令和　５年　２月　　交通臨海部活性化特別委員会

ただいまから、交通臨海部活性化特別委員会を開会いたします。 　初めに、本職より申し上げます。感染症拡大防止の観点から、傍聴人が激しくせき込むなどの症状が見られた場合、委員長の判断により傍聴人には退室をお願いする場合がございます。あらかじめご了承願います。 　調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告につきまして、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは２件の報告がございます。 　まず、資料番号１１番、東京都港湾審議会の開催内容についてご報告いたします。 　２月１日に第９９回東京都港湾審議会が開催され、現在東京都港湾局で進めている「東京港カーボンニュートラルポート形成計画（案）」及び「東京港第９次改訂港湾計画」の２件について報告がありました。 　最初に東京港カーボンニュートラルポート形成計画について説明いたします。 　別紙の１、１ページ目のところを見ていただきたいのですが、計画の策定の目的でございますが、東京都は、２０５０年のカーボンニュートラルの実現、２０３０年のカーボンハーフ達成を目標に掲げており、東京港の脱炭素化に向けた取組を戦略的に推進していくために、東京港カーボンニュートラルポート形成計画（案）を策定するというものでございます。 　カーボンニュートラルポートの形成に向けた方針としましては、港湾地域における面的、効率的な脱炭素化の推進、水素・アンモニアなどの最適な供給に向けた供給体制の構築などとしています。 　２ページ目から３ページ目の主な取組内容といたしまして、円滑な物流の実現やグリーン物流の促進により、トラック輸送などに伴うＣＯ２排出量を削減、次のページになりますが、使用エネルギーのグリーン化や省エネ化を促進、化石燃料から水素エネルギーなどへ転換し、脱炭素化を推進するとしています。 　なお、本計画につきましては、２月２７日まで意見募集が行われており、詳細内容につきましては、東京都港湾局のホームページで確認することができます。 　続きまして、別紙２になりますが、東京港第９次改訂港湾計画について説明いたします。 　まず、港湾計画の位置づけになりますが、港湾法第３条の３に規定される法定計画となっており、おおむね１０年程度の将来を目標年次となっております。令和４年１月に策定された長期構想を指針として２ページ目にスケジュールのほうが記載されておりますが、令和５年度に中間報告、パブリックコメント、関係機関などとの調整が行われ、東京都港湾審議会及び交通政策審議会を経て改訂される予定となっております。 　続きまして、資料番号１２番をご覧になってください。こちらは、資料番号１２番、第２回大田区交通政策基本計画推進協議会の開催結果について報告いたします。 　１ページ目の右側をご覧になってください。黄色の縁のところに赤く縁取られたものがありますが、今回の推進協議会では計画骨子までを協議いたしました。 　続きまして２ページ目をご覧になってください。点検・評価になります。点検・評価に際しましては、見直しの視点を四つ新たに設定いたしました。視点１としまして新型コロナウイルス感染拡大後の交通の変化に対応、視点２といたしまして交通に関わる新たな技術やサービスに対応、視点３といたしまして高齢社会の進展や公共交通の乗務員減少などを踏まえた人の移動のための基本的な機能やサービスの維持・確保に対応、視点４といたしまして災害の激甚化、頻発化、脱炭素社会への転換に向けた動きに対応としております。 　３ページ目をご覧になってください。見直しの具体的な反映の考え方について、今回は中間見直しであるため、大幅な変更は行わずに、コロナ禍における影響をはじめとする社会的影響などを取り入れたものとしております。上段の基本方針、施策の方向性で赤字、見え消しとなっている２か所については、有識者会議などでの意見を反映し、基本方針の下から４段目、地球温暖化対策は、気候変動緩和対策、施策の方向性、下から８段目、ヒートアイランド現象につきましては歩行空間の熱環境に表現を改めております。 　右側の基本的な施策につきましては、赤字で新たに追加施策、青字は内容を変更した施策、黒字は継続施策を示しております。 　また、番号部の着色は施策の追加変更となった主な要因を先ほどの今回見直しの４視点のどれに該当するかを区分しております。 　追加項目だけを確認いたしますと、目標、暮らしの基本的な施策にある上から６番目のウェブアクセシビリティの確保、目標、環境の上から８番目の基本的な施策にある災害時における駅や道路の混雑の発生抑制、９番目の都市計画道路となります。 　環境に追加しました二つの施策につきましては、現リーディングプロジェクトに位置づけられたものを追加しております。 　次に、地域公共交通会議の開催結果です。４ページ目をご覧になってください。実証実験の内容となっております。 　まず、右下の表をご覧になっていただければと思います。こちらにつきましては、１月の特別委員会に報告した内容に、鉄道駅などに接続、乗降場、ミーティングポイント案などを追記しております。 　最後のページになりますが、５ページ目をご覧になってください。南馬込地域、西蒲田地域の対象範囲を赤い波線の中で示しております。 　黄色く数字で書かれている丸の箇所が乗降場、ミーティングポイントの案です。こちらが今後地先の方の調整を踏まえて、確定したいと考えております。 　また、地域公共交通会議での地域からの意見につきましては、警察、関係機関との調整を踏まえて検討を進めていきたいと考えております。

私からは１件のご報告がございます。 　鉄道・都市づくり部資料番号１３番、大田区鉄道沿線まちづくり構想（素案）のパブリックコメントについてをご覧ください。 　１月１７日の当委員会で、大田区鉄道沿線まちづくり構想についてご報告をさせていただきました。今回の報告は、この間に区民の意見聴取を受けて追加修正をした内容で、パブリックコメントの開催をするもののご報告でございます。 　また、先日の常任委員会でも報告しておりますが、前回同様、当委員会にも関係しますので、併せてご報告させていただくものでございます。 　修正点につきましては、後ほど３でご説明させていただきます。 　まず、１、パブリックコメントの開催についてでございます。開催期間は３月２日から３月１６日となり、閲覧場所、意見提出方法、周知方法については記載のとおりです。 　２、区民説明会につきましては３月３日、４日を２日間、消費者生活センターの大会議室で行わせていただきます。 　３、素案（案）からの変更点についてでございます。こちらは次ページ以降の本編のほうでご説明させていただきます。 　まず、２ページ目をご覧ください。変更点については、黄色のほうで着色をさせていただいております。パブコメ時は、この着色部分については、着色をなくした状態になります。 　まず、２ページ目の１－１目的、１－３対象範囲の文言について整理させていただきました。 　次、下のページで７ページをご覧ください。こちらは１－８、区民参画の実施概要についてでございます。オープンハウス型説明会、意見交換会の状況や写真などを追記しております。 　次、９ページ目をご覧ください。こちら、Ｓｔｅｐ－１のところの新空港線によるアクセス利便性の向上のところを追記しております。 　次、１５ページをご覧ください。こちらは、３－２のところでございます。 　本構想で踏まえるべき部門別の方針の交通部門のところでウォーカブルな都市空間についての記載を、文書を追記してございます。 　１６ページ目以降をご覧ください。 　１６ページ目以降のエリア別構想のそれぞれの路線、特に１６ページでご説明させていただきますが、下のところの地域からの意見のところでございます。これ、前回は、ここは空欄になってございましたが、今回、オープンハウス型説明会意見交換会でいただいた意見の中で多いものをそれぞれ記載させていただいてございます。 　各路線ごとを記載しているというところでございます。 　最後に、佐伯山緑地に関しましての記載は、池上駅周辺から馬込駅・西馬込駅周辺に移動しております。

私からは１件ご報告いたします。都市基盤整備部資料番号１４番、大田区通学路交通安全プログラムに基づく通学路における合同点検の実施状況についてでございます。 　本案件につきましては、常任委員会のこども文教委員会でも同様の報告をしているところでございます。 　報告の内容でございます。令和３年度から令和７年度の計画でございます「大田区通学路交通安全プログラム」につきましては、５年間で全５９校の小学校通学路の危険箇所について、合同点検を実施することとしてございます。令和４年度は、そのうち１３校を指定して下記のとおり実施をさせていただきました。 　今回の点検を踏まえまして、都市基盤管理課、地域基盤整備各課、警察、教育総務課、学校、地域等との情報共有や連携を一層深めるとともに、個々の危険箇所について、具体的な対策を検討・実施していくということでございます。 　１の点検の概要でございます。 　（１）通学路の危険箇所の抽出でございます。学校が在校児童、保護者、見守り活動者及び自治会・町会等から収集した危険箇所を、回答票に記入し提出をしていただきます。 　（２）回答票に基づきまして、都市基盤管理課、地域基盤整備各課、警察、教育総務課、学校等と調整を行い、通学路危険箇所の合同点検を実施いたしました。 　２、令和４年度点検状況及び結果でございます。 　（１）点検対象学校数は１３校、（２）うち点検実施学校数は９校、４校につきましては、危険箇所の報告はございませんでした。９校のうち、危険箇所数につきましては、３２箇所、対策箇所数は４８箇所でございます。うち、学校・教育関係は１１箇所、道路管理者による対策は３７箇所でございます。 　（３）対策必要箇所の主な内容（点検を必要とした理由）でございます。交通量が多い、見通しが悪い、道が狭い等記載のとおりでございます。 　（４）対策の内容、こちらは検討も含みます。見守りボランティア・児童誘導員の配置検討、学校での安全指導、看板設置（巻き看板、立て看板等）以下記載のとおりでございます。 　次年度も引き続き、合同点検を実施するとともに、緊急を要する場合は、必要に応じて合同点検を実施するなど、通学路における交通安全の確保に今後も努めてまいります。

それでは、委員の皆様のご質疑に入ります。 　まず、まちづくり推進部の１１番、東京都港湾審議会の開催内容について、ご質疑をお願いいたします。

今回、東京港のカーボンニュートラルポートの形成計画（案）というのが出されたということなのですが、東京都が２０５０年のカーボンニュートラルに向けて、２０３０年にはカーボンハーフ、現在の半分を削減するということで、今回、この計画案をつくったということなのですけれども、今日出された資料でも２０２０年度の東京港全体の温室効果ガス、ＣＯ２の排出量が５８．６万トンと、２０００年度は５７．１万トンだったものが、１．５万トン、この２０年で増えたということが言われているわけですが。 　ただ、これは内訳がふ頭と倉庫、工場等、船舶・トラックで分かれているのですけれども、全部増えているのかなと思ってみたら、主に工場、倉庫がこの間約２万トン増えたということで、ふ頭のほうは逆に少し減っている、２０年度減っていると、船舶・トラックのところは変わっていないと出されているわけなのですけれども、これの中身というのは、もう少し分かりますか。この内訳のところをどう見ているか。これ、東京都が出しているものなので、どこまで詳細に把握されているかということがあるのですけれども、分かれば教えてもらえますか。

今回、概要版のほうをお示ししておりますが、別途、東京都のほうでもカーボンニュートラルポート形成計画（案）、これは大体３４ページから成る資料でございますが、その中の表３のところでＣＯ２排出量の推計というものをうたっております。 　ふ頭ごとに、外貿コンテナふ頭、外貿在来ふ頭、あとふ頭背後地などの資料もついてございまして、この中では、先ほども言いましたとおりふ頭背後地のところですと、例えば倉庫でございますが、こちらのほうの、例えば冷蔵倉庫ですと、こちらの単位が２万５，２５３トンから２万９，１５７トンにＣＯ２の量が増えているということが確認できます。 　ちょっと細かい資料につきましては、東京都のこの資料をご確認していただければと思いますが、詳細などにつきましては、東京都でも資料を出しているところでございます。

私が聞きたいのは、この２０年で特に増えているというところが、この倉庫、工場等というところなのですけれども、この２０年で、そこだけが、今、若干増えていて、あとはそんな変わらないという状況になっているわけですが、逆に減っているところもあるわけですけれども、そこがなぜこう増えてきたのか。また、ふ頭のところは、なぜ減ってきたのかということが、この２０年の流れですよね、それが分かれば教えてほしいのですが。

東京港における温室効果ガスの排出量の推計というところを確認しておりますが、こちら、今、原因を示しているものではなくて、推計を示しているものと捉えております。今後、原因等につきましては、別途東京都にも確認いたしまして、個別になりますが、ちょっとご報告させていただければと考えております。

結局、１０年間で東京都はこのＣＯ２の排出量を半分にして、３０年でなくすのだということを目標に掲げているわけなのです。だから、原因はそこに書いてあるのだと思うのですけれども、どういうふうに、変わってきたのかということと、これ、ちょっと聞きたいのは、例えばこの２０３０年に３１万トン削減をすると、２０５０年には５８万６，０００トン削減するということを言っているわけですけれども、どこをどう削るかということも含めて書いていますよ、使用エネルギーのグリーン化や省エネ化を促進とか、化石燃料から水素エネルギー等への転換し、脱炭素化を推進すると書いているのですが、どの分野をどう削っていく目標を掲げているのか。東京都がそういう目標を掲げたときに、大田区としてはどういう役割を果たすのかということを聞きたいのです。 　だから、そこを知らないと、これ、大田区も東京港は関係しているから出していますよではなくて、大田区としても、これに関わるようなことは何かしらあるのかということも、その中から出てくるのかなとも思っていまして、その内容というのをこれまでの２０年のところは分からないにしても、これからの１０年、２０年のところでは、３０年か、これからの３０年のところはどう見ているのかというのを聞きたいのですが。

個別の具体的な削減計画につきましては、東京都のほうで本編に出している資料の中でも１８ページ、表５のところでうたっているところでございます。 　基本的には、やはり港湾の関係者、ふ頭のＹ１、Ｙ２などのふ頭の企業のほうが該当するもの、あと倉庫の企業が該当するものと思っておりますが、区としましても、この港湾審議会に理事者として出ておりますので、区としても協力できるところは協力していきたいと思っております。 　また、今後、港湾計画の見直しにつきましては、大田区としても参画することになりますので、きちんと区としての環境計画のほうとも整合性が取れるように意見を伝えていきたいと考えております。

私もちょっと概要版だけ見て、本編は見ていないということもあるので、今、１８ページに書いてありますよとお話されたのだけれども、申し訳ないのですが、ちょっと見ていなかったのですが、今、課長がおっしゃったように、大田区も協力できるところは協力して、また委員で出ているところで協力をしていくという話があったのですけれども、東京都はここまで期限を切って、明確な数値目標を出してやっているわけですから、ふ頭、倉庫、工場等、また船舶・トラックの部分で、それぞれ何年までどこをどう削っていくかということも含めて、詳細な目標を立てているはずなのです。 　そこに区としてどう関わっていくかというのが、それはただ単に東京都が大田区のこれをやってくれと言われて、はい、やりますという話ではないと思うのです。そういう精緻な目標がある中で、大田区がそれにどう積極的に関わっていくのかなという、そういう目標はあるのだと、私は思っているのですが、その点についてもう少し言えないですか。

区でも、昨年度、空港臨海部グランドビジョンを改訂いたしまして、その中でも次世代エネルギーの活用ということを強くうたっております。 　その中では、企業と京浜島、昭和島、令和島、あと城南島との、そこの企業の皆様と協力し合いながら、今後、次世代エネルギーの活用や脱炭素社会に向けた取り組みをうたっておりますので、大田区としても、今、ここのエリア以外のところでも企業の方々と連携しながら脱炭素社会に向けた取組は進めていきたいと考えております。

大枠ではそういう話になるのかなと思うのですが、この東京港のカーボンニュートラルポート形成計画の中では、大田区はどういう役割を果たしていくのか、どの部分で、どれぐらいの部分で、どう役割を果たしていくのかというのが、やはりちょっと見えてこないのです。 　結局は、さっきもちょっとお話させていただきましたけれども、これ、東京都が主にやるものなので、東京都から言われた部分を、先ほど言った大田区の計画に基づいてやっていくという、そういう姿勢なのでしょうか。

東京都から言われた部分だけをやるというわけではなくて、お互い、東京都と大田区で連携しながら進めていきたいなとは考えております。

ちょっと、それでは進まないのかなと思いますので、端的に言いますけれども、この東京港のカーボンニュートラルポート形成計画の中で、大田区がどの部分をどうやっていくかという具体的な計画はあるのか、ないのかということを聞きたいのです。

大田区が具体的に取り組むところというのは、明確には記載はされておりません。

最後にしますが、やはり、これ、環境問題というのはこれからの人類的な課題にもなっていますので、もちろん責任は、これ、東京都が所管するということは私も重々承知している上で述べているのですが、大田区としてこの部分をどう具体的に進めていくかという、そういうことを私は考えたほうがいいと思いますので、ぜひ進めていただき、具体化をしていただきたいということを強く要望しておきます。

カーボンニュートラルと、改訂港湾計画とちょっと別々に、まずはお伺いしたいのですけれども、佐藤委員もご指摘なさっていたのですが、ＣＯ２の排出量を見ると、ふ頭と倉庫、工場等と船舶・トラックとでそれぞれ傾向が違うわけなのですが、一応、タイトルは東京港となっているのですが、ただ、実際にふ頭と船舶・トラックのあたりは港関係なのかなと思うのですけれども、倉庫とか工場となると、もちろん海から来たものもあれば、羽田空港が近いので航空関係での輸送量なんかもここには関係するのかなとも思ったりするのですが、物流の構造的な変化、そういったもので、まずは航空関係のものというのは、影響しているかどうかというのをお伺いできますか。

今回の１ページ目のところにありますが、このカーボンニュートラルポート形成計画の対象範囲としましては、青く塗られているふ頭部分と、黄色く塗られているふ頭背後地の部分となっておりますので、主に港湾物流のみが対象になっていると考えております。なので、航空は入っていないと考えております。

そうかもしれないけれども、このエリアの中に航空関係のものが、倉庫があるわけですから、搬出入される可能性というのはないのでしょうか。

今回、ふ頭のほうを対象にしておりますが、その倉庫に収められているものについて、航空物流なのかどうかというのは、今現時点では確認できていないというところでございます。

どこまで関係するか分からないのですけれども、私が羽田飛行ルート変更の増便問題について取り組んでいたときに、東京都ではないや、国土交通省の方とお話をしたときに、やはり物流の変化というのが大きいですよと。特に、旅行客、観光客ということで言われているけれども、航空機というのは、必ずしも人だけを運ぶものではなくて、物も運んでいますから、そういう中での物流の変化というものが、一方で人だけではない、物も運ばなくてはならないというか、言ってみればグローバル化というか、輸入依存の日本の構図です。 　そういうものがあってということもあるとすると、この計画自体、ＣＯ２排出削減ということの目標を掲げるのもいいとは思うのですけれども、やむを得ない部分もあるのかなと、やむを得ないというのは、だからいいということではなくて、構造的な変化の中で増えてしまうものについて、では、構造そのものをどうするのかという視点が全くないままに増えてしまった、では減らしましょうというだけでいいのかと思うのです。 　私は、やはり一番安いものを一番高いところで売るとか、一番安いものを調達して、一番安く製造できるところで製造して、高く売れるところで販売するみたいな構造そのものが何か問題があるのではないかと思うと、この、一港湾の中でのＣＯ２排出の増えた、減ったということよりも、全世界的にというか、地球規模的に考えた場合に、ＣＯ２排出量だけではない、どういう物の流れが環境に資するのかという視点がないのが、とても残念なのですけれども、この本編の中ではそういう議論というか、分析はされているのでしょうか。

今のご質問なのですが、環境に対して、この中で議論がされていたかということですか。

構造の変化が環境に及ぼす影響についても分析されているのかということです。この、例えば輸入する生鮮品が増えたことによって、冷蔵倉庫での稼働率が高くなって、ＣＯ２排出量が増えたといったような場合に、では、量そのものが増えているわけですから、努力というのとはまた別だと思うのです。 　では、その量を減らすのかという議論になるのかならないのかというのもあると思いますし、構造そのものが輸入に依存する今の日本の社会の中で、それを一方でよしとしながら、一方でＣＯ２は排出しましょうというのは、何か矛盾する二つのものを進めていることになって、同じＣＯ２排出で行われている冷蔵倉庫の稼働であっても、量が倍になってしまったことで排出量が倍になったということについて、必ずしも倉庫を攻められない部分もあるのかなと思うので、そういう分析がなければ、計画というものが空転するというか、空回りするのではないかなと思ったりするのですが。

今回の形成計画の策定の目的の中でも、計画の全体にあたり、今回も世界的に環境意識が高まっている中、輸入者、船会社が利用する港湾を選択するにあたっては、環境への配慮の視点や、脱炭素化に向けた取り組みの有無が重要な要素になるという視点も記載しております。 　その上で、今後、脱炭素化に向けた取り組みとして、今回の計画が策定されていると考えておりますので、環境の面についても十分、当初のこの目的の中に記載されているとは考えております。

どこまで反映されているかということには、私は疑問は持っているわけなのですけれども、例えば大田区におけるＣＯ２排出では、航空機に関わるところは、区の計画には関係ないよと言われていたりするわけです。今回、令和島が大田区の区域に入ってくるとなると、こういう港湾関係のものというのも、区のＣＯ２排出量にどう影響してくるかというのも、とても気になるところではあるのですけれども、いわゆる港湾関係の施設についても、将来的にこういう施設の中に入り込んで来た場合には、大田区のＣＯ２排出量として、今後カウントされることになるのでしょうか。

今後、大田区の行政区域の中にＣＯ２の排出量が含まれているかどうかというのは、環境部局とも調整していきたいとは考えております。

そういう意味では、令和島が大田区の一部区域になったことによる影響というのもいろいろな部分に波及してくるのかなと思うので、そこは私たちが考えていかなければならない部分かなと思いますので、よろしくお願いします。 　２番と、そういった東京都との関係であったり、各部署との関係もそうなのですけれども、こういった計画で、私、いつだか、第何次だか分からないのですけれども、こういう港湾計画の改定にあたって、委員会の委員として東京都の説明をこの部屋で受けたことがあるのです。１期目だか、２期目だか、ちょっと忘れてしまったのですけれども。 　港湾計画は、やはり臨海部に面している大田区にはとても大きな影響があるからだと思うのですが、東京都の皆さんがすごくたくさんいらしたのです。多分、これ、二つの部屋を一緒にして、私は多分１期目だったと思うのです。だからすごい緊張して東京都の方がたくさんいらして、しかも、私、質問したのですよ、そのときに。今日の質問ともちょっとつながるのですけれども、そのときに、たしか東京港をハブにするためにと、上海だとか、釜山だとかと比べて、どうも東京港が競争力がなくなってくるから、いろいろなものを整備して、とにかくアジアのハブ港になるために計画をつくりましたとおっしゃっていたので、ハブになるかならないかというのは、設備の問題だけではなくて、産業の構造そのものがとても大きく影響しているのではないですかと。 　だから、経済の計画について、どう考えるのでしょうかと、当時、だからグローバル化が始まっていた頃で、国内の製造業がどんどん空洞化して海外に行ってしまう中で、港だけは立派になっても、ハブにはなり得ないのではないかという質問をしたら、終わった後に、すごいたくさんの東京都の方に囲まれたのですよ、すごい説明されて。 　でも、そのぐらい、何が言いたいかというと、丁寧だった。東京都は、地元の大田区の議会、区民に対して、計画を変えるということについての説明がとても丁寧だと。計画がいいか悪いかは別にしても、とても丁寧で、理解してもらおうという熱意を感じたのですけれども、今回のお話を聞いていても、やはり東京都がその区内の施設に関わり、産業構造であったり、いろいろなものが変化していく中で、影響するものについて計画をしているということは、やはり区民生活にも影響してくるのかなと思うのですが、こういった計画について、ちょっと私の勘違いかもしれないのですけれども、ちゃんとこの議会に対する説明はあったのでしょうか。あるのでしょうか、これから、どうなのでしょう。

恐らく、今、奈須委員が過去に出席されたというのは、港湾問題都区連絡協議会のことをおっしゃっているのかなと思います。 　今後、港湾計画の見直しにあたりましては、今、第９次改訂港湾計画の作業を行っているところですが、今後、以前、奈須委員が出席されたと思います港湾問題都区連絡協議会が開催されまして、その中では大田区と港湾局、議会の方も含めまして参加して、意見交換という場は設けられるとは思っております。

細かいことで恐縮なのですけれども、それは私も当時、委員長とか、副委員長になったことは、１回だけ副委員長はあるのですけれども、ほとんどの場合がないので、多分、委員全員が出席する形で行われると思っていいのでしょうか。

それにつきましては、今後、委員長とも相談していくことになると思いますが、第８次に行った際は、当時、所管が常任委員会のほうでございましたが、その際には議長、副議長含めて所管の委員会の委員も参加されております。 　また、今後、第９次につきましては、また調整させていただきたいと思いますが、従来どおりであれば、参加できるものとは考えております。

先ほどもちょっと申し上げたのですけれども、これまでの臨海部というところでの様々な施設に加えて、今回、やはり令和島というものがあると、具体的にふ頭も増えていくわけですし、コンテナというものの影響もとても大きくなると思いますので、そこは多分、大田区が港湾との関係でいうと、より親密になってきたということだと思いますから、そこはぜひ丁寧な説明をしていただきたいなと、この前段では思いました。 　その上で、前の計画のときにも、私が感じた、いわゆるこういう改訂計画をすることによって、その計画が実際にどういう影響を及ぼしていくのかというあたりがとても気になるのですけれども、インフラを整えたり、計画をつくるだけでは実際に経済が区民、都民、国民に良好な形で回っていくかどうかというのとはちょっと別なような気がするのですけれども、ざっとでいいのですけれども、この計画をすることによって、私たちは実際にはどうよくなっていくのですか。

港湾計画につきましては、港湾機能の整備などもうたっております。今、第８次のほうでは、今出ました令和島のほうのＹ１、Ｙ２、Ｙ３バースの計画をうたっております。 　今後、こういったものが、まだ、Ｙ３バースのほうはまだ整備が終わっていないのですが、またこういった計画、機能更新を計画に位置づけることによって、輸入に対します港湾ふ頭の強化に資すると思っておりますので、区民や都民の皆様にも影響があるものとは考えております。

現実に、前回というか、過去の私が参加したときには、国内製造業が空洞化して、海外に行ってしまうのではないかという不安がありまして、その後貿易の自由化によって、国と国との間の物流が、どんどん増えていく中で、ここにも書いてあります計画検討の経緯という中には、産業構造の変化等によるアジア地域との取扱貨物量の増加とあるのですけれども、この前提にある構造ですよね。日本の産業、あるいは大田区内にもものづくりというとても大切な産業があるわけですけれども、こういうものは日本からアジアに対して、その輸出ができるような状況を想定しているのかどうかとか、この港湾計画そのものの前提にある経済の認識はどうなっているのですか、この港湾計画というのは。

港湾計画そのものにつきましては、産業の構造というよりかは、どちらかというとやはり港湾機能のことを重点に考えておりますので、東京港の特徴としては、輸入港としての特徴が大きく上げられているのかなと思っております。 　そういった機能強化につきましては、この港湾計画にうたっているところでございます。

そういたしますと、何かそこら辺が、だから前回のところとはちょっと違うのか、やはり構造的には同じなのか分からないのですけれども、対症療法的で産業構造が変わったから、それに伴って変えるということであって、港湾そのものをこういう日本の経済のこういう強みを生かして、こういう形で発展していこうと。そのために、港湾も含めて、こういう形で日本の経済を進めていこうみたいな、そういう前提になっているものはないということなのですか。

先ほどからの、やはり空港臨海部の脱炭素化というのは、３月１５日の常任委員会で、本日ちょっと出席してございませんけれども、環境清掃部が報告いたしました脱炭素の戦略というのを、今、大田区で作成しているという段階でございます。 　その中にも、やはり空港臨海部の脱炭素化とか、先ほどから委員がおっしゃっておりますような運輸部門の取り組みなども、今、現在の段階ですけれども、区としてどのようなことができるかというのが書かれているという状況でございます。

先ほど奈須委員からの質問に答えまして、産業の変化ということについても反映されているところがないのかというご質問につきましては、昨年の１月に東京都が長期構想を公表しておりまして、これに基づいて、今、改訂港湾計画を策定しているところでございます。 　この長期構想の背景のところでも、近年の我が国における産業構造の転換などによりアジア地域との取扱貨物が増加しているほか、あと船舶の大型化、あとグローバル視点、あと少子高齢化による労働の不足、あと情報通信技術の進化なども上げられております。そういった産業の変化につきまして、この港湾計画は策定されていると思っております。 　また、今、こちらの改訂計画の別紙２の１ページ目に書いてありますが、港湾計画の検討の経緯のところでも、東京港を取り巻く情勢の変化として、今言ったことが記載されておりますので、産業の変化、あと社会状況の変化につきましても、この港湾計画に取り入れられているものと考えております。

この二つの計画を見ていると、計画をつくると予算を使わなくてはいけない計画という、出るものばかりが見えてきて、いわゆる経済そのものが大きくなってくる、あるいは強くなってくるというか、あるいは区民のためになるようなというのが見えてこないなと、対症療法的なものばかりになっているように思うのですけれども、東京都と連携しながら進めていきますということをおっしゃっていたと思うのですけれども、区としてこれに関わりながら、区民のためにどう資する計画なのかというあたりは、大田区はどう考えているのですか。

大田区でも、大田区脱炭素戦略の素案を今、作成しているところでございますが、この中でも業務産業部門といたしまして、省エネ設備、機器などの導入により省エネ対策が徹底していくと、変わると書かれています。 　また、建築物につきましても、ゼロエネルギー化などを進めていくと。あと、また燃料利用につきましても、電力利用の転換を進めていく、またＣＯ２の排出量についても削減していくということを素案として書かれてございます。 　それにつきましては、大田区としましても、東京都のほうに環境だけではなく、産業の部門につきましても意見を伝えていきながら協力していきたいと考えております。

どこまで伝わるか分からないのですけれども、省エネに取り組む、省エネ機器の導入をすることで、それは事業者の方なのか、あるいは行政として税投入なのか分かりませんけれども、お金をかけることになったりとか、港湾の計画を進めることによって、そこにインフラ整備にお金がかかってしまうという形で、税金であったり、事業者の負担というものばかりが増えていくような計画にしか、ちょっと見えない感じがしていて、そのＣＯ２そのものが本当に減るのだろうかと。 　私は、よく省エネの冷蔵庫に買い換えれば、省エネできますよというのですけれども、持っている冷蔵庫をそのまま使っていたほうが、逆にいいのかなと、新しいものを一つつくることによるＣＯ２の排出と、現在使えるものを廃棄することでのＣＯ２の排出ということを考えると、あるものを大切に使えるときまで使っていくというほうが、総量としての環境負荷を考えるとどうなのかなと思いますと、こういう計画を見ていても、本当の目的はどこにあるのかというのがちょっと見えないのではないかなという、これは私の意見と感想として申し述べさせていただきます。

ちょっと補足させていただきます。この港湾のメリットという部分に関しましては、これ、大田区だけではなく、広く首都圏に及んでいるということで、東京都の報告がございます。 　これ、現在まとめました長期構想のほうで、そこから引用させていただきますと、東京港の令和２年となりますが、貿易額は１６兆円、これは国内の港湾で一番大きいということでございます。我が国全体の貿易額の１２％を占めているというところがございます。 　これに伴います東京港におけます貨物の取扱いによる経済波及効果、これ、算定したものが３１兆円です。このうち、都内は５兆円、あと雇用創出の効果、雇用ですね、これについては１５２万人ということで、そういったような効果が出ているという話がございます。 　先ほど、神保公共交通・臨海部担当課長のほうからも話しましたが、この貨物の取扱いにおきましては、輸入と輸出の割合、輸入が３、輸出が１ということで、そういったような状況になっています。一方で貨物の取扱量についても、これ、平成２年のときは約１５０万ＴＥＵという単位が４２６万ということで、扱い量も増えているところでございます。 　そうした中で、首都圏で消費される輸入コンテナの貨物の約７割、首都圏で逆に生産される輸出について、こちらはコンテナ約４割が東京港を利用しているということで、そういった都民ならず、地域の広いエリアの経済も支えているということがございます。 　そうした中で、都全体のカーボンニュートラルといった取り組みの中で、東京港として果たしていくものとして、今回、このような形で形成計画が出てきたものと認識しておりますので、こういったものは大田区としてもしっかり環境部局とも話合いも進めておりますので、そういった中での取組を、東京都の動きも注視しながら進めていきたいと考えております。 　以上補足です。

そういう意味で、取扱量が増えてきているというのはそうなのだろうなと、だからこそ一番最初に触れていたように、減っているところもあるけれども、増えてきているというのがその影響なのかなと思います。 　実際には輸入３、輸出１、一番最初から言っているようにその輸入依存のこの構造の中で、では、この取扱量が増えて、経済規模が大きくなって、それによって誰が潤っているのかなということを考えた場合に、出すほうが潤っているのでは困るわけですね、出すほうだけが、出るということは、結局は外貨が流出するわけで、今の日本の経済構造の中では外貨を稼がない、私たちが何か外国に対して売るものがない構造になってきている中で、日本がどうやって経済のこと、ぜひ聞きたいなと思いますけれども、これから国民が海外からものを買い続けながら生きていかなければいけない社会というものをどうやって維持できるのかと。 　もう外貨が枯渇してしまえば、それで日本は食べ物さえ買うことができない社会になってしまうのではないかと。それの前に、もう、今、いろいろ戦争であったり、紛争というリスクもいろいろなところで言われていますけれども、そういう関係の中でどこかの物流が止まってしまうことによって、今も物価の高騰に悩まされているわけですけれども、そもそも入ってこなくなれば飢えということも、最悪の場合はあるわけで、やはりそこまで含めて考えていかないと扱い量が増えたから、規模が大きくなったから、雇用が増えたから、でもその雇用は港湾の場合には低賃金の労働の方たちもいらっしゃいますし、特に日雇で、しかも履歴書がなくても働ける場所は結構港湾が多いと聞きます、そういう一日で働けるところというので。 　だから、そういうことも含めて考えているところがないと、こういう計画が空転してしまうのではないかなという、お話としてはよく分かるのですけれども、そもそものところも考えていかないといけない。東京都が考えているようで考えていなさそうですし、国が考えているようで考えていなくて、では、その区民が生きている大田区が考えないで、誰が考えるのだろうなと思います。これも感想です。

ご意見でよろしいですか。

はい。

では、ちょっとお伺いします。 　温室効果ガスの削減目標及び削減計画ですよね。それで、各自治体、国もそうだし、各自治体が目標を持っているわけです、削減目標を。東京都は２０００年度比で５０％、２０３０年。一つは、大田区は、この前つくった計画では２０１３年度比で４６％、２０３０年。それぞれ、私、ちょっと見てみたのですが、それとの整合性というのは測られているのですか。

今回、出しましたのは、東京都の計画でございますので、今後、我々のほうの環境部局が公表している、作成している資料等とも調整、整合性を図っていきたいとは考えております。

一応、ちょっと計算してみたら、大田区の４６％のほうが、東京都の５０％より多いわけ、はっきり言って。実際問題、これは各都道府県や何かが独自の目標を立てているわけですから、そういった場合に、どちらに合わせるの。東京都の計画に合わせるのですか。それとも大田区の計画で、この自分のところだからということで、そうするのかどうか、その点はどうなのですか。

今回、東京都で出しているカーボンニュートラルポート形成計画につきましては、港湾区域の範囲においての５０％の目標達成を示すものでございます。 　また、大田区の環境部局で作成している資料につきましては、この計画が発表している時期とはちょっとタイミングが合う合わないというのもありましたので、今後、整合性を図っていきたいと考えております。

いずれにしても、令和島は大田区内だからという話になって、区内の中で目標値が違うという、そういう話になりかねないと、そういう心配をしてしまうわけです。そういうことがないように。 　それと、あとこの目標は、いわゆる国際基準からいって低過ぎる、はっきり言って。国際基準は、２０１０年度比で４５％、先進国は５０から６０％という目標を持っていますから、そういうことも併せて今後検討していただきたいなと思っています。要望です。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、続きまして、資料番号１２番、第２回大田区交通政策基本計画推進協議会の開催結果について、ご質疑をお願いします。

これは開催結果なので、これから開催するよというものではないと思いますので、聞きますけれども、この推進協議会の名簿が出ていますが、有識者のところは名前が入っているのですけれども、大田区職員、あと区民等、大田区議会、交通事業者、官公庁、その他のところは名前が入っていないのですが、名前は出せるのかということと、あと全部で何人なのですか。

名簿は、ホームページに記載はしておりますが、今回、全部出していないのは、かなり量が多くなってしまいますので、概要という形でお出ししております。 　あと、推進協議会のメンバーでございますが、こちら、交通政策基本計画のほうでも記載はしておりますが、合計で３８人の委員名簿となっております。

この中で、職員のところは書いてあるとおりだと思うので、関連の部課長なのだと思うのですけれども、区民等のところが自治会連合会、商工会議所、商店街連合会、観光協会となっているのですが、それぞれ何人なのですか。

今の大田区の交通政策基本計画に記載されていますが、まず、自治会連合会会長が１名、あと東京商工会議所大田支部会長が１名、大田区商店街連合会会長が１名、あと大田区観光協会会長が１名となっております。

そうすると、ここで書いてある自治会連合会、商工会議所、商店街連合会、観光協会の代表の方がそれぞれ１名で区民等ということだと思いますので、その団体だったり、業界を代表するような立場で参加されて、そういう発言をここでされているのだと思うのですが、前回のこの委員会などでも話題になったと記憶はしているのですが、区民の公募というのは今後考えないですか。 　この実証実験を進めていくにあたって、やはり利用者、一般の利用者の意見というのも、私は大事だと思っているのですけれども、その点、補強したほうがいいと思いますが、いかがですか。

委員の公募等は考えてございませんが、区民からの意見につきましては、今後アンケート、ホームページにも周知を行う際に意見を書き込めるようにはしていきたいなと思っております。 　区民の意見は、利用者の意見も含めまして、十分に収集できる方法を考えていきたいと思っておりますので、そういった方法で区民ニーズを把握していきたいとは考えております。

いろいろな集約の仕方があるとは思いますし、今、課長がおっしゃったようなやり方というのも一つ、どういう区民ニーズがあるかということを反映させる上であるやり方だとは思いますけれども、やはりこういう推進協議会の場に、そういう区民の方も参加して発言ということも、私はいろいろな資料が出る中で発言をしていただいて、それを反映させるということはやはり大事だと思いますから、こういうことでニーズが取れている、把握している、だからいいのだとしないで、ぜひ、検討していていただきたいと、一般区民の方も公募で入れてほしいということを要望しておきます。 　それと、この実証実験、デマンド型交通の実証実験を７月から始めるということなのですが、一つ聞きたいのは、今回、前回、運賃は大人３００円程度と出されていましたが、今回、大人３００円、子ども１５０円ということで話を案として進めていくということが出されていますけれども、これの根拠というのを教えていただけますか。

こちらのほうは、地域公共交通会議でこのように決めさせていただいたものでございますが、参考にいたしましたのは、近隣の自治体の行っている実証実験の例を参考にさせていただいております。大人３００円、子どもが１５０円といいますのは、他の自治体、実証実験でもやっている例でありましたので、そういった金額を参考にさせていただいております。

そうすると、大田区のほうで提案したということなのでしょうか。事業者のほうからの提案ではなくて、大田区のほうから大体このようなものだろうということで提案したということなのですか。

運行事業者とは、十分に事前に調整しておりますが、今回の提案につきましては、運行事業者のほうからの提案でございます。

そうすると、今回の提案は運行事業者のほうから提案ということになりますと、運行事業者のほうが、これの、この金額で事業をするにあたって採算が取れるだろうと見たという、そういう提案ということですか。

金額の設定につきましては、先ほども申し上げましたとおり、他の例も参考にしながら、あとタクシーと、あとバスの差別化を図るためにも、その中間的な金額のほうが、まず実証実験の最初、始めるにあたってはよいだろうということで、このような金額を設定しております。

これは案ですから、これから様々な意見を集約していく中でどうなるかということはあると思いますけれども、これ、私はそんなに安いものではないなと見ていますので、ぜひ、ニーズの把握というのに努めていただきたいということは要望しておきます。 　それと、このミーティングポイントになりますが、南馬込の地域が２２ポイント、西蒲田の地域が１６ポイントと、その中には池上駅周辺、蒲田駅周辺というのがそれぞれ入っているわけですが、鉄道駅のところに接続していくということで、南馬込の地域で池上駅、西蒲田の地域は蒲田駅というのを入れましたけれども、例えばこの西蒲田の地域で池上駅を入れないのかとか、南馬込の地域で西馬込の駅を入れないのかということは、今後、課題に上がってくると思うのですが、この点についてはいかがでしょうか。

今後は、そういった区民ニーズを踏まえて検討していくことになるのかなと思っております。

ぜひ、入れてほしいと思っているのですが、そういう意見についてはどうですか。

補足させていただきます。この、今回デマンド型交通ということで、駅を結ぶということで、今、ご意見なのですけれども、これ、エリア内にある幾つかの駅を結んでしまうということについては、これはできないと。というのは、路線バスとの関係もありますので、国では一定のルールを定めて、接続する駅はここまでにしてくださいとか、そういう中で定めていますので、そういった中でできる接続駅というものを考えて、このエリアでいうと、南馬込であれば池上、西蒲田であれば蒲田ということで調整を図ってきているところでございます。

すみません、今のルールにいたしましては、エリア外に設置できるミーティングポイントが１か所ということでございます。 　必ずエリアの中でどっちかは、１回は乗り降りしなければいけないというルールがございますので、エリア外に設置できるものが１か所ということになっておりますので、今回は蒲田駅と池上駅にそれぞれ１か所ずつ設置しているものでございます。

ルールというか、国のほうで定めている、示しているそういう基準というのはよく分かりました。ただ、この南馬込の地域でいうと、都営浅草線の西馬込駅というのはエリア内だと思いますので、私は設定できるのではないかと思うのです。ぜひ、今後、しっかりそれは研究して、入れていただきたいというのは要望です。 　それと、このミーティングポイントの数、さっき言いましたけれども、こういうバスといいますか、ワゴン車両が止まりますから、一定の幅員だとか、ルールといいますか条件があるのだと思うのですが、今後、さらに増やしていく、また増やさなければいけない場所とか、地域の事情などもあると思いますので、そういう意見が出てきた場合には、しっかりそれに対応するということなのでしょうか。

今、警察の実査の中で警察からの意見としましては、今、ミーティングポイントを置けない例といたしましては、車両停車時に車が擦れ違える幅員を確保すること。具体的には、４メートル以上必要だという意見をいただいております。 　あと、急勾配など見通しの悪い箇所は設置が難しい。 　あと、交差点、横断歩道などで事故を誘発する箇所は設置が難しいという意見はいただいております。 　これらの難しいと言われている条件以外で、今後、設置可能な場所につきましては、地域ニーズを踏まえながら、設置の検討は進めていきたいと考えております。

ぜひ拡充していただきたいということと、特に南馬込の地域で言いますと、坂が多い地域、高低差がある地域ということもありますので、坂の上なのか坂の下なのかとか、そういういろいろ地域のニーズなどもあると思いますし、利用者のやはり利便性を考えたものにならないと、なかなかこれ、使い勝手のいいものにならないと思いますから、ぜひその辺も含めて考えていただきたいと。 　今、いろいろ条件があると言いましたけど、その条件も見通しが悪いとか何とかということも含めて、そういう要望に応えて改善できるようなことというのもあると思いますから、ぜひ柔軟に対応していただきたいということを要望します。

この推進協議会なのですけれども、実は私も協議会議員としてのメンバーとして参加をさせていただいております。 　地域公共交通会議と交通政策基本計画の協議会のほうで、メンバーが若干違うのです。さっき佐藤委員が言っていた、地域公共交通会議のほうの推進協議会は、自治会連合会からもう少し多く人数が出席者としていたのですけれども、全体の話の中で、さっき佐藤委員からも地下鉄の駅に西馬込駅の接続も考えたらどうだという話がありましたけれども、既に会議の中で意見として出ていますので、それはもう検討していただくものと私も認識しております。 　いろいろご意見ありますけれども、地域の人にアンケートを取っていただきながら、地域として実際利用する人として、どういうところにアクセスしたいのか、どういう目的でこれを利用するのか、そういった人数をしっかり把握しながら、より交通不便の解決につながるような交通にしていただきたいという全体の意見もありましたので、改めてお伝えしますけれども、そういった観点からこの取り組みを進めていただきたいと思います。要望です。もし何かあれば、お答えいただければと思います。

今、高山委員から意見がございましたけど、こちら今回の地域公共交通会議ということで、こういった交通不便地域においてデマンド型バスの導入に際して、これ国のほうの法律で地域公共の交通会議を開いて、この中で協議をして関係者間で、それで合意が整ったものを国のほうに申請を上げて進めていくという形になります。 　その会議の中で、今、ご紹介いただきましたけれども、やはり委員の皆様の関心をかなりいただいているようで、要望もいただいております。具体的に出ました西馬込の駅等につきましても、まだ申請までの間、時間等ございますので、こういった現場の状況も確認しながら、そういったところを入れていけるように進めていきたいと考えています。 　やはり、これ公共の交通不便地域ということで、バス停ですとか、鉄道駅から一定以上離れているエリアの方の交通の便、足を確保するための手段でございますので、こちら定着させていくためには、地域のニーズ、そういったご意見等もこういった実証実験を通じて、いろいろトライアンドエラーで出てくるかと思いますが、そういった中で定着させていけるよう、東急とも連携を図りながら進めていきたいと考えているところでございます。

この計画が出てきたときに、我々委員会は視察に行かせていただいて、大阪で見てきたというのもあるのだけれども、いろいろと地域の人にこれを周知していく段階で、このポイントになっている黒い三角だとか、マルだとか、いろいろあるではないですか。これ、多分、ぐるぐる回っているのだろうなと思われがちだと思うのです。そういうところをしっかりやっていかないといけなくて、当然、今、お話があったように、駅に接続するというのも大事なのだけど、例えば１人の人が１日予約したときに、その人がどこどこに行きたいと、１人しか予約がなかった場合は、乗った場所から目的地までストンと行くわけでしょう。 　だから、何人かいれば大阪でもそうでしたけど、迎えに行きながらルートを考えていくというから、ちょっと時間がかかるということもあると思うのだけど、１人だった場合には、当然、自分の家の近くのポイントから乗って、行きたい場所の近くのポイントで降りてということだから、本来、交通不便地域でそういう足がないところだから、多少、自分の家からちょっと遠いところに行くときに、自分の家の近くにポイントがあるから、そこまで行けば呼んだデマンド交通が来てくれて、なおかつ目的地の近いところで降りて、今まではあるいて３０分かかっていたところが、車で移動したことによって降りたところから５分だとか３分でつけるということのデマンド交通ということをちゃんとやる実証実験として、区民が認知しなければいけないと思うのです。 　便利になるよね、ぐるぐる回っているからいつでも乗れるねとなってしまっても変な話だし、かといって行きたいところに行けないではないかと、あまりにも意見が多過ぎて全部を網羅したら、多分、それデマンド交通ではなくて、普通の路線バスだと思うから、そういうところをしっかりと分けて考えていただかないといけないのかなと思うのです。 　ただ、エリア内にある駅というのは、行けるようになるのだったら行けるほうが便利だと思うから、そこは考えていただきたいと思うのですけど、そういったコンセプトとかやり方とか、事業者がやっていることに関して、それをしっかりと伝えることのほうが大事だと思うので、実証実験なのですから、そういうのをいろいろやってもらって、区民の人たちに認知してもらって、なおかつこの利用の仕方はこうなのですよということを分かっていただかないと、何ら生きた意見というのはもらえないと思うので、そこの部分を考えながら事業者とも話をしてやっていただきたいということを、この間、ずっといろいろ話を聞いていて思っているので、そこはそういう形になるようにお願いしたいと要望だけさせていただきます。

最初に単純な質問で聞き逃してしまったのですけど、ヒートアイランドという言葉をおっしゃっていませんでしたか。違うかな、それがなくなったと言ったのかしら。ごめんなさい、そこをちょっと聞き漏らしてしまったので。

中間見直しのほうのところでございますが、計画の骨子の作成となりますので、ページのほうでは３ページ目をご覧になっていただければと思います。 　ここの施策の方向性のところで下から８番目のところで、ヒートアイランド現象の改善という言葉で交通政策に近い、適した言葉とするために、歩行空間の熱環境の改善に表現を改めたと先ほど説明を行いました。このことでしょうか。

ここの部分だったのですね。何かヒートアイランドのほうが、都市の一極集中みたいなものに対する問題を解決するとなるのかなと思ったので、歩行というとまた、公共交通だからということなのかもしれませんけど、問題点がちょっと違ったほうに行ってしまうのかなと思いました。 　幾つか気になっているところを、全般的に利便性であったり快適性というものをここの中に盛り込みながらという計画であることは分かったのですけれども、１点すごく気になっているのが、コロナの感染拡大後の交通の変化に対応というところの中で、私、いろいろな意味でコロナは、それを使って悪くなってしまっているかなと思う中で、いいほうに行ったらいいなと期待していたのが、乗降客が減ることによって車両などの混雑が解消できないかなと思ったのです。 　過去のいろいろな計画を見ていると、やはり乗車率、電車の混み具合度をとにかく減らすために様々な計画が策定されていて、それがいわゆる公共交通網整備の一つの理由というか、インセンティブみたいなものになっていたのかなと思ったので、これでようやくぎゅうぎゅうの電車だとか、触れるぐらい近くなってしまうようなというのがなくなるのだなと思ったのですけど、何か起きたかといったら本数が減ったのですよね。 　コロナで減ったら、それが元に戻らないということで、混雑度としては変わらなくなってしまったのかなと思うと、背景から見れば乗っている人にコストと売上げの中の計算が行われてしまってのかなと思うのですが、ここら辺はこの計画の中でも、快適な乗車空間の確保というところで言えば、十分にできるのかなと思うので、交通事業者は赤字だからとかおっしゃるかもしれませんけど、そこのところが抜けてしまっているのがとても残念なのですが、そういう議論はなかったのでしょうか。

先ほどの見直しの視点のところで、新型コロナウイルス感染拡大後の交通の変化に対応とも記載しておりますが、そのほかにも見直しの視点の三つ目のところで、公共交通の乗務員減少などを踏まえた、今後の基本的な機能やサービスの維持・確保に対応とも書かれております。 　新型コロナウイルスの影響を受けて、公共交通も大きな影響を受けておりますが、もともとあった課題でもあります乗務員不足というのもここにきて顕在化しております。 　今後、コロナ後のサービス対応や乗務員の減少などを踏まえて、今後、公共交通のほうのサービスも見直していく必要があるのかなと思っています。 　確かに、コロナによって利用者の密を回避する動きもありまして、自転車等にも転換しておりますが、こういった幾つかの見直しの視点を踏まえながら今後、計画の策定をしていきたいと考えております。

そのように言えば言えるのですけど、そもそもやはり産業構造をどう考えるかという辺りから、ちゃんと全体的に見渡していけば乗務員不足のない産業のバランスというのもつくれるはずなのです。 　一次産業、二次産業、三次産業に対してどうやって従事させるかとか、そこへの賃金をどのぐらいにしていくかということによって、私たちが何に従事することで、どうやってお金を稼ぎ生きていくかということの全体的なものが見えない中で対処療法的に企業のコスト削減の中で、人が集まらない乗務員不足みたいな労働人口の減少と単純に言ってしまう辺りがちょっと非常に残念だなと思います。これは意見として申し述べておきます。 　その上で、私たち一緒に行ったデマンド型の交通なのですけど、行ってすごく勉強になって、何が勉強になったかといったら、先ほどもぐるぐる回るという表現がありましたけれども、そうではないよねという、まさにそこの部分で、これというのはあらかじめ利用者を把握した上で、その時々の利用者に対してどのように組んでいくかという話なので、そういう意味では１点、気になっているのが、選べる交通ではなくなってしまうのではないかなと。 　何かの説明だったか、ご答弁の中で、いろいろな交通手段を提供することによって、選べる交通網にしていく的なこと、理解と言葉が全然足らなくて申し訳ないのですが、そういったイメージを私は受けたのですけれども、結果的に言うと、計画的なものに乗っていかなければ乗れないし、そこから外れてしまうと、多分、将来的には路線バスも減っていくのかなと、タクシーも減っていくのかなと思うと、あとは歩くしかないから、ウォーカブルのまちになってしまうのかなと思うと、すごく自由度のない暮らしになるのではないかなという不安があるのですけれども、その辺りはデマンド型の私は一番の欠点ではないかなと思うのですが、どのように考えていますか。

今回の実証実験の範囲としましては、もともと公共交通不便地域を対象に行っておりますので、交通不便なところを対象に行うものと思っております。 　あと、デマンド型交通の特徴といたしましては、予約型、利用があったときに移動手段を確保できるというシステムになっておりますので、その点では自分がＡＩアプリのマッチング状況にもありますが、自分の動きたい時間、移動したい時間に動きやすくなるのかなと思っております。

一つが交通不便地域とおっしゃいましたけど、では、交通不便地域はずっとそこだけが交通不便地域かというと、これからの人口減少社会を考えると、交通不便地域は拡大していくのかなという気持ちがあります。 　だから、そういう意味では、いつどこの地域が交通不便地域になって、すごい先かもしれませんけど、いわゆる路線バスだとか鉄道がなくなり、デマンド型交通に変わってしまうときが来るかもしれないと思いますと、交通不便地域だからいいのだということでもないのかなと、そこを考えずに一旦こういうシステムが確立してしまうと、私たちはそのシステムに使われてしまうのではないかなという心配があります。 　その上で、もしこういうシステムが確立されると、私だったらどう使うかといったら、例えば私が介護保険事業者だったらラッキーと思います。これ利用者に乗ってもらって、自分の車も運転手も持たなくていいと、公共のサービスの中でここからここまで毎週火曜日と木曜日は、ご自宅から行ってくださいと、行政に福祉的な視点も入れていただいて、乗務員の中にはちゃんと介助できる人を乗せるようにしてくださいと言えば、今、区内全域を走っている、介護保険事業者はみんな困っていらっしゃいます。 　人がたった一人なのに、運転手と車で動かさなくてはいけないみたいなところで、今、レンタカーみたいなもので対応する事業者も出てきているのです。だけど、こういうシステムがあって、もしもそれに幾つかの工夫を加えると福祉的な利用が可能になって、事業者はコスト削減ができるわけです。 　そうすると、これは誰の目的なのというと、区民は需要度がなくなり、かつ企業のいわゆる送迎バスとして使えるという仕組みになるわけなのです。 　そこからが最後の質問なのですけど、ここのいろいろな公共交通の計画を見ていると、これは行政が取り組むべき公共交通の課題になってしまっているのではないのかと、いわゆる公共交通は、この間、私、繰り返し言っているのですけど、国鉄なき今、いわゆる国有鉄道は非効率だからやめましょうということで私鉄の社会になりましたし、バスなどについても、地下鉄などについても民間の事業者が主に運営しているような中で、何となく行政が民間事業者の必要なものの整備をしてあげて、事業そのものを円滑に執行できるような体制をつくるのが、この交通政策基本計画になっていないのかなと思うのです。 　そうすると、付加価値をつければつけるほど、その税負担が大きくなってくるという構図になってしまうのではないかなと思うのですけど、そこら辺は行政の役割というのは公共交通において、どのように考えていらしてこの計画をつくっているのですか。

区の役割としましては、交通政策基本計画の中にも施策としてうたわれておりまして、多様な交通サービスの提供、あるいは公共交通不便地域に対する改善といったことを施策として掲げておりますので、そういったことを民間事業者と連携しながら取り組んでいくことが必要だと考えております。

そういった多様なサービスの提供と不便地域といって、だからさっきもちょっと言った、多様なサービスといったら区民は選べなくなっていると、目の前にあるものしか選べない状況になっていくのではないかという不安と、あとはだから民間と協力してと言っているけれども、サービス提供主体自体は民間しかあり得ないわけです。大田区がやるということはあり得なくて、蒲蒲線でさえ第三セクターというものを設立しているわけです。 　実際の運行業者は民間、だから、民間事業者がやることについて、環境整備、インフラ整備をしていくということになると、何のための公共交通なのかと、結果として区民は料金設定においても横並び、実際にすごく便利かというと、タクシーで金額補助してもらったほうが自由度が高くて便利かもしれないと思うと、検討することはいいのですけれども、利用している区民の視点があまりにも足りなさ過ぎると思うのですけど、そこだけ１点、聞かせていただいてもいいですか。区民がどうやって区内で交通の手段、移動の手段を確保していくのかという視点がないのです。この計画は、事業者がどうやってサービスを提供していくかという手段になっているのではないかなと、そこのところはとても気になるのですけど。

区といたしましても、多様な交通サービスを区民の方々に提供するために、民間事業者と連携しながら実証実験を通じてとなりますが、いろいろなサービスを提供できるように努力していきたいと考えております。

簡潔にやります。 　一つは、私もミーティングポイントを増やしてもらいたいということと、あと、運行が隔日に、１日置きになっているのです。それは、ともかく１台しかないからそうなるのではないかと思っているのだけど、実際問題、例えば利用者、曜日で利用するという方も結構、病院など行くと火曜日とか限定されて行くだとかというケースが多いではないですか。 　だから、そういう部分を含めて、隔日になると曜日がずれてくるわけです。２週間に１回とかという話になってしまうということを含めてあるという、そういう需要との関係でも本当に１日置きでいいのかなというのは一つあるのと。 　やはりそういう部分、まず１台しかないからそうなるのですよね。まず、お聞きしたいのは。

今回、東急とも連携いたしまして行っているところではございますが、まず１台のほうで二つの地域を運行したいと考えておりますので、隔日となっております。

ですから、これ１台だとそういう弊害が起きますから、ぜひ答弁としては需要が増えるからという、増えたらいろいろ考えるのだとなると思うのだけど、ぜひこれは毎日運行するように、ひとつ２台に、そのためにはしてもらいたいなということで、要望しておきます。

ほかにございますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

それでは、続きまして、資料番号１３番、大田区鉄道沿線まちづくり構想のパブリックコメントについて、ご質疑をお願いいたします。

先ほど、報告の中で常任委員会のまちづくり環境委員会でも報告があったということなので、そのときにどのような質問があって、どのような答弁があったのか、ダイジェスト的に教えてもらえますか。

常任委員会で複数のご意見がありました。その質疑内容を簡潔にご説明させていただきます。 　オープンハウス型説明会を３か所で行ったが、それぞれの場所で意見の違いはあったかというご質問がありました。意見については、それぞれの路線ごとの地域からの意見のところに書き込んでいるとご答弁させていただきました。 　あと、賛成・反対などどうであったかというご質問がありました。賛成・反対・ニュートラルな、いろいろな意見がありました。地域課題の解決に資する良好なまちづくりに取組が行われるよう、沿線のまちの将来像やその実現に向けた筋道を示し、これに基づいて官民協働でやりながらやっていくということをお話をさせていただきました。 　あと、地域によってどのような意見があったかというところでございましたが、通過されてしまうのではないかとか、ディープなイメージを払拭してほしいだとか、羽田イノベーションシティを活用したまちづくりを進めてほしいなどのご意見がありました。 　あと、オープンハウス型説明会の意見をまとめるのかというご質問でしたが、パブコメのように公表を前提としていないため、まとめる予定はございませんと。 　いただいたご意見の多いものは、先ほど言いましたが、地域からの意見のところに記載していると。また、パブコメのご意見と合わせて、反映できるものはできるだけ反映していくとお答えしております。 　あと、お金の担保がないのにまちづくりを進めるのは無責任ではないかというご質問もございました。それにつきましては、５０ページのステップ図に記載しておりますが、この資料を使ってまちづくりの機運を醸成し、そのまちに必要な都市基盤や事業手法、まちづくりのルールをつくっていくことになるので、適時適切に説明していくというご答弁をさせていただいたというところでございます。

今、ありましたけど、今回、出されたもので地域の意見が補強されたということになっていますが、これは今、お話があったように、オープンハウス型説明会全３回やっていますけど、これの意見をここに集約したものなのか、それとも、それも併せてこの間、１月中旬から下旬にかけて区民への意見聴取や、昨年１０月から１２月、学識経験者や自治会・町会などへの意見聴取というのもされていますけど、そういうものもこの中に含まれているのか、それを教えてもらえますか。

これまでいただいたご意見につきましては、一応、まとめさせていただいて、多い意見をピックアップしているということにしております。よって、オープンハウス型だけではなくて、大学生の意見交換会や、あと各種団体からいただいた意見、電話でいただいた意見なども踏まえて、ここに多いものを追記しているというところでございます。

あと、意見が賛成・反対・ニュートラル、それぞれありましたよということが言われていますが、たしか前にこれを進めるにあたって、パブリックコメントをやったときに、パブリックコメントで寄せられた意見はほとんど反対の意見だったということがあったと思うのですけど、それはたまたまそのときそうなったのか、その割合というのは今回のこういうオープンハウス型説明会などを含めて、学識経験者や自治会・町会の方からの意見聴取も含めて、どのように今、取られているのか教えてもらえますか。

割合的に言いますと、どちらがどう多いというところは、まだ集計し切れていない状態でございます。 　先ほども言ったとおり、やはり多いところを上から見ていくと、賛成する方、反対する方、それぞれいると、反対というか、後ろ向きという言い方が正しいかどうか分かりませんが、やはり通過されてしまうという言葉をよく聞いたという感じですかね。

今回、この中で新しく入れた言葉、１５ページ、本構想で踏まえるべき部門別の方針の交通のところに、ウォーカブルな都市空間づくりを推進し、安全で快適な歩行空間とにぎわいの形成を図ると言っているのですよね。 　一方では、１７ページの蒲田駅周辺のまちの課題というところで、人々がとどまり、にぎわいを生むウォーカブルな空間の確保が必要であると言っているわけですが、そもそもこのウォーカブルというのはどういう意味なのですか。

ウォーカブルという表記につきましては、一番最後の巻末のほうに、一応、用語集というのをつけさせていただいております。そこの中に、ウォーカブルというところ、５１ページでございますが、ウォーカブルということ、居心地が良く歩きたくなること。あと、まちのなかにおいて交流・滞在空間の創出に向けた官民の取組が進んでいるということなので、いわゆる駅前広場ができて人々が集い集まれるようなまち、居心地が良く歩きたくなるようなことというところでございます。

ウォーカブルの意味は、今、言っていただいたもので、たしか国土交通省などがこの言葉を使って、今、言ったようなことを言われているというのは、私も理解した上で質問させていただいたのですが。 　９ページの東京と世界をつなげるまち・おおたというところで、Ｓｔｅｐ－１の新空港線によるアクセス利便性の向上、区内の東西交通の移動利便性が向上することに加えということを今回、新たに加えているわけなのですが、一方ではウォーカブルと言って、一方では利便性向上だから新空港線が必要だと言っているということで、若干、何か矛盾をしているように、私などは感じてしまうわけです。 　この第一期工事の区間の東急とＪＲ蒲田駅と京急蒲田駅の間、約８００メートル、これを区長の言葉で言わせれば、悲願である蒲蒲線だと言っている４０年来の意見かな、と言っているというわけで、だけどこれを例えば国土交通省などが言っている、また今回のまちづくり計画などで言っているウォーカブルなまちづくりとやると、この間も鉄道でつなげるのか、それともウォーカブルなまちにして、今、課長がおっしゃったような快適に居心地の良い歩く環境をつくるのかというところが、何かちょっと矛盾しているように感じるわけなのですが、それをウォーカブルを進めれば要らないのではないかなどということも考える区民の方も出てくるのかなと思うのですけど、こういう意見はないですか。また、そういう意見が出たとき、どのように答えるのでしょうか。

やはり８００メートル、約１０分ぐらい歩くことに対して、鉄道で整備してほしいという声のほうが多く聞いております。 　また、ウォーカブルの駅前においては、やはり歩きやすい町並みにしてほしいと、いわゆるウォーカブルで人々が出歩きやすいようなまちにしてほしいというご意見が、二つやはりありますので、その両面を持って蒲田駅周辺のまちづくりを進めさせていただきたいと考えているというところでございます。

今回の変更点の中で、私もウォーカブルというのは、気になって先ほど、結局選べなくなって最後は歩くしかないまちになってしまうのではないかというのが、とても気になってはいるのですけれども、一方で、一期工事と二期工事というものがとても曖昧になっていて、対象外のところにも二期工事という表現がなくなりましたね。 　新空港線軸という形で多摩川線新空港線、京急空港線と書かれているのですけれども、やはり気になるのが、新空港線をどこまでとここで位置づけているのかというのがね。京急空港線というのをどこからを京急空港線としているのかというのが一期工事までだとしたら、蒲蒲線の蒲田までが新空港線で、京急蒲田から空港までが、多分京急になるわけですよね。 　二期工事まで完了すれば、蒲蒲線というのがどこまで行くのか分かりませんけど、例えば大鳥居まで行くとしたら、大鳥居までと大鳥居から先が京急空港線ということなのかなと思うのですが、ここのところ、いわゆる対象範囲から一期工事と二期工事という表現を削ってしまっているというのは、どうしてなのでしょう。上のところの目的のところには書いてありますけれども、二期整備についてもというところも、とても曖昧ですよね。京急蒲田から大鳥居駅となっている二期整備の部分がなくなるのか、なくなったとしてもこれは新空港線ということでそのまま残るのかどうかも含めて、この構想というのは、どういう前提で書かれているのかというのを教えていただけますか。

基本的に新空港線につきましては、矢口渡から大鳥居までが新空港線という表記が交通政策審議会の答申で示されているエリアでございます。 　そのうち、先ほど委員もおっしゃっているとおり、目的の新空港線についてはというところの一期整備、矢口渡から京急蒲田間が一期整備になります。二期整備につきましては、京急蒲田から大鳥居区間が二期整備ということになります。 　なので、そのエリアを新空港線というところでございます。前回、当委員会でも神奈川東部方面線を見にいったと思われますが、あそこも都市鉄道利便増進法を活用してやっている事業でございます。 　同じように、東急の真下に新しい東部方面線ができるというところで、上下間の扱いの考え方は、そのような感じになるのかなと考えているというところでございます。 　一期区間につきましては、今回、地下化されますが、二期区間につきましては、京急蒲田から大鳥居区間につきましては、現状、京急空港線はそのまま残っていくということになりますので、そういう表記になるのではないかと考えてございます。

そういたしますと、新空港線の二期整備というのは、京急蒲田から大鳥居までの既存の高架化している部分を指していることに今のご答弁だとなってしまうように思うのですけど、私は蒲蒲線蒲田から大鳥居までを地下化して延伸するのが新空港線なのかと思っていたのだけど、それは誤りということなのですか。どっちかまだ決まっていないということなのでしょうか。

説明の仕方、言い方が悪かったらすみません、基本的に京急蒲田から大鳥居までの京急空港線はそのまま残ります。一期整備の京急蒲田まで地下化されたところから、先に京急蒲田から大鳥居のほうに接続していく、新たに地下化して掘っていくのが新空港線でございますので、上下二つの路線が出てくるというところでございます。

だとしたら、私は何か一期整備のままで新空港線というものが何なのかというのが曖昧なままに、こういった形でまちづくりの構想がどんどん進んで、中のところにも、これは目的のところですね。最後の段落ですけれども、新空港線の整備とともに、今後、民間都市開発の機運が相当程度高まると決めつけるわけですよね。 　やりたい人がいてやるから、それが高まるということになってしまうのかもしれないのですけど、そうなると新空港線そのものが完成していなくても、まちづくりだけが先行していくということにもなるわけで、二期工事というものが棚上げされている状態で、しかも表現としても非常に分かりにくい、一期だけだとしても新空港線と言えるのだよ的なこの構想で、まちづくりというものに対して莫大な税金をかけていくというのは、ちょっと問題があるのではないかと。 　私は、新空港線蒲蒲線そのものは要らない立場なので、二期工事まで含めて明確に書いてやりなさいというつもりはありませんけれども、ただ、それが前提でやっていくのであれば、しっかりと二期工事の完成形を前提とした上での構想を書くべきなのではないのかなと。 　どうにでも捉えられるような形での書き方というのは、ちょっとよろしくないのではないかなと思うのですけど、どうなのでしょう。

新空港線につきましては、６ページの１－６、新空港線整備の概要というところに書いてございます。そこのところの整備計画の概要ということで、一期整備は、矢口渡から京急蒲田間、二期整備は京急蒲田から大鳥居間、京急空港線接続駅、乗り入れ方法については、引き続き検討という書き方をさせていただいております。 　私どもは、一期整備で完成だとは考えてございません、あくまでも新空港線は二期整備ができることによって、よりその効果が発揮されると考えてございますので、引き続き二期整備に向けた検討を続けていくというところでございます。

私は、そこにこだわっているのは、前回までのところから変更したからなのです。対象範囲について、前回までの記載のときには、一期、二期について明確に記載をしながら、二期についても含めたという形で書いているものを、あえてこうやって曖昧にしていること自体が二期整備はどうせやらないのかなと、私は思っているほうなので、こういう書き方というのはずるいのかなと、本来の新空港線ということでの区民が羽田まで直通で行けるというイメージを何となくそのまま残しているのかなという気もしますし、一方で区民にはそういう表現をしながら、現実には一期だけでどんどんまちづくりを進めることについて、ここの中で何となくお墨つきを与えてしまっていて、二期はやらなくても何か済ませるような表現になっているのではないかなと思うので、そこはしっかりと責任を持って書くべきではないかなと思いました。あえて、削除したのはどうしてなのでしょうか。

私ども、さっき山田鉄道・都市づくり課長が答弁しましたとおり、一期整備だけで終えて莫大な税金をかけてまちづくりを進めようとは一切考えておりません。 　そんなことを一言もこの中に書いてございません。４９ページをご覧いただきますと、最初の冒頭のところに、新空港線の一期整備の事業化に加えということで、二期整備による羽田空港までの接続検討も加速させと、その実現により沿線全体の利便性を高めることで新空港線を始めとした区内の鉄道利用者の増加につながると書いてございます。 　このページをご覧いただきますと、莫大な税金をかけてまちづくりをするとは一切書いてございませんで、むしろ民間と連携して効率的にまちづくりを進めていくという趣旨のことを書いてございます。

駅前広場は、民間がやるわけではないのですよ。駅前広場開発するとおっしゃっていましたよ。 　莫大な税金をかけるつもりはないと、そんなことは言っていないと、それはそうかもしれませんよ。でも、幾らかかるかも言っていないのです。ちょっとしかかけないと、３，０００円しかかけませんと書いてあれば、莫大ではないのだなと分かるのです。 　でも、財政フレームについては、まちづくり環境委員会の中でも示さないと、その都度、考えていくと、そこはずるいと思いますよ。実際にやってみたら必要になったから、税投入しますと、最初はこのように税金をかけるわけではありませんでしたと、何でも言い逃れができるのです。 　でも、これだけの構想をして、しかも書いてあるではないですか。民間都市開発の機運が相当程度高まると、これ、第三セクターがやったって公共ではないのですよね。第三セクターを今回、鉄道整備するのです。再開発もそうですよ。再開発組合という公共ではないですよ、民間になるのではないですかね。行政、大田区ではなくても、京急のところを再開発していましたよ、糀谷も、雑色も。あれ、莫大な税金がかかっているのですよ。 　民間の開発であっても税金はかかるし、ああいった再開発についても始めるときには幾らかかりますと一切言いませんでした。私、何回も何回も幾らぐらいですかと、せめて大体幾らか教えてくださいといっても、まだ決まっていません、まだ決まっていませんと、実際に使ってから出てくるのですよ、予算に上がってからね。 　だから、一切言わないとおっしゃいますけど、では、幾らかかるのですか。どのぐらい少ないのですか。少ないところを示していただきたいと思います。

新空港線及びまちづくりにつきましては、今後、新空港線一期整備については１，３６０億円という総事業費は示させていただいております。 　まちづくりにつきましても、どのような公共施設を入れたいだとか、まちのルールとか地区計画の策定とかといろいろな諸条件を入れた後、まちづくりというものは出来上がっていくと思っております。その中で、事業費というのが算定されていくと思っておりますので、現段階で委員が言うように、今幾らかというのは、なかなか言えないと考えてございます。 　新空港線につきましては、先ほども言ったとおり、計画と今まで一生懸命やってきた中で、事業費は算定できたというところでございますので、同じようなプロセスを踏むと考えております。

言えないとすると、私が過去の事例からこういった莫大な税金をかけて大田区はまちづくりをしてきているわけですから、同じように民間都市開発の機運ということでいろいろな地区計画というお話もありました。そういった都市計画の手法を使いながらやっていくとなれば、そこに税負担というものは私の経験からはですよ、つきものではないかなと。 　しかも、協議会のときに、岸井先生でしたか、あのときにおっしゃっていましたよね。今はもう鉄道事業者というのは、電車を走らせてもうけるのではないと。 　いわゆる鉄道を走らせるのがビジネスモデルではなくて、収益モデルではなくて、まちづくりなのだよと、まさにそのまちづくりということを強調されていましたよ。 　そういう意味では、しかもまちづくりをするのがいいことなのではなくて、収益モデルとして、ビジネスモデルとしての業態がもう鉄道事業者というのは変わってきていますと、明確にはっきりと断言していたわけですよ。 　ということは、何かの関係でそこに売上げが立って、その売上げによって収益を上げるのが鉄道事業者なのですよと言っているということは、このまちづくりによって何らかのお金が動くわけです。それを全部、民間投資でできるのかと、実際には地区計画もある。もしかしたら再開発もあるかもしれないと私は思っていますと、そうなれば、税投入もありますから、そこのところを莫大な税金をかけるとは一切言っていないと、たんかを切っても、それは成り立たないのではないのかなと。 　幾らしかかかりませんということをここで言っていただくのだったら、私もこれから言うのをやめますよ。でも、これまでの経験からすると、そしていろいろな話をつなぎ合わせていくと、いや、ここには税金投入はあるだろうなと思うのが普通だと思うのです。そこをもうちょっと誠実にやるべきだと思います、前回のまちづくり環境委員会のときにも言いましたけど、財政フレームも示さずにこういう計画を出しておいて、こうなるのではないですかといっても、なりませんと、なりませんとは言っていないよね、一切言っていないと、では幾らになるのと、言えませんと、それはおかしいと思います。どうなのですか。

莫大な税金をかけるつもりもございませんし、一方で全く税金を１円もかけないとは言っておりません。時の財政状況ですとか、あと、各事業の事業スキーム、あるいはその中で補助金が幾ら入るか、地権者負担がどれくらい入るかによって事業にかかる税負担等も決まってくるものと認識しております。 　さらに、鉄道事業者を含めて民間企業は、ビジネスモデルの中で収益を上げながら公共貢献をしていただくことも、まちづくりとしては必要なことと認識しております。

採算性というのは、どれだけ税金を投入するかによっても大きく変わってきます。それは、蒲蒲線で明らかだと思います。様々な形で、民間の事業者が公共貢献するのはいいと思います。公共なのか公益なのかというのは微妙なところはあります。 　結果としては、もうけながらいいことをするというのは、誰でもできると思うのです。しかも、そこに税負担、あるいは都市計画の優遇性のような施策的な規制緩和的なものが入れば、これはビジネス的にはすごく利益は上げやすいモデルになっていくわけですから、そういったものをできるチャンスがあれば、それなりの力を持っている人たちはみんなそこにいって自分がもうけることができたらいいなと思うと思うのです。 　では、そこの中でどれだけいいものをつくれるのかとか、利益をもうけ過ぎないようにするかとか、あるいは区民に対する負担が過剰にならないようにするかとかというところを示してこそのいいまちづくりなのかなと思います。 　そこを一般論だけで大丈夫です、大丈夫ですと言っていても、これだけ基金を積んで蒲蒲線と蒲蒲線のまちづくりに基金を使うと答弁していましたよ。それで大丈夫というのは通らないと思います、それはね。私はそのように考えています。一応、意見だけ言っておきます。これから、どのようになっていくかという実際の動きの中で、今のご答弁が本当だったのか、私の心配が実現してしまうのかは明らかになっていくと思いますけれども、そのときでは遅いと思います、税金を使うのは。 　やはり区民の皆さんがどういう思いをして税負担をされていて、その税金をどうやって基金にためてきたのか、大田区は。それを本当はどう使うべきなのかということをもっと考えてほしいと、私は思っています。意見です。

ご意見でよろしいですね。

私も質問したのですが、さっきの本会議で。それで、いわゆる都区協議の資料、内容についてのやはり公開はぜひしていただきたいと思っているのです。 　協議の最中は協議中だと言いながら、その報告も全くされていないわけですから、私、本当に区民や議会にも説明責任を果たしていないと思っているのです。この公開について考えているのですか。その点、１点だけ知らせてください。

都区の費用負担割合、これは新空港線の事業をというよりは、都区の費用負担割合を決めるために行いました協議の場というところでございます。 　お示しできる資料につきましては、ホームページなどで公表させていただいております。それ以外のものにつきましては、決まったことではないというところもございまして、混乱とか間違った情報が広まっていかないためにも、公表させていただく内容につきましては、現在、ホームページで公表させていただく内容とさせていただいております。

いずれにしても、協議というのは都区の負担割合というのは総事業費から全て割り出されている、そういう内容なわけです。ですから、全く基礎となる、そういうものなので、それがなければ総事業費も何も都区の負担割合が決まらないではないですか。 　ですから、あくまでもこれは予定だとか予想ではあるのだけど、それが基になっているわけだから、それを基に、だってこの間だって、そういう基の資料というのは公開してきているはずだし、当然、委員会には提出していただきたいと思っているのです。 　そういうことで一つ要望しておきますので、よろしくお願いします。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

続きまして、資料番号１４番、大田区通学路交通安全プログラムに基づく通学路における合同点検の実施状況について、ご質疑をお願いします。

この通学路における合同点検によって、今後、これを対策していくということなのですけど、どのように対策していくのですか。対策していくということは、対策できる対策方法が想定できているから対策していくということだと思うのですけど。

実際、合同点検をした結果、今回（４）番として、検討も含みますけれども、こういった巻き看板でありますとか、立て看板、こういった注意喚起をするであるとか、人為的な要因を配置するとか、こういった対策内容をそれぞれに検討、実施をしていくというところでございます。

これまでも子どもたちは学校に通学していますし、いろいろなこういった問題はあったのではないかなと思うのです。今回あえて点検をしたのはなぜで、今回あえて対策をするのはどうしてなのでしょうか。

こちら、そもそもでございますけれども、この通学路交通安全プログラムが始まったきっかけといいますのが、平成２４年に京都の亀岡で起きた交通事故が発端でございます。 　その後に、文科省国土交通省警察庁が効果的な通学路交通安全の推進を図りなさいという通達も出まして、各市区町村、こういったプログラムをやっていると。 　大田区につきましても、令和３年度が第二期目になります。ですので、この中で５年間で全５９校を大体１年当たり１２校、１３校辺り、こういった点検をかけていって、引き続きやっていく。それプラス各学校からも緊急的に必要だという箇所が手が挙がってくれば、都市基盤整備としてもすぐに合同点検に入っていくと、そういう流れをとっているところでございます。

何となく、もちろん交通事故はあってはならないとは思うのですけれども、息苦しい世の中になってくるのかなという感じがしていて、見守りボランティアとか、児童誘導員の方というのは、どういうことをやっているのですか。

教育委員会で配置するところでございますので、手前ども細かいところまではなかなか把握はしてございませんが、見守りボランティアは、地域の方が手を挙げていただいてやっていただく、恐らく児童誘導員のほうは教育委員会のほうで配置をしているとは思われますけれども、そういった方たちを総動員して登下校時に子どもたちの安全確保を図っていくという取組と聞いてございます。

せっかくなのでというか、交通事故が起きないようにするためにというところで言えば、今もやっているとは思いますけれども、通学路における車両の進入の禁止のエリアをつくったりですとか、もうちょっと子どもが安全に登下校できるような地域をどうやってつくるのかというところを考えていかないと、監視されたりとか、物を置いたりとかという、そういう環境になってくること自体がとても残念だなと、これは感想として言っておきます。どうしたら、そうではないまちができるのかなというのは、自分に問いかけてもみたいなと思います。それは感想です。

しばらくの間、私も旗振りボランティアをやらせていただいていました。そこは、通学路ではないところにたくさんの子どもたちが登下校するというところで、その理由としては大きなマンションが数か所建ったというところで、通学路でないところなので、どうしていったらいいのだろうという、そこら辺のまちの人の町会の声、学校の声などを集約して警察とともに、また行政とともにグリーンロードという形で子どもが通学しやすい道づくりをしていただいたということで、旗振りをしていた私も、とても子どもに注意喚起をしやすくなりました。 　でも、表面上だけの形だけに着目するとそれで終わるのですけれども、もう一方では、ソフトの面から見ると、まちみんなで子どもの命を守っていたというところでは、教育的な意味も深いのかなと思っております。 　この場をかりて感謝と、そしてまた引き続きこのような取り組みを発展していただけることを要望します。

私の地元にもこの間、小学生が亡くなられたという、そういう環７の交差点がありまして、地域の方がボランティアで登下校時、安全確認をされているというところがあるのですが、やはりハード上なかなか改善できない場所というのはありますから、そこはしっかり見ていかなければいけないですし、それをみんなボランティアの方たちにお願いをするのかということも、それはそれで負担もあると思いますので、この点検をしていただいて、それでソフトの面でどういう改善ができるかというところも含めて、実情に合わせた改善をこのプログラムの中で進めていただきたいということは要望をしておきます。

１点、要望。 　それで、今回、危険箇所、報告なしというところで、点検していないのではないですか。こういうところが、やはり何割かあると思うのです。 　事前に全部出してもらって、何も５年間かけなくても、その危険な箇所をやはり早く直すことですよ。それだけ、要望しておきますので、よろしくお願いします。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。 　なお、本定例会最終日に議長宛て、継続調査要求書を提出することにご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

それでは、そのようにさせていただきます。 　次に、請願・陳情の審査を行います。 　審査事件を一括して上程いたします。 　継続分の陳情につきまして、理事者から何か動きはありますでしょうか。

状況変化はございません。

皆さんはいかがでしょうか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で陳情の審査を終了し、審査事件を一括して継続といたします。 　なお、本定例会最終日に議長宛て、継続審査要求書を提出することに、ご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　次に、本委員会の中間報告書につきまして申し上げます。 　本委員会の中間報告書につきましては、本日の調査も踏まえ、後日、委員の皆様のタブレット型端末へ原案を配信いたします。 　配信次第、担当書記から連絡をさせますので、ご意見がございましたら、委員長あるいは担当書記までお知らせください。 　なお、いただいたご意見につきましては、正副委員長及び理事で調整の上、最終的な決定をしたいと思いますので、ご一任いただきたいのですが、よろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり） 　では、そのようにさせていただきます。 　最後に、次回の委員会日程ですが、必要に応じて招集させていただくということで、よろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　以上で、交通臨海部活性化特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午後　０時０２分閉会