// 発言者（13名）
// 発言（169件）
ただいまから、羽田空港対策特別委員会を開会いたします。 本日の審査予定についてお諮りいたします。 まず、本委員会に新たに付託された陳情１件の審査を行い、その取扱いまで決めさせていただきます。次に、所管事務報告を受けた後、特別区議会議長会要望事項調査についてを議題とし、その後、全国民間空港所在都市議会協議会の運動方針等に対する要望・意見の調査についてを議題といたしたいと思いますが、これにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
それでは、そのようにさせていただきます。委員並びに理事者の皆様のご協力をお願いいたします。 審査事件を上程いたします。 本委員会に新たに付託された１件の陳情の審査を行います。 それでは、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。理事者の見解を求めます。
私からは、陳情８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情について、理事者の見解を申し上げます。 まず、陳情の趣旨について、陳情者は、固定化回避検討会が行われて６年になるが、羽田のまちの騒音は高いままである。そして危険地域への離陸、低空飛行は続けられ、万が一落下物や墜落事故等が発生すれば複合災害のリスクが懸念されるが、検討会の議場に取り上げられてはいない。 また、低騒音機導入や着陸料体系の見直しが行われてきたが、企業目線に偏っているように感じられ、騒音軽減策として効果があるか疑問である。 さらに、世界の空港の状況は日々変化し、千差万別で、ＩＣＡＯの基準を守ればいいというものではないと思われ、固定化回避検討会は、首都東京という人口密集地にある羽田空港独自の目線で、住民にとって安心・安全な方策を考える検討会であることを国に望んでほしいと区議会に望んでいるところでございます。 以上が陳情の趣旨でございます。 理事者の見解を申し上げます。本陳情について、まず陳情者は、陳情の理由にて、国が実施している騒音軽減に関する取り組みを列挙した上で、騒音被害の解決にどれほど効果があるか疑問ですと主張されておりますが、国の取り組みのうち、特に低騒音機の導入については、羽田小学校における国が実施した令和６年度の調査で、機体別に低騒音機とそれ以外の機体の騒音を比較したところ、大型機でマイナス８．１デシベル、中型機でマイナス６．０デシベル、小型機でマイナス４．６デシベルとなっており、低騒音機による騒音軽減効果があることは確認されているところでございます。 次に、陳情者は、固定化回避検討会においては、この新経路の危険地域への低空飛行の問題を早急に議場に上げるべきと考えますと主張されておりますが、陳情者が主張する飛行ルートは、新飛行経路策定時に航空機が安全に飛行できるルートであることを確認した上で設定していると国から聞いているところでございます。 また、固定化回避検討会は、現在の滑走路の使い方を前提とした上で、騒音軽減等の観点から見直しが可能な方策がないか、技術的観点から検討することを目的に開催しているものと認識しているところでございます。 最後に、陳情者は、世界の空港の状況は日々変化し、千差万別で、ＩＣＡＯの基準を守ればいいというものではないと主張しておりますが、国からは、航空機の安全性はＩＣＡＯが定めた国際基準により担保されていると聞いているところでございます。 以上のことから、繰り返しにはなりますが、固定化回避検討会については、航空機が安全に飛行できる条件がそろっていること、こちらを前提とした上で技術的な方策を検討していると、区としては認識しているところでございます。 また、改めて区といたしましても、引き続き、国が行っている取り組みの確認を含め、新たな技術的方策について議論が尽くされているか、継続して注視してまいるところでございます。
それでは、委員の皆様から質疑をお願いいたします。
陳情者が述べられている、原子力研究施設というところが今停止措置中ということですが、こちらについてはどこの場所を指しているのかということと、あと、こちらの上空を飛行する可能性があるのか、ないのかをお伺いしたいと思います。
陳情者が指摘されています原子力関連施設は、川崎市浮島の石油コンビナート及びそちらにある東芝エネルギーシステムズ株式会社の原子力技術研究所と考えられると思っているところでございますが、こちらの地帯につきましては、想定経路の範囲外にあるということは確認しているところでございます。
停止措置中なので動いてはないが、原子炉は存在するということですが、そもそもこちらの上空を飛行する経路ではないということの認識ということで確認いたしました。大丈夫です。
まず、ＩＣＡＯで安全が担保されているということなのですけれども、日本では、ＩＣＡＯの基準よりも、言ってみれば高い基準というか、より安全度の高い方策をもって飛行している現状もあるのではないでしょうか。全くそのＩＣＡＯの基準を守ればいいということで、日本全体の空港の供用がされていると考えられないのですけれども、その辺りはいかがですか。
ＩＣＡＯの基準と国の基準の全てを、すみません、私どもは確認しているわけではございませんが、特に落下物に対しましては、落下物対策パッケージのこの基準につきましては、ＩＣＡＯ等の基準よりも厳しい基準で日本としては行っていると国から確認しているところでございます。
このＩＣＡＯの基準というのは、新飛行ルートの議論が始まってから、しばらくしてからこの基準が出てきたということで、それまでは大田区議会の中のこの委員会の中でも、ＩＣＡＯということでちょっと何回かそ上に上がったことはあるかもしれませんが、ＩＣＡＯの基準があるから安全といった形で進んだという経験がありませんので、逆に言えば、落下物のリスクが高い飛行ルートを飛ぶので、ＩＣＡＯの基準を持ち出したという形なのかなと。それまで日本がＩＣＡＯの基準で落下物の基準を守れば、どこの空港でも密集地帯の上を飛んでも構わないという形で運用されているとは思えないのです。 例えば、福岡などもかなり密集地を飛びますけれども、厳密な運行がされているように思いますし。その辺りは、たまたま今回の飛行ルートについて国土交通省に聞いたら、ＩＣＡＯの基準で安全が担保されている、落下物の安全が担保されているという限定的な説明を受けたという理解でよろしいのでしょうか。
落下物ということよりかは航空法全体、飛行機を運航していく全体の中でのＩＣＡＯの基準が、まず安全が担保されているという言い方ですので、落下物に特化して聞いたというよりかは、航空機を飛行させる上での安全対策が、ＩＣＡＯの基準が安全を担保されているということを聞いたところでございます。
そういたしますと、日本の航空機の運航の基準は、ＩＣＡＯの基準さえ守ればいいということで、最初の質問に戻るのですけれども、全日本国内の航空機の運航、あるいは空港での供用というものが行われているとなっているのですか。
大変失礼しました。ＩＣＡＯの基準が、まず標準的な安全的な基準を守るものだということの確認をしたというところでございます。日本においては、そこの基準を、よりそれぞれの空港や、その航空形態に合わせて厳しくしているという確認をしたところでございます。
私もそうだと思うのです。新飛行ルートになったときに、こういうＩＣＡＯの基準もあって、今までは、私たちはこういうルールでやってきたけれども、これでも安全だと言っている世界の基準があるから、それでやってもいいのではないのということで私たちに示されたわけで、日本の航空機の供用そのものが、空港の供用です、航空機の運航そのものが、ＩＣＡＯの基準さえ守ればいいということで進んできた航空行政ではなかったと思いますので、そこはやはり私たちがきちんと押さえていかないと、グローバルスタンダードは全て正義であって、日本の基準は誤りであるといったような違う方向に行ってしまいかねませんので、丁寧にご説明をいただきたいと思いますし。 そこのＩＣＡＯの基準を守れば本当によかったのかどうかということでの疑義があるというのが、この陳情の趣旨ではないかなと思いますので、その辺りはいろいろな考え方というか、見方もあるのかなと思います。 その上で、先ほど原子力の施設の上空ではないという話があったのですけれども、多分とても近いので、何かの風向きであったり、いろいろな状況下においては、上空を飛ばざるを得ないような状況になることもあるのではないかなと思うのですけれども、距離感的にはいかがでしょうか。
ちょっとすみません、距離感的なものは、今手元で地図で調べないと分からないところではございますけれども、これまで南風運用時のＢ滑走路西向き離陸につきましては、航空機が飛んだ航路が、全部「羽田空港のこれから」という国のホームページで示されております。そういった中での飛行経路範囲内に収まっておりますので、ちょっと距離感的なことは今お答えできないのですけれども、そういったところで、そういった上空を飛んでいないということは既に確認をしながら進めているところでございます。
飛行機が飛ぶ場合に、私たちも日常的にゴーアラウンドといった形で、危険回避、安全確保のために、飛行機というのは通常定められているルート以外でも航路を取ることがあるというのが、決まりと言ったらおかしいです、そういう場合もあるということになっておりますし、クリティカルイレブンミニッツという形で離陸３分、着陸が。すみません、逆だったかな。危険な飛行時間帯があるとするならば、当然にこの浮島の原子力の施設についても、何かあった場合に、危険であろう時間帯の中でその上空を飛ぶリスクもあるということは、私たち確認していたほうがいいのかなと思いますので、そこは指摘させていただきたいと思います。 ちょっと一旦これで。
奈須委員とかぶりますけども、原子力施設の場合、やはり離陸していって、例えば鳥が集団で来た場合、バードストライクになるとエンジンに吸い込んでトラブルになるので、それを回避するために通常のルートから外れるという想定もできますので、やはりそういう部分を踏まえて安全の対応をしていくというのが必要ではないかと思うのですけど、その辺どうでしょう。
そういった点も含めた今回想定経路、Ｂ滑走路西向き離陸の想定経路が設定されているという認識でございます。
想定経路は想定なので、もしトラブルがあった場合は想定外になると思うのです。そういう面でも、安全リスクをなるだけ少なくするほうにと動くのが、やはり私が経験してきた中での捉え方なので、そういうことを言っていきたいと思います。 あわせてＩＣＡＯ基準なのですけども、やはり整備をやっていると、いろいろ不具合を発見して、今までだったらこれはリミットインだけど、今後はリミットアウトにしようという提言もＩＣＡＯなどにもしていきますし、そういう部分では、日々見直しがされるという、安全に対してより有効的な部分を。そういうものですから、そういうことで基準を守ればいいというものではないと思われるという部分が当てはまるのかなと思います。 そういう面で、この考え方も、そこに則ってやっていったらいいかなと思います。これは意見です。
低騒音機の導入についてなのですが、最近の調査で、低騒音機と、それから、それ以外の機体との何か比較調査みたいなのはございますでしょうか。
羽田空港に就航する種別の割合につきましては、２０１９年の１２か月間と２０２５年の半年間ではありますが、そこでの就航の低騒音機割合の比較というものは存在しているところでございます。
２０１９年ですか、最近ここ２、３年とかはないですか。
まず、数字的に申し上げますと、２０１９年の時点で低騒音機が約１１％だったものが、２０２５年で低騒音機が約３７％になっているところでございます。
まだお答えできることはありますか。 では一旦、松原（秀）委員。
その割合は分かりました。実際のその騒音の程度です、大型機とか、中型機、小型機で測定した数値みたいなのはあるのでしょうか、その差です。
羽田小学校につきまして、大型機の低騒音機とそうでない飛行機の差がマイナス８．１デシベルでございます。中型機がマイナス６．０デシベル、小型機でマイナス４．６デシベルという結果が出ているところでございます。
そうすると、大型機が８．１デシベル、中型機が６．０デシベル、そして小型機が４．６デシベルということで、それなりの効果があったと考えてよろしいのでしょうか。
効果があったと認識しているところでございます。
今の低騒音機の問題なのですけれども、この委員会の中でも、低騒音機でも非常に大きな騒音が出たと、８０デシベルを超える、９０デシベルを超えたこともあったと思います。そういう中で、私たちも非常に低騒音機に対するある種の期待を持って国の方策を見守っているところなのですけれども、いや、そうでもないではないかという気持ちになるわけです。 低騒音機の騒音比較についても、例えば燃料の積載の量であったりとか、エンジンのふかし方みたいなものによって、同じ条件で比較ができているのかというと、言ってみれば実験場でやるものではなくて、その下には多くの方たちが暮らしていて、日々の活動をしている中でということになりますので、多分いたずらな実験というか科学的な検証というよりは、日常の運航の中での測定をしながら比較をするということになりますので、厳密な意味での同じ条件になっているかというのは、なかなか難しいところなのかなと思うのですけれども。 数値として見た場合に、航空会社のほうは、そういった実験をするのであれば、できるだけ低騒音機に効果が出るようにということで、音が出ないような、安全なのか、配慮をしたと言ったらいいのか分かりませんけれども、そのような航行する可能性もあるということになりますと、どの程度の信頼度を持っていたらいいのかなと思うのですけれども、どうでしょう。この間、大田でかなり低騒音機でも大きな音がするという経験を、私たちはしているわけですけれども。
委員ご指摘のとおり、それぞれの航空機、離陸時、着陸時において条件が全て異なってきますので、条件をそろえた実験というか実証というのは、なかなか正直厳しいと思います。 そういった上で、機体別で今回、今回というか国のほうで低騒音機の平均値であったり、低騒音機以外の平均値というのを出していますので、それがもう既に実際に飛んでいる飛行機を基にデータを取っておりますので、その中で低騒音機の騒音が下がっているというのは、これは信ぴょう性のあるデータなのかなと感じているところでございます。
先ほども指摘させていただいたのですが、行き先が同じなのか、遠くなのか、近くなのか、燃料の積載量が同じなのかと、この辺りも含めて条件は私たちが見ることができる実験結果になっているのでしょうか、それとも単に機材だけが比較されているものなのですか。
今回の実測値に関しては、あくまで機材でございます。機体がどこ行きとか、そういった行き先とかで燃料等は変わってきますけれども、そういったことの考慮はされていなく、低騒音機とそうでない飛行機を羽田小学校で観測したところの数値の平均値の差を出していると伺っています。
私も羽田小学校についての騒音影響というのは、かなり深刻だなと思っていて。今ちょうど首都圏空港、何か羽田空港のこれからでしたか、冬版ですか、最新版がちょうど出たところで、大田区でも配られていると思うのですけれども。 私もこんなことをしていますので、他自治体の方も、こんなのがあったよと言って、比べて見せてくださったのです。日頃は何かどうしても大田区のしか見ていなかったのですが、改めてほかの自治体と比べてみたのです。そうしたら、大田区は、私たち、上空は飛ばないという何かちょっとアウェイ感の中で、この新飛行ルートというものを見詰めてきたと。そうはいってもＢ滑走の影響は大きいよねということは、私たちも申し上げてきたと。 ところが、今回改めて他自治体で配っているものとの騒音影響を比較してみたら、Ｂ滑走路の羽田小学校は、実は２番目ぐらいに騒音が大きいのです。どこよりも大きいというか、大田より大きいのは品川区の箇所だけで、例えば港区であったりとかよりもＢ滑走路の離陸の羽田の数値のほうが実は大きくなっていると。 だから、上を飛ばないからいいというものでもないし、羽田の実験をしてくださったのは非常にありがたいのですけれども、安心で大丈夫と言えないぐらい影響が大きい中でのことなので、今もお話しいただいたように、機材は確かに同じだけれども、もしかしたらソウル行きと、例えばロンドン行きでは、やはり全然その燃料の量が違ってきますし。そういう意味で、本当にそれを私たちが信頼して、うのみにして、では低騒音機だったら区民の皆さんに大丈夫です、大丈夫ですと言っていいものかというのはあるのかなと思うと、やはりこの陳情者の指摘というのも重く受け止めなくてはいけないのかなと思っているところです。 ほかに何か言いたい方がいなかったら、続けても。もしほかの方がいるのだったら、私ばかりだとあれなのですけど。
大丈夫です。
もう一つ、この陳情の中で気になったのが、千葉県の騒音の問題なのです。騒音の分散としているという、これはいろいろな場面で言われていますし、私もこの委員会の中でも、千葉県は今もホームページの中で、騒音についてはしっかりとホームページでアピールしながら、県民の皆さんへの騒音影響をできるだけ軽減しようということで頑張っていらっしゃるというのは承知しているところなのですけれども。 改めて固定化回避の検討の発端を見ておりますと、千葉県の言ってみれば騒音の分散が基になって始まっているという辺りがあるのですが、この騒音の分散というのは、安全であったりとか、ほかの部分の配慮を度外視した、単なる騒音の分散なのでしょうか。そうだとすると、この固定化回避の検討会そのもののスタートに誤りがあるのではないかなと思うのですが、その辺りはいかがですか。
新飛行経路の令和２年からの運用につきましては、一つは、やはり千葉県との騒音の分散の観点からで、都心の上空という形になります。 もう一つは、これまでの滑走路運用ですと、１時間当たり８２回を９０回までしたいという機能強化の、この２方面から新飛行経路の運用を開始したと伺っております。 その中では、もちろん安全というものは、落下物等の対策も含めて、安全のほうは万全にしてやっているというところで国からの説明を受けてきたところでございます。
ただ、私も、固定化回避というのも、この流れの中で言ってみれば千葉に固定化していたものを、さらに今のルートで固定化していいのだろうかというメッセージを感じてしまうわけなのですけれども。 一方で、空港というのは、緩衝帯というのがあります。これは何度かいろいろな委員会で言っているのですけれども、大田区で初めて民間の企業の方を課長にお迎えした観光課というのがあって、観光課の課長になられた方が民間航空会社を経験していらっしゃる方だったので、世界の空港についてお詳しくて、私も委員会が終わった後でちょっと立ち話みたいなお話をしたときに、やはり空港というのは世界で緩衝帯というのがあってという、何か私が多分委員会の中で発言したことを受けてのお話だったと思うのですけれども、その資料を見せていただいたことがあるのです。 実際に、世界の空港はどこでも一定程度の、言ってみれば空港があったらその周りについては割と何もないところがあって、そこからポツポツと家があって、そこから外側に市街地が広がると。そういう緩衝帯というのは、世界のどこでも持っているものだと思うわけなのですけれども、今回の騒音負担というものが、いわゆる空港の安全であったりとか、健康被害です、環境であったり、騒音などについてもそうですけれども、それを基に設定されている緩衝体の考えすらも度外視して、とにかく人口密度などもそうだと思いますけれども、首都圏と千葉と、あるいは東京と埼玉とか、川崎とか、大田とか、そういうものでひとしく分担すべきものという考えの下にこれは進んでいるものなのでしょうか、今、国の検討というのは、固定化回避も含めまして。
まず、騒音の分担ということで、やはり千葉県に一番負担をかけていたということなので、その千葉県からの分散ということで、南風運用時のＡ、Ｃ着陸に関しては、埼玉のほうも飛んでいきますし、Ｂ滑走路西向き離陸に関しましては、川崎のほうにも飛んでいきますしということでの騒音の分担を関東でやっているという認識は持っております。 あと、その緩衝帯につきましては、空港とその周辺に対する騒音等の緩衝帯になりますので、その緩衝帯自体が飛行ルートによる騒音の影響等とはまたちょっと違う観点なのかなと認識しているところでございます。
総合的に考えた場合に、単なる騒音の分担という形で考えて、ほかのリスクであったりとか、影響を度外視してしまうと、しかも下にどれぐらいの人口、あるいは活動をしていらっしゃる方がいるかとか、建物であったりとかというものの影響を考えずにやりますと、これはまた別のリスクが出てくるわけです。 どんなリスクかというと、万が一のときの影響ということになりますし。少し遠いのだから緩衝帯とは関係ないのではないかというお話も今あったかなと思うのですけれども、そうはいっても私たちは少しでもいい環境を求めて暮らしておりますので、そういう意味で、何でもかんでも薄めればいいというのは日本の環境行政の一番悪いところで、汚染しているものも水で薄めればいいという形で自然界に放出しているというのが、今、様々なところで見られるわけなのですけれども。そこのところが同じ考えで、そういたしますと固定化回避の検討の中でも進んでいるということなのでしょうか。
固定化回避検討会につきましては、特に今ＲＮＰ－ＡＲ方式につきましては、Ｃ滑走路やＡ滑走路着陸に対しての騒音負担軽減を主に考えているものと認識しています。 ただ、その条件を、そちらのルート、騒音軽減を図るためには、今までの条件、千葉県上空、その都心上空を飛ばないために、ではまた千葉県上空を６，０００フィート以下で飛ぶのかとか、そういったことを踏まえないでちゃんと条件を設定した上で、千葉県上空を飛ばないなどの条件を設定した上で検討していると認識していますので、そういった観点からのいろいろな条件を守った上で、今の固定化が回避できるような検討をしているという認識でございます。
そういたしますと、千葉には６，０００フィートがある、大田には９，０００フィートがあると、それ以外のところにはあるのでしょうか。
特に私のほうでは、そういったどこに何千フィートで飛ぶという条件があるのは確認していないところでございます。
そういたしますと、羽田の場合には海から入って海へ出てということで、しかも羽田以外で千葉県の方がご負担だったというご主張があろうかとも思いますけれども、それ以外の内陸部については、できるだけ影響しないようにということでやってきたとするならば、千葉に６，０００フィートがあるのであれば、それ以外の大田以外の自治体においても、そういった高度の設定はすべきであって、逆にしないで、この固定化回避の検討をしてしまうと、ほかの自治体の方がお気の毒な気もするのですけれども、そこら辺はなぜ千葉は優遇し、大田は守られ、それでもほかの自治体はいいという形でこの議論は進むのですか。
もう既にＡ滑走路、Ｃ滑走路に着陸体制に入った状態での都心上空を飛んでいますので、本来であれば、３度の角度で入ってくるところが理想、パイロットの方も安全にやりやすいのが３度と言っておりますが、そういった角度も、都心上空を飛ぶときは角度を上げて侵入等をしておりますので、そういった高さで幾つということはできていないのですけれども、角度で騒音被害を少なくしようという取り組みは既にしているところでございます。
ここは私の意見というか感想で申し上げさせていただければ、強硬に高度を主張し、騒音のリスクの分散を求める千葉県に対して、それ以外の自治体の首長が発言をなさらないからなのか、あるいは聞く耳を持たないで、この飛行ルートが進んでしまったということなのではないかなと私は感じるわけですけれども、そこに大きな違いがあるなと思いました。これは感想として申し上げておきます。
では、すみません、一旦ちょっとここで委員会設備の準備を行いたいので、おおむね５分程度ちょっと休憩を取らせていただきたいと思います。再開は、おおむね１０時４０分ぐらいで。 午前１０時３２分休憩 午前１０時３６分再開
それでは、休憩前に引き続きまして、質疑を行います。 陳情について、質疑はよろしいですか。
さっきＢ滑走路の羽田の騒音が２番目に高いと言ってしまったのですけど、間違いで、やはり川崎の殿町のところは特別に高いというか非常に高くて、その次に港であったり、品川であったりというところの騒音影響が非常に大きいから、大田の上を飛ばないからなという、その感覚だったのですけれども、やはりＢ滑走路の影響というのは、品川にほぼ匹敵するぐらい大きい音が出ている部分もあるので、特に大型機などは、そういったことを私たちは何かちゃんと考えなくてはいけないなと思いました。 最後に１点、重なるのですけれども、ＩＣＡＯの基準なのですけれども、グローバル化が進んでいく中で、貿易も自由化と言っているように、こういったＴＰＰなどもそうですけれども、国際条約であったり、協定であったりという形で、海外の基準をみんなで守っていきましょうみたいな流れがあるのは存じ上げているわけですけれども、ＩＣＡＯについて、例えばこれを守っていこうということになると、通常、例えばＴＰＰの場合には国会での議決が必要であったりとかするわけですけれども、航空行政におけるこういったルールも、私は何かそれに匹敵する、すごく深刻な問題もあるのかなと、重大な影響を及ぼすのかなと思うわけですけれども、航空関係におけるルールがＩＣＡＯのルールでやっているからいいよとすると、国土交通省が言っていいような根拠というのはどこにあるのでしょうか。
全て先ほど申し上げたとおり、ＩＣＡＯの基準だけ守っているということはないとは思うのですけれども、そういったＩＣＡＯの基準等を航空法などの国の法律に反映することで、安全性を担保しているというところを伺っているところでございます。
そういたしますと、ＩＣＡＯの基準をそのまま横引きしているというよりは、航空法の改正がある、あるいは航空法に関わる政令か何かで変えていると理解すればよろしいのでしょうか。
委員ご指摘のとおりだと思います。
法律と政令はかなり違うかなと思うのですけれども、その辺りはものによって違うということなのですか、どの程度か。
すみません、ＩＣＡＯの基準が私もどこの航空法とどこの政令等に入っているかというのは認識していないのですが、あくまで航空法等に反映しているということで国からは聞いているところでございます。
それでは、質疑は以上で終結をし、この後、各会派の取扱いを伺いたいと思います。 発言は、大会派から順次お願いをいたします。 なお、会派名は略称とさせていただきます。 それでは、自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党・無所属の会は、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情につきましては、不採択を主張いたします。 そもそも固定化回避検討会は、企業利益を目標としたものではなく、航空機が安全に、そして飛行できる条件がそろっていることを前提とした上で、技術的な方策を検討することを目的とした会議でございます。 また、低騒音機導入につきましては、先ほどお示しのとおり、令和６年、羽田小学校で測定された結果によりますと、低騒音機と、それからその他の機体との差につきましては、大型機がマイナス８．１デシベル、そして中型機がマイナス６．０デシベル、小型機がマイナス４．６デシベルということで、軽減効果があったとの報告を受けました。 また、陳情者が指摘する原子力研究所施設、恐らくこれは川崎市の東芝エネルギーシステムズ原子力技術研究所ですか、私も２６年前に防災委員会で行ったことがありますが、想定経路の範囲から外れているとのことでした。このように事実認識につきまして、その差があることから不採択とさせていただきます。
次に、公明、お願いします。
大田区議会公明党は、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情に際して、不採択を求めます。この際、若干の意見を申し述べます。 羽田空港の新飛行経路につきましては、騒音や安全性に対する不安の声があることは十分承知しており、地域にお住まいの皆様が安心して生活できる環境を確保することは極めて重要であると考えております。現在、騒音対策として、低騒音機の導入などが進められており、騒音の低減に向けた一定の効果も確認されています。 こうした取り組みは、住民の負担軽減を目的として進められているものであり、環境改善に向けた努力として評価すべきものであります。 また、安全性につきましても、国際民間空港機関、ＩＣＡＯが定める国際基準に基づき担保されており、新飛行経路は、策定段階から安全に飛行できるルートとして設定されています。 陳情の中で懸念されている原子力研究施設等の特定施設につきましても、実際の飛行経路の範囲外に位置していることを確認いたしました。 固定化回避検討会は、現在の滑走路運用を前提としつつ、最新の技術的知見からさらなる騒音軽減策を模索する場であり、区としてもその問題・議論が尽くされているか、継続して注視していくべきと考えます。 本陳情の趣旨にある、住民の安心・安全を願う思いは真摯に受け止めますが、検討会の設置目的や現在の運用実態に鑑み、固定化回避検討会が企業利益を優先した場であると断定することは適当ではなく、現時点において新たな対応を求める必要性は低いと考えます。 よって、本陳情については、不採択とすることを主張いたします。
次に、つばさ、お願いします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情に、不採択を求めます。 陳情書の中では、原子力研究施設等の上空を低空飛行していると記載されていますが、こちらは飛行ルートでないことが確認できました。しかし、トラブルが発生した際には、想定外ルートを飛行することもあるため、当該施設の上空を飛行する可能性については、十分に注視いただきたいと思います。 また、現在、臨海部へ出るように設定されているルートを避けようとすれば、市街地上空を飛ぶことになり、近隣住民も含めて騒音問題が悪化するため、得策ではないと感じました。 固定化回避検討会は、国から安全性が担保された現在の滑走路の使い方を前提とした上で、騒音問題を解決するために、より良い策を取るべく議論がなされていると考え、本陳情は不採択とさせていただきます。
次に、共産、お願いします。
日本共産党大田区議団は、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情は、採択を求めます。 陳情者は、羽田の新飛行経路、都心低空飛行の開始から６年、関係自治体等からの新経路の固定化回避への要望や、最近の航空管制や航空の技術革新の進展を踏まえ、現在の滑走路の使い方を前提とした上で、騒音軽減等の観点からも見直しが可能な方策について技術的観点から検討を行うとして固定化回避検討会が行われる。 いろいろな対策は取ったが、羽田小学校や新仲七町会会館での騒音は高いままである。昨年の事故事例を示しながら、Ｂ滑走路西向き離陸で事故が起きれば、石油コンビナートや、稼働はしていないが原発実験炉もあり、甚大な複合被害のおそれがあり、固定化回避検討会は、首都東京という人口密集地にある羽田空港独自の住民にとって、安心・安全な方策を考える検討会であることを国に要望してほしいと望んでおり、至極当然であり、採択を求めます。
次に、立憲、お願いします。
立憲民主党大田区議団は、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情は、様々に検討した結果、不採択を主張します。 羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会、本陳情でいうところの固定化回避検討会は、羽田空港の新飛行経路の運用が開始された令和２年に始まり、直近では令和７年１２月２３日に第７回検討会が開催されています。 その検討内容については、本委員会でも報告されており、第７回検討会についても、令和８年１月２０日開催の本委員会で報告があり、質疑を行ったところです。 同検討会が始まってからの６年、都心上空を通過する着陸ルートに関しては、いまだ具体的な回避策を実施するには至っていません。もっとも、第７回検討会において、今後の取り組みとして、海上ルートの実現が明記されるなど、これまでに検討してきた飛行方式をもとに、一定の前進も見られるところです。 一方、本陳情が取り上げるＢ滑走路西向き離陸については、短時間で高度を上げる急上昇方式の採用、また大型機については滑走路末端からの滑走開始などが行われてきました。しかし、新仲七町会会館での航空機騒音測定値の最大値は年間を通じて９０デシベル前後、羽田小学校での航空機騒音測定値の最大値も年間を通じて８０デシベル台であり、騒音値は高いままであるとする陳情提出者の指摘には、一定の理解を示すところです。 以上の見解を述べた上で、いま一度、同検討会の目的を確認すると、陳情提出者も引用をしているように、現在の滑走路の使い方を前提とした上で、騒音軽減等の観点から見直しが可能な方策がないかについて、技術的観点から検討を行いますとあります。 航空機自体の低騒音化や機体騒音に応じた着陸料金体系など、技術的・経済的手法により、騒音軽減等を図る検討も目的に沿って行っているものと言えます。確かに、同検討会に与えられた目的だけが固定化回避を目指すところの全てではないと考えます。 また、同検討会の目的や役割について、落下物や墜落事故等の万が一の発生を懸念する陳情提出者が求める目的や役割と異なっていることは理解します。ただ、それをもって同検討会の取り組みを、海外投資家の利益を上げるというグローバルな企業目線に偏っているとの飛躍した表現で断じる点については、同意できません。 よって、本陳情については、不採択とするのが適当であると判断します。
次に、維新、お願いします。
日本維新の会大田区議団は、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情に対して、不採択を主張します。 まず、同検討会が企業利益の場であるとの趣旨に関して、我が会派としては大きな疑念が残ると感じています。また、陳情者が述べる、住民にとって安心・安全な方策という部分に関しまして、何をもって安心・安全と言えるのかが不明瞭であり、様々な意見があるとは思いますが、我が会派としては、現状においては、ＩＣＡＯの基準、固定化回避検討会の開催をもって、社会通念上の安心・安全は担保されていると考えます。引き続き、大田区として国の航空政策を注視していただきまして、不採択を主張いたします。
次に、フェア民、お願いします。
フェアな民主主義、奈須利江です。８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情につきまして、不採択を求め、一言申し上げます。 この陳情は、グローバル化が進む世界経済の状況下で、国民の安全や環境はどう守るべきかという本質的な問題を私たちに提起している陳情です。企業利益は当たらないという意見もありますが、航空機を国際競争力強化のために増便することは、企業利益のため、投資家の利益のためにほかなりません。 首都圏空港機能強化が国際競争力のもと、石油コンビナート付近や停止措置中の原子力研究所施設付近や我が国の首都上空を、国際線を含めた大型機が低空で飛ぶことを容認しています。住民の安全や環境と、便数増という両立できない二つのトレードオフの問題の矛盾を無理やり乗り越えているのが、ＩＣＡＯの基準による低騒音機の導入です。 燃料の量に大きく影響される騒音ですが、同じ機材の騒音比較をもって、低騒音機が守れるというデータは必ずしも信用に値しません。そもそも国際競争力のために羽田空港の増便が答えなのか、首都空港を低空で飛行させてまで増便を羽田空港ですべきかという根本的な問題は無視して、首都圏低空飛行が始まっています。産業が空洞化し、日本で産出する農林水産品も、エネルギーも、鉱物も、四方が海に囲まれているにもかかわらず、塩さえも輸入に依存し、完成品の輸入がほとんどになっている日本の産業構造こそが問題の根源であるにもかかわらず、完成品を産地に近い羽田で輸入しても、輸入業者の販売コストを下げ、利益を増やしこそすれ、日本という国の産業の国際競争力にはなりません。 首都圏低空飛行で、誰のためか分からない国際競争力強化の実現と、千葉県から首都圏全体での騒音負担の共有という二つの要請を実現するために首都圏低空飛行は始まりました。千葉県が騒音負担の軽減を求めて、いつの間にそれが千葉県に偏っている騒音負担の首都圏全体での騒音負担に代わっているようで心配です。 世界の空港には緩衝地帯があり、空港からの安全や騒音から住民の環境を守っています。騒音負担は、安全や健康に直結する問題で、それを新飛行ルートと固定化回避で首都圏と千葉との騒音分担の議論にすり替えることは、世界が行っている航空行政の基本である緩衝地帯の考えさえ度外視する恐ろしい検討会です。 そもそも私は、固定化回避検討会が始まったときから、日本特有の環境行政における希釈、薄めて平均化させ、痛み分けして大丈夫にするの考えがここにも入ったと危険視してきました。希釈は、汚染物質の濃度を下げれば自然界に放出させてよいという考え方なので、自然環境中に汚染物質の量が増え、自然環境を悪化させこそすれ、抑制・抑止の力が働きません、騒音も同じことにならないでしょうか。 日本が守ってきた航空行政の基準を、仮に世界標準がＩＣＡＯだとするならば、ＩＣＡＯに、あるいは世界資本主義経済の理屈に乗り換えさせることにほかなりません。なぜなら、ＩＣＡＯは航空業界や行政とともに作り上げている国際基準だからです。くしくも、固定化回避検討会が昨年末に開催され、理屈に合わない千葉県の要請に基づく海上ルートの実現のために、国外研究機関との連携を始めるという方向性も示されています。 また、騒音負担軽減について、機材や、装置や、ＪＡＸＡ、ＩＣＡＯといった国際機関に委ねようとしています。何を実現するのかも明確に示されないまま、国内外問わず、主権国家を乗り越え、実現のために施策を進める検討を外部の機関に行わせることは、主権をそれらに奪われることに等しいことで問題です。 その上、海外事例を示して国民に情報提供しようとしていますが、各国の空港が置かれている状況は、その国により様々で、一律、羽田空港や我が国の航空行政と比較できるものではありません。 そうした中、知識の不十分な住民・国民に対しての情報の在り方として、不誠実で、誘導的で、民主主義国家としてふさわしくないことも申し添えます。 陳情の趣旨はよく理解できますが、固定化回避検討会を前提とした陳情には賛成できず、反対といたします。
次に、創志、お願いします。
おおた未来創志会は、本陳情、８第５号 固定化回避検討会が企業利益でなく住民の安心・安全を検討する場であることを望む陳情に対しまして、不採択を考えます。 一言申し添えます。固定化回避検討会につきましては、私なりにインターネット上で調べられる範囲で調べてみたのですけれども、陳情者のおっしゃる企業利益にどうつながるのか、ちょっと判断ができなかったところでございます。住民の安心・安全を願う気持ちというのは、区も区議会も志は一緒でございます。陳情者がいずれからか情報を得て、この検討会を企業利益と感じていらっしゃるのであれば、区に申し入れるのではなく、検討会自体や羽田空港、または国土交通省に訴えるべきであり、ましてや区として検討会に対し申し入れるものではないと考えます。 検討会の内容を共有されているニュースレターで、他自治体で発行しているものを確認しますと、発行していらっしゃる１６自治体のうち、羽田小学校以上に川崎市の騒音が最も高いようですので、本区としましては、周辺地区とも連携し、住民の安心をより確保できるように、できる範囲内で空港との協議を粘り強く行っていただきたいと要望し、不採択と考えます。
それでは、これより採決を行います。 なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は不採択に賛成とみなしますので、ご注意をお願いいたします。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、８第５号は不採択とすべきものと決定をいたしました。理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 本日は、以上で陳情の審査を終結いたします。 続いて、調査事件を一括して上程いたします。 所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。
私からは、資料番号３６番から３８番、３件続けて報告させていただきます。 最初に、資料番号３６番、羽田空港の機能強化についてでございます。こちらは、国が実施する航空機騒音の短期測定結果、２０２５年７月実施分となります。 おめくりいただきまして、地図がございますが、測定地点は全体で１７か所となっております。地図左下に、大田区内の測定地点の東糀谷小学校の記載がございます。なお、これまでは東京都下水道局東糀谷ポンプ所で測定を行っておりましたが、ポンプ所における工事の騒音の影響を鑑み、令和７年度につきましては、東糀谷小学校にて測定を行ったとのことでございます。測定期間は、７月２５日から３１日までの１週間でございます。 次のページの測定地点ごとの一覧表の上から６段目に、東糀谷小学校が記載されております。 さらに、その次のページに、東糀谷小学校の測定結果を抜粋してございます。結果としまして、大型機の実測値の平均が６６．５デシベル、中型機の実測値の平均が６３．９デシベル、小型機の実測値の平均が６４．０デシベル、機体サイズを区別せずに算出した実測値の平均が６４．５デシベルとなっております。 続きまして、資料番号３７番、例月の東京国際空港におけるゴーアラウンドについてご報告させていただきます。今回の報告は、令和７年１２月及び令和８年１月分でございます。 資料右上の表、令和７年１２月の内訳をご覧ください。令和７年１２月は、Ａ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは１０回あり、そのうち区内上空通過は１回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは４回あり、そのうち区内上空通過は３回でございました。 続きまして、資料３ページ目になりまして、令和８年１月分がございます。こちらの右上の表をご覧いただければと思います。 令和８年１月は、Ａ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは８回あり、そのうち区内上空通過は５回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは１２回あり、そのうちの区内上空通過は７回となっております。 左下の表はゴーアラウンドの理由別割合で、下に円グラフでもお示しさせていただいているところでございます。 先ほど飛ばさせていただきました資料２ページ及び４ページは、月ごとのゴーアラウンドの内訳となってございます。 続きまして、資料番号３８番、南風運用（１５時～１９時）に関わる騒音測定状況等についてご報告させていただきます。 こちらは騒音状況及び滑走路別離発着回数について、国から提供を受けた内容を報告するもので、今回は令和７年１１月及び１２月分でございます。 項番１の測定地点別騒音状況についてでございます。大森第五小学校の最大値は１１月、６６．９デシベル、１２月、６７．６デシベル、最小値は１１月、５７．４デシベル、１２月、５８．６デシベル、平均値は１１月、６２．６デシベル、１２月、６２．７デシベルでございました。 羽田小学校の最大値は、１１月、８０．３デシベル、１２月が８３．２デシベル、最小値は、１１月が６４．８デシベル、１２月、６５．２デシベル、平均値は１１月が７３．８デシベル、１２月、７３．９デシベルでした。 項番２の滑走路別離発着回数についてでございますが、Ａ、Ｂ、Ｃ各滑走路の離発着回数は、記載のとおりでございます。
私からは、資料番号３９番、令和７年９月大田区航空機騒音固定調査月報についてご報告いたします。 例月のとおり、大田市場、中富小学校、新仲七町会会館の屋上での航空機騒音の結果でございます。 ご覧いただきましたとおり、９月において、全地点で航空機騒音の環境基準を達成しておりました。航空機１機ごとの騒音の測定結果で、８０デシベルを超過した最大値についてでございます。大田市場の最大値８３．９デシベルは、９月１３日、１５時２０分に計測され、原因は新飛行経路運用により付近を通過したためとの回答を得ているところでございます。この騒音原因となった機種は、ボーイング７７７－３００で、サンフランシスコ国際空港を出発してＡ滑走路に着陸したものでございます。 中富小学校の最大値７９．８デシベルは、９月１８日、２２時８分に計測され、原因は着陸復行機であり、付近を通過したためと回答を得ているところでございます。この騒音の原因となりました機種は、エアバスＡ３３０－３００で、クアラルンプール国際空港を出発し、Ａ滑走路に着陸をいたしました。 新仲七町会会館の最大値８７．１デシベルは、９月９日、１５時６分と９月１０日、１６時５１分に計測され、原因は新飛行経路運用で付近を通過したためと回答を得ているところでございます。９月９日及び９月１０日の騒音の原因となった機種は、ともにボーイング７７７－３００で、Ｂ滑走路を離陸して、那覇空港に向かったものでございます。
私からは、産業経済部資料４０番、羽田イノベーションシティにおける取組報告についてをご報告いたします。 まず、項番１、今後の主な予定等でございます。（１）ＨＩＣｉｔｙ全体のものとして、医工連携イベント「ハネダＸ」をご紹介させていただきます。 こちらはＨＩＣｉｔｙにおける医工連携の実現を目指し、大田区のスタートアップや中小製造業向けに、医療技術と自社技術のマッチングの考え方を伝授するイベントとなっております。 続いて、（２）区施策活用スペースのものとして、３件のイベントを記載してございます。 （ア）の成果発表イベントにつきましては、大田区主催のイベントで、実証実験・実装促進事業で、今年度採択した３社が実施しているプロジェクトや、オープンイノベーション促進事業において、区内企業と新製品開発に取り組んでいる２社のプロジェクトの成果を発表させていただく予定です。 そのほか、（イ）と（ウ）には、大田区産業振興協会主催の今回第１２回目の開催となる、超専門技術ミニ展示会と、区内企業の皆様の勉強会である、グローバルビジネス勉強会をご紹介しております 続いて、項番２、直近に実施した主な催し等でございます。 まず、（１）ＨＩＣｉｔｙ全体のものとして、入居企業訪問企画＆ロボティクス交流会「ハネダＸ」でございます。こちらは入居企業同士の交流を深めることを目的とした企業訪問企画の第１弾として、今回は川崎重工業株式会社のイノベーション拠点、ＫＡＷＡＲＵＢＡを訪問しました。 入居企業から５１名のご参加をいただき、施設見学やグループディスカッション、名刺交換等を通じて、参加者同士の交流を深めました。 ページをおめくりいただき、（２）区施策活用スペースについては、２件の催しを記載しております。 アは、台湾最大規模の政府系創業支援団体である、台湾創新創業総会と会員企業との情報交換会でございます。大田区と台湾のビジネス機会の創出を目的として、双方のプレゼンや企業紹介、グループディスカッション等を行い、今後の連携に向けた相互理解を深める機会となりました。 イは、区内企業の皆様の勉強会である、自社商品のつくりかた勉強会で、今回は「３Ｄプリンターで自社製品づくりを加速する」をテーマに開催し、１９名の方にご参加いただきました。 最後に、口頭で恐縮ですが、自動運転バスに関する状況をご報告させていただきます。自動運転バスにつきましては、昨年８月の八王子市での事故を受けて運休して以降、現在も運行を見合わせているところです。 こちらに関しては、安全性の問題によるものではなく、今後の自動運転のサービスに係る取り組みの方向性について、羽田みらい開発と事業者との間で検討を重ねていることによるものだと伺っております。こちらについては詳細が決まり次第、改めて委員会でもご報告させていただく予定です。 なお、前回の委員会でご指摘のありました、ＸのＨＩＣｉｔｙ自動運転バス運行情報や、羽田イノベーションシティのホームページ上の情報については、羽田みらい開発に依頼して、既に更新済みでございます。
それでは、委員の皆様からの質疑に入ります。 まず、まちづくり推進部からの報告に対する質疑を行います。質疑は番号順に１件ずつ行います。 それでは、まず、資料番号３６番、羽田空港の機能強化について、委員の皆様からご質疑をお願いいたします。
先ほどの測定地点が東糀谷小学校だったということなのですけれども、ちょっとルートからすると離れているような気もするのですが、いつも測定をしている羽田小学校であったり、別の地点での測定というのはできなかったのでしょうか。
羽田小学校につきましては、毎日測定をしておりますので、今回は短期測定１週間のみでしたので、そことはまた違う場所で行うというのが目的でございます。ですので、東京都下水道局の東糀谷ポンプ所につきましても、Ｂ滑走路とＡ滑走路のそれぞれ中間地点程度にある場所ということで東糀谷ポンプ所を選定したところでございますので、それに近いところで今回も測定しようということで、東糀谷小学校を選定したと伺っております。
羽田小学校で測定しているのは分かるのですけれども、こうやって新飛行ルート下における様々なポイントの中で測定をすると、しかも推計値と実際実測値との差みたいなことでやると、後で推計値は一体どんなものなのですかというのも聞きたいのですけど、それよりも上か下かで、下だったら大丈夫かという感じの印象になってしまって、しかも新飛行ルートにおいて、大田は問題ない地域なのだという何かカテゴライズをされてしまうようなデータとして作られてしまうような気がしたので。これそのものの目的は、いろいろなところの測定値を測って、皆さんにお伝えするというものであれば、もっともっと測定ポイントを増やしてデータを出せばいいと思うのですけれども、定期的にこうやって出すと、この経路は問題なく、騒音影響を及ぼさないで運航できていますよという大丈夫データになりかねないなと思って。だったら、やはり一番影響の大きい羽田で測定するべきなのではないかなと思ったのですけれども。 この短期測定の目的と意味を考えた場合に、どういった測定箇所で測定することがふさわしいのかという視点でお答えいただきたいのが１点と、そもそものところの推計平均値との比較をすることの意味というのは何なのかというのも、併せてお伺いしたいなと思います。
短期測定につきましては、国のほうで、この新飛行経路が大田区のみならず、新飛行経路下の騒音発生状況、こちらはすみません、資料にも書いてあるとおり、きめ細やかな把握のため、それぞれほかの自治体の場所も固定騒音測定局は持ってございます。それとは別に、１か所で測っていると、それだけがそこの騒音になってしまうかというところもありますので、そういったところの増減も含めて、ほかの地点でも１週間等測ることで比較をしていると認識してるところでございます。 基本的には、どこの自治体の箇所においても固定測定局はありまして、１年間計測しておりますので、それを補完する上での短期測定という認識でございます。 推計平均値でございますが、こちらのほうは、あくまで推計ということで、理論上どこの高さと、どの程度の高さを飛ぶと、そこから広がりを含めると、この程度の騒音が出るのではないかという理論値があると伺っています。それとの実際の比較をしているところですので、委員ご指摘のとおり、低いからいいのではないかということにはならないように、各自治体はそこを注視していると認識しています。
やはり、私も先ほどちょっと申し上げたのですけれども、「羽田空港のこれから」の最新の冬版が配られて、そこで出ている箇所と、ここの箇所が違うのです。ほとんどのところが違っていて、傾向で言えば、羽田空港のこれからの測定箇所のほうが飛行経路下であり、より騒音影響を受けやすい場所で測定している場合が多いということで。何が言いたいかというと、やはりこの一覧にしているところに私は意味があると思うわけです。各自治体にお住まいの皆さんに、ここはこんな騒音でしたよとお伝えするという点の部分と、それから面的な広がり、あるいは他自治体での比較ということにおいて、自分たちの自治体の騒音というのはこの程度なのかということを、皆さんこれをもし見る機会があれば、それによって一喜一憂する数字になってしまうと思うのです、こうやって。 でも、一喜一憂させる、あるいは安心させるためのデータではなくて、より実態に即したものでなくてはいけないと思うのです。しかも、推測値より上だったらいいか、下だったりがいいかという、そういった誘導的な数字にならないように、やはりこの実際の数値が、それこそ私たちは新飛行ルートに行く間、何回も何デシベルというのは実際にこの程度の騒音程度であるのだよというものがあるわけですから、そういったものとして、これをデータとして私は作り上げたほうがいいのではないのかなと思って。あえてほかのところで測定してるから、ここでは作らないということであれば、より多くの箇所の首都圏の測定箇所一覧にすればいいと思いますし、飛行ルート下でせっかく短期測定ということで定期的にやるのであれば、一番影響のあるところを一覧で示すべきかなと思ったのですけど。 国にちょっとそこら辺の考えについて、また明らかにしていただいた上で、何か大丈夫のデータになってしまわないのかなという辺りが私は心配なので、聞いていただけたらなと思いますけど、いかがですか。
委員、ご指摘ありがとうございます。私どもも、これを見て一喜一憂というよりかは、きちんとそういう基準があるなら基準で、こういう推計平均値があるなら、ちゃんと下回るようにしていただきたいと思っていますし。特に羽田小学校などは、推計平均値を超えていた騒音も出ておりますので、そういったところの取り組みも含めて、日々国には伝えているところでございます。
推計がどう出されるのかも、専門性がないから私は何も分からないので、何かちょっと多めに推計値を出せば安心もするし、少なめだったら超えれば心配になるしということになるので、その辺りも、もうちょっとこの測定の本来の意味というものをお伝えいただきたいなと思います。 実際、今回ので言うと、羽田空港のこれからのところで出てきたデータですと、羽田小学校だと、やはり７６デシベルとかという数字が出ているのです。かなりこちらの、もちろん１週間の数値とは違うかもしれませんけれども、これは１年間の平均ですよね。大型機で７６．５デシベルというのが出ているのに、ここのところは東糀谷小学校なので６６．５デシベルと、１０デシベルも違うのですよ。こういう大きな違いがあるのに、何か低いデータをここに載せられてしまうと、羽田空港の立地自治体としても、いや、大田区の上は飛ばないのだから黙っておいて的なことを言われかねないデータになってしまうのではないかなと思って心配なので、そこはやはりしっかりと、影響がほかの自治体の方にも分かっていただけるように、Ｂ滑走路の離陸というのが、大田にとっては非常に深刻な問題で、私たちも委員会の中で毎回みんなで胸を痛めて議論しているのだということが伝わるようなデータとして作っていただいて、他自治体の皆さんと共有していただきたいなと思うわけですけれども、いかがでしょうか。
委員ご指摘のとおり、また、先ほど申し上げましたとおり、この数字で一喜一憂せず、そういったほかの自治体と集まる会議等もございますので、そちらでもＢ滑走路西向き離陸の騒音低減については、区としましても意見等を申し上げさせていただいておりますので、今後も引き続き続けていければと思っております。
ぜひそのように、よろしくお願いいたします。たまたま今回、また固定化回避の陳情が出たので、私も過去の資料からずっと追いかけて見ていたのですけれども、たしか初回のときに、自治体からの意見書が例示として資料で挙げられているのです。 ところが、大田の意見書も何もないと。これは大田からは何も新飛行ルートについてとか、あるいは固定化回避についてか分かりませんけれども、騒音のことについて要望がなかったとか、そういうふうに取られてしまうと非常に残念で。先ほども申し上げたように、Ｂ滑走路西向き離陸については、川崎市の非常に甚大な深刻な影響がありますけれども、それに次ぐ大きな影響を被っているのは大田であることには間違いがないわけですから、その辺りはしっかり毎回毎回、この議論は国の方も聞いていらっしゃると伺っておりますので、国の方に話しかけるようなつもりで私も話しておりますけれども、ただ文章に残すということは重要だと思いますので、この委員会でも様々な場面で意見書であったりとか出させていただいているので、そこのところはしっかりと国に対しても、新飛行ルートが上を飛ばないから大丈夫なのではないというところをしっかり主張していただきたいなと思いますが、よろしいですか。
前回のこの本委員会でのいろいろな意見も、かなり直近ですぐお話をさせていただきました。この間のときにもご質問をいただきましたけれども、こちら側が国に対して何かお話をさせていただくという形ではなくて、まさに空港が所在する自治体として、区民を代表する議会での議論を踏まえた上で、我々、意見を申し述べさせていただいていますので、先ほど来出ておりました、いわゆる騒音が下回ったらいいなということを、我々としては思っているわけではございませんし。ただ、固定化回避のところもそうですけれども、技術的な改革で何かができたり、騒音軽減が図れる、これはエアラインの各社の方々にも、この方々とも結構会うのですけれども、いわゆる騒音が割と高い機種を、計画的に低騒音機を導入していただきたいということも、会うたびに我々のほうは申し述べさせていただいています。 実際にいろいろな検査とか、それぞれ各社の中でもいわゆる退役航空機の計画みたいなのは出されたりしておりますので、我々のそういった区議会の話をはじめ、我々の取り組みが少しずつそういう形で具体化が見ているのかなと思っていますし。それが出てきたからよかったねではなくて、引き続き騒音測定もそうですし、現状の取り組みもそうですし、区議会でのご議論もつぶさに、我々がちゃんと伝えていきますので、本日の議論についてもきちんと伝えていきたいと思います。 我々の姿勢としては、全く変わっておりません。引き続き、しっかり取り組んでいきたいと思います。
実は、この短期測定に関して、今回、今までの東京都下水道局東糀谷ポンプ所から東糀谷小学校に変わったということなのですけど、これ今後はどうなっていく予定か分かりますか。
年度を通して行った、あと工事の影響もありますので、今年度は冬の短期測定も小学校で行うと聞いています。ただ、区の要望としましては、これまでの東糀谷ポンプ所での蓄積等がありますので、やはり過年度との比較も含めて、区としてはポンプ所に、次年度以降の夏からは戻してほしいという要望を出しているところでございます。
私も、全くそのことを今考えていまして。やはり数字を見ると、これまでのポンプ所で測定していたときよりも、東糀谷小学校のほうが若干距離が離れますので、やはり数字が下がっているのですよね、その分。これだとちょっと比較の対象になるのか、ならないのか、ちょっとやはり今言われたように、過年度の蓄積から見ると、ちょっと比較の対象にはなりにくいかなと思いましたので、やはり元に戻していただいて、ポンプ所のほうに戻していただいて、見ていくということが必要かなと思っております。 ちょっとついでになってしまうのですけども、ちょっと今年度はそういう意味で言うと、今年度というか２０２５年の数字は、そういう意味でいうとちょっとイレギュラーな部分があると思うのですが、それまでの過年度の過去３年ぐらいを見ていると、測定の数字はずっと下がっているというわけでもなく、上がったり下がったりを繰り返している部分があるかと思うのですが、その辺り、今日もちょっと先ほど話題になった低騒音機の導入だったりですとか、そういうものが行われている中で、この数字について何か過去の推移というところで解釈というか、先ほど一喜一憂するわけではないという話もあったのですけども、その辺がございましたらお願いいたします。
どうしても、今回こういった短期測定でということで１週間という短い期間の中で行っておりますので、そのときどうしても大きい騒音が出てしまったときに関しては、平均値が上がってしまうとかというのはあります。 ですので、やはり本来であれば１年間を通す、羽田のように１年間を通しての結果というのがよろしいのですけれども、補完するという意味で１週間でやっておりますので、その上下につきましては、そのときそのときの気象であったりという、機材の騒音を測定した回数等にもよってしまうので、一概に答えを出せないというところでございます。
先ほど奈須委員も言われていたように、この調査がどういう意味かというところがそうなってくるとですね。やはり１週間で見ていて、通常とは違う場所でということではあるのですけど、やはりちょっとでこぼこがあることが、技術的なそれこそ要因の部分とか、そういうことをどう反映しているのか、なかなか検証がしづらい数字だなと受け取っていますので、ちょっとそういうところについては、国のほうにいろいろと要望していただけると助かります。
今、同じことを、関連してですけれども、この１週間の測定の中で、気象条件とかあれによって測れなかった。前回は、たしか１週間のうちに２日間しか測れなかったというのがあったりして、それでデータが変わってくると思うのですけども、今回は、全日、全て測れたのでしょうか。
大変失礼しました。資料の２ページの右側をご覧いただければと思います。測定期間は７月２５日から７月３１日だったのですけれども、そちらの右側の２ページの地図があるところの中段右側です、南風新飛行経路、こちらにつきましては７月２５日から７月２９日の４日間の計測が行えたということでございます。
そういうことで１週間のうちの４日間ということのデータということですので、この中で風向き等もあって風が流れたりしている、この計測局に逆向きだったら届かないというか、そういう状況もありますので、その辺の詳しい分析もお願いができればいいかな、これは要望です。
先ほどのとちょっと重なってしまうかもしれないのですけれど、もう少し明確に申し上げると、東糀谷ポンプ所が今回は東糀谷小学校だったということなのですけれども。いずれにしても、私、これはＡ滑走路のルートなのではないのかなと、影響としては。 やはり、これはＢ滑走路で騒音測定をするのであれば、やはり羽田にしないと、離陸をしていく方向に対して騒音影響を取るのであれば、どちらかというと、もうかなり言い方としてはですけど、後方というか横ですし、騒音影響がない部分になるので、これは測定値について、明確に滑走路との関係の中でこれは書いてあるわけです。もちろん、滑走路の音を取っているわけなのですけれども。 そうしますと、余計にＢ滑走路の影響が小さく評価されてしまうことにもなりかねませんというか、なっているので実際に。Ａ滑走路がもっと騒音影響が大きいわけですから、どこの滑走路かというところでも、Ａ滑走路であればまだしもというところもありますので、そこも含めて、国にはもう１回、１年の洗い替えというか検討していただきたいなと。測定し続けるのはいいと思いますけれども、そうであれば加えるなり何なりするべきではないかなということも申し述べておきたいと思います。
ご意見ということでよろしいですか。 では、続いて、資料番号３７番、令和７年１２月、令和８年１月のゴーアラウンドについて、質疑をお願いします。
資料の中のページ数でいうと４ページの令和８年１月のゴーアラウンドの一覧表の中の７番なのですけれども、こちらは便名が入っていなくて、機材を見るとＧ１５０とあるということなので、これをネットで調べると多分ガルフかなと思うのですけど。ちょっとこれはプライベートジェットなのか、小型、例えばビジネスチャーター機なのかというのは、何か情報をお持ちでしょうか。
すみません、ビジネスジェットとか、チャーター機かどうかという情報はないのですけれども、一般的な民間旅客機ではないということでございます。
そうすると、この理由が飛行経路コースから逸脱したためとあるのですけれども、これをもう少し突っ込んで聞くと、どういう理由で逸脱してしまったかというのは、何か情報をお持ちでしょうか。
どのようにちょっとずれてしまったかというのは分からないのですけれども、飛行経路を逸脱したために、管制のほうからゴーアラウンドの指示が出たというところは伺っております。
私も羽空を担当させていただいて、便名が入っていなくて機材がＧ１５０でというのは、多分調べるとＧ１５０はガルフの中でも多分小さい機体、小型機に何か該当するようでして、いわゆるプライベートジェットに当たるものだそうなのです。こういったコースを逸脱、もしくはちょっと一番心配しているのが、小型ジェット機、プライベートジェット機のいわゆる事故発生率のほうを、私はちょっと心配をしておりまして。 当然、騒音もそうなのですけれども、先ほどのニュースレターもそうなのですけど、落下物はゼロでしたというご報告をいただいているぐらい、小型ジェット機、プライベートジェット機の事故発生のほうが、ちょっと都内上空を飛行するに当たって危険率、リスクが高いのかなと思っているのですけれども。こういうものは、例えばですけれど、羽田空港を離発着をするものを、小型プライベートジェット、ビジネスジェットの制限というのは、今かけられているものなのでしょうか。
今委員ご指摘の１日の離発着回数なのですけれども、昼間の時間帯、いわゆる６時から２２時台におきまして、原則として１日１６回で、夜間に、それ以外の時間帯です、２３時台から５時台については、一応制限はしていないという形になります。
ちょっと意外だったのは、夜間のほうが無制限というのが、ちょっと区民としては驚きを隠し得ないなと。なぜかというと、２２時以降に就寝、寝た後に小型プライベートジェット機が自宅に突っ込んできたというリスクが高まるということだと思うのです。騒音ももちろんそうなのですけれども、区としてもし申入れをしていただけるのであれば、プライベートジェット機、小型ジェット機については、もう少し時間も含め、今１日当たり１６便、６時から２２時の間は１６便という制限をかけてくださっているのであれば、夜間についても制限をかけていただきたいと。 ではないと、最近ちょっとニュースでは見ないですけれども、以前、八王子のほうでしたか、プライベートジェットがやはり戸建ての住宅に突っ込んで亡くなったという報道があったと、ちょっとうっすら記憶があるのですけれども、特に大田区だけではなくて、都内というのは人口密集地帯でございますので、そちらについても制限をかけるなりしていただきたいと。 でないと、今回の飛行経路コース逸脱、理由が分かりませんけれども、要はパイロットの方の腕によってしまうところのリスクは、絶対にビジネスジェット、小型ジェットのほうが上がってくると思いますので、大型民間機、定期便に関しては、やはりお二人のパイロットでやられるということが多いと思うのですけど、小型ジェット機に関しては少ない人数でおやりになっていると思いますので、ここのリスクについても、大田区としてちょっと、こちらこそ申入れをしていただきたいなと要望いたします。最後、要望でございます。
たしか去年の６月の委員会で、プライベートジェットのゴーアラウンドのことをここでお話ししたときに、この委員会でプライベートジェットのゴーアラウンドが出てきたのは多分初めてではないかというご答弁をいただいているのです。今ご指摘のように、増えてきているのかなという感覚がすごくありまして。やはりそういう意味では、本当に民間の航空機に比べて安全性がどうなのかというところが見えないので、余計に心配であるというところもあるので、ぜひこの辺りは、どういう基準で航行していて、それに対して、私たちはどう考えたらいいのか、見ていったらいいのかというのは、この委員会でもこれからちょっと考えていかなくてはいけない時期に来ているなと思いました。
私も関連なのですけれど、ちょっと私も知識がないので教えていただきたいのですけど、いわゆる大手のというか、普通の企業の民間の会社が航行するときと、こういったプライベートジェットで入ってこられる場合に、滑走路を使うことも許容するのですか。許可するやり取りというか、定期就航しているところだったら、何か問題があれば指摘したり、その都度やり取りができると思うのですけど、たまに利用される方とかというのは、どういう基準で、誰でも使えるのか、それとも何か認定された人しか使えないのかとか、その辺りをちょっと教えていただきたいなと思うのですが。
国のほうからは、ビジネスジェット等についての使用滑走路が限定されているというところは聞いていないところでございます。やはりその日の風向き、天候等もありますので、それによって使用する滑走路がありますので、その辺は管制との、最終的な進入滑走路は管制とやり取りだということを聞いているところでございます。
どの滑走路かというのよりも、そもそも羽田空港を使える方というのが限定されているのか、それとも例えばお金を払えば誰でも使えるのかとか、そういったところで、どういう基準で利用できる、できないというのは分かれているのか教えていただきたいです。もし何か講習というか、訓練を受けた方とか。
お分かりになりますか。
羽田空港においてビジネスジェット等の利用につきましては、発着枠等、その日の駐機スポットがありますので、そういったものが確保できるようであれば、当日でも申込みすれば、どの飛行機でも利用可能だというところは伺っているところです。
もちろんその資格を持っている人が飛ぶわけだと思うのですけれど、民間の航空会社でもこれだけ気を遣ってやっている中で、さっき北村委員もおっしゃっていましたけど、かなり個人による差というのが大きいのかなと思うので、ちょっとこの辺は改めて注視いただきたいというか。さっき北村委員がおっしゃっていただいたように、こここそやはり力を入れて対策をしていくべきではないかなと感じました。ちょっと私の知識不足だったので、いろいろと調べてみようと思います。
Ｇ１５０ということで、ガルフということでプライベートジェットで、このときのゴーアラウンドは、Ｂ滑走路西向き離陸になるのです。一番大田区の住民に近いところでゴーアラウンドしているということで、やはり住民に結構影響があったのではないかなと思うのですけど、その辺、騒音の問題とか、何かゴーアラウンドでこれは聞いていますか。
この日の騒音のデータ等から、この飛行機から特に大きな騒音があったというデータは把握していないところでございます。
住民のほうからは、何か苦情とかお問合せとかはありましたか。
こちらの件に関しましては、大田区への問合せ等というのはなかったところでございます。ちょっと国や東京都については、すみません、確認していないところでございます。
国のほうにちょっと確認をしてもらいたいなと思います。プライベートジェットであれば、有資格者が飛びますけども、個人が利用する、個人がパイロットとして利用するのではなくて、やはり専門の航空会社でチャーターだと考えられるのですけど、羽田の場合だと。そういう意味だと、やはり慣れていないから逸脱したのか、それとも小型機だから旋回能力が結構小回りが利くので、逸脱してもすぐ回復できるのかというところが、その辺は何かどうなのでしょうか。
今回の逸脱についての経緯というのは、申し訳ございません、国から情報が入ってきていないところでございます。過去に国のほうに聞いたことによると、やはりビジネスジェット等というのは、やはりパイロットが羽田空港に初めて来る方というのもいると認識していますので、そういったところで慣れないとかというところでの逸脱があるのかもしれないというところはあると思います。
どこかの航空会社が皇居の上を飛んで、結構重大な事案があったというのがありますので、その辺は注視していただきたいなと思います。 別件で、１２月の８、９番で、緊急機着陸に伴う滑走路閉鎖のためということで、前の飛行機が緊急着陸したのでこういうことになったと思うのですけども、この前の飛行機の緊急着陸というのは、どういうものだったのでしょう。
こちらは報道にもなっていた飛行機なのでございますが、当時、成田発マニラ行きのＡＮＡ機がエンジン内部で微振動を起こしたということで緊急事態を宣言して、羽田空港のほうに着陸したということがニュースにもなっていたところで、その飛行機だということは国に確認してございます。
エンジンの不調で緊急着陸したということで、そうだとすると、滑走路上に、もう下りた後、止まってしまったということなのでしょうか。
特に滑走路上で止まったということは伺っていない、緊急着陸をするということで、万が一のことも含めて後続機はゴーアラウンドさせたと伺っております。
分かりました。そんな理由だなと考えられたのですけども。やはりそういう面では、ＡＮＡ機がエンジン不調でということなので、こういうことがないように、しっかりエンジンの整備を、私もエンジンを整備していたのでよく分かるのですけども、しっかりと整備体制を確立して。結局コロナで離職者が増えて、今、整備士不足というのもあるので、そういう安全面での航空会社の体制もしっかりと見ていってほしいなと思います。これは要望です。
先ほどのプライベートジェット、ビジネスジェットなのですけれども、何のときだか、多分新飛行ルートのときだと思うのですけど、新飛行ルートは環境アセスがないのです。最後に大田区で環境アセスをしたのは、多分Ｄ滑走路のときではないかなと思うのですけれども。そのときに、もう実はプライベートジェットとかビジネスジェットは環境アセスの対象になっていないので、言ってみれば今の空港の周辺の環境というものは、プライベートジェットとか、ビジネスジェットが飛ばない前提でアセスが下りているという状況なのです。 ですから、どのぐらい離発着の便数が増えているかというのも、やはり私たち知っておきたいなと思いますので、数が環境に及ぼす影響みたいなものについても、国にもぜひ追いかけていただきたいなと思います。
では、資料番号３８番、南風運用に関わる騒音測定状況について、質疑はいかがでしょうか。例月でございます。よろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、まちづくり推進部からの報告に対する質疑は以上といたします。 次に、資源環境部からの報告に対する質疑を行います。資料番号３９番、令和７年９月の大田区航空機騒音固定調査について、質疑をお願いします。いかがでしょうか。
今日の議論を通じてちょっと感じたのですけれども、やはりこの羽田小学校とか、新仲七町会会館での騒音の測定のデータというのはとても重要なデータになるなということを、改めて実感をしたところなのですけれども。これは毎月、私たちがやはりこれを見ながら、大変だなとか、そう思いながら見ているわけなのですが、ほかにこの資料というのは、どういったところで活用していただいて、生かされているというか、航空行政において、これが皆さんに共有されているのでしょうか。もちろん国土交通省には行っているかなと思うのですけれども、関係自治体を含めて、どんな状況になっているか教えていただければと思います。
まず、新仲七町会会館等を含めまして、固定調査月報に関しましては、まず、私どものホームページ等で公表させていただいているところでございます。そういった中で、令和７年９月分に限らず、今報告してございます。 様々な皆様が、こういったデータを客観的に見られるような資料だと思っているところでございます。 具体的に、航空機に関する対策・経過等も含めて私どもはほかのデータも含め、まとめている状況でございますので、そういったことを国ですとか、都と共有している。そんな状況と認識しているところでございます。
やはり、せっかく国との様々な情報交換の場があるようでしたら、ホームページに載っているから見ているのではないかなという、そういうことではなくて、きちんとお互いに確認をしながら、やはりどうなってきているのかというのを知っていただきたいなと思うのですけれども、その辺りはいかがでしょうか。
私ども大田区でこういう測定をしていることによりまして環境基準は達成しているところでございますが、最大値含めて継続しているというところがございます。そういったことも含め各エアラインに申出ですとか、エアラインと会う機会もありますので、そういったところに申し出ることが必要というところで私は認識しているところでございます。
では、資源環境部からの報告に対する質疑は以上といたします。 最後に、産業経済部からの報告に対する質疑をお願いいたします。資料４０番です。
１の今後の主な予定等のところに記載がある、区施策活用スペースのピオパークの催しのところで、実証実験・実装促進事業、それからオープンイノベーション促進事業の成果発表イベントというところが報告されたところです。これから行うものということなのですが、これは、私は常任委員会のほうは地域産業委員会に所属しているので、地域産業委員会の委員宛てでこのイベントの案内をいただいたのですけれども、地域産業委員会宛てのみ案内されたということでよろしいでしょうか。
委員ご質問の件なのですけれども、実証実験・実装促進事業とオープンイノベーション促進事業自体が地域産業委員会でご報告させていただいている事業であったことから、地域産業委員会の委員に配付させていただいたところでございます。
いずれにしても、ちょっとそれで知り得たわけなのですけど。ただ、これ令和８年３月１０日、火曜日の１４時３０分から１６時３０分までということで、ちょっと我々、この議会の会期中に予算特別委員会をやっている時間帯になってしまうので、ご案内をいただいてもちょっと行けないなと思った次第なのですけれども、それはご認識の上でのご案内だったということでよろしいですか。
その時間帯に委員会が開かれていること自体、我々も承知していました。ただ、成果報告会の時期という性質上、やはり３月の議会の時期と重なってしまうというところがありまして。ただ、やはり委員の方々に、こういうことをやっているよというのを知っていただくというのは大事かなと思っていますので、そういった意味で情報提供をさせていただいたところでございます。
どうしてもリアルではこれに参加できませんし、あとオンラインでも参加できるとは書いてあるのですけど、オンラインで参加するわけにもいかない時間帯なのですけれども。これは、ただ非常に興味のある内容ではありまして、実証実験・実装促進事業のほうは、スタートアップの取り組みを区の部署と地域課題の解決に生かそうというものですし。今回、オープンイノベーション促進事業のほうは、区内の企業とスタートアップ等を結びつけながらオープンイノベーションの創出を図ろうというもので大変興味があるわけなのですが、これは録画とかされて後で見るとか、そういうことは考えていないですか。
現在、その辺りは委託事業者のほうと調整中になっておりまして、アーカイブでホームページに載せられるかとか、その辺りは今検討しているところでございます。
先ほども参加方法の点で、現地参加またはオンラインということで、映像的に中継もされるということで、記録は残すことができるのではないかと思うので、ぜひ当日どうしようもない、参加できないし、見れないので、何らか配慮をお願いできればと思います。
私からは、口頭でご報告があった、自動運転バスが運行されていない件についてなのですが。私も過去の委員会で何度か質問をさせていただいて、去年の８月、八王子の事故を受けてから運休をしますというご報告があってから、なかなか私がお伺いするまでは、この委員会の場でご報告がなくて、今回ご報告いただいたのはよかったかなと思うのです。 内容についても、その理由についても、安全性の問題、区、それからサービスに関して方向性を検討しているということで。理由についても、別に良いかなとは思うのですが、やはり問題なのは、区が何で変更できない、していないのかという理由をしっかりと把握できていないことです。この委員会の場でご報告がない点が、私はちょっと問題なのかなと思っていまして。 これは羽田のイノベーションシティだけではなくて、今、実証実験でも萩中公園のほうを、区内の市街地を回るような実証実験をやったりですとか、ほかにもいろいろ実証実験を区内で展開していく流れにおいて、これがまずそもそも安全性の問題なのかどうかとか、理由をしっかりちゃんと公民連携でできていないところが私は問題なのかなと思うのですけど。理由をお伺いしても、事業者のほうに聞いて、回答を得られないような何か複雑な事情ではなかったのかなと思うのですけど、その辺りはいかがですか。
事業者との間でということなのですけども、我々として、前回の委員会でも申し上げたのですけど、羽田みらい開発に対しては、もう月何度も打合せの機会を設けていて、その中でも自動運転に関することというのは、状況を確認させていただいていたところです。 ただ、羽田イノベーションシティで自動運転バスを実施している事業者はＢＯＬＤＬＹという事業者になっていまして、それが昨年８月に八王子で事故を起こしたバス、そちらの運行もＢＯＬＤＬＹがやっていたというところもあって、ＢＯＬＤＬＹ自体が結構社内的になかなか忙しい状態が続いていて、羽田みらい開発のほうがアプローチを続けても、なかなかその辺の打合せの機会というのを持てていなかったというところは聞いてございます。 なので我々としても、なるべく羽田みらい開発を経由して、情報というのはプロットしていますし、やはり早く運行していただきたいということだったり、方向性を示していただきたいということは再三再四言ってきたところではあるのですけども、そういった事情もあって、なかなか明確なお答えがいただけていなかったというところはございます。
今のお話を聞いて、すごく納得はできました。ＢＯＬＤＬＹも別に大田区だけではなくて、いろいろなところで事業をやっていると思うので、八王子の事故を受けて、いろいろ社内的にあっぷあっぷだったとも理解しますし。それであれば、羽田みらい開発のほうにはアプローチしているけども、実際のバス会社のほうとのやり取りができなくて、なかなか再開できないですということは、もし把握されているようでしたら、そのようにご報告いただきたかったなと思うのですけど。すみません、ちょっと私も、過去どういうふうにご説明いただいたか、しっかりと覚えていないのですけれども、そういった報告が委員会の場でされるといいかなと思って、また今後も動きがあればお願いしたいと思います。
ＢＯＬＤＬＹという会社の、私、自動運転の実験みたいなのに乗ったことがあるのですけど。そのときにシステムの方がいらして、一人はＮＴＴからいらしていて、もう一人は何か別だったかちょっと忘れてしまったのですけど。人事が変わって、ＢＯＬＤＬＹの方が何か辞められたとか、社内の体制が変わって、そもそも自動運転についてのＢＯＬＤＬＹの取り組み自体が何か変わってしまう感じなのですか。
今委員がおっしゃったのは、恐らくＢＯＬＤＬＹの社長が代わられたので、そのことをおっしゃっているのかなと思っています。ただ、我々として確認しているのは、もう自動運転をやめるとか、そういったお話は特に聞いていなくて、さっきもお話ししたサービスの取り組みの方向性というのは、例えば羽田イノベーションシティはテストベッドとしていろいろ実証実験をやって、社会実装を目指しているという施設になりますので、やはりこれまでずっと自動運転を実証実験して、それを実装するというのを目指してきたわけなのですけども、結構社会全体として自動運転の実証実験とか開発が進んできた中で、それを単純に、今、自動運転というところだけをやるだけでいいのかというところを検討しているというのは聞いています。 例えば、自動運転バスを走らせながら、その中で何か情報収集をして活用できないか。例えば、走りながら路面のデータを収集して、それを例えば道路整備とかに役立てられないかとか、そういった単純に自動運転だけやるのではなくて、何らかプラスアルファでできるものがないのかというのを検討しているというのは、我々としても聞いてはいるところです。 なので、先ほどのご質問の件ですけど、特に、今、自動運転をやめる方向でとか、そういったところは我々としては聞いていません。
これは私も、前回、伊藤委員が質問をしていただいて出てきた話だと思うのですけど。この間もお伝えしましたけど、やはりあそこは大田区だけではなて、２００ｍそんなに大きくはないけど、ＢＯＬＤＬＹの実証実験にも協力をしてきているわけです。あそこでやはり自動運転のバスが走っているというのが、我々、一区民からすると、すごく分かりやすい最先端技術という感じだったので、それがやはり情報が出てこないということが、我々区民にとってはちょっと物足りないねというところが伊藤委員の意見にもあるのかなと思うので。 今回、イノベーションシティの取組報告という形でいつも上げていただいていますけど、あそこでどんなことが行われていて、どういう、我々区民や、また日本国内の技術の進歩に資する取り組みが行われているのかというところが、このイノベーションシティの取り組み報告の中にもう少し盛り込まれてくるといいのかなと思いますし。 自動運転バス、先ほど口頭でおっしゃいましたけど、自動運転だけではなくて、何かちょっとつけてという今後の取り組みの方向性とかでも、企業やＨＩＣｉｔｙのほうから出てきているのであれば、そういった部分も情報として入れていただければいいのかなと思いますので、引き続きよろしくお願いします。 ということで、ほかの委員の皆さん、何かあれば。
医工連携イベントのハネダＸについてでいいですか。これは藤田医科大学がメインに行っているのでしょうか。
このイベントの主催自体は、羽田みらい開発の主催であるとなっているのですけれども、その中で藤田医科大学の方にご講演いただけないかという調整はしていると聞いております。
せっかく藤田医科大学という世界的にも有名なところが来ていただいているので、そういったところも含めて、区内には東邦大学とか、いろいろなところの医療関係のドクター辺りが、こんなのがあったらいいなという相談とかできて、ではうちでと手を挙げてくださるような、そんなイメージを持っているのですけど、それでよかったですか、イベントは。
今回のイベントに関しては、医工連携に向けた交流ですとか、あと連携による医療機器開発などの支援を行っている団体にも来ていただいて、講演をいただいたり、パネルディスカッションをやったり、あと交流会などを行うと聞いております。
これで区内製造業等と対象が載っているので、そういったところは広くやっていただきたいのと、せっかく大田区でやっていただくイベントなので、牧田とか、大森赤十字とか、いろいろな医療関係の中心医療病院ですか、中継病院とかそういったところも声をかけていただいて、幅広くやっていかれてはと思うのですけど、どんな感じでしょうか。
では、お答えできる範囲で。
今、委員からおっしゃっていただいた点なのですけど、今回ちょっとそこまで声をかけるというお話は聞いていないのですけど、今後はちょっとそういったところも踏まえて、何ができるのかというのは検討していきたいと思っています。 あと、先ほど委員のほうから藤田医科大学というお話が出たので、我々と協会のほうでやっている取り組みを少しお話しさせていただけたらと思うのですけども。大田区と大田区産業振興協会と藤田学園の三者で、令和７年３月に医工連携に関する協定というのを結んでいまして、ＨＩＣｉｔｙにおける医工連携の推進を通じて、区内産業のさらなる発展とか、医療機器のイノベーション創出を目指していきましょうということで協定を結ばせていただいたところなのですけれども、その後もそこに向けた活動ということで、先月にも例えば藤田医科大学が、区内企業向けに医療ニーズを提示するような機会を設けたりですとか、実際にそういった企業の方に羽田クリニックの現場を見ていただくような機会なども設けているところです。 なので、しっかりそういった協定に基づいて医工連携を進めていくというのはもちろんですし、こういった羽田みらい開発の取り組みなども活用しながら、しっかりと連携というのを進めていければと思っております。
実際に藤田の名前とかが出てきて、医工連携という言葉がこういった形で進んでいるというのは、すごくいいことだと思います。具体的に困り事、そしてできることというところを話し合えるような場というところが、今回のこういった取り組みになるのかなと思っておりますので、引き続き、そしてウイングを広げていくようなこともやっていただきたいと思います。 もう一ついいですか。
はい、どうぞ。
台湾創新創業総会及び会員企業来訪というところをお伺いしたいのですけど、台湾と聞くと、大体、熊本のＴＳＭＣ、半導体の企業はすごく成功事例で感じるのですが、そういった半導体関係の方々とかは来られたのでしょうか。
今、分かりますか。
台湾からいらっしゃったのは、ここに記載させていただいている政府系の創業支援団体の方と、その会員企業の９社がいらっしゃったというところまでは聞いているのですけど、その各企業の事業の内容とか、そこまではすみません、確認できていない状況です。
すみません、私も事前に言っておけばよかったのだけど、熊本の場合は土地もあるし、製造拠点も今第２工場も造っているのです、ＴＳＭＣが。相当な発展を今後見込んでいってのことなのだけど、例えば東京の事務所とか、そういったところ、出先機関として使っていただけるようであれば、大田区でも例えばソフト面とかのお仕事ができますよ、足がかりここでいけるのではないですかとか、そういったところも含めて上場企業、台湾のそういった成功事例をうちに取り込むようなことをやっていただきたいなと思うので、ちょっとどんな感じなのかなと聞きました。いかがでしょうか。
大田区と台湾という関係というところでいうと、例えば産業振興協会も海外取引相談事業という形で相談を受けているのですけど、令和６年度も全体で４７９件あったうち、台湾のご相談というのが８５件あったと聞いております。そういった意味で、やはり区内企業からも、台湾との取引ですとか、海外進出というのはすごい関心の高いところなのかなと受け止めております。 なので区としても、産業振興協会としても、そういった区内企業のお声というのは聞きながら、こういった交流の機会もそうですけど、いろいろサポートしていければいいかなと考えております。
１７ブースの状況、もう３月になりましたので、その後の状況を聞きたいのですけど。
前回の委員会の説明と重なるところはあるのですけど、３月２日時点という意味合いでいうと、今１５区画という状況になってございます。ただ、前回も申し上げさせていただいたとおり、今月末、１区画が退去予定となっておりますので、年度末時点では１４区画という形で認識しております。
４月以降の見通しなどはありますか。
現在、その動きとして、出入りとして把握しているのは年度末のところまでで、その後については特に入居とか、退去の予定というのは、今把握していない状況です。
埋めるよう、しっかりと努力していただきたいと思います。これは要望です。
前回も申し上げさせていただいたのですけど、今もいろいろ内見に来ていただいたりですとか、お問合せも多くいただいている状況ですので、やはり今ちょうど令和３年４月に最初のテナントが入られて、契約というのも２年から５年ぐらいでやってきていますので、ちょうど動きが出始めた時期なのかなと思っています。なので、そういったお問合せもたくさんいただいているところですので、着実に入居に向けて事務を進めさせていただけたらと思っています。
よろしくお願いします。
では、質疑は以上で終結し、調査事件を一括して継続といたします。 なお、本定例会最終日に、議長宛て継続調査要求書を提出することにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 次に、特別区議会議長会の要望事項調査について申し上げます。２月４日の幹事長会で確認されたとおり、本調査につきましては、本日の委員会で議題とし、提案があれば次回委員会にて協議をさせていただきます。 なお、本件については、現委員会において全会派一致で賛同の得られた要望事項について議長会へ回答する旨、併せて確認されております。 つきましては、要望事項がありましたら、机上に配付いたしました、議長会要望事項調査票により、次回委員会開催日の３開庁日前の４月１６日、木曜日までに、委員長あるいは担当書記までご提出をお願いいたします。 要望事項の提案があった場合には、次回の委員会でご協議をいただき、全会派一致で賛同の得られた要望事項のみ、議長に申し送りをさせていただきます。 なお、調査票様式のデータは委員専用フォルダに配信しておりますが、別途必要な場合には、担当書記へお申出をお願いいたします。 次に、全国民間空港所在都市議会協議会の運動方針等に対する要望・意見の調査についてを議題といたします。 本件については、例年、本委員会及び交通政策調査特別委員会で協議し、要望・意見を提出しているものであります。つきましては、書記に周知させましたとおり、正副委員長で調整した案文を事前にタブレット型端末の羽田空港対策特別委員専用フォルダに配信をしております。案文について、委員の皆様から、何かご意見ありますでしょうか。見られていますでしょうか。 よろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、特にないようですので、この正副委員長案を提出をさせていただきたいと思いますが、よろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 最後に、次回の委員会日程について確認をいたします。次回の委員会は、４月２１日、火曜日、午前１０時から開会したいと思います。４月２１日、火曜日、午前１０時からです。よろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 以上で、羽田空港対策特別委員会を閉会いたします。 午後０時０５分閉会