令和 5年 都市基盤整備特別委員会 （ 2月 6日）

出席委員は定足数に達しておりますので、これより本日の都市基盤整備特別委員会を開きます。 それでは、副区長から御挨拶願います。 副区長。

本日の委員会は、配付しました議事日程に記載の順序で進めてまいります。 なお、委員並びに理事者の皆様に申し上げます。 当委員会は、葛飾区議会災害等対策会議で決定いたしました当区議会新型コロナウイルス感染症対策に従って運営してまいりますので御協力をお願いいたします。 これより、庶務報告を受けます。 日程第１、庶務報告１号、新金線の旅客化について説明願います。 交通政策課長。

それでは、新金線の旅客化につきまして御説明いたします。 恐れ入りますが、タブレットの８分の１ページ、庶務報告№１、都市整備部でございます。 大きな１番、趣旨の部分の２段落目にありますとおり、今回の御報告は、令和４年12月20日の第２回新金線旅客化検討幹事会の開催報告をさせていただくとともに、３段落目、「また、」以降にありますとおり、第３回の同幹事会における検討内容を御報告させていただき、議会の御意見をお伺いできればと考えております。 なお、第３回幹事会は２月20日に開催を予定してございます。 １枚お送りいただき、８分の２ページを御覧ください。 大きな２番、検討内容でございます。 こちらで、第２回幹事会における検討結果を御説明いたします。 まず、（１）の路線の位置付けでございます。 こちらは、新金線の基本的な性格、あるいは大きな基本方針をどのように考えるかという点について議論いたしました。私ども事務局からは記載にありますとおり、新金線は地域公共交通としての位置づけを基本としてまいりたいと提案いたしました。地域公共交通と申しますのは、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律の第２条に定義されている言葉でして、その定義は括弧書きの地域住民の日常生活もしくは以下に記載のとおりでございます。こちらを言い換えて補足いたしますと、新金線というのは、葛飾区民のための交通、地域の移動手段として利用していただけるような公共交通に位置づけてまいりたいという意味を込めております。例えの規模で申しますと、大規模な鉄道と小規模なバス、これの中間のような形をイメージしてございます。 これに対しては、１点留意してほしいという観点からの御意見がございましたので、その下の主な意見として御紹介しております。 御意見の内容は記載のとおりですが、補足させていただきますと、まず国の答申とありますのは、こちらは交通政策審議会の答申のことでございます。既にこちらの答申に位置づけられているメトロセブン等の鉄道計画と役割の整理が必要ではないかといったものでした。さらに、新金線をこの答申に位置づけていくに当たっては、収支をきちんと成立させるなど丁寧な検討が必要であるというものでございました。このほか、地域公共交通への位置づけといったことに対して特段の御意見はございませんでした。 次に、その下の（２）の旅客化施設の概略検討の部分を御説明いたします。 記載のとおり、次回の第３回幹事会において、概算事業費を試算、見積りをしてまいりたいと考えております。 そのためには、必要な駅などの施設について、一定の前提を置く必要がございます。その前提について、事務局から提案を行ったものでございます。 まず、①の駅数についてでございます。 駅の数は10駅造るという前提で見積もりを進めてまいりたいとしております。理由といたしましては記載にありますとおり、国土交通省のハンドブックにおける徒歩圏の記載、あるいは高齢者の一般的な徒歩圏などを参考にするとともに、地域の公共交通としたいという新金線の基本的な位置づけにも合致すること。こうしたことから、過去の検討成果である10駅案を活用するべきではないかと考えたためでございます。 続きまして、②の駅舎構造についてでございます。 金町駅・新小岩駅といった終着駅を除いて、中間の駅については、記載のような簡易な駅舎構造の単価を用いて、事業費の積み上げをしてまいりたいといたしました。コストの縮減や採算性というのを重視しているところでございます。 こうしたことに関しまして、特段の反対意見はございませんでしたが、新小岩駅や金町駅などの終着駅については、乗り継ぎ利便性を向上させるべきではないかといった、そういったことに関する御意見がございました。 １枚お送りいただいて、８分の３ページを御覧ください。 （３）の車両を比較でございます。 比較表を作成し、３つの車両を比較いたしました。主な意見も併せて記載しております。どういった車両にすべきかについては、引き続き検討してまいります。 その比較表を御覧いただきたいと思います。 ８分の４ページを御覧ください。 ただいま御説明いたしました比較表を掲載しております。 ３つのうち、左と真ん中の車両がいわゆる鉄道車両と言われるものでして、右がＬＲＴ車両でございます。特徴が顕著となっておりますのは、ホーム高の行と最急勾配の行でございます。ホーム高とは、駅のバリアフリーや建設コストなどに関係してくるものだと認識しております。最急勾配は、仮に線路を高架させるとなった際の計画の自由度に影響があるものと考えております。 そのほか、一番下の適用法規について補足をさせていただきます。 各車両が現在走っている路線についての法規として、鉄道事業法あるいは軌道法いずれかを記載しております。こちらの法規につきましては、車両に連動するものではないことを補足させていただきます。例えば、一番右のＬＲＴ車両を鉄道事業法のルールに沿って走らせることも制度上は可能でございます。 １枚お送りいただきまして、８分の５ページを御覧ください。 （４）の車両基地・検車種類でございます。 自家用車に駐車場や車検といったものがありますように、鉄道車両にもそうしたものがございまして、これらをまとめて整理いたしました。 １枚お送りいただきまして、８分の６ページを御覧ください。 これらをまとめた資料でございます。 車両の基地に必要な機能・設備、あるいは検車の種類、検車の周期といったものを記載しております。また、過去に行った御利用者の推計を基に、車両の数というのは６編成として今後計算してまいりたいと考えております。非常に技術的な細かい部分の検討になりますが、こうした車両基地の満たす機能、あるいは検車の種類につきまして、特段不足であったりとか不備がある等の指摘はございませんでした。 大変恐れ入りますが、ちょっと１枚戻っていただきまして、８分の５ページにお戻りください。 （５）といたしまして、その他いただいた御意見を記載しております。 こちらについては、新金線の旅客化により、バス交通などの既存の公共交通機関への影響を御心配する意見がございました。これにつきましては、記載のような減便が生じないよう、新金線旅客化の際は、バスとの役割分担を明確にしていく必要がある。あるいは必要に応じてバス路線の新たな検討、再編というのもしていく必要があると認識しております。 恐れ入ります。２枚お送りいただきまして、８分の７ページを御覧ください。 ８分の７ページ、大きな３番の今年度の検討スケジュールでございます。 （１）当初スケジュールからの変更点とその理由でございます。 第２回開催が１か月遅れたこと及び一部作業が後ろ倒しとなっております。こうしたことに対し、検討漏れを防ぐためのフローの作成に関する御意見、あるいは今年度のまとめがどこまでできるのかといった観点からの御意見がございました。 （２）の今後の予定でございます。 こちらにつきましては、次の第３回幹事会以降についての御説明でございます。 12月の都市基盤整備特別委員会におきまして、記載にある表にありますような３つのモデルケースについて御報告をいたしました。次回の幹事会では、これらのケースごとに矢印で続くような需要予測、概算事業費試算、費用便益分析を行ってまいりたいと考えております。 それぞれを補足させていただきますと、需要予測を行うことで、どれぐらいの御利用があるかを予測いたします。裏を返しますと、既存の公共交通機関への影響についても併せて予測することになろうかと思います。 次の概算事業費試算では、本日御説明した駅の数などを前提条件といたしまして、主にイニシャルコストについて積み上げを行ってまいりたいと考えております。 最後の費用便益分析には、便益であるＢと費用であるＣ、こちらを数値化いたしまして、分母と分子にそれぞれを置き、費用対効果といったものを計算いたします。 資料に記載はございませんが、これらは国交省のマニュアルに沿って客観的に計算してまいりたいと考えております。 そして、これらの試算結果を次回の第３回幹事会の場に提出し、関係機関や専門家に議論してもらおうと考えているところでございます。 最後に１枚お送りいただきまして、８分の８ページ、最後のページを御覧ください。 今年度の検討スケジュールの絵を記載しております。 一番下にございます議会報告の欄ですが、本日２月６日の御報告において頂戴した御意見等を踏まえ、２月20日に予定している第３回幹事会に臨むものでございます。また、その結果を３月下旬の第１回区議会定例会で御報告させていただくとともに、議会の御意見をいただきつつ、最終的に一番上の緑色の第２回検討委員会を開催していこうといったスケジュールを考えているところでございます。 説明は以上でございます。よろしくお願いいたします。

これより質疑を行います。 本件について、質疑はありませんか。 安西委員。

御説明ありがとうございます。 私から御質問させていただきたいのは、まず、検討フローを作成するということですが、問題点の可視化とか、あと進捗管理には検討フローが必要かと思うのですが、作成の方向で考えているのでしょうか。お考えをお聞かせください。

交通政策課長。

今年度の検討スケジュールのところで、主な意見として検討フローの作成の必要性の御意見がございました。これらを受けまして、これまではややざっくりした検討フローしかつくれていなかったものを、その個別個別の作業内容について細かく検討フローをつくっていくことで、作業の漏れや進捗管理等をきっちりしていこうというふうに考えているところでございます。

安西委員。

ありがとうございます。 あと、検討事項が多岐にわたるということで、次回の委員会は課題出しが精一杯という御意見がありますが、実際に課題出しで終わることがないように進めていただきたいと考えております。それで、もし課題出しで終わるようであれば、幹事会とか、あと委員会を増やすなどの検討も必要かと思いますが、お伺いさせていただきたいと思います。

交通政策課長。

今年度のまとめについて課題出しが精一杯ではないかという御意見はあったのですけれども、まず、私どもとしては、なるべくこの少し遅れているものを取り戻したいと考えております。そのため、第３回幹事会で予定しているような需要予測等の計算をなるべく精緻に委員のほうに速やかに判断してもらえるよう、具体的に検討を進めてまいりまして、課題出しに終わらず今年度のまとめができるように資料の作成等、鋭意進めていきたいと考えております。 また、万が一、なかなか進捗が進展しないようであれば、必要に応じまして幹事会というものを増設していったり、あるいは個別の協議というのをたくさん積み上げていくことにより、進展を図ってまいりたいと考えているところでございます。

安西委員。

またちょっと重複するかもしれませんが、来年度のスケジュールですね。どういった形で組まれているのかというところをお伺いしたいのと、最後に、問題点の可視化と進捗管理、こちらをしっかりと進めていただいて、委員会、あと幹事会、こういったところで共有化ができるように進めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

交通政策課長。

まさに、委員御指摘のとおりのところが重要なところだと考えております。 来年度のスケジュールにつきましては、次回の第２回の検討委員会で、今後の進め方というところでスケジュールをしっかり可視化していく予定でございます。また、そうしたところを、議会に対しても、しっかりと説明して進捗管理をしてまいりたいと考えているところでございます。

安西委員。

ありがとうございます。 令和８年度に鉄道事業の許可申請が行えるように、しっかりと進捗管理を進めて成果を出していただきたいと思います。 以上で終わります。

小山委員。

御報告ありがとうございます。 様々な課題がまた一段と明らかになったというふうに思っております。 今、安西委員からも言われましたが、課題の可視化ということが非常に重要であって、それがないとやはりなかなか私たちも判断ができないというふうに思っております。具体的に今分かっている部分で教えていただきたいのですが、このケース１・２・３が示されており、それぞれ鉄道事業法が２つ、軌道法が１つとなっております。まず、この３つの採用するに当たって、それぞれのメリット・デメリット、問題点、これについて教えていただけますか。

交通政策課長。

ケース１から３のメリットとデメリットを御説明いたします。 まず、ケース１と２を比較する形で御説明いたします。 ケースの１と２につきましては、いずれも鉄道事業法で、ただ車両が普通鉄道とＬＲＴ車両で異なっているところでございます。鉄道事業法で進めるということで、既に走っている貨物列車と同じ法令で走るということですので、最もメリットがあるというのは、既にある線路を最大限有効活用できるというところが一番のメリットであると考えております。 そこを踏まえた上で、ケース２につきましては、ＬＲＴ車両というところでございますので、一方のメリットとしては、最新の車両というところで非常にシンボル性の高いもので運行できる。ただ、デメリットとしては、一般に市場価格がＬＲＴ車両は高いというところが非常に強いところだと考えております。 また、ケース３につきましては、適用法令を軌道法としているところですので、こちらは現在運行している貨物列車と法令が異なります。すなわち、軌道法で走る部分につきましては貨物列車が運行できません。貨物列車の運行というのを前提に新金線の旅客化の検討を進めておりますので、ケース３を適用する箇所につきましては、どうしても新たな線路を敷設するといったところが必要になってくるかと思います。そうしたところで、必要に応じて用地買収というものが出てくる可能性があるものだと考えております。 一方で、軌道法の旅客列車と鉄道事業法の貨物列車というところを分けると、分離するというところが裏を返せばあります。ですので、貨物列車が並走することによる課題、例えば、国道６号線の渡り方をどうするのか、そういったところにつきましては、ケース３のほうは一定の自由度があるのではないかと考えているところでございます。 比較は以上でございます。

小山委員。

ありがとうございます。 最後に言われたところの６号の交差ということで、これ車両比較を見ると、最急勾配という数字がそれぞれ違っているわけですね。いわゆる鉄道車両の場合に、交差する際に高架化をしなくてはいけないというふうな議論になると、この鉄道車両が使えないのかなというふうにも思っているのですね。ＬＲＴにすれば立体高架化ができるということも聞いているのですが、それとはまた一方で、高架化しない平面化のところでも交差ができるという議論もあるというふうに伺っているのですが、この辺の今、認識というか判断というか、どういうふうに考えていらっしゃいますか。

交通政策課長。

これは過去の検討、過去の区の調査にも関係してくるところでございます。これまで、令和３年あるいは令和２年につきましては、鉄道事業法により国道６号線を平面交差できないか、あるいは立体にして鉄道が上を行くことによって立体交差できないかという検討を進めてまいりました。その前、令和元年の頃には軌道法での可能性というのも検討したというふうに記録を見てございます。その際には、軌道法においては道路信号によって運行を制御するというところがございますので、安全性といった課題は残るものの、鉄道のように踏み切り制御をしなくても渡ることができるというふうなところが残ってございます。

小山委員。

今のお話を伺う中でも、例えば、このケース１からケース３まで、それぞれがメリットもあればデメリットもあるし、まだ委員会としての判断材料としては非常に乏しいのかなというふうに思ってます。 先ほど、次回までに需要予測また概算事業費の試算、さらには費用便益となっているのですが、これはまず本委員会もそうですし、また検討委員会でもそうですし、急いで急いで精緻な数字で示していただくことが大事かなと。それがなしにしてどうも議論が進まないし、この委員会で示されている今日のこのテーマだけですと、ちょっと審議のしようがないかなというふうに正直思っています。決してまだ時間が長くあるわけでもないので、そういう部分は大変でしょうが、まずそのデータをしっかりと取り、どこにメリットがありどこにデメリットがあり、さらには費用便益はどうだということは、次回、しっかりした形で示していただきたいなとこのように思いますが、いかがでしょうか。

交通政策課長。

確かに委員がおっしゃるとおり、私がケース１から３までのメリット・デメリットを御説明した際も、しっかりした数字上の裏づけというものはない。言ってみれば、法律上の机上の空論でのメリット・デメリットというところに終始してございました。ただ、これから先、数字のデータというのをしっかりと積み上げて、この新金線の旅客化の検討の中でもしっかりと専門家たちに判断してもらえるように、また、議会においてもしっかりとした数字の裏を持って御意見をいただけるように、検討を進めてまいりたいと考えております。

小山委員。

最後になりますが、本区においてもこの新金線については、本当に区民の方からも期待をされておりますし、私たちも非常に今後50年後、100年後の本区の交通環境を考えたときに大いに期待をするものですし、そういう意味ではしっかり応援もしたいと思っております。ちょっと今後、この数年、ある程度形になるまで大変かと思うのですが、しっかり応援しますので、頑張っていただきたいと思います。よろしくお願いします。 以上です。

ほかに。 小林委員。

ちょっと今回の報告で１点気になる点があるのですけれども、それは２ページの、２の検討内容の（１）の主な意見なのですけれども、「答申に位置付けのあるメトロセブンやエイトライナー等との位置付けの整理が必要である」と書いてあるのですけれども、これを述べた方はどういうことをこれは言っているのでしょうか。

交通政策課長。

答申の位置づけ、メトロセブン等々についての意見の補足をさせていただきます。 こちらの御意見につきましては、特にメトロセブンと新金線との関係について御意見を頂戴いたしました。具体的には、今の検討を進めている新金線も、環七の線路、メトロセブンにつきましても、どうしてもやはり南北の交通の計画であるということが、しかも距離が近いということで、それらの位置づけの役割の分担というところが必要なのではないか。そういった御意見でございました。

小林委員。

あと、その後に「答申への位置付けに当たっては」と書いてあるのですけれども、この新金線においては、特に国土交通省の交通政策審議会の答申の位置づけを求めているわけではないのですよね。

交通政策課長。

前回の第２回幹事会におきまして答申を採りなさいといいますか、そうした要請というのはございませんでした。

小林委員。

ということは、この「答申への位置付けに当たっては」というのは、これはメトロセブンということで、別に区は要は地域交通ですよね。だから国土交通省の交通政策審議会というのは広域ネットワークとかそういったことだと思うので、ちょっと改めて確認です。特に新金線においては、国土交通省の交通政策審議会の答申を求めないということでいいのですよね。

交通政策課長。

確かにこれまでの国の交通政策審議会の対象となるのは、広域的な公共交通であることが非常に多くございました。ただこれから先、どういった交通モードというのが答申の対象にしていくというのはまだ不明でございます。といったこともありまして、現時点でこの答申に位置づけていくのか、いかないのかということについては、申し訳ありませんが、ちょっと明言することはできないものであるというふうに考えております。

小林委員。

明言できないというのはどういうことですか。仮にこれ答申に位置づけを目指していくということであれば、これはかなり時間もかかりますし、2030年の開業というのも当然無理になってくると思うのですよね。だから私はやはり、地域交通ということであれば、特にそういう答申の位置づけとかではなくて、やはり葛飾区でしっかりとこの部分はやっていくということでいいと思うのです。だから今後は不明ですとかではなくて、やはり別に特に目指していく必要性も全くないと思いますし、区がたんたんとこの新金線の問題はやっていくべきではないかなと思うのですけれども、ちょっと改めて答弁をお願いします。

交通政策課長。

確かに答申に位置づけるとなると、それのための調査、あるいは時期的なものというのが出てくるかと思います。 一方で、答申に位置づけることによって、国や都の補助金というのが確実性の高いものになってくるといったメリットもございますので、ちょっと現時点では答申を目指すのか目指さないのかというのは、お話しできないというところになっております。

小林委員。

お話しできないということなのですけれども、でも、目指すのか目指さないかによっても開業予定時期というのが大きく変わってくると思うのですよね。そこら辺は認識しているのですか。今のところ2030年というのは、これは変わらないということなのですよね。変わらなかったら、これが答申の位置づけを目指したらできないのではないですか。だからそこら辺、矛盾してくると私は思うのですよね。それというのは、もう決めていかないと、答申を目指すのだったらもうさらに2030年よりも遅れての開業を目指すということになってきて、やはりいつ開業するかということに大きく影響してくると思うのですけれども、その辺はどうなのですか。 だから要は、2030年の開業を諦めて、さらに先に行くということになると思うのですよ。答申を目指したら。そこも含めてちょっと答えていただけますか。

交通政策課長。

私どもといたしましては、2030年の一部開業というのを、それをまずは目指してまいりたいと考えております。 ただ、答申の時期というのが今のところ国としても答申の時期は次は不明ですよというようなお話も個別の協議の中ではいただいているところです。そういったところも踏まえまして、答申を目指さないで2030年を目指していくのだというようなところをちょっとお話しできるところではございません。申し訳ありません。

よろしいですか。 細木委員。

御説明ありがとうございます。 ＬＲＴの単価がやはり高いというふうなことで、鉄道と比較して言われておりました。その上で、ホーム建設の作業に関しては、ＬＲＴよりも鉄道のほうがホーム高が高く、建設コストがかかるのではないかとちょっと考えておりますが、いかがでしょうか。

交通政策課長。

委員がおっしゃるとおり、鉄道車両のほうがホーム高が高く、ということは、材料等も多数必要になってくることから、コスト比較でいうと高くなってくるものと考えております。

細木委員。

ありがとうございます。 ホームも含めて、附属するものも含めて、トータルのコストの比較なども行っていただければというふうに思います。 また、国土交通省のホームページにおいて、ＬＲＴは低騒音・低振動、輸送力にすぐれているとの記述がありました。新金線が通るこの沿線地域は住宅街も含まれると伺っています。周辺住民の方にとっては、騒音問題は必ず出てくるというふうに感じておりますが、検討事項の中でもこの騒音というふうな問題に関しまして含めていただきたいというふうに思うのですが、いかがでしょうか。

交通政策課長。

確かに沿線の住民の方々にとっては、旅客化により利便性は上がるものの、一方でそうした騒音というところについては問題となってくるのであろうと認識しております。まだ実際、どの車両でいくのかとか、どういった工事あるいは運行にしていくのかというのはまだちょっと先の話なのかもしれないのですけれども、例えば、国の制度で何デシベル以下であるとか、そういった基準をしっかりと注視して、検討の材料としてまいりたいと考えております。

ほかに質疑ありませんか。 米山委員。

ちょっとお聞きしますが、８分の３の主な意見のところで、「街の中になじむという意味ではLRT車両が適していると思うが、導入には難しい面もある」という御意見が出ているのですが、この導入には難しい面というのは、この方はどういった趣旨で導入が難しいというふうな御意見をされたのでしょうか。

交通政策課長。

こちらの導入には難しいといったところにつきまして、まず一つはコストの面。もう一つは、８分の６ページにまとめておりますような車両の検査、こちらの観点からでございます。ＬＲＴ車両につきましては新しい車両ということで、特にＪＲ東日本であったり京成電鉄のような、区内を運行している鉄道事業者がちょっと検査のノウハウを持っていない。そういったところが難しいのではないかといった御意見でございました。

米山委員。

分かりました。 それから、８分の２のところなのですが、旅客化施設の概略検討ということで、事務局の提案事項として駅の数とか、駅舎の構造の提案事項が記載されているのですけれども、まず、駅数なのですが、これ10駅案を基本的に検討を進めていくとあるのですが、以前７駅案でしたかね。区のほうで御検討していただいた経緯もあったと思うのですが、従前の区が検討してきた内容が、こういったほかの方たちと、有識者の方たち含めて、ＪＲさんとかが入った会議の中で、今まで区の検討されていたものというのは議論されていて、今回この10駅案というのを採用していこうということになったのでしょうか。

交通政策課長。

おっしゃるとおり、これまでの区の検討内容というのを一番最初の検討を始める際に御紹介した後、今回に至るまで検討を進めていただいております。

米山委員。

そうすると７駅案はたしか速達性だとか、そういったところの視点から検討材料になったと思うのですが、それは今後７駅案というのは検討していかなくて、10駅案を検討の軸として進めていくという解釈をしてよろしいのでしょうか。

交通政策課長。

確かに７駅案、単純に駅が少ないほうが、駅に止まる時間が短く速達性が上がるという側面はございます。ですが、今回につきましては、やはり地域公共交通に位置づけて、本当に区民にたくさん利用してもらいたいというような基本方針を議論して、そこに御了承いただいたということから、まずはちょっと10駅案というのを軸にして考えていくべきではないかというふうに考えております。 また、ただ、７駅なのか10駅なのかにつきまして、議会の御意見も伺い切れていないところでございますので、完全に固めたというところではございません。

米山委員。

でもそうすると、先ほど他の委員さんからもありましたけれども、限られた期間で議論してしていく中で、一回一回が多分大事なのだと思うのですよね。そうすると10駅案で進めていくけれども、途中で７駅も検討するのだみたいな話にしていくのかどうかというのが、早めにまずは最初のスタートとしていかないと、そもそもスケジュール的なものもかなりタイトなのではないかなと思うのですが、そういうちょっと懸念を覚えていますので、確かに柔軟に対応していくというのは重要なのですけれども、基本的には2030年でしたっけ。そこで部分開業するということでしょうから、そこはちょっときちんと論理づけてやられたほうがいいのではないかなというのが、私としては意見があります。 続いて、この駅舎構造なのですけれども、今回、事業費縮減のために改札に駅係員などを置かないで、非常に簡易な駅舎構造で進めていくと。これはコストの面からだと思うのですけれども、ちょっと気になったのが、仮にこれがＢバイＣにあって事業化して、実現したといったときに、本当にこの駅のホームだけであって、それで本当にいいのかというちょっと疑問が。やはりまちづくりの観点がちょっとないと、本当にこれ単なる公共交通機関でしかなくなってしまうおそれもあるのではないかなとちょっと懸念しました。 私も見に行きましたけれども、確かに富山市のＬＲＴについては路面電車だから道路の真ん中を走っているからホームは簡易なものになるというのは、これは理解できるのですけれども、今回この新金線については、一定の土地のスペースといいましょうか。区切られているといいましょうか。そういった状況もあるので、ちょっとその辺を本当にこのホームだけで事業採算性を合わせていくだけで、本当にいいのかどうかというのは、ちょっとぜひ検討していただけないかなと。やはり、かなり仮に10駅案で進めていくとなると、その辺、交通だけではなくて、その地域の周辺の住民の皆さんが期待されるということはいろいろあるのだと思うのですよね。だからそういった意味も含めて、検討を１本で絞っていってしまうというのはちょっと気がかりだなというふうに思うのですがいかがですか。

交通・都市施設担当部長。

先ほどもちょっと課長が答弁させてもらいましたけれども、この７ページを見ていただければ分かるのですけれども、需要予測があって、概算事業費を試算して、ＢバイＣを求めて、認可権者からはこのＢバイＣが１以上になるようにというのが原則として言われているのですけれども、そのときに、このまちづくりの効果というのをどう出すかというのがありまして、それが国土交通省から鉄道沿線まちづくりガイドラインというのが出ています。これに基づいて、委員がおっしゃるように、官民一体で鉄道沿線のまちづくりをやっていきなさいと。コンパクトアンドネットワークもつくりなさいと。ここにはこうも書いてあるのですね。あわせて、サービス向上等によってフィーダー交通を含む公共交通機能の強化を図りなさいよと。さっき言ったように、フィーダーですね。要は地域の交通をしっかりとつくるためのまちづくりもやりなさいよというのがこのガイドラインなのですね。 もう一つ、よくあるパターンですけれども、例えば、臨海線では開発事業者からいろいろな設備の費用を出させる。例えば、何とかと合築したいなんていうときに、半分駅舎を造る費用を出してくださいとか、それによってこの概算事業費が下がるのですね。そうすると、ＢバイＣが上がると。ほかにも、みなとみらい線では地権者からもらったり、地権者がやはり開発利益があるので、受益者負担をどう考えるかというのもこれから考えていかなくてはならないということで、検討委員会のほうでもそういうものも含めて検討しましょうということになっています。

米山委員。

今、部長のほうで御丁寧に御説明いただいたのですけれども、ちょっと私どもこの資料しか拝見していないものですから、今のまちづくりといいましょうか、そういったものも含めてガイドラインがあって検討していくのだということであれば、ちょっと安心したのですけれども、ちょっとこの文書でしか読み取れないので、そうしますとちょっとこれ、事業費のことだけであまり簡易な、簡便なものだけでいってしまうと、またこれもまちづくりの観点からはちょっとどうなのかなと思ったものですから、そういったちょっと多面的と言いましょうかね。そういったところでぜひ検討を進めていっていただきたいと思いますので、よろしくお願いします。

交通・都市施設担当部長。

すみません、補足させていただきますと、今回10駅というのは、あくまでも想定で10駅を造っただけです。金町駅と新小岩駅はもう決まっていますけれども、ただ両方とも位置はまだ決まっていません。10駅を造ってみたらこうなるというのを１回やってみましょうということでやります。７駅の場合は、人が確かに多く乗るのですね。需要が出るのですけれども、やはりこの新金線の性格からすると、地域公共交通という意味では10駅がいいだろうということで、先ほど説明したとおりで、まずやらせていただきたいということです。駅の構造何々も含めて、委員おっしゃるような検討をこれからさせていただきたいということです。

よろしいですか。 ほかに質疑ありませんか。 （「なし」との声あり） これで庶務報告を終了いたします。 そのほか、審議すべき事項がありましたらお願いします。 （「なし」との声あり） 次に、日程第２から日程第４までの調査事件を一括して上程いたします。 お諮りいたします。 これらの事件について、引き続き、閉会中の継続調査とすることに異議ありませんか。 （「異議なし」との声あり） 異議なしと認め、これらの事件については、引き続き、閉会中の継続調査とすることに決定いたしました。 以上で、本日の議事日程を全て終了いたしました。 以上をもちまして、都市基盤整備特別委員会を終了いたします。お疲れさまでした。 午後１時43分散会