令和5年　まちづくり・都市基盤対策特別委員会(9月11日)

ただいまよりまちづくり・都市基盤対策特別委員会を開会いたします。 過日の行政視察の実施に当たりましては、所期の目的を十分果たすことができたと思いますので、今後の施策の参考になればと考えております。 なお、内容につきましては、第三回定例会での委員長報告で報告をさせていただきます。 それでは、理事者紹介を願います。

続きまして、議題の審査に入ります。 議題の審査に入りますが、質疑につきましては、既に御承知のとおり、理事者報告に対する質疑と併せて行いますので、よろしくお願い申し上げます。 それでは、初めに、理事者報告を願います。

１　晴海五丁目における新たな歩行者等のネットワークの形成について（資料１）

２　八重洲通りにおける社会実験の実施について（資料２） 以上２件報告

発言の持ち時間制につきましては、既に御承知のとおりでございますので、よろしくお願い申し上げます。ただいまの時刻は午後１時40分です。自由民主党さん53分、かがやき中央さん31分、区民クラブさん31分、日本共産党さん31分、立憲民主党さん31分、士魂の会さん10分となります。 それでは、質疑に入ります。 発言を願います。

では、よろしくお願いいたします。 まず、資料１についての質問でございます。こちらについては、自転車の目線から見た水辺のネットワークという点で質問させてください。 今回の報告の件では、歩行者としては、水辺のネットワークとの連続性というところが実現されるかと思っておりますが、一方、自転車としては、環状二号線への連結というところはある程度想定されているかと思いますけれども、もともと歩行者の面での水辺との連続性というところ、自転車については何か実現はされないのかなという認識でおります。一方で、区内を見渡しますと、やはり自転車の利用者の方も多いというところを考えると、自転車の利便性向上というところは課題かと思っております。また、近隣の江東区とかでいうと、豊洲のぐるり公園辺りですと、サイクリングコースが川沿いに展開されているということも認識をしております。もちろん、実際の道幅とか、いろいろ前提のところで違ってくると思うので、そっくりそのままにというわけではないかとは思うんですけれども、歩行者という視点と同様に、自転車の目線での区内のウォーターフロントにおける交通ネットワークについての考え方みたいなところについてお伺いできればと思っております。

自転車の走行空間についてでございます。 現在、中央区自転車活用推進計画ということで、自転車のネットワーク計画も含めて検討を行っているところでございます。そうした中で、道路の中で自転車のネットワーク化を図るべき路線を設定しながら、自転車の走行空間を適切に設置していきたいというふうに考えております。やはり区道等においては幅員等が限られていることから、どういったものが整備できるのか、検討が必要であるというふうに考えているところです。 また、水辺に関しましては、水辺空間で公園等に指定されている場所においては、本区内、公園内の自転車の乗り入れが禁止されている状況です。歩行者の水辺といいますと、先ほど委員がおっしゃったとおり、歩行者空間、歩行者のネットワーク化をしっかり図っていくといったところで進めております。そうした中、やはり幅員等が限られている。また、自転車が入ってくる出入りの場所等をしっかり確保していく、こういったところが必要になってくるものだというふうに考えております。そうした中においては、水辺の中でネットワーク化を図っていくのは、速やかにやっていくのはかなり困難であるというふうに考えております。まずは道路上でネットワーク化を図り、臨海部等においても走行しやすい空間をしっかりと整備していきたいというふうに考えております。 以上でございます。

御答弁ありがとうございます。自転車活用推進計画の検討の中で、ネットワークについてはいろいろ検討いただいているということで理解しました。 ただ、直近の資料で見ると、川沿いの話というのは特に記載がなかったと思いますので、そういった要望もあるということで、それは御認識いただけたらと思っております。川沿いの環境というのは、中央区としての観光資源でもあるかと思います。もちろん、御指摘いただいたような安全性の部分というのは配慮しつつ、交通ネットワークの中に川沿いも含めて考えていただけたらと思っております。ありがとうございます。 次に、資料２についてでございます。 こちらについて、先日、環境建設委員会の答弁において、この社会実験は東京駅前地域のまちづくりガイドライン2018に基づくというようなお話をされておりました。こちらのガイドラインを見たところ、５つの目標と、その中に指針みたいなものが複数設定されていまして、このエリアの整備を進める際の指針という位置づけであるとの認識でございます。その上で、今回の社会実験については、歩行者ネットワークの強化ということでして、具体的には、こちらの目標２、安全で円滑な都市基盤の強化と回遊性の高いネットワークの形成というところを検証するものではないかというふうに推測しております。 その上でお伺いしたいのは、先ほど申し上げたような、いろいろな目標、さらに指針の中で、今回の社会実験の位置づけについてでございます。要するに、いろいろ目指していくべき目標が多々ある中で、今回、社会実験として、報告いただいた内容を、今、このタイミングで行う意図です。加えて、この結果を受けて、さらに今後どうやっていくのかですとか、今後の方向性みたいなところについてお伺いできればと思っております。

東京駅前地域のまちづくりガイドライン等についてでございます。 こちらの目標の中で、安全で円滑な都市基盤の強化と回遊性の高いネットワークの形成を掲げているところでございます。東京駅前地区につきましては、駅前で３地区の再開発が進んでおり、その中でも八重洲二丁目北地区については、竣工して、地下にバスターミナルが整備されているという状況でございます。今後、残りの２つの再開発も竣工しますと、人の流れがまた大きく変わるかと思います。そうした中で、安全で円滑な都市基盤の強化が必要だと思っていますし、回遊性もさらに向上させていきたいと思っております。そういった目標に向けた取組の一つとして、今回、社会実験を行うものでございます。 道路といいますと、歩道、車道に分かれていて、歩道は人が歩く空間、車道は車が通行する空間ということが一般的でございますけれども、その中でうまく車道を活用して、今までは車が中心だった空間を、歩行者も使える空間にできないかといったことを、実験を通して検証していくというのが今回の社会実験の大きな目的の一つになってございます。こうした社会実験ですとか、実証を重ねまして、将来的には、実際に車道を使った歩行空間の拡充が実装されれば、それが一番望ましいことだと思いますので、この実験の結果を検証して、将来の取組につなげていきたいと思ってございます。 以上です。

ありがとうございます。いろいろなところでウォーカブルというキーワードが出たりですとか、車から歩行者への環境の変化はいろいろなところから御指摘いただいているかと思いますので、それを社会実験としてやってみて、実際、実現に導いていただくというところで理解をいたしました。ありがとうございます。 次に、予算の支出元に関してでございます。 こちらは、先日の環境建設委員会の答弁からですけれども、こちらのエリアについては、駐車場の地域ルールに関する協力金を積み立てた基金がございまして、そこから支出するというような答弁があったかと思います。直近の令和３年度の決算書で見ますと、この収入部分は全体で5,800万円程度、年度末での交通環境改善基金の残額が５億円程度で、この中で銀座地区と東京駅前地区ということで２つあろうかと思います。今回のエリアが、この協力金の一部を利用できるという認識でございます。 こちらでお尋ねですけれども、今回の社会実験で大体7,000万円ですとか、8,000万円というような金額があったかと思うんですが、こちらの社会実験に要する費用については、この基金の中から支出される、要するに、一般財源、ほかの財源からは特に消化されないということでよいでしょうか。お願いします。

社会実験の財源についてでございます。 こちらの財源につきましては、交通環境改善基金の中からの支出で、一般財源からの支出ではございません。 以上です。

御答弁ありがとうございます。この基金の中から支出ということで、理解いたしました。 とはいえ、金額規模としては結構大きな金額になるかと思いますので、区の税収と同様に、適正に執行いただく必要があるかと思います。そちらについては、厳しいチェックをお願いできればと思います。今回、補助金という形になっているかと思いますので、報告書みたいな形でも提供されるかと思います。そちらについては、今後の委員会等で、また確認させていただけたらと思っております。 最後に、資料２についてです。今回の実験のターゲットとする層と、評価指標に関してでございます。 先日の委員会において、今回の社会実験で、先ほどの説明でもありましたけれども、社会実験について、利用者アンケートですとか、交通量調査を行うということで理解しております。今回の事業としては、歩行者空間の拡充や、にぎわい創出が内容として挙げられていますけれども、これらをどういった指標で測定されるのでしょうか。そちらについてお伺いさせていただければと思います。

社会実験のターゲット、それから評価指標についてでございます。 東京駅前は、在住・在勤の方、それから観光客の方等、多くの方が行き来する場所だと思っております。今回の社会実験では、特にこれといったターゲットは絞っておりませんで、より多くの方に車道を活用した新しい空間を体験したり、見たりしていただきたいと思ってございます。 それから、指標についてでございますけれども、数字的なものではございませんが、利用者にアンケートを取って、満足度ですとか、今後期待すること、それから回遊性向上のためのアイデアなど、幅広く御意見を頂戴したいと思っております。そのアンケートの結果、それから、歩行者と自動車の交通量の調査なども踏まえて、さらなる社会実験であったり、実際の歩行空間の拡充だったり、そういったことにつなげていきたいと思っております。 以上です。

答弁ありがとうございます。 道路を１つ潰すということになるかと思いますので、交通量として、そこで渋滞が起こらないかというところが、まず１つ重要なところとしてあるかと思います。そちらは、交通量調査という形で確認できるかと思っております。 ２点目として、実験のターゲットですとか、評価資料に関してですけれども、あそこは御指摘のとおり、エリアとして非常にいろいろな属性の方がいらっしゃるところであるかと思います。確かに、旅行者の方であったり、区民の方、あの辺で働いていらっしゃる方もたくさんいらっしゃると思いますので、例えばアンケートを行うに当たっても、どういう属性の方がどう考えていらっしゃるのかというところを把握するということは、非常に重要な観点かと思います。そこは、ぜひお願いできればと思っております。よろしくお願いします。 次に、議題に関しての質問でございます。 まず、江戸バスの無償化に関してでございます。 今年度６月から実施されることになりました江戸バスの運賃の無償化についてですけれども、前回の委員会の答弁で、今回の無償化の対象となる方は大体40％前後いらっしゃって、利用収入としては1,000万円から2,000万円程度であることを答弁いただいたかと思います。こちらの意図としては、外出機会を確保し、健康づくりや生きがいづくりへの取組につなげていただく、日常生活を送る上での利便性の向上といった文言がございます。施策は６月後半に始まって、７月、８月で、利用者数や収入について、ある程度明らかになっている部分もあるかなと思っておりますので、今年度以前と比較して、おおよその変化であったり、利用者が増えた、収入が減ったですとか、そういった影響の部分について現時点でお分かりのことがあれば、お伺いできればと思っております。お願いします。

江戸バスについてでございます。 江戸バスにつきましては、６月から、高齢者や障害者の方々、また、乳幼児をお連れの方が無償化という施策を行っております。そうした中で、江戸バスにつきましては、今まで、無償化前は、１日当たり大体1,200人から1,300人の方に御利用いただいておりました。その後、６月からということで、まだ２か月程度ではございますが、傾向でいいますと、１日当たり2,000人ぐらいの方に御利用いただいておりまして、無償で乗られている方、有償で乗られている方でいきますと、有償の方が1,200人ぐらいになっております。そうしたところを踏まえますと、今までの乗車人数と比較すると、かなり多くの方に御利用いただいている状況でございます。 今後も、こういった乗客数の状況については、これまでどおり調査を行っていきたいというふうに考えております。 以上でございます。

答弁ありがとうございます。2,000人ぐらいということで、800人ぐらい増えて、ただ、有償で乗っている方については、ほぼ変わらずということで、２か月分の推移として認識されているということで理解しました。ありがとうございます。 本件について、単体として施策の効果を見ないというような御答弁を以前にいただいておりましたけれども、先ほど申し上げたとおり、利用状況や収入という観点については、それぞれ変化が見られるかと思いますので、こちらの経緯については、ぜひ今後も追っていただいて、今後の施策に生かしていただければと思います。 これは改めての要望として申し上げますけれども、実態調査に関しては、過去にやられているもので見ると、数日程度の調査期間でしかなかったかと思っています。そういうことですと、季節であったり、天候だったりですとか、そういった要因もあることから、できる限りＡＩやＩｏＴを使って、ＧＰＳやＡＩによる人物認識を利用して自動的にある程度情報収集をすることによって、より正確なデータを把握するということも重要かと思いますので、そこは要望としてお伝えさせていただきます。よろしくお願いします。 次に、築地再開発についての取組についてでございます。 ６月のこちらの委員会における報告に、築地地区のまちづくり事業について説明がございました。事業提案は８月末に締め切られて、来年３月には事業予定者の決定というふうに認識しております。その上で、事業者決定までに区としての要望書を東京都に出すということを伺っていまして、今年度予算で調査委託を行っているということで認識をしております。 こちらについて確認ですけれども、まず、この件について、６月の段階ですとこれからやりますということだったかと思うんですが、現在の進捗についてお願いできればと思います。 それと、もう一つ、この要望の位置づけについてでございます。事業提案書としては８月末で過ぎていて、その提案書のもろもろの資料の中で審査基準みたいなものについても既に公表されており、その審査に当たって、この要望書を考慮するということも、なかなか難しいのではないかと思われますので、それをどのように今後の再開発に生かしていくのかという点についてお伺いできればと思います。よろしくお願いします。

これまで私どもがはっきりさせてきているのは、年内中に一応、東京都のほうにというか、まだ決まらぬ事業者に向けても、区としての要望事項ははっきりさせておこうということでございます。その件については、年内中にはっきりさせようと思っておりますから、原案的な部分については、正直申し上げて11月ぐらいには議会にも事前に御相談を、案として提出させていただいて、それで具体的なまとめをして年内中に出そうと。 これは、基本的には、事業者が決定する以前に、我々として要望していこうという内容でございます。区として、この大規模な跡地開発が行われることによって、地域がこれからますます発展していくために必要なこと、それから、作成されていく過程の中でいろいろ問題を起こしては困ること、それから、発展はいいのだけれども、実際に稼働してみた場合に懸念される事項についての予防的な措置の部分について要求すること。そういった地元区として当然要求するべき事項を整理して出すわけでございます。 今、東京都は、この審査については、実態的にいうと、かなり秘密主義を取っておりますから、どこの事業者がどういう案を出してきているかということは全く公になっておりません。小池都知事から複数の事業者から応募がありましたということは公表されたんですが、それがどこからどこが出してきているのかというようなことも公にされておりません。それから、その事業者の提案してきた内容が何をつくっているのかとか何かということも公にならないと思います。審査をしている過程、つまり、中身については、近年中にはきっと公にならないと思います。それは、私ども地元としては、別に困る内容ではない。公になったら公になったで、文句を言うべきところは、また重ねて言いますけれども、ただ、公になる以前に、こういうことが懸念されるよということ、それから、こうであってほしいよということ、地元区として要求すべき筋のことについては、どこに決まろうと、東京都がどこに決めようと、これは要求するぞという部分は、はっきり言っておかなきゃいかんと思っております。 その上で、事業者が決定して中身が決まったら、逆に、こういう問題もあるねという部分については、再度我々は要望を出すし、それから、要望以前に、これは御理解をいただきたいんですが、今年中に出していく我々の要望書に基づいて、決定した事業者と地元区の間で、きちんとした協定を結ばなきゃならん。要望した事項について、どうやるかというようなことについて、協定をきちんと結んでおかなきゃいかん。そういった協定をきちんと結んでおいた上で、都市計画案を決めるような形にならないといけない。都市計画案は都市計画案として、また、ちゃんと都市計画上の手続で審査をしますけれども、それ以前の段階で、都市計画案の根源になるような部分については、地元区と事業者の間で協定をしなきゃいかんと思っています。 ですから、段階的に申し上げると、年内中に我々は要望書の中身をはっきりさせておく。来年度においては、その要望書に基づいて、事業者との間で基本的な協定事項を締結するという２段の構えでもって、どの事業者に決まろうと、解決を迫っていくという形を取っていきたい。その過程では、今、委員から御質問あったような中身の問題というのは途中で出てくるでしょう。事業者が決定した段階で出てくるでしょうから、これは逆に、今度、協定の中で、中身によっては、さらに付加して協定をするというような形になっていくもの、そういうことだと思っております。

御答弁ありがとうございます。まず、年内に要望をまとめていくというところで、今後、11月ぐらいには議会にも提案されるということで理解をしました。また、来年においては協定書を結ぶということで、それに基づいて、この計画等々をつくっていくということで理解をいたしました。 そうなると、計画をつくる前の協定書という形で、今回、今時点だと事業者はまだ分からないですけれども、その事業者に対して、協定を結ぶという段階で、地元区としての要望だったりというところを依頼していくという認識でよいかというところを、ひとつ確認させてください。 もう一つ、区の要望としてというふうに先ほどもいただいていたところですけれども、区の要望といったときの範囲について確認させていただけたらと思います。もちろん、あの辺の、場外の方々もいらっしゃいますし、町会の方もいらっしゃいます。さらに、幅広く中央区というと、浜町だったり、勝どきだったりですとか、そういったいろいろなエリアの方もいらっしゃると思うんです。区の要望としてと言ったときに、まとめる要望の範囲としては、どういった範囲を考えられているのか。今、恐らくその調査委託をやられているということであれば、その調査の範囲というところになるかと思うんですけれども、そこについてお伺いできればと思います。お願いします。

実は、この範囲の問題は結構難しいんだよね。簡単ではない。正直申し上げると、跡地の周辺には場外市場という市場があるんだね。やはり市場は市場としての商売をしている。その部分と、我々の要望、それから、これからの協定みたいなところは結構密接だよね。だからそこは、その部分として話をしていかなきゃならない。それから、場外も含むけれども、例えば、周りにがんセンターがあったり、朝日新聞があったり、いろいろ施設があります。そういった部分も、結局、この長期の工事期間や事業の開発いかんによっては、相当影響を受けます。そういう部分も、当然、話合いの対象になります。 それと、これは結構重要なことなんだけれども、あそこに大規模な施設を造ったときに、人がどうやって歩いていくだろう、と。実は、いつも言っているんだけれども、東京ドームって、うまいつくり方をしてあるんだよね。３方向に駅があるんだよね。築地の跡地は、地図でいうと、敷地から見て全部右側の上のほうに固まっている。水に面しているから。２辺は水に面しちゃってるんだよね。すごく細いルートですけれども、新橋のほうも当てにすれば、左の面も、そっちの上のほうにもありますよ。ただし、本当に歩行者のネットワークとして考えたときには、銀座と築地から来るでしょう。それをどう処理するか。考えたら、やはり銀座、築地、それから勝どき、晴海というようなところは、基本的には開発の沿線だね。そういう部分は、やはりちゃんと話合いの基礎になっていかなきゃいけない。それらの話合いは、私どもとしては、基本的には御近隣の場外の方、それから、御近隣の地権者の方、それから、晴海通りや新大橋通りのネットワークをたどりながら、近傍と言われる方々、その部分については、やはり丁寧に、それぞれのレベルで話合いをしていかなきゃいけない。その上で、そこに造られる施設は、今は全然分かっていませんけれども、中身がはっきりしてきた時点では、全区的な影響を持つでしょう。そういう部分については、もちろん、区を挙げて話合いをしなきゃいかんと思います。 ですから、この件については、私は何度もこういう機会に申し上げていますけれども、今年中の要望書、それから来年の協定の原案、そういったものについては、今申し上げた単位での話合いは、もちろん我々が責任を持ってやりますが、大変恐縮ですが、それと同時に、必ず区議会のほうに原案の段階からお示しして、区全体の意向というものを整理させていただきたいと思っている。 誤解のないように申し上げますけれども、中身にあれを造れ、これを造れなんていうことは言いません。実は、その件については、例を挙げちゃ悪いですけれども、例えば御質問者ですから言いますが、ほづみ委員の御意見と別のＢさんの意見は絶対違うはずですから、こういうコンセンサスのないものについては要望いたしません。少なくとも、全区民がこれは最低必要だとトータルでコンセンサスができるものについては、要望を出していこうと思っています。そういう意味で、私どもは、話合いは丁寧に、あるいは範囲の問題についても丁寧にやっていきますが、常に議会に事前に御相談をさせていただきながら要望書を出していきますので、ぜひその点は御理解をいただきたいと思います。

御答弁ありがとうございます。 御認識いただいているとおり、非常に広い土地の再開発ということもございますので、影響というのは、区外、区内だけに限らず、非常に大きいものというふうに認識しております。ですので、周辺にお住まいの方が一番大事というところは、もちろん理解するんですけれども、それ以外の区内の方についても、ほかのエリアの方々とかの意見についてもぜひ酌み取っていただいて、今後の調査という部分についても、調査の範囲として含めていただけたらと思います。 また、原案のところに関しては、議会に提出いただけるということで理解していますので、我々としても、それを拝見させていただいて、区民の方々の声をそこに反映させていただけたらと思っております。そこについては、引き続きよろしくお願いいたします。 私からは以上です。

委員 　資料１から質問させていただきます。 中央区の中の水辺の在り方についての資料を再度拝見いたしまして、また、今回頂いている資料１と対比しながら見ましたが、この資料１で御報告いただいていることによりまして、月島地域、勝どき・豊海・晴海がこれから主に期待していく方向性、水上交通、親水利用、コミュニケーション醸成、調整、癒やしの提供、健康づくりと、一層こちらが機能していくような新たな取組を進めていられるんだなということを理解しながら、資料を読ませていただきました。その中で、２つほどお伺いしたいと思います。 まず、今回は、以前、晴海連合町会さんから東京都に要望書が上がっていた問題解決が、かなりクリアしていくような施策であるということを理解した上で、今回、港湾局の用地を、道路用地として区が取得というふうに書かれております。以前、晴海のまちづくりの本を併せて、考え方、過去の資料を読ませていただきました。 前は、ここを都も住宅地として考えていたのを、今回は違う形でということも変わっていったんだなという経緯を拝見させていただいたんですけれども、こちらは港湾局との調整が調ったということでございますが、区が取得する土地というのは、定期的に借り受けていくものなのか、それとも、何か区が拠出して東京都から買い受けるものなのか、それとも無償で貸していただくのか、あるいは無償で頂くものか、そのあたりは、現在、どういうふうに覚書を締結されているのか教えていただけますでしょうか。

今回、港湾局さんから本区のほうに道路用地として取得する土地についてですが、東京都の規定の中においては、公共施設として利用する場合には、無償あるいは減額等をして公共団体に渡すことができる規定になっています。ですので、現在は、まだできる規定ということで、港湾局サイドからは、どういった形でという正式な回答はいただいていない状況でございます。区といたしましては、もちろん、今後、将来に向けて、区民の方々の利便性の向上等も図るという上では、無償で取得させていただいて、恒常的に利用させていただきたいというふうに考えています。ですので、定期的な手続等が出ないように取得するというふうに考えてございます。 現在、取得するという部分については、覚書の中において締結させていただいているんですが、その中身までについては、どのような方法で引き渡す、または提供するというようなことに関しては、港湾局さんのほうと、これからの交渉になります。 以上でございます。

委員 　詳細をお伝えいただきまして、ありがとうございます。東京都が公共施設に関してはというルールの下で、これから中央区も交渉していただけると思いますが、区民の利便性向上のために、ぜひこれからも、この点は継続して交渉していただきたいと思います。 そして、２つ目の質問をさせていただきたいと思うんですが、黎明橋通りを晴海五丁目のほうに向かっていきますと、環状二号線の橋脚の下をくぐります。高さ制限が3.7メートルというふうになっておりますけれども、真っすぐその道路が、ちょうど黎明橋通り、ずっと平らなんですが、環状二号線の橋脚の下が掘ってある形になっています。そして、掘りながら五丁目のほうに抜ける。こちらは信号機もないので、これから入居が始まりますと、たくさんの方々が交通手段として通られるのではないかなというふうな予想ができるんですけれども、ここは、降雨量が一度に相当多いと完全に浸水してしまう、水はけが非常によくないエリアでもあります。この点は、どういうふうにこれから解消していくのか、何か回答をお持ちでしたらば、お示しいただけますでしょうか。

環状二号線の桁下におけるくぐり抜けの部分における雨水対策としましては、下水道局さんのほうのしっかりとした下水管が配置されておりまして、土地の高さ的には、実は、晴海三丁目側のほうよりも晴海五丁目側のほうが３メートルほど高いんですが、晴海三丁目側の高さに合わせた下水の整備がされているということは聞いております。ですので、基本的には、こちらのほうで降水量が多いときにも、下水処理がされていくというふうに考えてございます。 以上でございます。

委員 　その先には臨港消防署もございます。私が何回か確認しているのは、警察車両が来て、浸水しているので、くぐり抜けないようにということを何度か見ています。そのようなことがないように、下水の処理を東京都と一緒に取り組んでいただけますようにお願いいたします。 また、今回のことで、勝どき六丁目ですとか、四丁目方面の人道橋とも併せて、かなり回遊性がよくなるのではないかなということを感じておりますし、私は朝早い職業なのですが、行くときに、黎明橋通りのところに置いてあるベンチに、早くも高齢者の方がおかけになっているとか、午前４時は暗いので、ぴかぴか安全装置をつけながらウォーキングしている方々を非常によく見ます。ですから、まさにこれからたくさんの方々があそこにお住まいになっていく中で、回遊性がいいところであれば、勝どき方面からも人がいらっしゃることでしょう。これからも、新しく取り組む歩行者ネットワークの形成について、一層お励みいただけますようにと思います。よろしくお願いをいたします。 次に、資料２についてお伺いさせていただきます。 こちらは、さきの委員からの御質問によりまして、平成30年から始まっているということで理解をいたしました。その上で、実は、今年度予算において7,380万円予算がつきました。この予算をつけた目的として、改めて予算書を見ましたけれども、国際都市東京の玄関口として人を呼び込むという目標が１つと、あと、ここを通して周辺の地域へつながっていく歩行者ネットワークをさらに強化していく、そのために地元の組織に対して補助をするということが目的として示されております。早くも、今回、この実証実験について私たちに御提案いただいたというふうに理解させていただきながら、資料を拝見させていただきました。 まず、東京駅の表玄関として各地方都市に向かって行くバスを、これからは全て地下のほうに収容していくという方向性で、八重洲通りをはじめ、東京駅前の道路のところは大分バスが停車していくというようなことは、考えなくて済むのかなというふうに思いながら、読ませていただきました。その中で、現在、区が考えて取り組んでいらっしゃることは、これから八重洲地下街を通しまして、京橋方面ですとか、あるいは日本橋の方面へ、地下街を抜けながら回遊性をよくしていくということも、他方で御提案をいただいております。 今回、そちらの地下街で、これから、より地下の歩行者ネットワークを築いていくということと、今、実証実験をこれからしようとしている地上での、こうした今回の目的、国際都市の表玄関としての人の回遊性、地下と地上とどのように連携させながら取り組まれていく方向性か教えていただけますでしょうか。

東京駅前の地上、地下のネットワークについてでございます。 まず、平成30年からというところですけれども、東京駅前地区駐車対策協議会が東京駅前地区の駐車場の地域ルールの運用を開始したのが平成30年でございます。そして、この駐車対策協議会は、地域ルールの運用と交通環境の改善の取組の検討をしてきたということでございます。そうした中で、交通環境改善の取組の一つとして、歩行空間の拡充の社会実験ができるめどが立ったということで、今年度、予算計上させていただいているところでございます。 今回の社会実験は、地上部の空間をちょっと拡充して、それで人の流れはどうなるのだろうかというところでございます。一方で、東京駅前もそうですし、再開発が進んでいって、これから地下のネットワークも随時広がっていくという計画があります。そうした中で、地上、地下とそれぞれ顔が違うのかなと思っています。地下については、いろいろとお店が入っていたり、雨にぬれないですとか、そういった利点があるかと思います。一方で、地上ですと、太陽の光を浴びたり、風を感じたり、それから緑を楽しめたりと、そういった自然を感じられる特徴があるのかなと思っています。地上と地下と、場所場所によって行き来できるバリアフリー動線等がありますので、利用者の使い勝手といいますか、あるいはそのときの気分だったりで地上も地下も両方楽しめるようなネットワークが形成できたらいいのかなと思っています。 バスターミナルの整備も進んでおりまして、今、八重洲二丁目北地区のところで部分開業しております。今後、八重洲一丁目東地区と八重洲二丁目中地区が竣工すると、全体開業ということで、さらにバスターミナルが拡充されて、人も多く来ます。そうした中で、空港へのアクセスもありますので、より国際都市としてのこの地区の価値というのは高まっていくのかなと思っています。そういった将来に向けまして、今回は八重洲通りで社会実験をしながら歩行者ネットワークを強くしていきたい、回遊性を高めていきたい、そういうふうに思っているところでございます。 以上です。

委員 　詳細につきまして、お示しいただきまして、ありがとうございます。 たくさんのポテンシャルを抱えている東京都であって、東京駅から日本全国に路線として移動する、そういう移動をされる最近の観光旅行、海外からの旅行者の方々もよく東京駅で見ています。ですから、これから、地下の回遊性とともに、今おっしゃった空港へのアクセスも含めた地上の魅力を、今回は戸田建設さんですとか、八重洲一丁目東地区の方々と３者で取り組むということでございましたけれども、東京駅前地区まちづくり協議会ということで、今回はその３者ということでしょうか。もし、違っていたら教えてください。 この実証実験をする場所が、先ほどの委員への御説明では、今のところ１空間だけというところでございましたが、状況によっては、これから伸びていく可能性もあるということでございましたけれども、昭和通りとかもこれから含めているので、東京駅前に集中させていく考え方をこれから持とうとしているのか、あるいは実証実験の結果によって、地上での空間については、新たにまた検討が入るのかなど、もし方向性が分かれば教えていただけますでしょうか。

まず、１点目です。こちらの資料の実施体制に記載があります実施事務局の東京駅前地区まちづくり推進協議会でございますが、こちらにつきましては、地元企業から構成される一般社団法人の組織でございまして、三井不動産と東京建物から構成されているものでございます。 それから、今後の展開でございます。 こちらの東京駅前地区につきましては、交通環境改善基金を使いながら、今回、社会実験をしているところでございます。地元からの発意があって、この検討が進んで、取組につながったものでございます。基本計画にも掲げておりますけれども、将来的には、歩行者ネットワークについては充実させていきたいと思っております。水と緑のネットワークを中心にしながら、ネットワークを広げていきたいと思っております。 今回の社会実験の結果も踏まえて、ネットワーク強化につながるものとして、地元からのお声をいただいたりですとか、それから区のほうでも、ここの社会実験をして、歩行空間を充実させていくに値するというような検討が深まれば、ほかの場所でも展開する可能性はあるかと思っております。ただ、今のところ、どこでどういうふうにというところまでは至っておりません。まずは、この東京駅前地区で実験して検証させていただければと思っているところでございます。 以上です。

委員 　いろいろと御教示いただきまして、ありがとうございました。 国際都市に行きますと、パリですと、凱旋門の周辺の形が非常に、そういう形で、あの形で人を呼び込んでしまう。ですから、人を呼び込むですとか、これからのにぎわいネットワーク、地上の魅力ということを考えていくと、かなり大々的に考えてもいいのかなというふうに感じながら御答弁を伺わせていただきました。 今回、資料１と２で御提案いただきましたことをこれからさらに推進していただきながら、ますます歩行者ネットワーク、また水と緑の空間、ネットワーク、回遊性など、私たち区民だけではなくて、訪れる方々にも有効なすばらしいまちのネットワークが構築されていくことをお願いいたします。 では、終わります。ありがとうございました。

それでは、まず、理事者報告に関して質問をさせていただきます。 最初に、晴海五丁目の関係です。 先ほど来の御答弁でも、港湾局の用地の一部を道路用地として取得するというお話だったんですけれども、この図で示されている①から④まで全てを取得するという計画なのかという確認です。 それと、水門施設管理用地というところは、港湾局がそのまま持って管理するというふうになるのか、今回の取得の範囲について確認をさせていただきたいと思います。 それと、護岸の整備とかは港湾局がやるという形になるのか、どの範囲を中央区が整備するようになるのかという点についても確認をさせていただきたいと思います。 資料２については、八重洲通りにおける社会実験の実施ということで、今回の社会実験の実施場所は、東京ミッドタウン八重洲の八重洲通り沿いのところというふうになっております。この社会実験の目的として、歩行者空間の拡充により、道路を人中心の空間へと再構築するとともに、にぎわいのあふれる空間として利活用するための実証ということで、今回はこの場所が社会実験の場所としてやることになっておりますけれども、歩行者空間の拡充を図る地域的な範囲としては、ずっと八重洲通りを考えているのか。実施主体が東京駅前地区駐車対策協議会ということなので、ここのところが考えている範囲なのか。その辺の、社会実験を実施するに当たって、今後、この結果を受けて、どの範囲まで視野に入れて考えていく計画なのかという点についても御答弁をいただけたらと思います。

私のほうから、晴海五丁目の件についてお答えさせていただきます。 まず、港湾局のほうから、現在、取得として調整させていただいている範囲ですが、まず、④番の区道に接する通路、それと③番の街角広場、ここと②番の部分が一緒に重なるので、基本的には、③番と④番のエリアを道路区域として取得する予定で考えてございます。青色で示しています水門施設管理用地については、そのまま港湾局さんのほうで管理していくと。①番のプロムナードの部分の環状二号線の下については、同じ東京都なんですが、こちらは建設局さんが所管しております。今回は、港湾局のところと建設局のところをまたいでプロムナードを整備するということで、整備については区でやろうというふうに考えてございますが、こちらの部分は、取得ではなく、占用届を出させていただこうというふうに考えてございます。 また、どこを誰が整備するかということで、今、護岸等につきましては、これまでどおり、このエリアに限らず、護岸自体の整備は東京都、その上部を中央区が整備して、公園として管理していくというようなスキームで、これまでと同じでございます。今回の整備の部分でいうと、①番、②番、③番、④番とあるうち、④番の通路につきましては、先行的に港湾局のほうで整備する予定でいます。というのは、こちらの隣にあります私有地の部分と併せて通路を整備しなければならないということがございまして、④番の部分については、港湾局さんのほうが先行して整備した後、区に引き継いでいくという流れになってございます。そのほかの①、②、③の部分については、全て区のほうで整備するというふうに考えてございます。 以上でございます。

私からは、八重洲通りの社会実験の今後の展開についてでございます。 こちらの社会実験の実施主体であります東京駅前地区駐車対策協議会については、東京駅前地区の交通環境改善の取組を検討しておりまして、その東京駅前地区というのが、住所でいいますと、八重洲、京橋、日本橋でございます。このエリアを面的に捉えまして、交通環境改善を図ることが大事だと思っておりまして、今回は八重洲通りという、その中でもスポット、点でございますけれども、それが線であったり、面であったり、そういった形で取組をしていくことが重要だと思っております。ですので、今回、八重洲通りを行いますけれども、このエリアの中で、区道も含めて、こういった取組ができないか、継続的に検討していきたいと思っているところでございます。 以上です。

晴海五丁目の関係は分かりましたが、ぜひ無償で取得できるように頑張っていただきたい。今、隣にターミナルを造っていますけれども、これも都有地で整備したものを区が借り受けるみたいな記憶があるんですが、その辺の内容も含めて御説明いただけたらと思います。 あと、八重洲の実証実験の関係ですけれども、このエリアは、八重洲、京橋、日本橋と大変広いと。エリアとして考えていくということで、駅前の道路というだけではなくて、エリア全体として交通対策、駐車場対策を考えていく組織であるという御説明のようでしたけれども、この社会実験としても、そのエリア全体を視野に入れて、ほかのところでもどういうふうにできるかということも、今後、この社会実験の結果を生かして考えていくということでいいのか、再度確認をさせていただきたいというふうに思います。 歩道を人中心の空間にしていくには、やはり自転車道の整備、今、歩道に自転車がいろいろな形で乗り入れてしまっている。それを整理していくのが一番必要ではないかなというふうに考えるんですけれども、その辺の自転車道との関わりについても、この社会実験の中で全体的にも考えていくということでいいのか。 あわせて、道路を歩行者空間で使うということですけれども、ふだんは車道だけれども、この裏面にあるような形で使えるようにするということなのか、車道自体を狭くしてしまって、そこを歩道に使えるようにしていくことを中心にして、こういうことを考えていくということなのか、その考え方についても併せてお伺いできればと思います。

晴海五丁目ターミナルの土地の割りつけといいますか、区画ですけれども、こちらは五丁目ターミナルを、朝潮運河を横断して豊海に抜ける都市計画道路補助314号線というのがございます。この部分については、都有地でございます。ちょうどこのターミナルの真ん中辺りを通過しているような状況になります。このターミナルの両側の部分については、区有地になってございます。そういった土地の構成になっています。 以上です。

八重洲通りの社会実験につきましては、まずは東京ミッドタウン八重洲の前で行います。そして、先ほども御答弁申し上げましたけれども、こちらは東京駅前地区というエリアで交通環境改善を図っていくという検討をしておりますので、その検討は引き続き行って、これからの社会実験の場所などは決めていきたいと思っているところです。 それから、自転車道との関わりということでございますけれども、今回は歩行者空間の拡充ということで実験をするものでございます。八重洲通りには自転車のナビマークがありますけれども、それは車道を通るということでのナビでして、今回、資料の裏面に実施イメージがございますが、こちらのイメージでは車道が３車線あって、そのうち一番歩道寄りの車線を使って新しい空間をつくるというようなイメージになってございます。けれども実際の現場は、車道が３車線あって、その外側に２メートルくらいの空間があります。車道が３車線あって、一番歩道寄りの白線が車道の外側線という扱いになっておりまして、今回はその車道外側線と歩道の間の約２メートルの空間を活用して社会実験を行うものでございます。ですので、車道３車線というのは変わらないですけれども、見た目の空間として、車が通れる車道の幅が狭くなるといったものでございます。この実験中も、ナビマークに基づいて自転車は車道を通行していくというふうに考えておりまして、特に社会実験だから特別なことをするというものではございません。 それから、この社会実験、ずっとこの状態になっているかという御質問なのかなと思いますけれども、この約１か月の間はこの形状になっております。ただ、24時間この空間を開放しているというわけではなくて、夜は閉鎖するということで聞いております。それに当たっては、警備員等も配置して安全対策を図るということになっております。 以上でございます。

社会実験として、車道の１レーンをこういう形で利用するということは分かりますが、将来的に車道の幅を固定的に歩道のようにして使うことを想定しているのか、その点の確認をさせていただきたいということです。 それと、東京駅前の駐車対策とかということで、いろいろ活動されている協議体だと思いますけれども、東京駅八重洲口の交通の回し方が、もともとできたときからいろいろな問題があるということで、タクシーの乗るところ、降りるところとか、都バスの関係とか、いろいろ不具合があるということで、前からそういうお話を伺っています。そういうものの改善を実施するのは東京駅側だと思いますけれども、改善の方向性を探ったり、提案したり、そういうことはできないのか、その点だけ併せてお伺いできればと思います。 続いて、質問をさせていただきますが、Ｐａｒｋ－ＰＦＩで、今、桜川公園の事業が進んでいると思います。今、これはどういう状況で、進捗状況はどの程度になっているのか。昨年度、現況把握の調査をして、サウンディング型の市場調査を実施するということでやってきて、近隣の人たちや利用者の人たちのアンケートなども行われて、その結果もホームページには出ておりますけれども、今、どういう段階に来ているのかという点をお伺いしたいと思います。 あわせて、もう一点、浜町緑道については、この２月にアンケート調査、街頭にもそういうアンケート調査が置いてあって、皆さんからアンケートを集めるというようなことがされていましたけれども、その後の整備に向けて、今、どういう段階になっているのかという点についてお伺いしたいと思います。

私からは、社会実験についての御質問に答弁いたします。 今回、社会実験をして、その後の最終形ということの御質問かなと受け止めておりますけれども、実際にこちらを広げて、効果等を検証しまして、実装できるという判断がなされれば、この車道部分を歩行空間として広げていく、それで今後いくということで、八重洲通りのこの部分については都道になりますので、道路管理者であります東京都さんの御判断になるかと思いますけれども、最終的には、有効性が認められれば、歩行空間がずっと広がったままになるということでございます。 それから、東京駅前の八重洲口のバスとかタクシーとかがある交通広場に関する御質問かと思いますけれども、こちらは、今回、区のほうで社会実験をやる範囲でもありませんし、交通環境改善の取組を検討しているところの対象外になっているところです。以前から少しタクシーとかが分かりにくいというような声も聞いているところですけれども、ここの広場をどうするかという中では、検討主体がＪＲになってくると思います。ですので、区が何かできるかというと、働きかけということにはなろうかと思いますが、交通広場についての御意見が多くあるようでしたら、そこについては受け止めながら、何ができるのかというのはＪＲのほうに働きかけていきたいと思っているところでございます。 以上です。

今の答弁について補足させていただきますが、いずれにしても、東京駅前はＪＲが勝手放題やり過ぎなんですよ。グランスタで稼ぎ放題稼いで、基本的には八重洲口にお客を出さないようにしているとしか思えない状態で、かつ、駅前広場については、例えば駅前広場を造っても、御覧いただいたとおり、八重洲口の広場はＪＲのバス乗り場でしかないんです。全体のバス乗り場になっていない。 そういうことをやるだろうということは、もう平成14年のときから分かっていまして、それで、我々のほうも、我々の再開発の側で民間のバスターミナルを造ろうというようなことも含めて、日本のバス交通の一応の出発点は、やはり東京駅なんだよというふうな意気込みも込めて、あそこに３連のバスターミナルを造ったのと、東京駅に奪われた客を何とかして奪い返してやろうという気持ちもあって、あそこをやっております。それと同時に、今回の社会実験はそのニュアンスもあるんですが、地下のネットワークが便利になり過ぎて、地上に人がいないという東京駅前というのも、なかなか寂しいじゃないかということから、やらせていただいているものでございます。 こういった実験の結果を踏まえ、かつ、バスターミナルは、実は、まだ私どもは東京ミッドタウン八重洲の１区画しかできておりませんので、残りの２区画が完成する段階において、駅前広場については、あの駅前広場はとんでもない駅前広場で、使いにくいことはもう百も承知ですから、皆さんからもいろいろな声が出ているので、そういった点も含めて、ＪＲとは、地元区として基本的には話合いをしていく必要があるだろうと思っています。 ただ、実は、ＪＲ東海と東日本はめちゃくちゃ仲が悪くて、一緒にテーブルに着けるのがなかなか難しいというのが現実にございますので、それは結構困難ではありますけれども、そういうことを区としてはやっていきたいというふうに思っている。

私からは、Ｐａｒｋ－ＰＦＩについて少しお答えをさせていただければと思います。 たしか、委員に別の委員会等で、いろいろとＰａｒｋ－ＰＦＩについて御指摘いただいている件だと思いますけれども、御案内いただいたように、サウンディング調査を行いまして、事業者さんからいろいろな御提案、御意見をいただいたところでございます。今後、どのような形で進めていくか、これからは実施方針の策定に向けて取組を進めていくわけでございますけれども、Ｐａｒｋ－ＰＦＩは、本区の土地柄と、それから桜川公園という立地条件等も含めまして、どのような形がいいのかというのを、現在、部内で取りまとめている最中でございます。また、今後、動きがあるようであれば、ホームページ等もしくは委員会等で御報告させていただければと思います。 私のほうからは以上でございます。

私のほうから、浜町緑道の整備に向けた現在の状況ということでお話しさせていただければと思います。 現在、浜町緑道については、利用実態、これまでどういう形で地域の方々が使ってこられたのかという実態がある程度見えてきたというところです。実は、浜町緑道は結構な距離がございまして、有馬小学校の前のエリアであったり、また、甘酒横町と新大橋通りの間であったり、そのさらに北にもあるということで、関わっている単位町会の数も多くあります。 今後、設計に向けて地域の声をどのように取り入れていくかというところを考えたときに、例えばワークショップであったり、勉強会であったり、それぞれのエリアで意外と違った顔を持っていますから、その地域に合った形で、どのように設計作業を進めていくかということで、現在、ワークショップとか勉強会とかを開催していくための準備をしている段階でございます。一遍に整備するというのは、財源の平準化も含めて考えればなかなか難しいところもありますので、引き続き、設計、施工方法につきましても、これからどのエリアをどのような形でやっていくかも併せて、今後、設計作業を進めていきたいというふうに考えてございます。 以上でございます。

いろいろ地域の声や町会の要望なども聞きながら進めていくということでお話しいただきました。 今、公園で樹木を伐採するのがあちこちであるということで、いろいろ話題になっていますけれども、あそこもせっかくの大きな桜並木もありますし、そういう樹木の保存や育成も含めて丁寧に取り組んでいただきたいということを要望したいと思います。渋谷の宮下パークはＰＦＩではないみたいですけれども、ああいうふうにほとんど商業施設になって、上に公園みたいな、そういうふうにならないように、桜川のほうは本当に公園の空間としてきちんと整備できるようにしていっていただきたいということを要望したいと思います。 東京駅前については、内情もよく御存じのようなので、ぜひＪＲのほうともうまくコンタクトを取りながら、本当にあそこは、最初からこんなめちゃくちゃなのではひどいとか、タクシーに乗るといつも言われるんですけれども、そういう状況もあるので、ぜひ考えていっていただきたいというふうに要望したいと思います。 最後に、新京橋連結路のことでお伺いしたいと思います。 新京橋連結路は、日本橋区間の首都高の地下化に連動して、今度、地下にまた新京橋連絡路を造ろうということで、計画されてきたものですが、今度はいよいよ都市計画の手続も進んできている段階だとは思います。日本橋区間の首都高地下化については、総事業費が3,200億円ということで、財政のスキームも示されているんですけれども、新京橋連結路の新設の事業費というのは、首都高が全部丸々持つということでやるのか、どのくらいの事業費で、どういうスキームになっているのかということをお伺いしたいと思います。 それと、新京橋連結路は、新富のところで１号線と連結するために、線形がぐっと大きくカーブして、建物が立ち退きになるところがあるわけですが、そこの建物の、立ち退くところの地権者数とかは、区のほうでつかんでいるのか、その辺についても御説明をいただきたいというふうに思います。

私からは、新京橋連結路の事業費について説明させていただきます。 第４回首都高都心環状線の交通機能確保に関する検討会にて事業スキームが取りまとめられております。令和３年７月30日に開催されております。そこで示された概算事業費ですが、約1,100億円でございます。内訳といたしましては、約100億円が首都高の大規模更新事業の一部、それから、約500億円が有料道路事業、高速道路の料金収入ということでございます。それから、約300億円が街路事業、これは東京都の街路事業でございます。それから、約200億円、こちらは民間プロジェクトの公共貢献でございます。 事業スキームについては、以上でございます。

私のほうからは、新京橋連結路の接続によって立ち退き等が必要になってくる地権者数ということです。 すみません。今、手元に資料等がなくて、具体な数字のほうはお答えできないんですが、当該部分については、オフィスビルもあれば、共同住宅も複数建っている。また、あの中には高齢者施設もあるというようなことが状況として分かっております。この部分については、首都高速道路の道路事業にはなってしまうものの、首都高と区のほうで連携して、何かしらその部分での取組というものができないかというところを検討している状況でございます。 以上です。

事業フレームで民間プロジェクトの公共貢献200億円ということだったんですけれども、これは具体的には、どこの事業からの拠出金になるのか御説明をいただきたいということと、中央区は都市基盤整備の基金をためていますけれども、それもここに投入するということは検討されているのかどうか、それについても併せて伺いたいと思います。

事業スキームの中での民間プロジェクトについてでございます。 こちらは、民間プロジェクトとして、まちづくりとの連携が考えられるものとして、京橋三丁目東地区、それから八重洲二丁目南地区、有楽町駅周辺地区という名前が可能性として挙げられておりますけれども、具体的にどこが幾らというところは聞いてはおりません。 それから、首都高地下化等の基盤事業の基金でございますけれども、こちらの基金は区内の基盤整備を行うために使う基金でございます。そして、区内の開発事業からのお金であれば、こちらの基金に一旦お預かりをして、それから事業に拠出していくということは考えております。こちらは、日本橋の地下化と同様の考え方でございます。 以上です。

投入するかもしれないということなんですかね。ちょっとよく分からなかったんですけれども、時間がないので、また詳しくお伺いしていきたいと思います。 以上で終わります。ありがとうございました。

ただいま、委員会の途中ではございますが、暫時休憩を入れます。 再開時刻を午後３時10分といたします。よろしくお願いいたします。 （午後２時58分　休憩） （午後３時10分　再開）

休憩前に引き続き委員会を再開いたします。 質問のある方は挙手を願います。

よろしくお願いいたします。私からは、理事者報告から１点、議題から１点の計２点を質問させていただきます。 まず、理事者報告からは、資料２の八重洲通りにおける社会実験についてお伺いいたします。前委員から既に質問がありましたので、私は重ならない部分のみ質問させていただきます。前委員からの御質問にもありましたが、私は少し視点を変えて、本社会実験における安全対策についてお伺いいたします。 八重洲通りは非常に交通量の多い幹線道路です。実施イメージを拝見し、車道が１車線少なくなると思っておりましたが、そうではないとのことも確認いたしました。車道が１車線なくなるわけではないですが、車道のスペースが狭くなることで、自動車渋滞が発生したり、自転車通行の危険が増したりすることも懸念されるのではないかと思いました。また、幹線道路沿いに人々が集まれる空間をつくると、子供が道路に飛び出したりする危険性も考えられます。改めまして、安全対策について教えていただけますでしょうか。

社会実験での安全対策についてでございます。 こちらは、車道の歩道寄りの空間を使うということでございますけれども、その空間の仕切りといたしましては、ガードレールのようなものを考えてございます。資料２の３の実施イメージでございますけれども、設置イメージの絵が下に記載してございまして、そのちょうど左下の辺りに、茶色と白の置きガードレールのようなものがあるかと思います。こういったものを社会実験の場所と現在の車道との境界線に置きまして、車がこちらの実験箇所にぶつからないように、安全対策を施す考えでございます。 また、東京駅前のほうに向かう車、東のほうから西のほうに八重洲通りを進んでいく車が、ここで社会実験を行っているというのが分かるように、少し手前から、幅員が狭まっているということですとか、社会実験が実施中であるといったお知らせの看板も掲示する予定ですので、そちらで安全対策を図っていきたいと思っております。また、歩道についても、社会実験を実施している旨のお知らせ看板を設置いたしまして、そういった周知を行うことで、歩行者も含めた安全対策を取っていきたいというふうに聞いているところでございます。 以上です。

御答弁いただき、ありがとうございました。道路や歩行者空間の安全性が十分に確保されているということを確認いたしました。本社会実験のターゲット層や評価の指標、効果測定については、前委員の質問で確認を既にしております。ターゲット層は、住む人、働く人、訪れる人の全ての人だということも理解いたしました。 八重洲通りは、時間帯や平日や休日などの曜日によって、通行する人の属性が変わる場所だと思っております。時間帯や曜日によって、例えば出店するキッチンカーの内容を変えたりするなど、より工夫をしていただければと思います。また、キャッシュレス決済システムの導入、ＳＮＳ等を利用した情報発信なども積極的に行っていくべきだと感じました。 本社会実験の費用対効果を測定することは大変難しいと感じましたが、本社会実験が地元の東京駅前地区駐車対策協議会、東京駅前地区まちづくり推進協議会との連携、協力の強化につながり、地域ブランドの一つとなるよう、引き続き御支援をお願いいたします。 時代の最先端と下町情緒豊かで洗練された文化が調和する都心中央区ならではのおもてなしになり、より一層のまちのにぎわいが創出されるような空間になるよう、万全な安全対策を整えた上で、歩行者にとっても、観光客にとっても、まちの魅力を高められるものになることを期待しております。 次に、交通政策の観点から、駐車場、駐輪場の整備について質問させていただきます。 最新の中央区政世論調査の施策要望項目の評価の中で、駐車場・駐輪場の整備は最も「不満足」と回答されておりました。昨年に関しても、同様の項目で同様の結果だったと思います。まず、この結果の御感想をお聞かせいただけますでしょうか。 また、駐車場・駐輪場の整備といっても、その意味は幅広く、駐車場の不満なのか、駐輪場の不満であるのか、数の問題であるのか、老朽化なのか、場所の利便性なのか、駐車スペースの問題なのか、もしくは路上駐車、放置自転車が多くて困っているのか、様々な解釈をすることができると思います。具体的には、どのような視点で不満が多く出ていると認識されておりますでしょうか。また、その解決策はどのようにお考えでしょうか、お聞かせください。

駐車場・駐輪場の区政世論調査結果についてでございます。 昨年度の区政世論調査の中では、駐車場・駐輪場に対する御要望というところで、25％ぐらいの方から不満や要望等をいただいているところでございます。 見解といたしましては、駐車場につきましては、これまでも約10の区営駐車場の整備を行ってきたこと、また、民間等の開発などにおいて、附置義務等によって駐車場が整備されてきているといった状況でございます。そうしたことから、今回いただいているものは、比較的駐輪場の内容ではないかなというふうに考えております。 健康志向の増加、環境負荷の低減、また人口増加などによりまして、自転車を利用される方が大変増えてきております。区では、これまでも約22の駐輪場の整備を行ってきております。最近では、八重洲二丁目の地下駐輪場を昨年の秋にオープンいたしまして、約290台自転車が止められるような整備を行ってきております。これまでの整備といいますと、やはり駅前での駐輪場の整備を中心に行ってきております。最近では、日常的な利用というのも増えてきているのではないかというふうに考えております。そういう中で、やはり駐輪場をしっかり数として整備を行うこと、また利用勝手のよい、利用しやすい駐輪場を整備してほしいといった要望が多いのではないかというふうに考えております。 今後につきましては、これまでと同様に、再開発などの機会を捉えながら、駐輪場の整備、公的駐輪場の整備などを行うとともに、広幅員の道路、歩道が広幅員の道路などにおいては、道路管理者の協力がとても必要なんですが、御理解を得ながら、そういったところでの整備、また、建て替えの際の建築主様の御協力、どういった用途の、店舗等が入るのかとか、そういったところを加味しながら、御協力を得ながら、日常的にも使えるような駐輪場の整備にもしっかりと取り組んでいきたいというふうに考えております。 以上でございます。

御答弁いただき、ありがとうございました。最も多くの不満は駐輪場の数が足らないこと、そして、その背景には人口の増加により自転車ユーザーが増えていることが関係しているということを確認いたしました。また、再開発や建物の建て替え時に対応していただけるとのことも理解いたしました。 不満はまだ多いかもしれませんが、一方で、勝どきエリアの放置自転車の数は格段に減少していると感じております。道路が通りやすくなった、災害など緊急時の不安要素が減った、まちの景観がよくなったなど、ポジティブなお声もいただくことがあります。引き続き、今後も推進していただきますようお願いいたします。 次に、駐輪場の整備における一つの観点であるコミュニティサイクルの利便性の向上についてお伺いいたします。 本年２月の本会議において、山本区長の御答弁の中で、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧには、まちびらきに合わせて、マルチモビリティステーションや居住棟などに25か所のポートの設置を予定しており、その他地域に関しては、車両の増減が多いポートにはＡＩ技術による再配置最適化プログラムを実験的に運用しており、利用状況などのビッグデータを蓄積・活用、効果的な配置に努めている。そして、運営事業者とともに、さらなる利便性の向上に向けて取り組むとの御発言がございました。 ここでお尋ねいたします。 晴海地区におけるコミュニティサイクルの設置状況と、その他地域におけるコミュニティサイクル利便性向上に関する取組を教えていただけますでしょうか。

コミュニティサイクルについてでございます。 コミュニティサイクルにつきましては、晴海地区のまちびらきに向けて、コミュニティサイクルポートの設置について、事業者が進めているところでございます。具体的には、約25か所のポートの設置、住居棟やマルチモビリティステーション内に整備を進めていく予定としております。現在、順次、配置に向けて準備を進めているといった状況でございます。 また、コミュニティサイクルの利便性の向上といったところにつきましては、やはりポートを適正に配置していくこと、また、そのポートにしっかりと自転車が配置されていることが重要になってくると思います。今、晴海地区を除きまして、新たなものを除いて区内74か所のポートが設置されている状況でございます。そういったポートの配置が適正に配置されて、利便性の向上につながってくると考えております。こういったところにおいては、公共用地なども活用しながら行ってきておりますが、やはり民間の方々の御理解、御協力も必要になってきております。こういったところをしっかりと進めてもらえるよう、事業者に要望していきたいと考えております。 また、再配置につきましては、再配置最適化プログラムを事業者のほうで使っておりまして、今までは割と人の感覚的なところで自転車の配置を行ってきたんですが、これを使いまして、どういったところで時間帯によって不足するのか、また、足していかなければいけないのか、抜いていかなければいけないのかといったところを情報収集して行っている状況です。このプログラムは、情報を蓄積することで、より精度が上がるものでございます。この辺のところも事業者のほうでしっかりと対応して、不足等がなくなるように進めてもらえるよう要望していきたいというふうに考えております。 以上でございます。

御答弁いただきまして、ありがとうございました。 コミュニティサイクルの環境がより整えば、駐輪場の整備も進み、さらには区民の移動手段の拡大として、公共交通機関の補完や環境負担の軽減、そして観光戦略の推進にもつながります。今後とも事業者と連携を図り、利便性の向上に努めていただきますようよろしくお願いいたします。 以上で私は質問を終わります。ありがとうございました。

それでは、議題、都心再生のまちづくり及び基盤整備等に関することについては、継続審査ということでよろしいでしょうか。

第三回区議会定例会における委員長報告の取扱いについては、正副委員長一任ということでよろしいでしょうか。

それでは、以上をもちまして閉会といたします。 お疲れさまでした。 （午後３時23分　閉会）