令和　７年　８月　　交通政策調査特別委員会

ただいまから、交通政策調査特別委員会を開会いたします。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。

鉄道都市づくり部から２点ご報告いたします。 　まず、鉄道都市づくり部資料番号２、新空港線第一期整備事業の速達性向上計画認定申請についてを説明いたします。 　項番１で、手続きの流れについてご説明をいたします。 　今年４月４日の構想の認定を受け、羽田エアポートラインと東急電鉄が速達性向上計画を作成してきました。今回、都市鉄道等利便増進法に基づき計画の提出について、地元自治体である大田区に同意を求める協議が７月７日に提出されましたので、区ではこれに同意し、両者は８月１日に連名で速達性向上計画の認定を申請いたしました。 　項番２に、都市鉄道等利便増進法での自治体同意に関する条文を抜粋して記載をしております。また、別紙として８月１日に羽田エアポートラインと東急電鉄が連名でプレスリリースした資料を添付しており、計画の概要が記載されておりますので、ご覧をいただければと思います。 　次に、鉄道都市づくり部資料番号３、地域公共交通計画（新空港線第一期整備区間沿線地域）の策定についてをご説明いたします。 　区内の東西移動の利便性向上のみならず、国際競争力強化の拠点である新宿、渋谷、池袋等や東京都北西部・埼玉県南西部と羽田空港とのアクセス利便性の向上など、鉄道ネットワークの拡大強化を図ることを目的として、新空港線第一期整備事業の進展に合わせ、地域公共交通計画（新空港線第一期整備区間沿線地域）を策定することといたしました。 　このたび素案をまとめましたので、今回報告し、８月２１日からパブリックコメントを実施いたします。 　パブリックコメントの実施概要は、項番３に記載のとおりでございます。 　次に、計画の内容については別紙１の概要版でご説明をいたします。 　１番で、計画の目的と位置づけを記載しております。 　次に、２番で計画区域を示しております。 　この計画では、新たな路線を整備する赤い点線の区間と、この路線が接続する東急多摩川線の沿線を対象としています。対象路線の駅勢圏を５００ｍと設定し、路線から５００ｍの範囲にある町丁目を含む範囲を青線で示す計画区域としております。 　次に、３番が計画期間でございます。 　整備構想に記載されておりました、新空港線第一期区間の整備に要する期間を計画期間としております。 　次に、４番で課題を記載しております。 　本編のほうでは、対象区域の人口や交通の現状を整理しておりまして、その結果から資料に列記するような状況があると考えております。これを踏まえて、新空港線の整備促進を図っていく必要があるということを整理しております。 　次に、５番に基本方針及び目標を記載しております。 　基本方針は、これまでも区として説明してきた事業の意義を記載しており、その達成状況を評価するための数値目標として、新空港線第一期開業後のアクセス時分の短縮を設定しております。 　次に、６番で目標を達成するための取組として、本事業の整備内容について概要を記載しております。 　最後に、７番で計画の実現に向けた考え方について記載をしております。 　概要版については以上でございます。 　本編につきましては、後ほどご覧をいただければと思います。

それでは、質疑を行います。 　初めに、資料番号２、新空港線第一期整備事業の速達性向上計画認定申請について、いかがでしょうか。委員の皆様、お願いします。

この新空港線におきましては、住民の皆様から非常に様々な不安の声が上がっているかと思うのですけれども、その一つに不確定要素が非常に多いということがあると思います。 　今回の計画につきまして、新たに例えば決まったこととか住民の皆様に説明できることなどありましたら、教えていただけますでしょうか。お願いします。

計画の内容については、基本的には４月４日に認定されました整備構想と営業構想、この内容が踏襲されているという形になっております。 　一部、追加があったりした箇所ですね。そういったところはありますけれども、内容によっては、計画の内容について国土交通省のほうで審査を行った後に認定されるということでございまして、このプレスリリースの内容には書いてないこともございます。 　このプレスリリースの中で、これまでと変わってきているところはどこかといいますと、例えば運行区間のところ、これまで渋谷方面から多摩川、蒲田ときて京急蒲田駅付近という書き方をしておりましたけれども、ここが蒲田新駅（仮称）という書き方に変わっているところがございます。 　そのほか車両編成数３両、８両というところが、構想にはなかった情報かなと思っております。

この運行区間のところで、東急多摩川線多摩川駅および下丸子駅のプラットフォームの整備とはっきり書かれておりますが、これは下丸子が停車駅になるのかどうかといういろいろな話がありますけれども、ほぼ決定という感じで捉えてよろしいのでしょうか。教えてください。

運行計画については、今後、運行事業者である東急電鉄が決めてまいりますので、まだこの時点で決定とは言い切れないところではございますけれども、事業者の考え方としては、多摩川駅および下丸子駅に、ここに書いてあるように、東横線から乗り入れる列車が停車できるようにしたいということでございます。 　要するに、直通する長い編成の電車は、停まれるような整備を行いたいということでございます。

承知いたしました。今の答弁を踏まえまして、住民の皆様にも説明できるようにします。 　もう一つ、よく声が上がるところの不安要素に、先ほど出ました３両、８両の話がよく出るのですけれども、これは多分まだどのような技術を用いてというか、どのように延長していくのかとか決まっていないところかとは思いますが、一応確認させてください。

現在の段階では、このように停車ができるように整備をしていきたいと、要するにホームを延ばすということになると思いますけれども、どういうやり方でというのは、これから詳細な設計を行っていく中で決まっていくものと思っております。

これは要望になりますが、なるべく早めに皆様はやはり不安を抱えている原因の一つに、やはり情報がなかなか見えないというか、確定要素が見えないというところがあると思いますので、早めの情報提供できるようにお願いいたします。要望です。

整備構想の大臣認定、営業構想の大臣認定などのお話は伺ってきましたけれども、今、７月７日とお話があったのでしょうか。自治体との協議、同意を求める協議がありましたのでとここには書かれているのですけれども、交通政策調査特別委員会は前回７月１６日に行われたのですが、そういう話は一切出てこなかったのですが、ちょっとこの中身を具体的に教えてほしいと思うのですけれども。

資料に記載のとおりで、法の第５条に速達性向上計画の認定をしようとするものは、事業を実施する区域をその区域に含む地方公共団体、今回の場合は東京都と大田区になりますけれども、そこに協議し同意を得なければならないということ、これに基づいて協議があったものです。 　７月７日にその協議がありまして、そこに同意で回答しているというところです。

７月７日に、大田区と東京都がそれぞれ協議したということですか。それとも、東京都、大田区みんな集まってどこかで、都庁か何かでやったのですか。

この計画を提出する両者というのは、羽田エアポートラインと東急電鉄から、それぞれ東京都と大田区宛てに協議文書が出されたのが７月７日ということです。

７月７日に、協議文書が大田区にも届いたということですか。

そのとおりでございます。

そうなると、例えば議会の委員会の中にそれが出てこなかったというのはどういうことなのでしょうか。

まだ、前回の委員会の中では、その内容について確認してる最中でございましたので、ご報告はいたしませんでした。

そうすると、７月７日に同意を求める文書が届き、区のどこかで協議をしたのは７月１６日よりも後までかかったから出さなかったということですね。それ以降に、同意の返事をしたということになりますか。

同意は７月２５日付でしております。

それは、どこで誰が同意に、区長なのですか。

同意の文章を作りまして、それを２５日付で東急、HALにお返ししているという状況です。

大体流れは分かったのですけれども、何だかどこかの分からないところでやられているということがちょっとよく分からないお話なのですけれども、区でやっていることは、この区議会に出されないのかしらということが第一の疑問で、そういう同意を求める文書が来たのに、区議会には何も報告もされず、同意しましたということで先へ進むというやり方については、私は疑問を感じますけれども、それについてはどう考えればいいのでしょうか。

区は、これまで新空港線に関しては整備するという前提で事業を進めてきている、これまでも説明をしてきているわけでございます。そのことはこれまでも常にお話してきたことでございまして、この同意、協議を受けた時点でも当然変わりはありませんので、計画が区の考えに沿っていれば、区は当然に同意するものであると考えておりますので、特段、報告はいたしませんでした。

そういう意図で報告しなかったということは分かりました。 　そこには全く区民の声がなおざりになっているなということが今すごくよく分かったのですけれども、まだ区民の中では本当に納得していないという声が多くあるにもかかわらず、区としては同意しているからという形で推し進めるということには、私は今のお話を聞いて大変遺憾に思いました。 　ぜひ、今後の検討に対してもきちんと知らせるべきことは知らせていただくことを要望して終わります。

今の村石委員の質問にありましたけれども、この地元自治体との協議、これは文書で来て文書で回答するというのは協議ということだったのでしょうか。

はい、文書で協議が来まして、それに文書でお返しをしております。

今もお話ありましたように、７月１６日にこの交通政策調査特別委員会があって、そこで報告がなかったという話なのですけれども、これはただ報告がなかったというだけではなくて、私、聞いたのですよね、この速達性向上計画の申請のことを。 　それで、その動きはどうなっているのですかということを聞いたのですけれども、それに対してこの話はなかったですよね。 　だから少なくとも７月７日に東急電鉄及び羽田エアポートライン株式会社から、こういう同意の文章が来て、今、協議中だという話ぐらいはできるのではないかと思うのですけれども、何でこんなことまで言わなかったのかなというのが、大変不思議というか、疑問なのですけれども、それについてどうでしょうか。

たしか７月のときに、最後にご質問いただきまして、協議ということは、協議と書いてありますけれども、どういうことでしょうかというお話、佐藤伸委員からのお話だったと思います。 　私、たしか、そのときの答えとして、協議をいただいたら、そこには当然同意をしていきますという言い方をしたように記憶をしております。

いや、ちょっと私の記憶は違うのですが、後で議事録を確認しますけれども、まず一つは、整備構想と営業構想を出した整備主体である羽田エアポートラインと、営業主体予定の東急電鉄株式会社の申請の締切が８月４日だと思ったのですよね。 　それ以外の会社から締切りが７月４日だったので、今その状況はどうなっているかということを聞かせていただいたのですけれども、他の会社からの申請はなかったということで、それで、あと、羽田エアポートラインと東急電鉄からの申請というのは、今どうなっていますかということを聞いたのですが、まだ協議という話までなかったと思うのですけれども、そう答えたのでしょうか。

ちょっと今、私の記憶でお話ししていますので、私はそういう記憶があると、協議とたしか聞かれたような気はしておりまして、その中で協議はありましたら、当然同意をしていきますというお話をさせていただいたかなと思っております。

ちょっと私も確認しますけれども、ただやはり今のお話だと、１６日の委員会のときには、７日の日に大田区に対して同意を求める協議の文書が送られてきていたということなので、このことぐらいしっかり報告してよかったのではないかと思うのですよ。 　文章に対してどういう今、対応しているか、また同意するか同意しないかということも含めて、今、協議している最中であって、それで何ら問題ないと思っていたのですけれども、やはりそれぐらいはこれからもしっかり区民の皆さんから見ても、どう動いているかということが分かるように、しっかり進めてもらいたいなと、進めるというのは手続の問題ですよね。それはしっかり公開をしていただきたいということは、求めておきます。 　それで、今もお話ありましたけれども、速達性向上計画の内容が前回の整備構想及び営業構想の大臣認定から変わったところというのは、運行区間、蒲田新駅（仮称）というのができたのと、あと、車両が３両と８両とこの二つになったという、この２点で間違いないでしょうか。

その２点とですね、あとは、ごめんなさい、一つ先ほど申し上げるのを忘れましたけれども、運行開始時期のところ、一番下、令和２０年代前半という部分、こちらが追加になっております。

ちょっと私も不勉強なところはあるのですが、速達性向上計画ですよね。しかも営業主体と整備主体が協議をして、速達性の向上を図る計画を今回つくったということになりますが、その結果、その三つぐらいしか整備構想及び営業構想の大臣認定から、それぞれ協議をして計画をつくったのだと思いますけれども、それぐらいのところしか新たな計画としては、発展というのかな、しなかったということなのでしょうか。

都市鉄道等利便増進法の中には、速達性向上計画に書く内容というのが列記をされております。８項目あるわけですけれども、その中のほとんどはこの今の概要の中に書いてあるわけですが、一つ、整備にかかる都市鉄道施設の使用料の額という項目がありまして、これが今この概要の中には書いておりませんけれども、計画の中に書き込まれているという状況でございます。 　ただ、その額の具体的な部分については、これは審査に関わる内容なので、審査が終わると国から公表されるということを聞いております。

今後というか、これから聞こうと思っていたことを今、少し踏み込んで、お答えいただきましたけれども、運賃のところで蒲田駅から蒲田新駅（仮称）間の加算運賃の設定というのが、今回加わっていると思うのですが、そうすると具体的な金額などは、本編のほうには書いてあるけれども、概要のほうには書いていないので、詳しくは審査に関わるから述べられないと、つまびらかにできないということなのでしょうか。

加算運賃については、様々な数字、条件を決めていく中での想定として使っている数字があるとは聞いておりますけれども、運賃自体は営業を開始する本当に直前のタイミングになろうかと思いますけれども、そのタイミングで認可されていくものでございますので、今の時点ではこの額で決まっていますという形で計画の中に書き込まれているわけではないと認識しております。

そうすると加算運賃を設定する、そのスキームを決めたというか、そういうのが今度の計画の中に入ったということなのでしょうか。それを一つ確認するのと。 　先ほど来この概要は示されているわけですが、本編は大臣認定をされたときに国土交通省のほうから発表されるものだという言い方がありましたが、そもそも審査はされるわけですが、何も問題なければ別に公表してもいいものだという、私は認識があるのですが、公表できないものなのでしょうか。

加算運賃のほうは、先ほども申し上げましたように、様々な条件設定をする上で想定しているものがあるということで、その情報まで審査後に出てくるかどうかというのは、これは国土交通省のほうで決めていく内容だと思いますので、私のほうで今の段階でどこまで情報が出てくるかというのは把握してない状況でございます。 　それにつきましては、本編の内容について国から公表されるのかという話もございましたけれども、それも同じ話でございまして、私は先ほど公表されるとお話をしましたけれども、どの範囲で出てくるかというのは、こちらで決めるものでもございませんので、それはその認定された後に出てくるものを見てみないと正直分からないというところでございます。

そうすると、これは今、審査をされている段階なので、本編を含めて公表する立場にないということですか。

区はそういう立場でございます。

分かりました。ちょっと残念ですけれども、特に問題なければ出しても構わないのではないかと私は意見としては思っています。 　それで、先ほど本多委員も触れていましたが、運行区間のところで東急多摩川線多摩川駅および下丸子駅のプラットフォームの整備をあわせて行う計画だということも出されましたが、この整備費用というのは、今回の総事業費の中に含まれているものなのでしょうか。

含まれていると聞いております。

整備構想や、また営業構想で出されましたけれども、都市鉄道施設の整備に要する費用の額ということで１，２４８億円、具体的な内訳ということで、用地費のところで１００億円、工事費のところで１，００６億円、その他で８５億円ということがそもそも国土交通省の４月４日の文書の中で出されていますが、この工事費の中に、今、言った下丸子と多摩川駅の整備費用というのが入っていると、もともと入っていたのだということなのでしょうか。

構想に書かれている、この費用の中に入っていると聞いております。

詳しくは、さっきこれからという話もありましたけれども、ちょっと一つ疑問なのは、この下丸子駅のプラットフォームのところなのですよね。これは今の多摩川線のところよりも、いわゆる車両の８両が停まれるようなプラットフォームにするという整備の金額が見積もられているわけですが、これは地下なのですか、それとも地上の高いところにかさ上げをしたものを作るのですか、どういう計画でこれを見積もられているのでしょうか。

現在の見込みでは、地上の状態で延伸をするということを聞いております。

すみません。地上というのは、今の走っている、今の線路のところを延長したところに造るのか、それとも高架にしてやるものなのか、どういう計画になっているのでしょうか。細かいのですけれども、いろいろありまして。

今のレールのレベルの状態で、ホームを延ばすという、そういう想定でございます。

いろいろ下丸子の周辺の皆さんからの意見が出ていて、今のところを延長すると直線をどう確保するかという問題などがあって、私有地などをかなり買収しないとできないのではないかという話があるわけですけれども、そういうことも含めた計画になっていると見ていいのですか。 　用地費の買収費用なども含めまして、１００億円ぐらい今回出されていますけれども、そういうのをみんな見積もられていると見ていいのでしょうか。

用地については、今、想定で入れている部分もありまして、１件１件どこが含まれているということまでは、今の段階で申し上げられませんけれども、下丸子に関しては東急電鉄がお持ちの用地の中で対応できるということを聞いております。

いろいろとこれを見ただけでは分からないことがあるので、細かいことまで本日は聞いたのですけれども、いずれにしましてももう少し詳しい内容が出てこないと、実際にこの計画というものが現実的に当てはまったような計画になっているかどうかということが、判断も含めましてかなり厳しいのかなということで聞かせていただきました。 　今、国土交通省のほうで審査がされているということになりますが、ぜひ区としてもどういう計画なのかということを、もっと早く、それで早い段階で多くの区民の皆さんが分かるような形でオープンにしていただきたいということを要望しておきます。

幾つかお聞かせいただきたいと思います。 　まず、先ほどもお話ありましたけれども、７月７日に協議があって、７月２５日に同意をされてということなのですが、同意をされた内容の中で、区の中で恐らく区長の名前で同意をされていると思うのですけれども、それは、まず一つ確認させてください。

回答の文書は、区長名で返しております。

その上で、進めるという前提があるから開示をしなくてもいいという姿勢は、やはり私はおかしいと思っています。 　今回のこの計画の表を見ても、今回の速達性向上計画を申請して、これが認定があれば、ほぼ計画としては確定をするというところだと思うので、この段階でそういった費用の面も出てこないというところは、非常に残念だと思っております。 　本来であれば、加算運賃なども想定しているものがあれば想定している状態で、やはりお示しをしていただいて、区民の皆さんがどういった利用ができるのかということにもつながってくるので、そこはぜひ本来はこのタイミングでお示しを、加算運賃を設定するということがあれば、また変に情報が独り歩きしないように、幾らだということを想定しているということは出してもよかったのではないかなと思っております。 　それで、幾つかお伺いしたいのですけれども、まず、本多委員からお話ありました、プラットフォームの整備というのは、先ほどホームを延伸するということをおっしゃっていましたけれども、これは確認ですけれども、下丸子駅のみということでよろしいですか。

資料の概要のほうに書いてあるとおりで、多摩川駅および下丸子駅の乗降場でございます。

そうすると、ほかの矢口渡や武蔵新田、鵜の木などは延伸をしないということで、本当に単純にお伺いしたいのですけれども、鵜の木は３両編成までしか停まらなくて、ほかの駅は４両まで停まれると思うのですけれども、そのホームに８両編成の電車が通過するということに対して、安全性というのは大田区や鉄道事業者の東急も担保ができると思っていますでしょうか。 　私、いろいろな鉄道の関係者に聞いても、やはり実現性、現実性はないのではないかということをおっしゃられるのですけれども、その辺りはいかがですか。

安全性が確保できるような計画、設計を今後していくと考えております。

ぜひお願いをしたいと思います。 　その上で、今、下丸子駅が東急の土地で、地面のベースで８両にできるとお話をいただいたのですけれども、あそこに区民プラザの横に引込線などあって、１個線路がひょっと出ているところがあるのですけれども、その辺をイメージされているということなのでしょうか。

まだどちらにというところまではっきり決まっているわけではないのですけれども、前後に踏切があることとかも考えますと、どちら方向かというのは、おのずと決まってくるのではないかなと今、想定をしております。

そうすると、今、下丸子のまちづくりの中で問題になってるこの踏切がありますよね、一番駅の近くの踏切。ここの方向にやはり延伸をしていくとなると、ある意味ではこの踏切の問題は解決をするということになるのでしょうか。

これはまだ決まっておりませんので、恐らくの話にはなりますけれども、１号踏切といいまして駅前にある踏切に現状のホームがほぼ接しているような位置関係になっておりますから、地上でやる場合、その踏切とは反対側に延ばさないと踏切が潰れてしまう、要するに道路が通れなくなってしまうという状況が発生するのではないかと私は思っております。 　なので、恐らく１号踏切と反対側に延伸するなら、そちら方向であろうと考えております。

そうすると、今の課長のお話で、東急の持っている用地で対応ができると考えていると東急はおっしゃっているということであれば、例えば裏に区民プラザの正面側ですよね、１００円ショップとかお弁当屋とかあって、お弁当屋の上はマンションだったり、その後ろにはたしかゴルフの練習のものとかあったと思うのですけれども、あの辺が東急の土地だということになるのですか。

その土地とはまた別で、現状の線路敷きの中でという意味合いで、私、先ほど申し上げております。

分かりました。それは理解いたしました。 　それと、またちょっと車両の話をお伺いしたいのですけれども、今回、運行頻度が朝の最混雑時に２０本とか、その他の時間帯１０本というのは、現状の多摩川線とあんまりここ自体を走るものは変わらないと思うのですけれども、その上でこの間、４本ぐらいが直接入ってくる電車が１時間にあるのではないかということをおっしゃっていただいたと思うのですけれども、そもそも東横線の車両というのは、今、何両で走っているのですか。

現在の東横線は８両のものと１０両のものがあると聞いております。

そうすると、１０両のものは乗り入れてこないとなると、今８両で動いている東横線というのは、例えば東横線は今、副都心線を走って東武とか西武のほうに行っていると思うのですけれども、どの車両が入ってくるというのは想定はされているのですか、東急の純粋の８両だけが入ってくるのかどうかというのを教えてください。

そういった話になりますと、今後の運行計画の中で東急線だけではなく、その先の副都心線であったり、西武線であったり、東上線だったりですか、そういったところと、どうやって相互直通をしていくかというところの協議をしながら決まっていく話になりますので、８両編成であるということはここには想定されているわけでございますけれども、それがどこから来て、逆に言うとどこまで走っていくかというのは、今後の検討になると思っております。

速達性ということで、今回この話が進んでいて、空港へのアクセスが近くなるからこの路線をやろうというところで、よくお話の中で、例えば池袋とかその先の川越とかからもいろいろ想定されているということも含めて、そういったことも今、お話が本当に決まっていないのかなという、それで速達性の向上計画はできるものなのですか。 　どこから、今回、整備効果の例で、中目黒と自由が丘からというのを挙げられているのですけれども、これは例えば他の駅からの整備効果の例というのは、今回の計画の申請の中には入っていなかったのでしょうか。

今回は、ここに書いてある効果の例を記載しております。

この２点ということで、今、理解をいたしましたけれども、私、前回の委員会でも申し上げたのですけれども、整備効果の例が中目黒からと自由が丘しかないというのは本当に苦しいと思っていまして、本来もともとの計画では、渋谷や新宿との距離が近くなるという中で、何で渋谷とか新宿からの距離という、この整備効果の例とかというのが挙げられないのかというのは、やはり率直に申し上げて恐らくＪＲから京急に回ったほうが早いとは言わないですけれども、そんなに効果がないのではないかなと思うのですけれども、その辺はいかがですか。

計画の中には、この中目黒と自由が丘の例しか書いておりませんので、それと渋谷を比較してどうかということは、今、申し上げられませんけれども、どの駅から乗るかによって短縮効果は当然前後するもの、もっと早くなるところもあれば、そうでもないところもあればという形になると思っております。

ほかの駅からの短縮効果というのは、恐らく計算されていると思うのですけれども、何かの形でお示しをしていただくことはできますか。

今回の計画の中では、この内容で示しておりますので、そういったほかの駅からどうかというところをお示しするかどうかというのは、今すぐにお答えすることはできかねます。

やはり、どの駅からもというの難しいかもしれないですけれども、明らかに大きな駅から、申し訳ないですけれども、中目黒とか自由が丘が大きくないというのはちょっと失礼にあたるかもしれないですけれども、やはりターミナルの駅からこういったものは本来は示されるべきだと私は思っています。どうしてもこの駅からしか示されないというのは、本当にこの計画が苦しいなというところではないかと思っています。 　最後に、一応、念のためお聞きしたいのですけれども、車両の編成数３両と８両があって、多摩川線の車両の長さと東横線の車両の長さというのは、やはり違うと思うのですけれども、その辺というのは確認はいただけますか。

現状、多摩川線を走っている電車と東横線を走っている電車では、１両当たりの車両の長さは異なっております。

一応、何メートルというのをお示しいただけますか。

多摩川線が１８メートル車で、東横線は２０メートル車です。

これで終わりにしますけれども、そうなると８両の車両を止めるとなると、１６０メートル、今の３両のところのホームは５４メートル、４両、もっと長さが余分にあれば違うと思うのですけれども、やはり１００メートル弱の長い車両が、例えば矢口渡とか、武蔵新田を通過していくということになったときに、先ほど安全性が大丈夫だということをおっしゃられましたけれども、こういった例はあるのですかね。その３両、４両のホームのところに８０メートルの電車が通過している例は、私、あんまり、逆はいっぱいあると思うのですけれども、昔の、それこそ梅屋敷駅とかは一番後ろのホームとかは開かなかったりとかあったのですけれども、こういう５両も超過するような車両が走っている例というのは、大田区のほうでは何かご存じですか。

確認しないといけない部分はありますけれども、区内で短い列車しか走っていなかったところに長い列車が入ってくるという例はないと思います。

昔、梅屋敷の駅、まだ高架する前になりますけれども、非常に梅屋敷の駅は狭くて、そこに長い車両を停車したという例はあります。見たことはあります。

分かりました。

ほかいかがでしょうか。よろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、資料番号３、地域公共交通計画の策定についてでお願いいたします。

地域公共交通計画という名前で出たのが、とても唐突な感じに思われたのですけれども、括弧つきで（新空港線第一期整備区間沿線地域）と入ってはいるのですが、地域公共交通計画というからには、区民の皆さんの公共交通、足を守るためにどういうことが必要なのかという交通基本計画のほうで入っているとはなるとは思うのですけれども、それの一部を具体化したことになるだろうこの地域公共交通計画の中身が、本当に区民の皆さんが、例えば病院だとか、買物に行くのに本当に足がもうない、バスもない、電車もない、自転車にも乗れないという、そういう困難な声を解消するということには全くこれは関係がないということが大変残念に思いながら見ているのですけれども、この地域公共交通計画は新空港線整備のためだけにつくられて、ほかにはつくられないのですか。

今回は、新空港線という新しい公共交通機関、公共交通路線を整備していくことに伴って、沿線地域の交通の環境に変化が生じるということがありますから、沿線の公共交通の現状ですとか課題を整理いたしまして、新空港線の整備という目標に向けて取り組み内容を区として整理すべきと考えて策定をしております。 　事業者のほうでも、これまで構想であったり今回の計画であったりというのをつくってきているわけですけれども、それはあくまで事業者の計画でございますので、区としてどのように考えるかというところを整理した計画が、今回必要であると考えて策定をしております。

本当に事業者の計画だと思うのですよ、私も。事業者の計画を区がこうやって代替わりをしてつくるということが、本当に区民に役に立つのかということが大変疑問に思うのですが、例えば馬込のほうの交通の不便というのは、全くここには関わってこなくて、本当に区民が置き去りにされているのではないかと思われるような計画で、多分、皆さんこれを区民の方が見てパブリックコメントを出すときに見て驚くのではないかと思うのですが、区民の皆さんには、この計画でいつもおっしゃっていることは分かっているのですが、それ以外に、この計画で区民の皆さんが便利になりますということはあるのでしょうか。

この中で目標を設定しておりまして、目標だけではないのですけれども、概要版の３ページのほうに基本方針及び目標と書いておりまして、これまでも申し上げてきていることでございますけれども、事業の意義ですとか、またこの路線を整備することに伴ってどのくらい時間が短縮されるかということを示しているところでございまして、これが利便性につながると考えてございます。

この下丸子地域が何か状況としては、随分栄えてきているという分析もされているのが載っていたのを見たのですが、例えば鵜の木だとか武蔵新田だとか矢口渡だとか沼部駅だとか、本当に住宅街で静かでいいところだと思うのですけれども、この計画でこれらの地域が本当にさらに栄えるようになるのか、各駅しか停まらない駅というのは、やはりだんだん住む人もマンションを借りるにも急行が停まるなら急行が停まる駅のほうに引っ越すわ、買うわということで、こういう地域は本当に住民にとっても、これから住もうという対象でも、視点が見られなくなってしまうのではないかなとも思うほど、区民にとって大変不便になる計画なのではないかなと思うのですけれども、そういうことが載っていないのですね、国際競争力だとか都市、新宿駅だとか何とかだ、拠点の駅だとかということしか載っていないのですけれども、この地域の皆さんへのいい影響というのは何かあるのでしょうか。

基本方針のところ、先ほどの繰り返しで３ページですが、基本方針のところに書いておりますけれども、区内の東西移動の利便性を向上するということを記載しております。区内に対してのメリットという部分で言えば、これが非常に大きいポイントであると思っております。 　それと、交通の計画でございますので、特定の地域が栄えるとか、そういうことを記載している計画ではないということも申し添えておきます。

いや、その交通の計画は、住んでいる人が便利になるというのが交通の計画であって、住んでいる人が便利にならないのでは、交通の計画にならないのではないかなと思ったので、今、質問しました。 　もう一つ、東西の利便性という話もありますけれども、短縮される時間というのが待ち合わせというか、待っている時間というのが全く考えられていないのです。本当に乗換えの時間だとか電車の便の本数によっては、待つ時間が今より増えてくるということも考えられますし、その点がすごく曖昧にされたまま、ただ時間が短くなるとか、つながるといっても京急も結局はつながっていないのですけれども、その辺りの時間の短縮の中身も少し曖昧な部分があるなと思っているのですけれども、実際に２０本だとか、何本だという本数が決まってきたからには、どこの駅からどこまでは何分だということが、例えば乗っている時間だけを足して合計数で出すのではなくて、平均的にこのぐらい待って、このぐらいの時間で来るからというのも合わせた時間短縮の配分を出すことはできないのでしょうか。

このアクセス時分が乗っている時間だけではなく、平均的な待ち時間とかも含まれていると聞いております。もう一つ、アクセス時分が書いてあるうちの多摩川駅から京急蒲田駅付近については、これは私どものほうで試算した数字でありますけれども、こちらも平均的な待ち時間等も考慮した時間になっております。

多分、多摩川駅は拠点の駅になるのでそうなると思うのですけれども、その他の駅についてもきっと住民の方は知りたいのだろうなと思いますので、パブリックコメントもたくさん集めていただけるように、多く周知していただきたいなと思います。

この地域公共交通計画というのは、今回初めてですか、大田区でこういうのをつくるのは。

今回、初めてでございます。

ちょっと私も不勉強で、地域公共交通計画というのがこれはいつ出されたのかなと思っていましたら、先ほどいろいろ議論があった整備構想や営業構想の大臣認定が４月４日にあって、その４月の交通政策調査特別委員会の場で、この後の流れということで、さっき言った速達性向上計画の話だとか、そういう話をしながら都市計画及び環境影響評価の手続を経て工事着手となります。そして、また、この手続に合わせて、地域公共交通計画を作成するということが言われていまして、ここで出てきたのかなと思ったのですが、そもそも目的だとか、目標だとかというのは書いてありますけれども、この地域公共交通計画、この新空港線沿線地域のものをつくろうという、そういう計画はいつ頃からこういう準備がされていたものなのでしょうか。

４月の委員会の中で、そういったことを確かに書かせていただいておりまして、この辺りのタイミングから必要であろうということで作業を開始していたという状況でございます。

なぜ、ここで地域公共交通計画をつくるのか。そうすると、大田区でほかの今、村石委員が馬込の地域とかという話もありましたけれども、いろいろ交通不便地域はあるわけですよね。そういうところも含めて、今後、地域公共交通計画というのは、ほかの地域で今、広げるそういう考えがあるのか、また、どういうタイミングでこれをつくるのか教えてもらえませんか。

今回、ひとまず新空港線沿線地域ということでつくっておりますけれども、今後、必要に応じて別の地域でというよりかは大田区全域という形での策定を検討していくことになるのではないかと思っております。

そうすると、広げていく考えとしては、区としてはあるということなのでしょうか。

地域公共交通につきましては、やはり今、様々な交通を取り巻く環境というのは非常に変化してきております。自動運転バスでの取り組みでありますとか、あと、交通不便地域の取り組みを今、進めているところでございますので、そういった状況を踏まえながら全体版の大田区の公共交通計画、そちらのほうの策定について検討していきたいと思っております。

なかなかマスタープランとか、基本計画だとか、いろいろな計画があって、それとの関連だとか関係性がどうなのかなというのが、私もよく分からないので、今、聞いていたのですが。 　あともう一つ、大田区鉄道まちづくり構想というのがありますよね。これは、まちづくりの構想ではありますが、これと交通計画の関連や関わりというのはどうなってくるのでしょうか。

沿線まちづくり構想は、新空港線整備とともに良好なまちづくりの取り組みが行われるようということで沿線のまちの将来像ですとか、その実現に向けた道筋を示したものと捉えております。 　一方で、今回の計画は、これは地域公共交通の持続可能な提供を確保していくということ。また、地域にとって交通サービスがしっかり提供されるということを目指すために策定をするもので、これは切り分けて考えております。

そこのところは分かりました。 　先ほどの速達性向上計画の中でも議論になったのですが、今、村石委員も指摘していましたけれども、接続路線の問題だとか、新空港線ができるとどれぐらいアクセスが時短になるかというところが出ているのですけれども。 　一つ、これは区がつくった計画ですから、さっきのは、営業主体である東急電鉄だったり整備主体である羽田エアポートラインがつくったものなので、主体はそちらのほうだったのですけれども、この計画自体は区のつくった計画なので、区が私は責任を全面的に負うものだと思っているのですが、参考の接続路線の中に中目黒、羽田空港第１・第２ターミナル駅というのが出ているのですよね。開業前は５０分だけど開業後は４２分になって、時短が８分だということが書かれているのですけれども、なぜ、私も津田委員ではないのですけれども、なぜ中目黒駅なのかなと思っているわけですよ。 　これ、一方で見てみますと、この計画自体が東京圏における東京全体に広がる新しい鉄道ネットワークの一翼を担うことで、羽田はもとより羽田空港や渋谷、新宿、池袋のほか、川越、所沢、和光などの埼玉方面への移動、利便性が格段に向上することが期待されると書いてあるわけですよ。 　だから、中目黒ではないのですよ、目標は。目標はあくまでも渋谷、新宿。池袋など東京の西部方面、もしくは埼玉方面だと言ってるわけだから、なぜ、渋谷や新宿や池袋や川越や所沢や和光などから見たときに、時短にならないかと、これを書かないのかなというのは全く不思議なのですが、これはなぜ中目黒なのでしょうか。

過去のパンフレットとかでも、こういった先からの、先というのは埼玉方面ですとか例えば、そういったところからの何分という数字を出したことはあったと思っておりますけれども、先ほど申し上げましたように東横線より先の相互直通というのは、まだ今後の検討段階という形でございますので、ひとまずはこの東横線の中での範囲内でこういった数字を出したと捉えております。

そうしますと、渋谷は少なくとも載せられるのではないかなと思っているのです。今現在、渋谷、品川、京急というところを通って、羽田空港第１・２ターミナル駅までは３７分なのです。もう既に３７分で中目黒よりも近いのですよね、渋谷のほうが。 　という状況があるので、何かその辺、東横線がどうだということをやって、あんまり変わらないのではないかと思うのですが、そうするとお金をかけた割りには費用対効果の面で見ても、あんまり効果がないということが見てとれるのですけれども、ここが劇的に中目黒のように８分とか１０分とか変わるのかというところでは、東横線の整備のことを含めて、見通しとしてはどう考えているのでしょうか。

今ここに中目黒の例しか出ていませんので、私も今すぐに渋谷からだとどう短縮されるかというのはお答えはできませんけれども、この計画の中では数値目標を記載することができるとなっておりますので、その数値目標とするならば、このアクセス時間の短縮であろうと考えているところでございます。 　これに関しては、これまでも整備構想であったり、今回の速達性向上計画の中にも出てきているものを引用しているという形でございます。 　一方で、数値目標にしづらいといいますか、そういったものもあると思っておりまして、例えば乗換えをしないこと、乗換えが不要になるということがその一つかなと思っております。 　渋谷について、先ほど申し上げましたように時間は、今、把握しておりませんけれども、乗換えがいらなくなるということもメリットの一つなのではないかなと思っております。

何かちょっと私は理解できないというか、苦しい答弁をされているなと思うのですが、大体この新空港線第一期整備で、やっても乗換えは必要ですし、第二期整備が進んだとしても、線路幅が違うところで乗換えなしで空港まで行けるのかというのは、これもはっきり言ってまだ見通しがついていない話でありますから、わざわざこの中目黒、羽田空港第１ターミナル駅を接続路線の参考にして、これだけ短くなるのだということを載せたものを、素案としてパブリックコメントまで進むというのは、なかなかこれ費用対効果から見ても、この事業は何なのかなということを区民の方に、さらに広げてしまうことになるのではないかと思いますけれども、もっと好事例みたいなのは出せないのですか。

今、委員からお話があったとおり、目標として時間短縮の話を今させていただきました。 　確かに時間短縮はなかなか難しくて、一番分かりやすい事例というか、分かりやすいところが中目黒の掲載をさせていただいております。当然、ほかにも渋谷、新宿ですとか、池袋があるのですけれども、これは取り方によっても大分いろいろ時間の取り方によっても大分変わってくるというのが１点あります。それ以外にも、なかなか数字にはしづらいというところがございます。 　一つには、基本目標には書いてございますけれども、アクセスルートがかなり確保できると、例えば渋谷でも、先ほど言った山手線から京浜東北線というルートしかなかったのですけれども、これができることによって代替ルートにもなるというのはかなり大きいところでございます。 　あと、混雑の緩和というのも大きいところでございまして、当然の数字にはしづらいところも併せて、この新空港線の整備効果がかなり整備することで達成できるものと認識しております。

今、部長からお答えいただきましたけれども、確かに基本方針を読みますと、都心方面並びに東急多摩川線エリアと京急蒲田駅付近を結ぶ新たなアクセスルートを確保することで、蒲田駅周辺の路線等の混雑緩和や、鉄道ルートの多重化によるリダンダンシーを確保し、強じんな都市鉄道ネットワークを形成に資するということが言われていますので、いろいろなアクセスルートの確保が、これはこれで必要なのだということを訴えられています。それはそれで一つの主張だなとは思うのですが、さっきも言ったように、第一期整備だけで１，２００億円以上の整備費用ということが言われているわけですが、それだけお金をかけて、アクセスルートを様々な多様なアクセスルートを確保することが、今、必要なのかどうか、いわゆる住民から理解が得られるのかというのが、私は一つあるのかなと思っています。 　だから、これはこれで時短だけではないのだよと、確かにこれまでも言ってきたのは私は理解していますけれども、時短だけではないところがさらに必要なのだということを、区民の皆さんに言ったときに、本当にそれが理解を得られるのかというのがポイントではないかなと思います。私は理解がよくできないのですが。 　ちょっと細かいことをもう一つ、最後に聞きたいのですが、課題の中に蒲田駅から多摩川駅を結ぶ東急多摩川線沿線では産業集積が進んでおり、豊かな自然環境と賑わい、居住環境との調和により、新しいビジネスとライフスタイルの創出が期待されると書いてあるのですが、何をこれは言っているのかなと思うわけです。 　昨年度、大田区がまとめました大田区ものづくり産業等実態調査の中を見ましても、大田区全体では、ものづくり産業の事業所がどんどん衰退しているということが、今回の中でも出されました。 　産業集積は進んでいないのですよ。産業集積の空洞化が進んでいるのですよ。だから、と思っているのですが、この地域だけはまた別なのかどうか、これは前提の話なので、よく理解できないのですが、何を基にこういう話になっているのでしょうか。

これまでの、例えば都市づくりビジョンですとか、都市マスですとか、そういった内容を踏まえながら書いているわけでございますけれども、多摩川線沿線、特に矢口地区とかは比較的中小の工場ですとか、いわゆる町工場が多いと言われているところでございますので、それを産業集積しているという表現をしているところでございます。

産業集積していると書いているのではないのです。産業集積が進んでいると書いてあるのです。だから、それは間違いだと思うのです、明確に。だからいいと言っているのではないです。だからそれをどう進めるかということも含めて、今、全庁的な取り組みが必要だし、そういう取り組みに私たちも期待もするし、いろいろ提案もさせていただいているところなのですが、それを前提に新しいビジネスとライフスタイルの創出が期待される、この期待というのも随分無責任な言い方だなと私などは思ってしまうわけです。 　だから、こういう表現のところも含めて、考えられたほうがいいのではないかと思いますが、どうですか。

先ほど矢口地区の話を申し上げましたけれども、もう少し下丸子の話になりますけれども、令和５年３月に、下丸子駅周辺まちづくり構想というのがつくられておりまして、それを踏まえて現在もまちづくりの検討を進めているところでございます。 　この構想は、地元地域の方からの意見をいただきながらまとめた計画でございますけれども、その中ではこういった矢口地区のような町工場がある風景を残していきたいですとか、今後も町工場がなくなっていっていいという考えではなく、そういった住工を共生するようなまちを目指していきたいというご意見を伺いまして、構想の中でもそういったまちの目指す姿というものを記載しているところでございます。 　そういった中で、新しいビジネス、新しいビジネスというのは例えば工場から新製品が、新しい技術が生み出されるような、そういったことを言ってるわけでございますけれども、そういうビジネスと、あと、ライフスタイルというのは住工が近接するようなことでありますとか、自然という言葉もこの中で触れられておりますけれども、そういったスタイル、そういうところが融合しながらというまちの姿を記載しているところでございますので、それを踏まえた書き方をここでもしているというところでございます。

計画ですから、なかなか直近の状況をどう入れ込むかというのは大変だということは、私も理解はしますけれども、こういう言い方が本当に今の大田区のその地域を見たときに住民の皆さんや、またそこで産業に従事されている皆さんはどう感じるかということだと思っているのです。 　特に工場だったり町工場があったような場所が、今、物価などが上がったりして資材費なども高騰する中で、そのほかにもいろいろな理由があるわけですが、廃業または倒産をするということが増えて、その土地がマンションになったり住宅になったりというところが、そういう住宅化が進んでいる地域の一つだと思うのです。 　こういうやはり認識というところは、しっかり今の現状を捉えた認識で、こういう計画をつくらないと、やはりどこか浮いた計画にならざるを得ないのだなと思います。 　それと最後ですが、東西交通の話をしていますよね。区内には鉄道路線における西側と東側をつなぐ路線がないことに加えて、バス路線においても運行会社が異なることから東西移動がスムーズでなく、区が東西分断されている状況にあると、これは本当にそのとおりなのです。 　今、何が必要なのかというところで、これだと新空港線の話になってくるわけなのですが、バスの東西移動をどう進めるか、これは会社が違うからというところで終わらせるのではなくて、区としてこの東西の移動をどうスムーズにいくようなことを考えるのか。 　また、蒲田地域だけの問題ではないですから、大森だってそうですよね。大森の駅から京急のほうに行く、これは何も今ないわけです、東西の移動というところが。こういうとこも含めて、やはり考えていかなければいけない問題があると思いますけれども、今後、この地域公共交通計画というのをさらに広げていく上では、このバス路線の話やまた大森などの地域も踏まえて、今度考えるということでいいですか。

全体版の、地域公共交通計画につきましては、鉄道だけではなくて、バス、タクシー、また新たなモビリティですとか、あと、公共交通を補完する自転車等も踏まえた地域にとって本当に好ましいところの目指す交通の姿を明らかにした上で、地域公共交通計画の作成について検討していきたいと思っております。

かつて大森の地域には路面電車などもありまして、京急とＪＲ、昔の国鉄などをつなぐような、そういう路面電車もあって、それをまた復活させようなどという話もありました。 　本当に私も路面電車も一つの手だと思っていますので、いろいろなことを考えながら、この東西移動のところでどうするかということも必要だと思いますので、今後、今回こうやって課題の中に不十分でも入ったというのは、それはそれでそういう見方をしているのだなということを私も考えさせていただきましたので、もっとこの面のところでは広げていただきたいと思いますし、実態に合った計画の策定ということがやはり必要になると思いますので、ぜひそこに根差した表現のところも含めて、ぜひちょっと見直しも要望しておきます。

短くやりますが、繰り返しになってしまうのですけれども、今回、新空港線の第一期整備を後押しするというか、意義を再確認するような意味での計画なのかなと受け止めています。 　その上で、パブリックコメントをやられるということはいいことだと思うのですけれども、計画の目的と位置づけの中で、ちょっと繰り返しになりますけれども、新宿、渋谷、池袋と東京都北西部、埼玉県南西部と羽田空港のアクセス利便性の向上ということを書かれて、先ほど部長のほうからは時間だけではないのだということをおっしゃられましたけれども、でも、目標を見ると新空港線の開業後のアクセス時分短縮を数値目標として設定すると言って、その目標のところが中目黒と多摩川というのは、私は、これはこの状態ではパブリックコメントを求めても、何を言っているのですかという話しかならないと思うのです。最初の目標のところからに対して意見を伺うものでなければ、私はこれはもうやるべきではないと思っております。その辺はいかがでしょうか。

先ほども申し上げましたとおりで、東横線より先の路線については、まだ相互直通というところは決定したわけではございませんので、今回はこの中目黒、多摩川というところを記載をさせていただいております。

そうであれば、ターミナル駅までというのが皆さん手帳を使って移動するときに、大体どの駅まで行けば後からその先に乗り換えたとしたらあと何分ぐらいだというのを想定しながら移動されると思うのですけれども、それであれば、やはり本来、渋谷駅というのが私は筋なのではないかなと思っています。 　それともう一つお伺いしたいのが、この基本方針の中で新たなアクセスルートを確保することで混雑緩和や鉄道路線の多重化によるリダンダンシーを確保しと書いてあるのすけれども、リダンダンシーというのはどういう意味なのでしょうか。

リダンダンシーというのは、例えば災害で、ある路線が停まってもほかの路線が確保されることで、交通が確保されるような冗長性とかという言い方になりますけれども、そういった意味でございます。

そういう意味では、東日本大震災があったときに都内の鉄道がずっと停まって、一番最初とは言わないですけれども、最初に動き始めたのが恐らく池上線とか多摩川線だったのです。 　これはなぜかと、雪のときなどもそうなのですけれども、やはり停まることは少ないのです。何でかというと、乗り入れをしていないからそこの路線だけで完結をしているから、むしろそこだけが動いていたというところもあったと思うのです。 　今、東横線の状況を見ると、目黒線もそうなのかもしれないのですが、相鉄などの乗り入れなども始まって、もうちょっと何か事故があっただけで時刻表というかダイヤが大きく乱れてしまうという現状があると思うのですけれども、その辺というのは、区としてはどう思われていますか。

運行計画の話になってくると思いますので、その辺は営業主体である東急電鉄のほうで検討されていくと思っておりますけれども、これまで多摩川線については単独で往復するような運行計画であったところに、直通電車が入ってくるということになりますと、ほかの路線での遅延等が影響する可能性は当然あるとは思っております。 　そういったところでも、できるだけ利便性を落とさないような、今後の運行計画の検討を行っていきたい、東急電鉄のほうで行っていただきたいと思っておりますし、私たちのほうでもそれを求めてまいります。

これでやめますけれども、その災害とか雪とかがあったときに区民のことだけを考えれば、今までどおり、例えば羽田の京急の空港線で働かれている方が、私も以前そうでしたけれども、京急蒲田から蒲田まで歩いて、その多摩川線に乗って帰るというほうが動く確率が高くなっているような電車が残るほうが、私は絶対にいいと思っています。 　遠くまで帰る方が動けばそれはいいですけれども、本当に区民のことだけを考えるのであれば、確実に動く電車が私はあったほうがいいと思っていますので、これから冗長性も含めて検討されると思いますけれども、そういった観点もぜひ忘れないでいただきたいと思っています。これは意見です。

一つだけ質問なのですけれども、この図の質問なのですが、タブレットでいうと２６ページで、この冊子でいうと６７ページと記されているところ、第４章の部門別方針というところなのですが、新空港線の新設という図が入っているのです、ここにもまた。この図が新空港、ちょっと字がよく見えないところもあるのですが、新空港線の新設（矢口渡～蒲田～京急蒲田～大鳥居）となっているのです。 　出典が平成２８年の交通政策審議会なので、そのときのものを入れたのかもしれないのですけれども、新空港線の新設がなぜ大鳥居までのここに入れたのか、何か説明がほしいのですけれども。

これは交通政策審議会答申第１９８号の抜粋を、そのまま貼ってあるページのことをおっしゃっているのだと思いますけれども、答申の中で新空港線ということについては矢口渡から大鳥居ということで書いていたわけでありまして、この中で課題のところ、下に課題と書いてあるところがあると思いますけれども、そこで矢口渡から京急蒲田までについては中略しますけれども、進めるべきと、もう一つのほうに大鳥居までの整備については、さらなる検討が行われることを期待と書かれております。 　上の矢口渡から京急蒲田までというのが、今まで言うところの第一期にあたるところでございまして、この第１９８号答申の時点では、一期二期という言い方はしておりませんでしたけれども、意味合いとしてはそういった意味合いで書かれているものであると理解しております。

いえ、第二期工事は、羽田空港までつながると言っているのですから。なぜここに大鳥居までという新空港線の新設が大鳥居と書いてあるのです。これは、平成２８年当時の交通政策審議会で出された案ではあるだろうけれども、ここに貼りつけているということは、そういう計画なのかというのも進んでいるのでしょうか。何も出てきていないのですけれども。

前のページに２－２ということで、上位計画及び関連計画と書いている中の一つとして、この答申のことが出てきてるわけでございます。ですので、あくまでこのときにこう書かれていたという内容でございます。 　あと、このときのルートとしては、糀谷と大鳥居の間付近で接続をして、現在の京急空港線に接続をしていくという考え方で書かれておりますけれども、二期については、これまでも申し上げているとおりでございまして、接続方法であったり、ルートであったり、今、幅広く検討しているところでございますので、必ずこの答申のまま絶対進めるということではなく、今、様々な検討をしているとご理解いただければと思います。

私もそうだと思うのです。いろいろな方法、どうしたって線路幅が違うからそのまま直通できないのですから、いろいろな方法を考えているというのはもちろんあるのです。 　なぜ、いろいろな方法を考えているのにこれだけをこうやって載せて、新空港線の整備の計画にこれだけを載せているのか、いろいろな方法を考えているならいろいろな方法を出して皆さんどうですかと、それこそ聞いてみればいいのではないかとも思いますけれども、なぜこれだけをここの地域公共交通の、それこそ新空港線の計画の中に大鳥居と書いてあるものを出しているのか、その意味は何でしょうか。

繰り返しですけれども、これまでの計画はこういった計画の中にこのように書かれていたということを、この答申だけではないのですけれども、ほかにも幾つか並べて書いているという状況でございます。

区民の方が理解できるかは、理解できないと思います。 　（「失礼だよ、区民に」と呼ぶ者あり）

失礼ではありません。 　（「失礼ですよ、区民は理解できないなど」と呼ぶ者あり）

こんな分かりにくい資料を出しているから、理解ができないと私は言っているのです。 　（「そんなことないよ、みんなちゃんと考えているよ」と呼ぶ者あり）

地域公共交通、地域鉄道の都市鉄道の中で、最上位の計画が国の交通政策審議会になります。この今の１９８号というのは、一番最新の国の都市交通鉄道の最新の鉄道の計画になりまして、当然ですけれども、これに基づいて、今回の新空港線が計画をつくっているということは当然ですけれども、書く必要があると思っておりまして、基本的にそのまま載せているというものでございます。

前回の第２回定例議会でも陳情が出されたように、区報では京急蒲田までしか載せていない、そこから先は計画中だからないと、計画中だとお話されて陳情を不採択にしたのにもかかわらず、今の現時点では大鳥居までというのが最終の一番の最新の計画なのだということなのでしょうか。

前のページの文章を読んでいただくお分かりになる部分もあるのではないかと思いますけれども、こちらの絵のほうでは、これは答申の中で出ている絵をそのまま使っていますので、大鳥居までという絵になっておりますが、新空港線についてこの前のページは、本事業、本事業というのは一期整備のことでございます。これにあたる区間については、進めるべきと評価されたということでございまして、この中であくまで一期整備のことについて、文章中では申し上げております。

パブリックコメントを出すときに本当に困ると思いますので、もう少しその辺りは分かりやすく、ただここに資料があったからこれを貼りつけたというだけでは分かりませんので、もうちょっと分かりやすい中身に、最後修正していただくことを求めて、要望とします。

要望でよろしいですか。 　ほかいかがでしょうか。 　質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 　続いて、請願・陳情の審査を行います。 　継続審査事件を一括して上程いたします。 　継続分の陳情について、理事者から何か動きはありますか。

状況に変化はございません。

委員の皆様から何かございますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

特になければ、継続審査事件を一括して継続といたします。 　以上で、本日の請願・陳情の審査は終了いたします。 　最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 　次回の委員会は、第３回定例会中の９月２２日、月曜日、午前１０時から開会いたしますので、よろしくお願いいたします。 　以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午前１１時２１分閉会