令和　５年　１月　　交通臨海部活性化特別委員会

ただいまから、交通臨海部活性化特別委員会を開会いたします。 　初めに、本職より申し上げます。感染症拡大防止の観点から、傍聴人が激しくせき込むなどの症状が見られた場合、委員長の判断により傍聴人には退室をお願いする場合がございますので、あらかじめご了承願います。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告につきまして、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは、まちづくり推進部資料番号１０番、デマンド型交通実証実験に関する地域公共交通会議の開催について報告します。 　目的として、１１月の特別委員会で公共交通不便地域の改善に向けた取り組みとして、新たな交通手段の検討に資するデータ取得を目的として実証実験を検討すると報告いたしました。 　新たな交通手段として、デマンド型交通の実証実験を行うにあたり、道路運送法第２１条に基づく、国土交通省への申請・許可が必要となります。このため、地域公共交通会議を開催して、デマンド型交通実証実験に関する協議を行い、地域の様々な意見を確認、同意を得た上で、国土交通省へ申請します。 　開始日時、場所、委員構成は記載しているとおりです。 　大田区交通政策基本計画の中間見直しに関する交通施策基本計画推進協議会の終了後に引き続き開催いたします。 　主な協議内容です。国土交通省への申請に必要な事項について協議を行います。運行形態、運行日、運行時間、運行区域、料金、期間、運行車両、利用方法、事業主体などを検討いたします。 　次のページをご覧ください。 　運行区域は、コミュニティバスを運行する際に検討した区域のうち、南馬込と西蒲田の２地域を対象とします。乗降地となるミーティングポイントについては、駅、公共施設、病院、保育園などの近くの路上を候補として検討しております。現地調査を行い、候補地については、警察の実査を踏まえて、地域公共交通会議に提案いたします。 　今後のスケジュールは、記載されているとおりです。 　また、２月８日の地域公共交通会議開催以降にも、必要に応じて、地域公共交通会議を開催し、地域の様々な意見を踏まえまして、地域のニーズに合ったものとしていきたいと考えております。

続いてお願いします。

私からは、資料番号１０番、大田区鉄道沿線まちづくり構想についてをご説明させていただきます。 　資料番号１０番をご覧ください。 　こちらは、１０月の当委員会で、新空港線沿線まちづくり構想の骨子として報告させていただきました。今回は、その素案を取りまとめましたので、改めて報告させていただくものです。 　また、本日の内容につきましては、常任委員会であるまちづくり環境委員会でも報告をしております。 　まず１、本構想についてをご覧ください。 　こちらにつきましては、（仮称）新空港線沿線まちづくり構想の骨子を各地域で説明してきましたが、本構想は新空港線沿線だけでなく、新空港線整備を契機として推進される区内の鉄道沿線各駅が対象となることから、名称に違和感があるなどのご意見をいただいておりました。 　また、先月、鉄道と魅力的なまちづくり宣言も行ったことから、名称を仮称新空港線沿線まちづくり構想から大田区鉄道沿線まちづくり構想に変更して取り組みを進めさせていただくものでございます。 　２、これまでの経緯と今後のスケジュールでございます。 　令和４年９月に骨子を公表させていただき、１０月から１２月にかけて、先ほどお話しさせていただいた意見聴取を取らせていただいておりました。 　今後でございますが、本日、１月の本日をもって素案を公表させていただき、今後１月の中旬から下旬にかけて区民への意見聴取を行いたいと思っております。その後、３月の上旬に素案を公表、パブリックコメント、３月末に構想案を取りまとめる予定でございます。 　パブリックコメントにつきましては、現在、日程等を調整しておりますので、現在調整中でございます。 　先ほどの区民への意見聴取の方法でございますが、３をご覧ください。（１）から（３）でございます。 　オープンハウス型説明会、各種団体との意見交換、各種団体でございますが、大田区商店街連合会、大田工業連合会、東京商工会議所、障害者団体など、各種団体の次世代を担う方々の意見交換を予定してございます。 　３、大学生との意見交換でございますが、こちらは東京都市大学などの大学生との意見交換を予定してございます。 　（２）、（３）につきましては、現在日程については調整中でございます。 　オープンハウス型説明会につきましては、記載のとおり、日程、場所は決定しておりますので、記載をご覧ください。 　また、場所につきましては、新空港線軸の始点、終点、中間点ということで３ポイントを予定してございます。 　次ページをご覧ください。こちらは、まちづくり構想素案（案）の概要版でございます。 　１の目的ですが、骨子から幾分修正をさせていただいております。新空港線の整備とともに、地域課題の解決に資する良好なまちづくりの取組が行われるよう、沿線のまちづくりの将来像やその実現に向けた筋道を示し、それに基づき官民が協働し、安全かつ快適で利便性の高い都市空間を創出していくことを目指すということに修正させていただいております。 　２、３、４につきましては、内容は変更してございませんが、図を取り入れて分りやすくしてございます。 　右側の５、将来像をご覧ください。こちらにつきましては、①から③の将来像がよりイメージしやすくなるようキャッチコピーをつけてございます。 　６番の新空港線整備による効果を追記し、新空港線整備による効果が大田区内のみならず、東京圏に広く波及することをＳｔｅｐ図で分かるようにしてございます。 　次のページをご覧ください。こちらにつきましては、本構想は、全体構想とエリア別の構想に分かれておりますので、７は全体構想としてございます。こちらは骨子から変更はございません。 　８につきましては、本構想で踏まえるべき部門別方針ということで、拠点整備から産業までの６部門に分類し、まちの特性や課題、地域の主な意見等を踏まえ、地区ごとの方針を示してございます。 　９、エリア別構想でございます。こちらにつきましては、先ほどの新空港線沿線だけでなく、大田区内全域に変えたということと、大田区鉄道沿線まちづくり構想に変えてございますので、都営浅草線馬込駅、西馬込駅周辺を追記してございます。 　１０、本構想の実現に向けてですが、本構想の実現に向けたプロセスについてより分かりやすくするとともに、まちづくりのＳｔｅｐイメージを追記してございます。 　次ページをご覧ください。こちらから素案（案）になってございます。 　第１章、目次をご覧ください。第１章の本構想から第５章の本構想の実現に向けての５章立てとなってございます。 　下のページで７ページをご覧ください。こちらにつきましては、区民参画の実施概要ということで、今後予定しておりますオープンハウス型や、意見交換会の場所、参加者、回答数、ご意見等を記載していく予定でございます。 　次は１５ページをご覧ください。１５ページからエリア別構想となってございます。 　また、１５ページの下のほうに地域の主なご意見というところで書く欄を追加してございます。こちらは、今後、意見交換会でいただいたご意見等を記載していく予定でございます。 　最後に、４５、４６ページに浅草線について書いてございますので、こちらは改めてご覧ください。それ以外につきましては、後ほどご覧いただければと思います。

私からは、鉄道・都市づくり部資料番号１１番、新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会の開催報告について、ご説明させていただきます。 　こちら、１０月の委員会でご案内を出させていただきまして、１２月２１日にカムカム新蒲田で開催をいたしました。内容につきましてはご覧のとおりで、メインとなります基調講演は日本大学名誉教授の岸井先生に「鉄道と街と駅」というご講演をしていただきました。 　あわせまして、大田区地球温暖化防止アンバサダーの依田キャスターにメッセージ動画もいただきました。 　また、この機に鉄道と魅力的なまちづくり宣言も行いました。こちら、当日は約２５０名の方にお越しいただいて開催いたしましたので、ご報告をいたします。 　続きまして、鉄道・都市づくり部資料番号１２番、羽田エアポートライン株式会社の組織体制等について、ご報告させていただきます。 　こちら、以前の委員会で羽田エアポートラインの所在を多摩川駅とご報告させていただきましたけれども、１月１日以降、大森地域庁舎に場所を移しまして稼働をしております。組織体制につきましても１月１日以降、以下のとおり、取締役会以下、総務部と建設部の二部制として１月から動いておりますので、ご報告をさせていただきます。

私からは、都市基盤整備部資料番号１３番、大森駅西口自転車駐車場の改修工事について、ご報告を申し上げます。 　修正後の資料をご覧いただければと思います。 　１の概要でございます。大森駅西口自転車駐車場におきましては、老朽化したラックの更新をするため改修工事を実施するものでございます。 　２の工事の概要でございます。工事期間は、令和５年２月１３日から３月１０日までを予定しております。 　所在地は、山王二丁目８番先。 　更新の内容は２段式スライドラックに変える予定でございます。 　工事後の収容台数は４７０台として、既設台数４６０台から１０台増える予定でございます。 　運営休止期間は、工事期間中はこちらの施工箇所において運営を休止いたします。 　管理方法は、有人管理で変更はございません。 　次のページをご覧いただければと思います。施工場所の詳細図でございます。 　施工前につきましては、現在赤く塗られたところ、ここが今、既存のラックがございますので、こちらを撤去させていただき、施工後は全て２段式スライドラックを設置いたします。 　今までが１５０台から施工後は１６０台になりますので、定期置き場３１０台と足しまして、合計で４７０台の収容台数となる予定でございます。

それでは、委員の皆様のご質疑に入りますが、質疑は１件ずつ行います。 　まず、まちづくり推進部からの報告に対する質疑を行います。 　資料番号１０番、デマンド型交通実証実験に関する地域公共交通会議の開催についての質疑をお願いいたします。

１１月の当委員会で報告がありまして、今、課長がおっしゃったように、公共交通不便地域の解消に向けて、新たな交通手段の検討に資するデータの取得を目的とした実証実験を検討するということで、今回、実証実験をするという、二つの地域でやるということが検討されているわけですが、１０か所、交通不便地域が公共交通不便地域が大田区内にはあるということで、下丸子、矢口エリアでは、今、コミュニティバス、たまちゃんバスが運行されているということなのですが、今回、この二つの地域、南馬込の地域と西蒲田中央の地域の２か所ということなのですが、この２か所を今回指定した理由は何でしょうか。

エリアについての考え方でございますが、コミュニティバス、たまちゃんバスを導入した際に、候補地であったのが三つの地域でありました。矢口、南馬込、あと西蒲田の三つの地域です。 　既に矢口地域のほうは、コミュニティバスを導入しておりますので、残りの二つの地域を今回候補として考えてございます。

そのときから三つの地域ということと、今回、下丸子、矢口エリアに次いで広い地域ということもあったのかなと見ていたわけですが、それで、今回の実証実験、これが１年間ということになっているわけですが、私は１年間というのは、必要なデータというのは取れるのかなというところを心配しているわけですが、この１年間というのはどういった理由からでしょうか。

実証実験にあたりましては、まず、国への申請の条件としまして１年間というのが決められていますので１年間としておりますが、ただ、必要なデータ取得が全部取れない可能性もあります。その際は、実証実験の期間についても今後検討していきたいと考えております。

ちょっと私は１年間で必要なデータは取れるのかなというのを心配していますので、検討していくということなので、ぜひ、その辺は柔軟に進めていただきたいというのがあります。 　それと、今回のこの実証実験ですが、デマンド型交通ということで、運行車両はワゴン型の車両を予定しているということですが、乗客１０人程度、これは何台ぐらい想定されていますか。

車両につきましては、１台で運用したいと考えております。

ちょっと、やはり１台というのは足りないのではないかと思いますし、この２か所で１台、各地域で１台なのか。１台で１年間で本当に、これ、データが取れるのかなというのはあるのですけれども、ちょっとその辺の検討状況なんかも踏まえて教えていただけますか。

１地域で１台ということでございます。 　あと、車両につきましても、今後、実証実験をやっていく上で、必要台数についても検証していきたいと考えております。まずは、当初は１台でやらせていただきたいと考えております。

昨年の暮れ、先月、この交通臨海部活性化特別委員会で大阪メトロのデマンド型交通の視察へ行ってきましたけれども、先行してこういう取り組みがあるのだなということで、私も勉強になったわけですが、一つは、車椅子などで利用される方も使えるリフト付きの車両も検討すべきだと思うのですが、その点については今後検討課題ということになると思うのですが、どう考えられていますか。

現在、実証実験の段階では公共交通としてどのような需要があるかということを想定して、まず、車両を検討しておりますが、ただ、今後、アンケートなどを行いますので、需要等がありましたら、また引き続き車椅子が利用できる車両についても検討、考えていきたいとは考えております。

この実証実験ですけれども、事業主体を東急バス株式会社を想定しているということで、東急バスと話をしていくことになると思うのですが、大田区はどういう立ち位置でどう関わって行くのか。コミュニティバスは大田区がかなり入ってやっているということになりますけれども、これは、もう東急バスに完全に投げるものになるのか、ちょっとその点についてどう想定されていますか。

運営主体につきましては、東急バスでやっていただきますが、大田区の役割としましては、まず地域公共交通会議を開催いたします。その上で、事前に関係機関との調整などは交通事業者と連携しながら行っておりますので、役割分担をしながら東急バスとデマンド交通の実証実験に取り組んでいきたいと考えております。

特に、この南馬込地域、この間、西馬込駅経由で蒲田まで出ていたバス路線が廃止になっているのです。ですから、この地域にお住まいの方、馬込の地域にお住まいの方を含めまして、なかなかこの区役所の本庁舎なり、蒲田なりに直接来る手段というのが、今、本当になくなってきている状況があって、今回、こういう新たな交通手段が検討されるということは、私は大きいことだと思っているのですが、基本的にこのデマンド交通というと、その地域で運行するもので、その地域から出ないと、私は思っているのですが、その点について、これからいろいろな声なんかも拾っていくということだとは思うのですけれども、でも実際に、今、蒲田なんかに出る手段がなくなっている状況の下で、これをどう活用するのか検討されていると思うのですが、その辺、ちょっと教えていただけます。

エリアにつきましては、まず、公共交通不便地域と記載の部分を、まず、改善できるようにしていきたいと思っております。 　また、駅等への接続についても、蒲田駅、池上駅等に接続できるような形で考えております。

いずれにしましても、やはり聞いていきますと、この１台でこれが賄えるのかな、実証実験の必要なデータが取れるのかなということもありますので、柔軟に東急とも話を進めていただいて、車両も増やしていただく計画を進めてもらって、また委員会に報告していただきたいと思いますので、よろしくお願いします。

今、課長答弁の中で、今後車椅子の乗り入れも考えて、ニーズがあれば検討していくというお話がありました。実際に介護タクシー、福祉タクシーの事業者等の金額から見ると、かなり差がありますので、金額設定も含めてそこら辺どうしていくかということ。 　一方、車椅子をお使いになる当事者の方からすると、いかに乗り心地がいいか、安心か、安全かということも大事な焦点になると思います。介護タクシーの事業者から直接お話を聞きましたところ、かなり快適に過ごせるように勉強されていらっしゃいますし、また車内も充実しているというところも含めると、本当に福祉、特に介護に関してよく連携を取っていただく慎重さというのがあるのかなと思いますが、いかがでしょうか。

まず、実証実験の当初の段階では、まずは公共交通としての位置づけで需要があるかどうかというのを確かめたいと思っていますので、まだ現状ではその車椅子の利用までは想定していないという状況にはなっておりますが、ただ、今後地域のいろいろと意見を聞きながら、あとアンケートなども確認をとっていきますので、そういった需要等がありましたら、また次のステップになると思いますが、福祉部との連携にもなりますが、ちょっといろいろと検討はしてきたいと考えております。

私も不勉強なのですけれども、大阪にデマンド型交通の視察に行ったときには、位置づけとしてタクシーなのか、バスなのかみたいな、そもそものところから含めて、あまり定まっていないというか、あと民業圧迫の問題であったりとか、いろいろな課題がある中で、もうかなり試行錯誤的にやっているのかなという部分と。 　伺ったところは、結局は大阪市の交通局から民営化された、市が１００％出資とはいえ、第三セクターがやっているというところので位置づけと。今、公共交通という話があって、どういう運行主体と事業主体という形での大田区の関わり方というのも、とても見えにくくて、そういう中で実証実験をするということで需要を言っているのですが、そもそもの前提が違えば、あるいはこういうものをつくりたいというもののこういうものが違えば、需要自体も全く違っていくのかなと思うのですが、そのあたりを、先ほども質問がありましたけれども、大田区の役割というのが非常に曖昧で、民間の事業者がやることだけれども、大田区は資金的に補助をしていくというか、支援をしていくとか、いろいろあると思うのですが、そこら辺、全体として、どう考えているのか、まずはちょっと整理して教えていただきたいのですけれども。

今回の実証実験にあたりましては、大田区の財政的な負担等はありませんで、東急で行うものでございます。 　その上で、大田区での役割でございますが、大田区の役割としましては、この交通事業者、東急バスと連携いたしまして、関係機関との調整や地域との調整を行っております。 　その上で、地域公共交通会議を開催いたしまして、地域の同意を得られれば実証実験に向けた申請を行っていきたいと考えております。

そうではなくて、この実証実験自体は東急がやるとしても、それは大田区が国に申請をしてやろうとしているということは、そもそもこのデマンド型交通について、大田区が区内においてどういう形で運行しようとしているから、実証実験をしているかというのが明確にならないと、フリーハンドで、東急で好きにやってくださいということになると、そこの中で出来上がったものを大田区として認めざるを得ない状況になるのかなと。 　何をデマンド型交通としてやっていきたいから今回の実証実験をするのかという、そこの肝心の部分が全く説明がないので、そこを伺いたいのです。

まず、デマンド交通を行いたいという目的でございますが、大田区交通施策基本計画の中に、基本的な施策として公共交通不便地域の改善と、多様な移動サービスの提供というもの、二つを掲げております。 　今後、この二つの施策を実現するにあたりまして、新たな交通手段としてデマンド型交通の実証実験を考えているという次第でございます。

そもそものところの立ち位置が違うのかなと思うのですけれども、民間の企業であれば、様々なビジネスチャンスを模索しながら、どこにお金もうけができる種があるのかなということでいいと思うのですけれども、今のお話だと交通不便地域はどこまでの交通不便地域を多様なサービスというと、どういう形で提供していくのか。そこには、先日、視察をしたときにも、デマンド型というのが何日か前までに予約をして、その予約を見て運行を組んでいくと。 　その組んだ運行に対して、その後に申込みがあった場合に可能であれば受け入れてくいくという形の、極めて、形の中にはまっているもの、デマンドといえばデマンドなのかもしれないのですけれども、いつでもどこでも呼べるというタクシーみたいなものとはちょっと違うなと思う一方で、タクシー的な運行の仕方も場合によってはあるかもしれませんし、そこら辺をどう想定しているのかということまで含めて、自由に、この実証実験の中でやっていただいて、そこから出てきたニーズに対して、どんなニーズであってもそれをデマンド交通として大田区はやっていくつもりがあるのか。 　先ほど大田区の財政投入と言ったのですけれども、実証実験ではなくて本格運行になった場合にも大田区としては財政投入するつもりがあるのかという、そこら辺まで含めてやっていかないと、実証実験をしてしまうと、国家戦略特区ではないのですけれども、取りあえずお試しでやって、効果がないことが明確に証明できない限りは、実質的には実施するというのが特区の規制緩和のルールの基本なのです。 　ほとんどものというのは、明確に効果がないことを実証するというのが難しいので、特に１年という短い期間だと、今回のもそうですようね、実証実験は１年間。そうすると、これが走り始めてしまうと、限りなく実施とイコールのように見えてしまうのですけれども、そこら辺についてはどう考えているのか教えていただけますか。

まず、実証実験は１年間を予定しております。この期間内で、まずは利用状況に応じた改善を行いながら進めていきたいと考えております。 　また、実証実験の段階ではございますので、本格運行に移行するかどうかは、また実証実験をやりながら考えていくことだとは思っております。 　ただ、実験を中止する場合におきましても、また地域公共交通会議を開催して判断していきたいと考えております。 　また、どの程度の需要があるかどうかも、また再度になりますが地域の声をしっかり聞きながら検証していきたいと考えております。

何かよく分からないのですけれども、実証実験をする、やるかやらないかについても、地域公共交通会議に委ねているから、大田区としての主体性みたいなものがあまり見せませんし、需要ということになった場合に、コミュニティバスもそうですけれども、コストに対する需要というものが足りないから、その差額については税投入するという形になっているとすると、需要がどのぐらいあったら、大田区が財政投入をしてまでやるかということについての前提も、全くフリーハンドで、実証実験と地域公共交通会議の中の皆さんの意見であったりということの中で、走りながら決めるというのが、このデマンド交通の実証実験ということでいいのですか。

実証実験の、まず需要があるかどうかを確認するために行うものでございまして、その本格運行に移行するかどうかを確かめるための実証実験というよりかは、まずは需要があるかどうかを確認するために行いたいと思っております。 　その上で、実証実験につきましては、大田区の負担はなく、東急バスの負担で行うと考えております。

全く実現可能性について何も考えないで実証実験を行うとは、普通はないですよね。費用については東急バスがご負担いただくということがあったとしても、こうやって職員の皆さんが知恵を絞りながらやっているというところでは、少なくとも人件費はかかっているわけですし、一応、大田区という公共がこれに対して意義があるということで見いだしているのだとすれば、どういう需要に対してどういう形で考えていくのかということを、まず前提として考えているのが本来ではないかなと思うのです。 　先ほどの委員のほうからの質問は、私も当然だと思いますけれども、当然、こういうデマンドということになった場合に、地域の中で一番のニーズがあるのは、やはり交通不便ということに対して困っていらっしゃる区民をどやって救うのかというのこそが、こういった交通における価値ある部分だと思うのですけれども、そこは今回の実験の中には入っていなくて、これから希望があれば考えるということ自体、大田区として、前提としているものが全く見えないという印象を受けるのですが、そこまで含めてフリーハンドでやるのが今回の実証実験ということなのですか。

フリーハンドということはございませんで、地域住民の代表もこの地域公共交通会議の中には参加していただいております。 　それで、また地域のどういった意見があるのかということも、町会長会議などに出席いたしまして、さらに今後、地域の意見を掘り下げていく努力もしていきたいと思っております。 　様々な努力をしていきながら、地域の声を拾っていきたいと考えております。

だから前提がないと、聞きながらやっているのだから、フリーハンドでしょうと言っているのです。 　地域住民の代表は誰なのですか。議会ですか。地域住民の代表は誰ですか。

今回は四つの特別出張所管内にまたがっておりますので、それぞれの連合会長、あるいは関係する町会長などに参加していただく予定となっております。

連合会長は地域住民の代表なのですか。選挙か何かで選ばれているのですか。地域の方に、全員に聞いているのでしょうか。任意団体の代表ではありますし、地縁団体の代表ということではありますけれども、地域住民の代表だとは思いませんけれども。

どの方が参加していただくということは、いろいろと考えておりまして、まずは町会長会議等でもご説明していく必要があると思いますが、まずは関係する町会の方々にも参加していただきたいと考えております。

そうではないのです。地域住民の代表とお答えになったでしょう。連合会長が、なんで地域住民の代表なのですか。

地域住民で関係する方々、全てを呼ぶわけにはいかないと思いますので、その中で、連合会長などに相談いたしまして、地域の方として、町会長、あるいは連合会長などの参加をいただいているということでございます。

そうやって、地域住民の一部を排除しているわけですよ。そうではないですか。そんなことなくないですよ、声をかけてないのだから。町会長、連合町会長だけでそれを地域住民の代表と大田区はおっしゃったのだから。地域住民の代表と言わないで、任意団体として連合会長に声をかけているというのなら分かりますけれども、地域住民の代表に声をかけて、声を聞いているとご答弁なさったわけです。 　しかも、極めて曖昧、どうやってやるのかも分からない、大田区としてこうやりたいという方針もない。財政投入についての明確な位置づけみたいなものもない。走り始めて、誰に聞いて、誰に相談しながらやっていくのと言ったら、地域住民の代表が連合町会長だけというのでは、これはあまりに一部の人だけの声で済むのかなと。 　先日大阪市に視察に行ってみて、デマンド型交通はいろいろな可能性がある一方で、課題も大きいなと思ったのです。私たちが期待をしているのは、やはりいつでもどこでも呼んだらすぐ来てくれて、ああ、これはすごく便利だなと、少なくともある地域に限定されるとはしても、そこの中での移動は割と自由に行えるというところがいいなと思う一方で、それを自由に行えば行うほどコスト的にも高くなってくるから、それをどうするのかとか。 　あるいは一方で、環境影響みたいなものを考えた場合に、既存のバスというか、割と大きな形での交通機関のほうが環境負荷がかからない問題だとか、いろいろなことの課題の中で何を選びながら、どういったものを区民に提供していくかという前提がないと、何でもかんでもいいからとにかくビジネスチャンスになるようにフリーハンドで東急バスに考えていただこうみたいな実証実験だと、これは大田区が関わっていいのかどうかという問題にもなってくると思うのです。 　だから、すごく名前というか、タイトルだけ聞いていると非常に期待が大きいし、地域の方たちもとても便利になるのではないかと思って、夢をたくさんもって、連合町会長もご参加なさるとは思うのですけれども、実体的なものを考えた場合に、ある程度、いろいろなことを整理した上で、コストの問題、利便性の問題、本当に救わなくてはならない人たちがこのシステムの中で、お使いいただけるシステムになっていくのかみたいなことで、最終的には財政負担との関係の中でどうしていくのか、別の方法のほうがもっと区民に対する、交通不便地域の解消と、そういう交通にアクセスしにくい方たちへの救済みたいなものとを考えていかなくてはいけないと思うのですけれども、あまりにも丸投げ的な感じで、出てきたものが本当に地域の方たちのためになるのかなというのは不安を覚えます。これは私の意見としても申し述べておきます。

たまちゃんバス、ずっと運行していて、ほかの交通不便地域でこうやって実証実験やっていただくということで、今回２地区、非常に期待をしたいと思っているところなのですけれども、地域公共交通会議を開催して決めていくと、さっきご答弁されていましたけれども、その一方で主な協議内容と運行時間とか、料金とかと書いてあるのですけれども、地域公共交通会議を開催していろいろな意見があれば、運行時間とか、料金とか、そういったものは、その意見に合わせて変更するということを考えているのか、基本的にはこの５番に書いてあることで、まずはやらせてくださいということなのか、その辺はいかがなのでしょうか。

まず、この主な協議内容で書かれていることを、まず提案したいと考えております。その上で、様々な意見が出てくると思いますので、そういった意見を踏まえまして、こちらを協議してまいりたいと思っています。 　あくまでも、地域の同意を得てからの申請になりますので、一旦、これで決まって申請するにしても、また地域の方々の様々な意見があると思いますので、その意見につきましては、またこの地域公共交通会議がまた別途今後も開催する予定となっておりますので、地域の様々な意見を反映しまして、地域のニーズに合ったものとしていきたいと考えております。

では、この主な協議内容と書いてあるここの内容というのは、どのような流れでこういう形になったのでしょうか。区だけで決めたのか、区と運行する東急と協議して決めたのか、地域の声もいろいろと聞きながら決めてきたのか、その辺はいかがですか。

大田区と運行する交通事業者である東急バスと連携しながら、こちらのほうは検討してまいりました。 　あと、料金などにつきましては、近隣の自治体でやっているデマンド型交通を参考にしながら、こういった料金設定が適切だろうということで、提案させていただいております。

料金だとか、そういったものは運行する側で決めていかなくてはいけないという部分も多々あるということは理解しますけれども、一方で、では交通不便地域は誰が不便だと感じているかというと、大田区でもなければ東急でもないわけです。 　駅から何百メートルとか、バス停から何百メートル以上離れているところを交通不便地域として設定するという、そもそもの定義はあるかと思いますけれども、そうはいっても、その中に住んでいる方たちが、ではどのように不便を感じているのか、どのような使い方をするのに、どういったものが必要なのかということをまず聞き取り調査をして、では、通勤、通学で利用したいと思っている人がいるから、ではその時間に合わせて運行したほうがいいのかなとか。 　日常的に高齢者が病院にいったり、買物に行ったりするのに必要だから日中の時間帯がいいのかなとか、そういうことを、まずヒアリングしてから決めたほうが、より地域のニーズに合ってくるのかなとは思いますので、まず、スタートがこういう形でということなのかもしれないですけれども、広く乗った人とか、その町会長会議とかだけではなくて、広くアンケートを取るなどして、どういった時間帯、どういうことに出かけるために使いたいのかとか、どこへ行きたいのかとか、そういうことをよくヒアリングして、せっかくのこういった取り組みなので、交通不便地域を解消するのは、何をもって解消するのかと、別にコミュニティバスを入れることが解消ではないのです。 　不便だと感じなくなる、便利になったと地域の人が感じていただくことが交通不便地域を改善したということになるわけで、あくまでも目的は、このデマンド型交通を導入することではなくて、地域の不便だと感じていることを改善することが目的なわけでありますから、その辺を念頭に置いて取り組んでいただきたいと思います。 　あと、もう１点、さっきも出ていましたけれども、たまちゃんバスも実証実験から本格運行に変えるまでに、基準、どういったことをクリアしたら実証実験になる、本格運行になる、それがクリアできなければ終わりにしますよとか、その辺の線引きがなかなか曖昧で苦労した部分もあったかと思うのですけれども、これも同じで、収支とか利用客数とか、そういうのも含めてどういう状態になったら本格的にやりますよとか、実証実験をもう少し長くしますよということを決めていかないと難しいと思うのですけれども、もう１回聞きますけれども、そういうことは本当に何も今のところは考えていないということなのでしょうか。

本格運行にどのような条件で移行するかという見通しでございますが、採算が取れるかどうかも含めまして、この実証実験の中で検討していきたいと考えております。 　また、本格運行に際しましても、実証実験の中で検証していく必要があると思いますが、運行事業者と連携を取りながら、また地域公共交通会議などを開催して、協議をしていきたいと考えております。

取りあえず、実証実験を１年間と書いてあって、先ほども必要に応じてそれを延長していきたいとご答弁されていましたけれども、現段階では東急が全額を負担していただけているということですけれども、大田区のほうで実証実験を延長したいといったときに、東急が延長するのはいいけれども、１年間は東急の負担でやったけれども、２年目以降、実証実験をやるにしても大田区にも負担していただかないといけないですよと言ってくる可能性というのも非常に高いと思うのです。 　そういったときに、どこの部分までだったら区がではやりましょうと言えるのか、そういうところもしっかりと答えとして用意しておかないと２年目以降、全額区が負担して実証実験を継続して、少しでも利用してなくなったら困るという人が出てくれば、やはりやめるというのは本当に難しい選択になってくると思いますので、その辺、今までもたまちゃんバスの経験を生かしていきますと言っているわけですから、そういうところも思い出しながら進めていただきたいと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。

実証実験をやめるタイミングというのは、どういった判断かというのも、今までのたまちゃんバスの経験を生かしたいと思っております。 　また、やはり採算性が取れるかどうかというのも、実証実験をやめるにしても、本格運行をするにしても大きなテーマになると思いますので、いろいろと本格運行、あるいは実証実験の延長、あるいは実証実験をやめるタイミングというものにつきましても、引き続き検討していきたいと考えております。

今回、長年の課題であった交通不便地域の改善に向けた取組の一環として、進められるという点では、私は評価したいと思っているのです。 　それで、今まで出されたいろいろな意見の中で、気になっていることについてちょっとお聞きしたいのです。 　一つは、地域の同意を得てやるということで話されましたよね。何か町会長会議だとか、そういう話も出ていたけど、もう一度、一つはいわゆる地域公共交通会議、ここで地域住民の代表の方がいらっしゃると、ここでも一つありますよね。 　その他、いわゆる地域の同意を得るためのいろいろな方法というのは考えておられると思うのですが、その点についてお聞きしたいのですが、どうですか。

この地域公共交通会議でございますが、この会議の中では、その他のタクシー事業者、交通事業者も参加しております。また、交通管理者、道路管理者も参加していただいております。 　様々な方の関係する人の意見を聞きながら、協議を行いまして、同意を得ていきたいと考えております。

それをもって地域の同意とはならないのではないですか。 　例えば、関係地域があるわけですよ。今回、言ってみれば、西蒲田と南馬込という地域が指定されているわけですよね。そういう中で、これを実証実験として進めていくわけですから、そういう地域の声をどうやってつかんで、それでその声をどう反映させるかというのは、一つ大きいと思うのです。 　今、聞いていると、では、地域公共交通会議の、その意見がいわゆる地域の同意としてと考えていらっしゃるのですか。

地域の意見につきましては、この会議以外にもアンケートなどを通じまして、意見を収集していきたいと考えております。

それで、そのアンケートなのですが、いつ頃やろうとしているのでしょうか。今年の７月からもう既に運行開始になっていますよね。時期、アンケート、どれぐらいの規模でやろうとしているのか。

アンケートにつきましては、実証実験の中で行いたいと考えておりますが、７月にもし始めるにしても、周知期間等がございますので、その中で地域の方にいろいろと周知いたしまして、声をお聞きしたいと考えております。

今年７月から実証実験開始予定と書いているわけで、その前に周知期間があるわけでしょう。これで７月から運行するわけということになっていると思うのです。 　そうすると、アンケート、何か今、実証実験と一緒にアンケートをやるのかなという、そういう錯覚をとってしまうのだけど、そうではないですよ、これ。聞いているの。

アンケートにつきましては、地域公共交通会議を開催した後に、実証実験までの間に周知期間等もございますので、その中でどういったアンケートを行うのかということも検討していきたいと思っております。

なかなか地域の同意を得てやるということでは、これからアンケートの中身を考えますよということも含めて、なかなか準備不足ではないのかなと。運行を早くやってもらいたいというのはあるのですよ。 　ただ、そういうのを準備しながら、ぜひきちんと同意を得ながらやってもらいたいというのが一つです。 　それから、交通基本計画推進協議会の中でも、一つは高齢者、外国人、どのような公共交通を使ってもらえるかが問題になったというのが書いてあるわけです。 　今回の実証実験の中でもやはり一つは、日常的にいるのは高齢者の方とか、あと、今、国際都市大田区ですから、外国人の方に対してどういうことを想定しているのか、そういうのも考えていらっしゃるのでしょうか。

予約方法につきましては、どういったものが利便性が高まるかということで、今、検討をしておりまして、引き続き検討等していきたいと思っております。

そういう中で、外国人の方等のことについても考えていらっしゃるのでしょうか。

当然、利用客の中には外国人の方もいらっしゃると思いますが、どういった予約システムがいいのかということは、まだ検討している最中でございますので、今、外国人の利用者につきましても考えの一つに入れていきたいと思っております。

よろしくお願いします。 　それで、あと、やはり公共交通サービスが将来にわたって維持、継続していくことが重要な課題というのも出ているのです。１回、実証実験でも動き出してしまうと、一つの既得サービスになってしまうというのはあるのではないですか。 　やはりそれを継続させるための、いわゆる一つの交通不便地域の公共サービスということになってしまうから、そういう部分での努力というのは本当に必要になってくると思うし、やるにあたっても、それだけの一つの決意というか、そういうのも必要になってくるのではないかと思っています。 　ですから、今回、そういう中で進めるということで評価したいと思いますので、ぜひそれこそ東急と協力しながら進めていっていただきたいと思います。これは要望しておきます。

先ほど答弁の中で、ほかのデマンド型の公共交通機関を参考にして、料金３００円以下に設定というお話がありましたけど、東急バスはそもそもこういうデマンド型交通というのは、ほかでそういう経験というのはあるのですか。

世田谷区の宇奈根地区だったと思いますが、そこで実証実験を行ったことはあります。ただ、その後、実証実験は終わったと私どもは理解しております。

世田谷区の話だと思うのですが、私が見たところ、昨年１月１７日から２月１３日にやったということで出されていますけど、運賃無料なのです。 　運賃は、ここは無料なのだけど、３００円はちょっとそこが何か言っていることが私、よく理解できないのですが、どういうことですか。

宇奈根地区でやっているのは、路線バスを廃止した代替手段としてデマンド型交通を導入したとは聞いております。 　ただ、前も川崎市の中原区でやっているのもデマンド型交通を行っておりますが、そこは料金体系が３００円と聞いておりますので、そちらも参考にしております。 　（「それは東急バスですか」と呼ぶ者あり）

東急バスではないです。

そうすると、東急バス自体の会社の経験はそんなにないのではないかと思うのです。だから、やはり大田区がどう関わって援助していくのか、支援していくのかとやらないと、東急バスはもちろん民間の会社ですから、ある程度もうけがないとやりませんし、さっきも私、言いましたけど、東急バスはこの間、西馬込駅経由のバスを路線自体を今、廃止してしまっていますから、なかなかこれ、コミュニティバスではないのですが、もうけをどう出していくのかということは、ある程度確保しないとこの交通機関そのものが、私はできないのかなと思うのですけど、その点についてどう考えていますか。

採算性につきましても、東急バスと連携しながら実証実験の中で検証していくことと考えております。また、どの程度利益が出るかと、採算が取れるかということも、今回の実証実験の一つのテーマにしていきたいと考えております。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、まちづくり推進部の質疑は以上といたします。 　続きまして、鉄道・都市づくり部の報告に対する質疑を行います。 　資料番号１０番、大田区鉄道沿線まちづくり構想について、ご質疑をお願いいたします。

先ほども報告の中でありましたが、大田区鉄道沿線まちづくり構想については、まちづくり環境委員会の中でも報告があって、質疑がされたと思うのですけど、そのときに主にどのような質疑があって、どういう答弁があったのか、まず教えていただけますか。

答弁につきまして、私どもが控えている範囲で、正確かどうかちょっと微妙でございますが、そこはご容赦ください。 　まず、質疑でございますが、目的のところで関係者でその実現に向けた検討を行っていくと書いてございますが、この関係者は誰かという問いがございました。 　それに関しては、区、東急、京急、第三セクターの羽田エアポートライン株式会社、国、都と回答してございますが、それにつきまして肝腎の区民がいないのはどうかという、ご質問がございました。 　この構想の策定目的はというご質問がございました。 　これにつきましては、地域課題の解消に資する良好なまちづくりの取り組みが行われるよう、沿線まちづくり構想の将来像やその実現に向けた筋道を示し、これに基づいて官民が協働し、限られた空間を最大限に活用しながら、安全かつ快適で利便性の高い都市空間を創出していくと回答しましたが、それは目的ではなく手段ではないかということも言われております。 　このまちづくり構想は、国の策定した鉄道沿線まちづくりガイドラインを準拠して策定しているのかというところでございます。それに対して、そのとおりコンパクトプラスネットワークの形成と考えていると答えてございます。 　それから、その国は平成２７年にガイドラインは策定しており、コロナの状況を加味していないと国は見直そうとしているが、その状態でこの構想を引き続きつくっていくのはいかがなものかというご質問もいただいております。 　あと、マスタープランは、２０４０年を目途、長期計画は今後策定していく中で、２０５０年を見据えた計画はどうかというところでございました。これに対しては、都市計画は１００年の計と言われるので、長期的な将来を見据えて考えるものだとご答弁させていただいております。 　２０５０年は２５年先のことと、今から２５年前から今に至っては大分、社会情勢が大きく変わっていると、阪神・淡路大震災、東日本大震災、コロナなどもあったと、今後も同じように大きく社会情勢が変化していくし、今後どうなるか不透明な状況で、本当にこのような構想をつくっていっていいのかという質疑でございました。 　それにつきましては、現時点で見通せるものは可能な限り見通した上で構想はつくっていると答えてございます。 　あと、効果の中で直接的な効果は何かというところでございます。これについては、乗換え、利便性、速達性の向上、往来者の増加などと答えてございます。 　あと、地域沿線の価値とは何かというところでございますが、新しい鉄道ができることによる資産価値の向上などがあるが、それだけではないということをお答えしてございます。 　あと、誰に恩恵、メリットがあるのかと。居住者、地権者などがあるが、それだけではないというところでございます。 　意見があったとき、その都度、修正はしていくのかというところでございますが、意見にはそれぞれ相反する意見もあるので、その都度、精査させていただくというご答弁をさせていただいております。 　あと、ウォーカブルシティーのことは、書き込んだほうがいいというところは、その部分については、できるだけ追記していくとお答えさせていただいております。 　あと、意見交換会など開催して意見を聞くのはとてもよい取り組みであるというご意見をいただきました。 　主なものは、そんなところでございます。

ありがとうございます。 　今もそういうお話と答弁があったとは思うのですが、この構想の目的の中に沿線の地域価値の向上に資することが期待されるということが出てくるわけですが、これは今回１２のエリアを想定していますけど、そういう部分での地域価値を向上させるということは、一つの目的として考えているという構想でいいのですか。

駅周辺の価値を上げるだけでなくて、ひいては最終的には大田区全体の価値を上げていきたいと、大田区の魅力を上げていくというところでございます。

それで、まちづくり環境委員会でも議論になったみたいなのですが、鉄道の沿線まちづくり構想ですよね。ですから、マスタープランなどはそういう意味では大田区全体を網羅しているわけですが、そこから鉄道の沿線のまちづくり、だから、鉄道の駅の中心にこれを進めるということになると思うのですが、それ以外は、今、さきに議論した交通不便地域、いわゆる公共交通、駅などがない、そういう地域に関しては、あとはマスタープランに任せるけど、駅周辺のところはこちらでやっていくということを考えているということなのですか。

鉄道沿線まちづくり構想ということで、駅中心に整備はしていきますが、こちらに書いてあるとおり、駅だけではなくてそれによって、そこからにじみ出す波及効果というのは、やはりあると思っておりますので、それが駅では関係ないところにも波及していくことによって、まちづくりの協議会がそこでも立ち上がっていけば、新たなまちづくりはできると私どもは考えてございますので、駅を中心に今後その周りも一緒にやっていただけるように考えを持っているというところでございます。

それが私はよく分からないのです。取りあえず、エリアを１２、今回指定をして、この地域はこんな特徴を持っていますよということをここで書いているわけですが、そこから何か波及するとか、にじみ出すという話はされていますけど、どういうシミュレーションが考えられるのですか。

概要版の６の新空港線整備による効果というところを見ていただきまして、いわゆるＳｔｅｐ１では新空港線整備により国際空港と東京圏各駅とのアクセス利便性が高まることに、往来する人が増えるなど直接的な効果がある。これは、駅周辺だと思っていただければと思っております。 　それから、Ｓｔｅｐ２でございます。その直接的な効果が新空港線軸へと波及し、鉄道中心とした沿線のまちづくりができると。それによって、駅中心から周りのほうにも羽田空港や都心へのアクセス向上ができることによって、駅だけではなく、その地域に住んでいる人も増えると。あと、文化的な交流やビジネス的な活性化もできると。 　駅周辺のまちづくりの促進により拠点性が上がると、駅がだんだん広がって、拠点が広がっていくということを考えてございます。 　最終的には、新空港線整備による効果が大田区のみならず、東京圏に広く波及することが見込まれるというところでございますが、新空港線につながる鉄道沿線の波及効果というところで、先ほども言いましたが、文化的な交流やビジネスの活性化が大きく広がっていくと私どもは考えているというところでございます。

私は、そもそもＳｔｅｐ１自体で、新空港線整備によって直接的な効果が本当に生まれるのかというところに、私自身は疑問があるわけです。 　直接は、蒲田駅周辺などが波及効果の場所になると思うのですが、そもそもここにちょっと疑問があるのに、Ｓｔｅｐ３ですね。Ｓｔｅｐ２は、新空港線整備に直接的効果が新空港線軸へと波及し、鉄道を中心とした沿線のまちづくりが促進されるということなのですが、さっき言った１２のエリア、特に西馬込や馬込の周辺や、また、東京モノレールの分野、周辺というのは、これは直接は波及がしなくて、Ｓｔｅｐ１からにじみ出て、沿線のまちづくりの機運が高まるということをおっしゃっているのだと思うのですけど、いや、いいのです。そういう構想を持っているというのはいいのですけど、どういうシミュレーションの上で広がるのかということが、根拠がよく見えないと思っていまして、その辺の経済波及効果を含めてどう考えているのか、もうちょっと詳しく言えないですか。

新空港線の経済波及効果につきましては、新空港線のみだけではないと思うのですけれども、新空港線が今後整備されることによって、経済波及効果を改めて今後やっていこうと思っております。 　その経済波及効果を見ながら、新空港線沿線まちづくり構想、今回、案までになってございますので、その波及効果を見て案を取っていくと考えてございますので、引き続き来年に向けてこの調査をやっていくというところでございます。

そもそも、さっきも指摘したのですけど、馬込、西馬込エリアというのは、デマンド型交通のときも議論しましたけど、公共交通機関が蒲田とつながっていないのです。 　だから、新空港線ができたことによって、そこにどう波及するのか、沿線のまちづくりの機運はどう高まるのかというのが、私はちょっと見えないのです。 　だから、この分野でどういう絵を描いているのかというのが、やはり理解を私はできないものですから、もうちょっとこれ、書かないと、大変失礼な言い方、意味不明といいますか、私自身は、そう感じてしまうのですが、何かこういう鉄道沿線まちづくり構想だから、新空港線に直接関わりなくても、大田区全域を網羅しなければいけないということで書いたのかなと、私は受け取ってしまうのですけど、この辺のつながりだとか、波及効果だとか、シミュレーションというものをもう少し具体化していかないと、説得力が全く持てなくなってしまうと思うのですが、この点についてどう考えますか。

新空港線ができることによって、新空港線軸が確実に波及効果があると私どもは考えてございます。それに合わせて、新空港線軸がより豊かになっていけば、それに引きつられて大きく大田区のほかの路線についても波及効果があると私どもは思っております。 　先ほど馬込から蒲田に行くバスがなくなったというお話もありますが、蒲田がよりよくなれば、新たにまたそこに路線を引きたいという感じになる可能性もあるのです。いわゆる、そういうニーズが出てくれば、ということは、新たな波及だと私は思っておりますので、そういう新たな価値を見いだす波及を与えていくという整備の仕方をしていきたいと考えているというところでございます。

一つの意見だなと思いまして聞きましたけど、さっき答弁がありましたけど、そもそも鉄道沿線まちづくりガイドラインが平成２１年につくられて、コロナ前だったという話がまちづくり環境委員会で議論されたということを言われましたけど、そのときもそうだったと思うのですが、一つ人口減の話があって、人口がどんどん減っていくということと、そしてコロナがあったことによって、都市部に人がいなくても地方でも仕事ができるといいますか、いろいろ環境が変わった中で、そういう状況ということが今、加速化されつつあるわけです。 　それで、今、課長がおっしゃったように、蒲田のまちづくりが進むと蒲田の魅力が高まって、そこに区外から結ぶ公共交通機関などもできるのではないかという話ですけど、そもそも東京都に、または全体的に人口が減っていくと言われて、また都内からも人がいなくなってくるという流れが、今、加速度的につくり上げられている中で、こういう構想をぶち上げて進めるということは、私は現実的にどうなのかと思うわけです。 　だから、コロナの問題が入っているのか、人口減の問題が入っているのかという話が出てくるわけなのですが、この点はこれからも、今、今回は構想の案ですけど、この点についても今後検討していくということでいいですか。

人口減につきましては、そういうことも踏まえながら、本格的に今後、人口減少社会に入っていく中で、私ども、今回、宣言もさせていただいております。 　その中では、将来にわたり持続的に発展するとか、鉄道ネットワークをさらに充実させとか、夢あふれる誰からも選ばれる都市おおたを目指した魅力的なまちづくりを取り組むということをうたわせていただいております。 　人口減の中でも、そのような魅力的なまちをつくっていかないと、委員が言っているように加速度的に人が抜けていく、ほかに移っていくという可能性はあります。そういうことにならないように、新たに人が来られるようなまちづくりをしていかなければいけないと思っているところでございます。 　また、コロナの影響で鉄道の利用者というのは、確かに今は大体７割ぐらいから、やっと９割ぐらいに戻ってきたと言われております。 　最終的に、コロナ前の１００％に戻るということはないということは、鉄道事業者、どの事業者も言っておりますので、その中でやはり利用していただける鉄道、住んでいただけるまち、住み続けられるまちというのをつくっていかないと、どんどん地方みたいになっていく可能性はありますので、そういうところでこういうまちづくり構想をつくって、より魅力的なまちを大田区が率先してやっていくとしていかないと、今後の都市間競争と言い方をすると、ほかの委員の方からよく怒られますが、そういうところで勝ち抜いていかないと残っていけないと思っております。

私も都市間競争という言葉は好きではないですから、まちづくりをしないと都市の中で勝ち抜けないよという考え方は、そもそも私は違うと思っていますし、よく行政の皆さんがおっしゃる費用対効果ということを考えたときに、ここにどれぐらいお金がかかるかという話はまだ分からないということでしたけど、ここにこれだけ莫大なお金をつぎ込むのかというところに、まちの魅力を高めるというのは、私は違うのではないかと思っております。 　ほかのことを聞きますけど、各種団体との意見交換、特に次世代の方というお話が報告の中でありましたけど、これ、計画自体が２７年後とか２５年以上先の話ということで、次世代ということは言っているわけですが、ただ、今、現実にいろいろ直面していて、いろいろな課題を感じられている方々からも、やはりしっかり意見聴取というのはするべきだと思うのですが、この点についてはどう考えますか。

そちらにつきましては、令和４年１０月から１２月にかけて、１８自治会及び町会のほうに出ていって、それぞれご意見を聞かせていただいております。 　町会・自治会だけではなくて、その中で地域力推進会議みたいなものをやっているところは、そちらで説明してほしいと言われたら、そちらのほうで進めさせていただいて、ご意見も聞いております。 　また、今後、１月１９日から２２日にかけて、オープンハウス型説明会というのを各３か所でやらせていただきますので、そこでも意見聴取はできると考えてございますので、年齢、性別関係なく、いろいろな方からご意見を聞くという機会は持っていると思っております。

なるべく門戸を開いて、幅広いいろいろな方の意見を聴取するという姿勢を今、示されたのだとは思いますが、やはりこちらから出向いていって話をするという機会をいっぱいつくらないといけないと思っているのです。 　一つは、今言っているオープンハウス型説明会の目標をつくったからどうなるのかなということもちょっと考えはするのですが、どれぐらいの人数をそれぞれ想定しているのかということと、パブリックコメントはなかなかほかの計画でも集まらないのですけど、下手したら１０を切ってしまうとか、そういうことも多々ある話なのですが、どれぐらいを目標とか考えられているのか教えていただけますか。

目標は、設定してございませんで、今回、三つの場所で行いますが、それぞれ私どもはぼーと立っているだけだと、なかなか人は来ないと思っていますので、来ている人にそれぞれどうですかということを誘導しながら、なるべく多くの人にご意見を聞けるようにしていきたいと考えているというところでございます。

ぜひ、やはり目標を持ってしまうとかえって何かいろいろなことが起きるかなとか思ってしまうのですけど、今、利用されている方だとか、まちに住んでいる方、いろいろな世代の方、幅広く賛成、反対、様々な意見も改善してほしいの意見もいろいろあると思うのです。 　そういうことをやはり多く取り入れる、多くの世代から多くの人から聞くということをしっかり目標を持って取り組んでもらいたいということを要望しておきます。

昨年、新空港線が大きく進んで第三セクターも設立されて、これから事業化に向けてどんどん進めていくという中で、それと同時にその沿線を中心としてまちづくりもということだと思うのですけれども。 　一方で、１２月に鉄道と魅力的なまちづくり宣言とやられていると思うのですけれども、そのことが１月と日付が入っているのですけれども、そのことに一切触れていないと、どこかに書いてありましたか。ごめんなさい。それ、ちょっと。

６ページの下にコラムとして宣言を載せさせていただいてございます。

失礼しました。そうですね、ありますね。ただ、大きな区としての宣言なので、もっと大々的に一番前に載せるとか、そういうのがあって、こうやってまちづくり構想も進めていくのだよということが分かるようにしてもいいのかなと思いました。これは意見で。 　あと、もう一つ、９ページのところの沿線まちづくりの将来像と新空港線整備による効果ということで、Ｓｔｅｐ１のところ、この辺、さっき佐藤委員も触れていたかもしれないですけど、新空港線整備による直接的効果というところで、上のところ、区内を始め、渋谷、新宿、池袋云々と書いてあって、羽田空港へのアクセス利便性が向上するとあるのですけれども、この区内を始めというのは羽田空港へのアクセス利便性が向上するということにつながっているという解釈でよろしいのでしょうか。

委員おっしゃるとおりでございます。区内を始め、区内から羽田空港でも取れますけれども、区内から渋谷、新宿、池袋という都心へということのアクセス利便性というところにも私どもは重きを置いておりますので、その両方で書いているのですが、この見方からすると、羽田空港という感じにしか取れないようにもなっているというところでございます。

羽田空港への利便性ということをここでは言っているのかなと、私個人的には解釈をいたしました。 　それで、今、課長がおっしゃったように、新宿、渋谷、池袋、各都市というのもいいのですけれども、その一方で、４ページの新空港線整備の概要のところで、事業の概要の中で、これまでも一貫してそうなのですけど、新空港線整備をすることによって、区内の東西方向の移動利便性が格段に向上するということをこれまでずっと言い続けてきたと思うのですけれども、９ページのところには、そこが一切触れていない、これをぜひ加えていただければと思うのですけれども、いかがでしょうか。

そのとおりだと思いますので、できるだけ書き込めるような調整をさせていただければと思っております。

ありがとうございます。ぜひ、新空港線、名前が新空港線ですけれども、空港へのアクセス利便性はもちろんですけれども、それだけではなくて区内の分断されていた東急、ＪＲ蒲田と京急の蒲田をつなぐことによって区内の移動利便性が格段に向上するのですよということは、今まで言い続けてきていると思うので、ぜひそれを入れていただきたいということと。 　移動利便性が向上するということですので、乗換えのアクセス利便性なども含めて、今後も継続して利便性が高まるような取り組みにしていただければと思いますので、よろしくお願いいたします。

私は、まちづくり環境委員会のほうも入っているので、なるべく前回行った質問ではなくて、新たにまたお伺いしたいのですけど、これはちょっと本題とは少し離れるかもしれませんが。 　私はよく不毛な都市間競争と修飾語をつけて発言するように気をつけているのですが、国はこうやって大田区とか日本全国の自治体が多分、ほかの自治体に勝てるようにと、ほかのまちに勝てるようにということで競争しているわけなのですけど、国はこうやって自治体同士を競争させて、負けている都市は潰れていけばいいと思っているのですか。どういう考えなのですか、この都市間競争というのは。 　それとも大田区独自で考えていることなのですか。日本全国の中で、都市間競争ということに対してどういう位置づけになっているのでしょうか。

国がそれでいいと思っているかどうかというのは、私どもはちょっと分かりませんが、私としては、やはり大田区が持続的に発展し続けるためには、都市を引き続き更新していって魅力のあるまちを続けないと人というのは住み続けていただけないと思っておりますので、そのためにはほかの都市よりも、いい都市整備とか、都市更新をしていくべきだと考えているというところでございます。

発展する、しないというのって、多分、私の印象からすると資本主義経済の中での考え方が基本で、たらればになりますけれども、資本主義経済のない社会に生きているとしたら、競争する必要もない、成長する必要もない。その地域で採られるものを採って食べて、穏やかな毎日を過ごしていけばいいのかなって。そこで成長しなくてはならないというのは、誰かがそこに投資をして、投資利益を上げなくてはいけないから。投資利益を上げるためには、常にもっともっととなるのではないかなと私は、そういう位置づけで考えているのですが、そういう中で今回の、このまちづくり構想を改めて拝見したときに、いろいろな場面でほかよりも勝とうとか、ほかの地域の人に来てもらおうとか、あるいは区民がいろいろなところに行きやすくすることによって、それが大田のまちの魅力につながって、大田区に住もうとなるのではないかという、そういうことだと思うのですけれども、そうした場合に、いわゆる経済圏というのですかね、いわゆる人の動きというものを、このまちづくり構想なり、新空港線を整備することによって、どうなるということを想定しているのですかというのが、蒲蒲線は無駄だよね、いらないよねという人が私の周りはもう大半なのです。多分そういう人が私にアプローチしてくるのだと思うのですけど、しかもこれまちづくりもやるのですよというと、え、どう関係するのですかってすごい聞かれるの。線路を造るのに何でまちづくりまでしなくてはいけないのって。そこの関係性がすごく見えなくて、まちづくりはまちづくりですればいいと思うのですけど、ここで何で蒲蒲線ができるから、まちづくりをしなくてはいけないという、そういう理屈になるのか、改めてちょっと確認させていただけますか。

今、委員からお話のあったことにつきましては、本編の４８ページで、本構想の実現に向けてというところに大筋書いております。ぜひ反対されている先生につかれている方にも、このページをご説明いただければと思うのですけれども、やはり新空港線の整備だけではなくて、先ほども都市間競争とありましたけれども、何も他の都市を蹴落として勝っていこうというものではなくて、もう周回遅れにもなってしまっている、この蒲田や大森、ほかの大井町など、もうまちづくりが動き出し始めている、そうした都市に追いついていかないと、最低でも追いついていかなければいけない状況にあるといった中で、この新空港線の整備を契機と捉えて、いかにまちづくりも同時に進めていくかというところがポイントかなと考えております。中段以降に、そこら辺の考え方ですね、なぜこの構想が必要かといったところも書いておりますので、その点をご配慮いただければと思います。

ちょっと言えば、私の周りにいる人というよりも、私が新空港線の問題点について発言すると、どんどん人が集まってくるというイメージ。いつも周りにいる人たちがそうというのではなくて、気がついた人がびっくりして、おかしいねというのが多いです。今のお話ですと、既に大田区は見劣りしてしまっていると。蒲田であったりとか大森であったりとか、ほかの駅も含めて、見劣りしているから、せめて同じように。あるいは、このきっかけにもっと立派にしていこうということだと思うのですけど、それって多分お金がかかることだと思うわけです。実際に、その新空港線を整備して、どういう経済圏ができるかというと、先ほどもお話があったように渋谷とか新宿とか池袋とかという駅名が出ました。ところが羽田にアクセスするのは、ちょっと違うよねという話にもなっているけど、新空港線自体の価値というのは羽田に早く着くから新空港線なのですけど、羽田まで含めた経済圏ではないわけ、今のお話を伺うと。ところが、いろいろなところに書いてあるのは東京、あるいは世界に向けて発信するのでしょう、これって。だとしたら、このまちづくり自体も、その羽田を経由して、世界からいろいろな人たちが来なくてはいけないし、大田区から世界に広がっていかなくてはいけないはずなのです。この経済圏ですよね、結局いろいろなところでにぎわいだとか付加価値だとか、ポテンシャルとかと言っているわけだから、先ほど私は発展し続けるというのも資本主義経済とすごく親和性が高いねとお話ししたように、経済に関係しているとすると、どういう経済圏を想定しているのかなというのが気になるので、そこについて１点、お答えいただければと思います。 　資本主義経済における付加価値、ＧＤＰを高めるためにはどうしたらいいかという基本的な考えでいくと、人が増えること、市場が広がること、投資が増えること、この三つなのです。確かにまちづくりをやると投資は増えるのです。それは税金なのか、民間投資か分かりませんけど。ただ、人はどうなのかなと思ったら、先ほども皆さん委員がご指摘のように労働人口は減少するし、テレワークで労働人口が減少するから定住者が減る可能性が高いと。転入も減ってきていると。テレワークって何かというと人の動きが停滞することですよね。少なくとも出勤していれば、行きと帰りで２回移動があるわけです。外に出ると、ついでにどこかで食べていこうというと、それが三角形になる可能性もあるって。ところが、テレワークでそういった移動も少なくなっていると。しかも、まちづくり環境委員会でも言いましたけど、お買い物自体に行かないでネットで買うようになっているから、物の購入においても人が動かなくなっている。そもそも人が動かないところに、経済でいうとても大切なファクターである人の動きをどうやって大きくするかというのは実は、先ほども何か見えてこないというご指摘が委員からもありましたけど。そのとおりだと思うのですよね。人がどうやって動くかについて見えていない。しかもテレワークを大田区は進めている。だから、実際にここで言っていることと現実との整合性が取れていないのです。アフターコロナだ、ウィズコロナだといって、大田区自体もＤＸを進めていますから、そういう意味ではお買い物もネットでもいいし、テレワークも進めているのです。ここに矛盾があるわけ。 　もう１個が市場が広がるということで、それが先ほど言っていたように羽田空港を経由した世界への市場が広がることと、あとは多分、そこから区内だとか渋谷だとかということだと思うのですけど、致命的な、これは区民の方も指摘しているのだけど、このまちづくりにおける欠点がアクセス線によって、いくら新空港線を整備したとしても、区内に来てもらえるであろう人たちが、そのアクセス線を経由して別のところに行ってしまう可能性があって、この経済圏というものの想定が、あまり広がらないのではないかなと思うのです。そうすると、いろいろなことを足し算、引き算していくと、最後にこの付加価値が高まるのって投資が増える、いろいろな案件によって税金を使う、民間投資を行っていただくという、その部分だけで、その民間投資についても投資計画を行っていろいろな優遇策を取りながらやっていくという話もありましたから、そういう意味でのげたを履かせての投資価値を高めるということになるのではないかなと思って。これは何が見えないかというと、やはり区民の利益が見えないのです。だから、そこら辺のところ、すみません、ちょっと長くなってしまったのだけど、どう想定しているのかというのをお答えいただけますかね。

経済圏につきましては、羽田から大田区を通して渋谷、新宿、池袋という東京圏北西部というところの経済圏が一体的になっていくだろうと考えてございます。 　あと人が増える、市場が増える、あと投資、登記が増えるというところでございますが、確かにテレワークが進んでおりますが、今ここのところの新聞にも載っていますが、逆にテレワークが進むことによって仕事のやり方が難しくなったというところで、最先端に進んでいた企業は、逆に対面式な企業の仕方に変えているというところもあります。なので、振れが今、どちらに向かっているというのはなかなか分からないと思っておりますが、そういう機会を今回この私どもの鉄道沿線まちづくり構想と新空港線ができることによって、人が出やすい、人が来やすいようなまちづくりをつくることによって、より大田区で買い物ができるとか、物というのはネットで買えますけども、やはり現物を見ないと買えないだとか、いろいろあると思いますので、そういう人が出てこられる作り方をしていかないといけないと思っております。そのためには、やはりまちに新たな魅力をもっていくと。そのために新空港線のまちづくりによって大田区、東京、世界がつながり、ヒト・モノ・コトが行き来できる、いわゆるヒトとかモノとかコトが行き来できるようなにぎわいをつくっていくための、このまちづくり構想だと私は考えてございます。

ちょっと課長の答弁を補足させていただきます。経済波及効果とか、経済圏については、実はこの構想は今年度末で案という形で出させていただくのですけれども、来年度、その案を取る中で経済波及効果とかも学識経験者の意見とかも聞きながら、しっかりその経済圏ですね、どれぐらいの市場の広がりを見せるかというところも踏まえまして、客観的なデータを基に計算をしていきたいと思っております。 　それから、テレワークのお話等がございましたけれども、鉄道事業者からいろいろと聞いておりますと、定期外利用はもちろん回復していますし、あと定期利用者も９割方回復をしていると聞いております。ですので、テレワークが一定程度、浸透しておりますけれども、かといって通勤も減っているわけでもないのかなと捉えております。 　それと、あと先ほど佐藤委員のほうからもお話がございましたが、この構想で莫大な税金をつぎ込むことになるのではないかというお話もあったのですけれども、先ほどの４８ページの中段あたりにも書かせていただきましたとおり、新空港線に便乗して、例えば、乱開発のようなものが行われたりですとか、あともうけだけを考えたようなマンション開発みたいなものが横行してしまいますと、行政が後追い的に公園ですとか道路の整備をしなくてはならなくなると。そうではなくて、やはり事前に大田区としての考え方を明示することによって、民間開発を適切に誘導していって、賢く都市計画を行っていくことが必要かなと。結果的に行財政コストの縮減につながって、それが区民にとってもメリットにもなるのかなと考えております。

経済波及効果については、これから試算をしてくださるということなので、ぜひそこのところは詳細に検討しながら示していただきたいなと。この間、私は議員になった当初は、経済波及効果ということがちゃんと出てきていたのです、どう出てきたかというと、雇用をどう創出できるか。あと税収。これで大体示してくださっていました。最近の経済波及効果は、そこについては触れません。やはりここのところは今、とても大切だなと私は思っています。そういう中で、先ほどもテレワークのお話であったりとかいろいろありましたけれども、これは確かに部分的にいえば、課長がおっしゃったようなことはあると思うのです。それはもちろん行き過ぎてしまったことに対して、もうちょっと対面のよさみたいなものを見直そうとなりますけれども、現実には職種によって大きく違いますから、戻っていないところも現実にありますし、今日も私は蒲田の東口で駅頭をしたわけですけど、もう歩いている方の数が全然違いますよね、昔とは。だから、エスカレーターの混み具合とか見ても、ああ減ったなというのは誰でも明らかで、それがテレワークの理由も一つありますけど、もう一つはやはり団塊の世代の皆さんが完全に労働市場から、もうリタイアなさっている。そうですよね、年齢的にいっても、もう再雇用でも再任用でもなくて、雇用延長でもなくて、もちろん働いていらっしゃる方はいるけれども、マクロ的に見た場合に、もう減少しているわけですよ。だから社会全体の動きの中で見たときに、その動きがあるということ。５年、１０年たったらどうなっているかということを想定して、このまちづくりはできているかということを考えていかないと、結果としては経済波及効果はするとおっしゃっていましたけど、投資利益だけが大きくなって、その投資利益は私たちの貯蓄であったり、税金であったり、あるいは働いている賃金から払わされる形になるのではないかなと思うのです。これは意見として言っておきます。そこをしっかりと踏まえた上で、将来像というのを見せていただきたいなと。 　そもそも、このまちづくり構想に何が足りないかというと、この間、下丸子のまちづくりのところでも同じことを言いましたけど、１点はやはりそこに暮らす区民の生活が見えないのです。こうやってまちがこんなによくなるよと言ったときに、そこに暮らす私たちというのは、どういう暮らし方をしている私たちを想定して大田区は、このまちづくりをしているのかというのが全く見えません。だから今、格差の拡大と言っていますけど、大体給与所得者の中から高額所得者の方たちの所得水準って、私は今後どんどん下がっていってしまうのではないかなという危機感を持っています。では、大田区の皆さんの所得水準はどうなっていくのと。そういうのも見えなければ、どういう働き方をしているのって。もう残業いっぱいいっぱいで余裕のない働き方になっているのか。でもこれってやはり国の施策とすごく密接に関わりますよね。ところが、理想だけがここに入っているけれども、この間も下丸子で言いましたけど、国の政策との矛盾があるのではないか。実際に大田区との政策との矛盾もあるのではないか。少なくともテレワークも進めている、デジタル化も進めているという大田区が、今この人の流れがどんどん増えるということを想定したまちづくりをしているけれども、現実にもう矛盾はあちこちにあるわけですよ。ものづくりがどんどん活性化すると言っているけれども、現実にはグローバル化で、国内にある製造業というのは、もう海外移転してしまっていて、そういう意味では将来的に厳しい状況というのは誰もが分かっている。そういう部分について、しっかりと検証しないで、夢ばかり書いていても、結果としてそこで割を食うのは区民ではないかなと。 　先ほどの目的のところで私もちょっと前回というか、委員会のところで質問をしたのは私ですよ。何て指摘したかというと、この目的の中で関係者で、その実現に向けた検討を行っていくとしていると、関係者って誰といったら区民がいなかったって。沿線の地域価値の向上に資することが期待されていると、誰が期待しているのと、そこにも区民はいなかったと。何しているのと、安全かつ快適で利便性の高い都市空間を創出していくことを目指すと、誰が目指すのだろうと。区民不在の中で、行政と事業者だけが目指されて、区民が置いてきぼりにならないでしょうかと。私は、そう思って、このまちづくりの構想を見ています。そこを、どうやって大田区は、そうではないのだということを実態として、データを持って示せるかということが、この構想における一番重要なことなのではないかなと。作文は誰でもできると思うのです。経済波及効果については少し先かもしれないけど、そこら辺をしっかりと、根拠を持って大田区は、この構想を書けているのでしょうか。そこだけ伺えますか。

細かい数字的な根拠といわれると、細かいものは持ってございませんが、あくまでも、やはりこういうまちをつくっていかなくてはいけないという中で、今回つくらせていただいているというところでございます。区民が入っていないと言われますが、あくまでもこういうまちをつくって、今後区民の皆さんのご意見を聞きながら、さらによりよいまちづくりをしていくというところでございますので、そちらの辺も踏まえながら、この構想をつくっていきたいというところでございます。

一方で東京一極集中はやんでいないです。やはり大田区をどうしていくかということで考えているとおっしゃっているけれども、一方で東京一極集中を促すような施策については、そのまま放置されていると。でね、区民のことを考えてやりますよとおっしゃっていますけど、では皆さん誰と連携しているのと。公民連携って企業と連携しているのではないのと。ここの円の中には区民がいないよねと。でも皆さんは、区民の全体の奉仕者として本来は、こういった案をつくるはずで、そこの中にはたとえ区民との対話がなかったとしても、区民の生活はどうなるのでしょうかということが、まずは基本にあって、その上での経済的な豊かさであったりとかということになってくるのではないかなと。利便性であったり。そこの順番が違うのではないかなということを、私はすごく危機感を持って、この構想は見ておりますので、そこについては都度、今後も確認させていただきたいなと思います。一応、意見として申し述べておきます。

１点だけ言っておきます。それで、私も常日頃まちづくりは住民と共につくっていくのだということを言わせていただいております。私も実際問題、このまちづくりには区民が不在だと。それを非常に感じているところなので、そこは今後どういう形にしろ、進めていくかというのは十分に検討をしてください。 　それと、ここの新空港線が起爆剤となっているよね。これもソサエティ５．０と同じなのです。何でも、それで全てを解決してしまおうという。仮想空間ではないので、この辺は本当に非常に起爆剤だけで、これでいいのか。 　それと、先ほど部長が言っていました本構想により今後の沿線まちづくりに対し、区が明確なメッセージを発すると。それで、例えば、統一感のない個別の建て替えや新空港線に便乗したマンション開発などを抑止、行政が後追い的に道路や公園等の公共施設を整備せざるを得ない状況を防ぐ必要があるということを言われました。蒲田は、そういう部分では本当に乱開発という状況、これがあると思います。マンション等がどんどん建っているのだもの。こういう状況を、これはまさに今、後追いしているのではないかと思ってしまいます。そこら辺が、ちょっと認識がずれているのではないかというのが２点目です。 　それから、３点目。３点目が、やはりこれもいつも言っているのです。結局この改革でも駅前は駅前広場とペデストリアンデッキ、こういうまちが日本各地にあります。先ほど、まちづくりの推進の基本になっているのが鉄道沿線まちづくりガイドラインということ、国のガイドラインに基づくものだと。ガイドラインに基づく以上は、このガイドラインに基づかなくては国の一定の支援策というのはないということを含めてあるので、同じようなまちになってしまうわけです、これ。結局同じようなまちづくりを全国でやっていても、全然、都市間競争も何もないのですよね。そういう面で、本当に魅力的なまちづくりというのがどうあるべきかというのは、それはそれで区独自のまちづくりというのは、やはり探求しなくてはならないと思うの。それは当然、区民と一緒に探求していただきたいなということを要望しておきます。

要望でよろしいですか。

はい。

ほかにございますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

それでは、続きまして資料番号１１番、新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会の開催報告について、ご質疑お願いいたします。

お伺いしたいのですが、この促進協議会を開催したことというのは、どういう意味合いというか、位置づけがあるのかお伺いできますか。言ってみれば、その翌日に区長が今期でお辞めになるということを公表なさったという意味でも、ある意味、象徴的な場なのかなと私の印象として持っているのですが、この会の位置づけについてお願いします。

こちら新空港線の整備に向けた機運を高めるというところでございまして、昨年、都区の費用負担割合などが決まりましたし、整備主体などができましたことがありました。今回で１０回目になるのですけれども、そういった内容につきまして協議会の皆様にご報告という意味合いもございまして、今回、開催をさせていただいたところでございます。

そういたしますと、蒲蒲線の事業決定における、何かこの重大なくさびを打ったというほどのものではないと思っていいのでしょうか。

担当課といたしましては、そういった意味合いはございませんけれども、この記念すべき年に皆様にお集まりいただいて開催できたというところで、魅力的なまちづくり宣言もございますけれども、これから新空港線とともに沿線のまちづくりも進めていこうという、機運を高めるという情報を発信させていただいたと考えております。

何ら意思決定機関でもないわけですから、何かこれをやったから、もう絶対にここで決まりみたいにならないといいなとも思いながら、どんなことをお話しされるのかなと私も参加させていただきましたが、一応そういうご答弁ということで分かりました。

よろしいですか。

はい。

ほかにございますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

では続きまして、資料番号１２番、羽田エアポートライン株式会社の組織体制等について、ご質疑をお願いいたします。

今回、大森地域庁舎に羽田エアポートライン株式会社の執務室を置くということなのですが、そもそも多摩川駅に何で置いていたのかなというのもあったのですけど、これは大森地域庁舎になぜ置いたのか。それは答えられますか。

第三セクターもいろいろなところに場所を探しておりまして、この区の施設に、大森地域庁舎に以前、ＯＡ研修室というところがありまして、そこが空きになっておりましたものですから、今回配置させていただいたというところでございます。

これは家賃というのは、どうなるのですか。

こちらは大田区行政財産使用料の条例に基づいて決まっているものなのですけれども、羽田エアポートライン株式会社が地方自治体における区の外郭団体ということになりますものですから、こちらは減免措置を取らせていただいております。

そうしますと、大田区が家賃を取らないで外郭団体を優先させているということになるのだと思うのですが、こういうことというのは今までもあったのですか。大田区の会議室、場所を外郭団体に無料で貸し出したということですけど。

一応、土地開発公社ですとか、ほかの団体、まちづくり公社などと同様の扱いになっております。

あと参考で組織図というところが出ているのですが、それぞれ取締役社長は玉川副区長が報告を受けていますけど、監査役だとか総務部、建設部、大田区から、また東急からそれぞれ何名、今派遣されて、組織されているのか教えてください。

第三セクターにつきましては、区からは、こちらは条例改正がございまして、区を退職していくことになるのでございますけども、区を退職した職員、部長級が１名、それから課長級が１名、それから担当者が１名となっております。また東急からは、常勤の職員はもともとおりました取締役も含めまして６名が着任しております。また、監査役につきましては非常勤になりますけれども、大田区、それから東急、それぞれ１名ずつとなっております。

その建設部、総務部と分かれているのですが、そんなにまだ人数が出ていないと思いますけど、東急、大田区、それぞれ何名ずつ入っているか教えてもらえますか。

建設部につきましては、大田区からが２名、東急からが４名でございます。総務部につきましては、大田区からが１名で、東急からが２名となっております。

それで、ここの執務室の広さからいくと、まだここでいくのかなと思うのですが、将来的にこれから増資なんかもして増やしていくという話がありましたけど、見通しとして、どれぐらいまで、この場所に置く予定なのでしょうか。

こちらも事業の進捗に合わせてということになりますけれども、大きく事業が動き出すタイミングを見て、より大きなところに移っていくことになろうかと考えております。

今の質問の中での確認なのですが、総務部、建設部ということと取締役会との、区と東急の方の人数なのですが、大田区から部長、課長、担当各１名と、常勤取締役６名と、たしかそう聞いたのかな、ちょっと間違っていたらすみません。それで建設部に大田区から２名、東急から４名、総務部に区から１名、東急から２名、この全員が、いわゆる総務部、建設部で、取締役会とはまた別ということなのですか。ちょっとそこのところを。

取締役は、部長級が兼ねておりますものですから、代表取締役と両部長という形になります。常勤の取締役が６名と言ったのではなくて、常勤の職員で東急から来ている人が、もともとの取締役のほか、常勤も含めて６名でございます。

もう一つは経営会議のほうのメンバー構成をお伺いしたいのと、取締役会の構成も伺いたいです。というのが、意思決定がどうなっているのかなと思うと、現場の人数を見ると出資割合と逆転していて、東急のほうが人数が多くなっているわけですよね。日常的な軽微な検討においても、東急主導でいくのかなと思うと、区民の利益というものがどうやって守られるのかというのが、ただでさえもう出向して大田区との関係は一時的には切れてしまうわけですから。そういう中で、意思決定機関としては、取締役会が何を決められるのか。経営会議というのは、どういう権限があるのかというあたりを教えていただけますか。

取締役の構成でございますけど、これは代表取締役でございますので副区長が就任しております。また各部長でございますので、それぞれ東急から来ているのと、区から来ている部長ということの３名でございます。こちらのご指摘の、やはり区民というか、区の考え方が反映されなくなってしまうことがないように、全ての細かい事務におきましても、全ての区から行っております総務部の部長の決裁を必ず通すように、そういった全ての規定にそのようなことをさせていただいておりまして、東急から来た職員だけで全てを判断してしまうことがないようなチェック機能といいますか、そういった体制は整えております。 　また取締役会につきましても、区からの派遣が２に対して東急が１という感じでございまして、意思決定につきましては、このように区がしっかりと主導を取れる体制を取っております。 　また経営者会議につきましても、同じく、取締役会と同じでございますものですから、区から行っている者が２に対して、東急からが１という形で、しっかりとそこにつきましては区の意向を反映させたいと考えております。

そういたしますと、区の意向が反映する仕組みをつくっているということは、ご説明からは分かったのですが、実は私が何でこんなにこだわるかというと、大田区がかなり昔になりますけれども、清掃一部事務組合と、それから民間の事業者とで新会社と当時は言っていたのですが、第三セクターの設立にあたって、出資割合をどうするかということが大きな議論になりました。いわゆる２３区が出資をしている一組が出資をして、民間事業者で一組が過半数の株を持てば、いわゆる大株主になれて、経営の主導が握れるということがある一方で、一組になると、各区は一組に対して出資をしているので、各区の意思が、この新会社、第三セクターにしっかりと意思が反映されないのではないかというのがあって、各区は個別に出資をしたほうがいいのではないかという議論もあったのです。ただ各区が個別に出資をしてしまうと筆頭株主が民間事業者になってしまうので、やはり過半の株を持っていないといけないのではないかということで、かなりの議論があって、一組議会の中でも継続審議を求めるぐらい、言ってみれば荒れたというかもめたというか、とても活発な議論があったということで、最終的には一組が過半数の株を持つということでおさまりました。 　それだけいろいろな議論があったので、やはり区民の意見、区の意見というものがしっかりと反映される経営にしていこうということで、株主総会の報告であったりとかという形で、常に報告していこうということを当時、区長も言っていましたし、委員会の中でもそういう説明があったのですけれども、結果として何回か株主総会の報告が行われてたら、その後、言わないと出さなくなり、言っても出さなくなりました。今は出しませんね。まちづくり環境委員会の中でも出さなくなったのです。同じことが起きないかということなのです。だから、そういうところをどうやって担保していくのかと。しかも、これはすごい長い事業ですよね。１期の工事だけでもすごく長いというところでは、今おっしゃっていた答弁というのは、何において担保されるのでしょうか、区民としては。

一つは、第三セクターをつくっております各種の規約に定めております。この規約につきましても副区長、玉川社長を筆頭といたしまして、きちんと区がグリップできるような組織体制となっております。また株につきましても、大田区につきましては、現在につきましては６１％というところで、将来にわたりましても過半を必ず維持するようにはする予定でございますので、こうしたことで区の意向というものをきちんと反映させていきたいと、そこで担保したいなと考えております。

ぜひよろしくお願いしたいと思います。私も、まだ規約も定款も見ていないところなので、そこを拝見させていただきながら一緒に考えていきたいと思います。

ほかにございますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

それでは最後、資料番号１３番、大森駅西口自転車駐車場の改修工事について、ご質疑をお願いします。

１点だけ。これは、とても大きな改修工事だと思うのですけど、結果として何が起きたかというと４６０台が４７０台に１０台増えたと。これは平置きの駐車場が機械式になると、しかもちょっと上になるのではなくて、２階建てみたいにかなり高くなるというところでは、区民が持ち上げるのはちょっと大変になるかなということに加えて、維持管理コストという機械そのものの維持管理費というのはどうなるのかなと思うのです。今、マンションの入居者が減っているとか、あるいはこういう時代なので物価が高くなっていて管理費が高くなっているという中では、マンションにおける、こういった駐輪場もありますけれども、機械式の駐車場がすごく大きなお荷物になっていて、解体をしようにもコストがあって解体できないという問題があります。そういう意味では、こういうものを見ていると時代に逆行しているのではないかなと。こういうものにするということが、いわゆる区民負担みたいな点において、ちゃんと検討されていて１０台増えることに見合っている維持管理費のコストも検証した上でのご提案になっているのかどうかというのを教えていただけますか。

まず利便性につきましてですが、ここは管理人を置いておりますので、なおかつこちらの２段式スライドラックは、上段のラックはガススプリングになってございます。ですので、昔のような２段ラックに比べますと、比較的小さな力で上げることもできると。あとは管理人もおりますので、そのときも手伝いをしていきながら進めていきたいと思っております。 　維持管理コストにつきましても、やはり今までのラックに比べますと当然かかってはきますけれども、このあたりもやはり台数を増やしていきたいと。特に大森の西口につきましては、圧倒的に駐輪場の数が少ないというところもございまして、少ない１０台ではございましたけども、そういったところをちょっと今回選択をさせていただいたというところでございます。

駐輪場を増やしたいというのも分かりますけれども、費用対効果ではないけれども、１０台増えるということにおける選択を、どう考えるのかというのはあると思うのですよね。そこの費用等を考えた場合に、別のところにしっかりと使いながら、別の場所でもっと台数を確保するという考え方もあると思うので、そこのところは将来の負担になるのではないかなと。これは一応、指摘だけしておきます。

ほかにございますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 　続いて、請願・陳情の審査を行います。 　継続審査事件を一括して上程いたします。 　継続分の陳情につきまして、理事者から何か動きがありますでしょうか。

状況の変化はございません。

委員の皆さん、いかがでしょうか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

特になければ、継続審査事件を一括して継続といたします。 　以上で本日の請願・陳情の審査は終了いたしました。 　最後に次回の委員会日程について、確認いたします。次回の委員会は、第１回定例会中の２月２２日、水曜日、午前１０時から開会となりますので、よろしくお願いいたします。 　以上で、交通臨海部活性化特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午後　０時０２分閉会