発言者（9名）
ただいまから羽田空港対策特別を開会します。 継続調査事件を一括してします。 所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いします。
私からは、資料番号２２番、２３番、２件続けてご報告させていただきます。 資料番号２２番は、例月の東京国際空港におけるゴーアラウンドについて、国から提供を受けた内容をご報告するもので、今回の報告は、令和５年９月分となってございます。 資料右上の表、月別の内訳をご覧ください。９月は、Ａ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは２６回ありまして、そのうち区内上空通過は８回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは３０回あり、そのうち区内上空通過は２０回。 なお、左側の表は、今年の１月から９月までのゴーアラウンドの理由別割合で、下に円グラフでもお示ししてございます。資料の２ページ以降は、月ごとのゴーアラウンドの内訳でございます。 続きまして、資料番号２３番、南風運用（１５時～１９時）に関わる騒音測定状況等について、国から提供を受けた内容を報告するもので、今回、令和５年７月分でございます。 まず、測定地点別の騒音状況について、ご報告をさせていただきます。大森第五小学校では７月最大値は７０．１デシベル、最小値は５８．６デシベル、平均値は６２．９デシベルでした。 羽田小学校では、７月最大値は８３．８デシベル、最小値は６０．２デシベル、平均値は７２．９デシベルでした。 項目２、滑走路別離発着回数についてでございますが、Ａ、Ｂ、Ｃ、各滑走路の離発着回数は、記載のとおりでございます。
それでは、私から資料番号２４番、令和５年６月大田区航空機騒音固定調査月報についてのご報告をさせていただきます。 例月のとおり、大田市場、中富小学校、新仲七町会会館の屋上で測定いたしました航空機騒音測定結果でございます。ご覧のとおり、全地点で航空機騒音の環境基準は達成をしておりました。 次に、飛行機１機ごとの騒音の想定結果で、８０デシベルを超過した最大値についてご説明させていただきます。大田市場の最大値８５．０デシベルございますが、６月１日、１６時０７分に計測されておりまして、原因は新飛行経路の運用により、大型機が付近を通過したためとの回答をいただいております。 中富小学校の最大値は８１．５デシベルでございまして、６月２１日、１５時０２分に計測されております。原因は、ゴーアラウンド機が付近を通過したためのとの回答をいただいております。 なお、ゴーアラウンド以外で８０デシベルを超えたものはございませんでした。 次に、新仲七町会会館の最大値でございますが８８．３デシベルでございまして、６月２６日、１６時０６分に計測されておりまして、原因は新飛行経路の運用により、大型機が付近を通過したためとの回答をいただいております。
私からは、産業経済部資料２５番、羽田イノベーションシティにおける取組報告についてをご報告いたします。 まず、項番１、今後の主な予定等でございます。 （１）ＨＩＣｉｔｙ全体に関するご報告として、自動運転バスに関するご報告でございます。 国庫補助金を活用しＨＩＣｉｔｙを起点とした実証ルート等の拡大を予定していると、本年７月の当委員会でご報告させていただきましたが、今般１．３億円を交付上限とするを受けることができました。 今後、実証に向けた詳細な調整を行ってまいりますが、資料に記載のとおりＨＩＣｉｔｙ周辺ルート、こちらは環状８号線を含むＨＩＣｉｔｙの外周を回るルートでございます。 そちらと、現在も自動運転バスが走行しておりますＨＩＣｉｔｙの街区内のルートにおいて、それぞれＪ６とＭｉＣａという二つの車種を用いて、自動運転レベル２での走行を予定しております。 実証期間についても調整中ではございますけれども、ＨＩＣｉｔｙ周辺ルートにつきましては１１月中頃で一部日程を予定しており、またＨＩＣｉｔｙの街区内のルートにつきましては、この冬ですけれども、具体的には年末から年明けにかけてを想定してございます。 いずれの実証におきましても、区民の皆様にご体験いただけるようにしたいと考えております。 これまでの実証実験の枠組みを生かし、ＳＰＣや関連事業者とのコンソーシアムの下、自動運転に関する技術面や社会受容性面などの実証に取り組んでまいります。 続いてページをおめくりいただき、（２）区施策活用スペースの今後の予定でございます。 アとしまして、ピオパークでの勉強会やセミナー、展示会など４件を、また、さらに次のページ、イにおきましては、ピオパークでのショーケーシング、さらにウでは１１月１７日から開催されるＨＩＣｉｔｙのグランドオープニングイベントに合わせたピオパークでの取り組みをご紹介させていただいております。 １１月１７日につきましては、ビジネスデイとしてＨＩＣｉｔｙの先端産業の柱である３分野に沿ったセミナーや企業交流会を予定しており、１１月１８、１９日の土曜日、日曜日につきましては、お子様を含む区民の皆様に先端技術による未来を体験いただけるよう、区内企業とも連携したコンテンツの準備を進めております。 詳細は適宜お知らせしてまいりますが、当委員会委員の皆様をはじめ、多くの区民の皆様にご来場いただければ幸いでございます。 次に項番２、直近に実施した主な催し等でございます。 区施策活用スペースでの催しのご報告として、９月に開催した自社商品のつくりかた勉強会の様子を記載しております。今回の勉強会では、会員同士が連携して商品開発を行い、クラウドファンディングに出品した好事例の発表等もございました。 最後にページをおめくりいただき、項番３として、四半期ごとにご報告させていただいておりますピオパーク関連の実績について、ピオパークの利用実績及び海外ビジネス相談に関するコーディネーターの活用実績を掲載しておりますのでご確認くださるようお願いいたします。
それでは質疑に入ります。 まずは空港まちづくり本部からの報告に対する質疑で、番号順に行きます。 では、２２番、ゴーアラウンドについて、いかがでしょうか。
今回のこのゴーアラウンドの理由が、バードストライクが結構多く見えまして、先月もちょっと何件かあって、夏にはあまりこれは見受けられなかったのですけれども、バードストライクの原因というか、この秋とかに増える原因とかというのは、何かご存じでしょうか。
国からは、９月、１０月は、特にバードストライクが多い時期だということで聞いてございます。 今回は３割ほど、バードストライクの件数になってございます。
秋に増える原因というのは、何か分かりますでしょうか。
報告等で確認しますと、夏時期には、バードストライク減少の対策としまして空包ですとか、実包という形で対策しているということです。繁殖期等もあって増えていくものと考えてございますが、様々な対策をしながら、減少には取り組んでいるということで聞いてございます。
今、ちょっといろいろ対策はされているということなのですけども、まずは、その時期、増える時期に合わせて、またしっかりと対策を強化するように、また、広大な地域なので、全部が全部防げるというわけではないと思いますけれども、できるだけ減少させる努力というか、それをするように、区のほうからも、国のほうに申し入れをしていただきたいと思います。要望です。
ここ数年の状況を報告書で確認したところ、過去１０年で昨年は一番少なかったという状況は聞いてございます。 引き続き、減少に向けた取り組みについては、要望していきたいと考えてございます。
ほか、いかがでしょうか。
一つが、このゴーアラウンドについて増えているのではないかというご指摘があったので、ちょっと過去の数字を見てみたのですけれども、確かにコロナで、もう便数そのものが減るので、そこのところはまた別の事情があるかと思うのですけれども、一旦減った後に、また今年もそうなのですが、便数が戻るにつれて増えているので、このゴーアラウンドというのは飛行回数と相関関係があるのだとは思うのですが、やはり、飛行回数が増えればゴーアラウンドは増えるという認識でよろしいのでしょうか。 そこら辺は、今、過去１０年のバードストライクが少なかったというごもあったのですけれども、一番少なく、減っていると、多分おっしゃっていたと思うのですけれども、過去からの数字の経緯を見ていて、全体数をどう把握していらっしゃいますか。
先ほどのバードストライクについては、年間の割合等で変動があるという形になってきます。ゴーアラウンドにつきましては、年間通じての回数にはなりますが、資料のほう、右下には参考で令和４年、２６０回という形で記載させていただいております。 今年が１月から９月で、合計３５８回ということで、回数的には増えてございますが、委員おっしゃるとおり、実際の着陸機数が増えてございますので、割合からすると増えてくるというところもございます。 ちなみに、昨年、令和４年のＡ、Ｂ滑走路で発生したゴーアラウンドの割合としては０．１９３％で、平成３１年、令和元年が０．３３８％という形ですので、割合的には昨年度の状況は減ってきているというところではあると思います。
私もちょっと、もっとさかのぼって今度は調べてこようと思うのですけれども、今ご指摘のあった平成３１年、令和元年が全体数で４００件を超えていたと思うのです。 数が多くなると、ここのところは何とも言えないので、分析が必要だと思うのですけれども、便数が増えれば、それに正比例して増えるというよりは、今のお話ですと４４０件、だから過密になるから、何らかの形で着陸のタイミングとしてうまくいきにくいという環境も起こり得るということが、例えば、今ご指摘のあった０．１９３％と０．３３８％の違いにもつながると思うのですけれども、そのあたりはいかがお考えですか。
ゴーアラウンドにつきましては、着陸態勢を整え、安全に着陸するために行う着陸復行行為ということで、天候による要因ですとか、航空機側の要因などもございますので、一概にこういったところについては言えないものと考えてございます。
私たちが空港に行って、私が行くのは自分が行くというよりも、お迎えに行くとかということが多いのですけれども、そうするとどうしても到着便の一覧をこうやって見て、迎えに行った人が何時何分だからどこかとか、あと何分かとか、遅れていないかなんていうのを確認するわけですが、あのボードを見ると感じるのは、何で同じ時間にたくさん飛行機が着陸するんだろうと、滑走路は四つしかないし、風向きによって、場合によっては使えるところが二つで、あるいはもっと言えば着陸と離陸がありますから、その時間に着陸できる滑走路というのは限られているにもかかわらず、全く同じ時間に、例えば１０時に何便も着陸する予定と書いてあるのです。 ということは、その同時に着陸するということは起きないにしても、滑走路の使い方がある時間に集中してるということをあのボードは示してるのだなと思いますと、それが同じ時間、１便の場合と、何便もある場合とでは管制の方もすごくその技術を必要としますし、それによって、たまたまその時間に、先ほどもご指摘ありましたように、鳥が飛んでいたなんていうことになると、その着陸復行を余儀なくされるという可能性も高くなると思うと、やはり空港の運用の過密ということと、ゴーアラウンドということが、ある種の相関関係があるのではないかと思うので、そこら辺はやはりきちんと検証していかなくてはいけないのではないかと思ってます。 もう一つ、過去の数字で比べてみて気になったのが、これ、今日のご報告もそうなのですが、この間のでは、Ｃ、Ｄ滑走路についても報告してくださいというのがあって、私は、もうそれも必要と思った理由の一つが、Ａ、Ｂ滑走路の数なのです。 過去の資料を見ていましたら、ほとんどがＡ滑走路のほうが多いのです。今、ご報告いただいたように、平成３１年、令和元年度、１年間だと、Ａ滑走路が２６９回で、Ｂ滑走路が１７３回なのです。これが令和２年になると１２１回と４５回、令和３年が１１９回と５９回、令和４年が１３８回と７９回、今日の報告は、Ａ滑走路とＢ滑走路が逆転しているのです。Ｂ滑走路のほうが増えいると。 このあたりは何か理由はあるのでしょうか。言ってみれば、この間、ずっとＡ滑走路のほうがゴーアラウンドが多かったのに、Ｂ滑走路で多くなっているというのは、何かＢ滑走路での運用がすごく増えているとか、あるいは何かＢ滑走路周辺における変化があるとか、何かあるのでしょうか。把握していらっしゃいますか。国土交通省から何か聞いてますか。
ちなみに、昨年、令和４年ですと、Ａ滑走路１３８回、Ｂ滑走路１２２回ということで、Ａ滑走路のほうが多くなってございます。 すみません、細かいところについては、私どもが把握するところではないかと考えてございます。 ゴーアラウンドの発生状況についてご報告させていただいているのは、区内上空通過、こういったところで騒音の影響などが考えられるということで、区内上空通過の数を含めて報告させていただいているところでございます。
ゴーアラウンドは、区内上空を飛ぶかどうかという、区民への影響というのは、区民への騒音であったりとか、安全面とか、いろいろな意味で影響があるからだとすると、やはりそこの傾向であったりとか、相関関係みたいなもの、原因についてもきちんと検証するべきではないかと思うのですけれども、そこは大田区としては全く関与しないという立場ですか、今の答弁を伺ってますと。
奈須委員、今のご質問は、この間の陳情のときにいろいろ各でもそういう意見は出ましたよね。
いや、そうではなくて、Ａ滑走路とＢ滑走路の数の関係について伺ったので。
Ａ滑走路、Ｂ滑走路でＢ滑走路の回数が逆転したというのは、今、奈須委員がおっしゃったとおりなのですけれども、それを、今の区の答弁と比較すると、大田区上空に干渉するゴーアラウンドということに関しては、この間の陳情の審査では議論がいろいろと交わされたところではありますよね。それは間違いないですよね。
でも、Ａ滑走路とＢ滑走路は、だって、今、大田区のことだけど、そのことについても関係ないと言ってるから。上に飛んでいるかどうかであって、数が増えたかどうかと、Ａ滑走路とＢ滑走路についても関係ないと思っているのですかと聞いてるのですよ。 上に飛んでいるか、飛んでいないかということは、そうかもしれないけれども、その数が逆転していないかということについてはどう思っているのですかと、そこのところを、原因をきちんと検証しようという姿勢がありますかと伺っているのですけど。
Ａ滑走路、Ｂ滑走路の、例えば着陸の総数に関して、今、手元に、そしてお答えできるまでの資料はそろっていますか。お答えできる状況だったらいいのですけれども、ないのであればこの場面では正確なお答えは難しいと思うのですが。
先ほど申し上げたように令和４年度は１３８回、１２２回とＡ滑走路の方が多くなってございます。 年間通してみないと何とも言えないと思いますので、これ以上のことは申し上げられませんが、年間通して見ていくものだと思っております。
私も、ちょっと数字の取り方でご指摘もあったので違うところもあると思いますけれども、そういったいろいろな面から、やはりこの変化というものを捉えると、やはりこういうデータを取っていただいているということは、そこから見えるものがいろいろあると思うのです。 結果を見るだけではなくて、やはりそこの傾向から私たちができることを取り組んでいけたらと思ってます。
この滑走路離脱遅れで、今回の円グラフでいうと、Ａ、Ｂ滑走路合わせて１９％となっているのですけれども、この内訳は、先行到着機の滑走路離脱遅れと、トーイング機等の滑走路離脱遅れを含めたパーセンテージになっていますか。
ごめんなさい、私の理解も不足していたので、ちょっともう１回いいですか。
１ページ目のＡ、Ｂ滑走路合計の円グラフの中で、滑走路離脱遅れが１９％になっているのですけれども、この内訳は、トーイング機等の滑走路離脱遅れのためと、あと先行到着機の滑走路離脱遅れのための両方を含んだ部分なのでしょうか。
それを合算したパーセンテージかという話ですか。 離脱遅れで着陸できないということは、もう総じてそういう意味なのですかね。
すみません。手元資料で、分類、今、即答できないので、後ほど個別にご回答させていただければと思います。よろしいでしょうか。
では、後ほど回答ということで、この５６番まで振ってありますけれども、その中の３４番、令和５年９月１９日、火曜日、２１時１６分、２２番滑走路、ＪＡＬの２８６便、これが先行到着機の滑走路離脱遅れのためにゴーアラウンドが発生したということで、ちょうど私、自宅に帰るときに、住宅街通っていたらこの時間帯に遭遇して、結構住宅街なので、この時間帯だと、細い路地というか、そういうところだと車も通ってないので、すごい大きく騒音が感じられたのです。 やはり、こういう部分では、騒音対策をしっかりとやっていかなくてはいけないと感じました。ゴーアラウンドは安全のための着陸復行なので、これはやることは当然、ＯＫなのですけれども、やはり、さっき奈須委員が言われたとおり、だんだん増えているのではないかと、複便との関係で、今回も５６回です。８月も５０回超えていたと思うのですけれども、やはりどんどん増えてくると騒音にさらされる部分も増えますので、極力、この空港の過密が原因によってこの離脱遅れが発生していると思うので、その辺、離脱遅れが滞らないようにしていただきたいと思うのですけれども、その辺いかがですか。
これまで人為的な要因によるゴーアラウンドの減少に向けた取り組みについては、引き続きお願いしているところでございます。 国につきましては、ゴーアラウンドの減少に向けた取り組みも行われているということで、本委員会でも説明、ご報告させていただいておりますが、部品、小さな部品の点検で滑走路閉鎖をなるべく少なくするという取り組みも進んでいると聞いてございます。 また、取り組みの実施によって減少の傾向も見られると、区では考えてございますので、そういった取り組みを、引き続き双方要望していきたいと思っております。
そうですね、そういう人為的な部分でのゴーアラウンドの削減のほうには、やはり国にも対策をしっかりと取っていただきたいというのと、今回そういう意味では部品の紛失による報告のゴーアラウンドが、９月２８日のこの時間帯、１回に限られたのではないかと思います。引き続き、安全対策含めてよろしくお願いします。
ほか、いかがですか。 では、続いて、資料番号２３番、南風運用です。
南風運用なのですけれども、やはり、この羽田小学校で、やはりこの復便とともにだと思うのですけれども、もう３月以降ですね、８４．７デシベル、８４．１デシベル、８３．９デシベル、８４．２デシベル、８３．８デシベルと８０デシベルを超える騒音になっているということで、この辺の対策、前年度の湯本委員も増えてくるという部分では、やはり音が大きくなってきているということで、何らかの対策がやはり必要ではないかと発言もあったように、この数値を見て何らかの対策が必要ではないかと思うのですけれども、いかがでしょうか。
最近の羽田小学校の騒音値、最大値が出ているものにつきましては、ボーイング７７７、トリプルセブンの那覇行きが大きな音を出しているところでございます。 実際、エアラインとしてはＡＮＡが運航しているものでございまして、全日空のほうには騒音値が高いという数値を結果としては伝えてございます。 また、全日空のほうからは時期は明確に申し上げられないが、機材更新、新しい飛行機を順次更新していくので、低騒音機に置き換わる予定だと聞いてございます。 こういったものがなるべく早く南風運用時の時間帯に投入されることを期待しているということは、全日空側には伝えてございます。
国土交通省も、Ｂ滑走路の運用を１００メートル後ろにずらして騒音対策をやったのですけれども、その効果があまり出てないと感じるのですけれども、この数値を見ると。それで取り回しも、前は大型機、特にトリプルセブン、７７７は騒音が大きいので、Ｂ滑走路の運用はあまりやらないということを言っていたのですけれども、復便との関係で、やはり便数が増えれば、やはりその部分だけボーイング７７７を使用せざるを得ないというのは分かります。そういう部分での全日空に対しての取り回しのやり方、国土交通省に対しても、Ｂ滑走路の運用の仕方を、やはり騒音の少ない飛行機を飛ばすというやり方をもうちょっと考えていただきたいということで申し入れていただきたいということも思います。これは要望です。
では、２３番はよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、環境清掃部の２４番に行きます。
資料番号２４の固定調査のところなのですけれども、測定回数が場所によって少しずつ違っているというのはなぜなのでしょうか。
基本的には暗騒音プラス１０デシベルということで測定をさせていただいたものの回数ということで、測定回数というものがございます。 特に、どちらの測定地点において、どの滑走路に影響があって、１０デシベルを超えるものが出るかということで考え方が変わってまいりますので、主に寄与率というのですけれども、新仲七町会会館などは、ほぼほぼＢ滑走路西向き離陸の騒音影響の回数が多く捕捉されることになります。 大田市場や中富小学校などについては、Ｂ滑走路に着陸の回数なども入ってくる関係がありますので、これは飛んでいる、利用する滑走路の近場の影響とかというところで、それぞれ１０デシベルを超えたもので測定された回数ということで出させていただいておりますので、これはもともと一致するという性質のものではございません。
そういたしますと、影響が少ないと思われて、少ないということもないですけれども、大田区上空は飛ばないということで、新飛行ルートについては見ていたけれども、意外にもというか、今おっしゃっていた暗騒音プラス１０デシベルの影響を最も多く受けるのは、大田市場というのは、位置的にもあると思いますけれども、中富小学校であっても、Ｂ滑走路は影響が大きいのではないかと言っていたわけですけれども、それに比べて激減しているということもなくて一定程度の影響は受けているものだというのがこのデータということでよろしいのでしょうか。
例えば、騒音測定回数、中富小学校は１，７２０回ということで、暗騒音自体がもともと少ない地域であれば測定回数は多くなりますが、今、委員会でもご報告させていただいているとおり、ゴーアラウンド１回のみの８０デシベル超えという最大値しかございませんので、この回数が騒音の負担ということで影響が出ているものという考え方はいかがかなと思います。
回数で影響が受けているというのは違っていると思うという理由が、ちょっとよく分からなかった。そこのところが、もうちょっと私にも分かるように説明してください。
今、申し上げたのは、中富小学校の場合には暗騒音プラス１０デシベルということで１，７２０回の測定をさせていただいた中で、８０デシベルを超えた結果の最大値というものが１回、それもゴーアラウンドということでございます。 大田市場につきましては８５デシベルということで、新ルートの影響ということで、騒音の最大値は出ております。その影響は、それぞれ滑走路の運用によってどういう負担があるのかというところは、それぞれの地域において特性があると思いますので、場所によって影響が違っていると思っております。新仲七町会会館については、音が大きく出ているものは概ねＢ滑走路西向き離陸ということで捕捉させていただいております。 例えば、ヘリコプターだとか、ゴーアラウンドがあったときなどは、そういった音も含まれるということもございますが、だから、それぞれの地域ごとに負担については違っていると思っておりますし、大田市場はＢ西着陸の音なども大きく反映してきている、結果としては負担がかかっている地域。新仲七町会会館については、Ｂ滑走路西向き離陸の騒音の負荷が大きくかかっている地域ということで確認はさせていただいております。
そうした中で、夜間騒音です。午後１０時から午前０時までというところでいうと、中富小学校もそれなりの数が計測されているということになりますと、これは夜間については、なるべくＤ滑走路を使っていくというルールだったと思うのですけれども、どこの滑走路の影響だと考えているのでしょうか。
こちらの騒音値につきましては、暗騒音１０デシベルの差が出たものを航空機の騒音として拾っているので、どこの部分というところに対して明確になっていないかとは思うのですが、Ｄ滑走路を夜間使うというところで、例えば、Ｄ滑走路も点検ですとかそういったものに入った場合、ほかの滑走路を使うこともございますので、全てがＤ滑走路というところではないというところは、そもそもの約束事にはなってございます。
今、点検で使う場合もあったということなのですけれども、それでも大田市場で８９回、中富小学校で１６７回、新仲七町会会館で９４回ということは、滑走路が使えなかったのでたまたまという回数なのかなというのは、過去の経緯、経緯というか測定の推移を考えると、やはり夜間にも影響が出てきてるのかなということと。 先ほどもちょっと申し上げたのですが、これも、羽田空港も残念ながらというか、時代の流れというか２４時間の国際化ということでの影響が、こういうところにも表れているのかなと思いますと、暗騒音プラス１０ということを測定するだけではなくて、やはり滑走路の使い方、離発着の回数がどうだったのかということと、併せて見る。 あるいは、各滑走路における航空機の種類、重量の大きいものがどう飛んでいるのか、逆に言うとＤ滑走路は重いものは飛べないということになってるわけですから、そうすると、逆に残りのＡ、Ｂ、Ｃで重量の重い、言ってみれば騒音が大きく出る可能性の高い航空機が使われていると。 今もご答弁にあったように、夜間はＤ滑走路といっても、何らかの事情でＤ滑走路も使わないこともあれば、いわゆる深夜という時間帯と、それよりもちょっと外れた時間、６時までがということになると、では６時から７時はうるさくてもいいかといえば、朝の静かな時間であったりとか、夜の８時から１０時という時間帯も、いろいろな形で体を休めてお過ごしになっている区民の方も多いということを考えると、こういう数値もきちんと検証していく必要があるのかなと。 ただ、この数字だけを漫然と測定するのではなく、実際の空港の運用、供用という在り方とともに見ていく必要があるのではないかなと思うのですが、そのあたりはいかがですか。
私どもも、大田区は特に騒音に対する影響が大きくあり、区民の皆様への負担もございますので、国の測定局だけではなく、区の測定局につきましても、昔から継続して２４時間３６５日測定をさせていただいております。 こちらの報告の中では最大値ということで、Ｌｄｅｎの評価の測定値と併せてご報告をさせていただいておりますが、暗騒音プラス１０デシベルについては、いつ、どの時間帯に、どういう航空機が発した音かというところまで、データとしては長年にわたって持っておりますので、そういったところを今後の空港の運用の仕方も含めて確認していける材料として持っておくことは非常に大事だと思っております。今後もそういった視点で測定のほうは継続させていただきますし、可能な範囲での分析というところは、区としても重要かであるとは思っております。
やはり、この新飛行ルートというのは、繰り返しになりますけれども、首都圏空港の機能強化ということであって、羽田空港が国際化したから便数を増やすだけではないわけです。様々な角度から、いろいろな方たちが、首都圏の空港全部をできるだけ機能強化していこう、もっとたくさん使って、様々な目的に対して対応できるようにしていこうというのが、その文脈の中での一つの現象だとすれば、いろいろな形でその機能が強化されていくというのが今後だと思いますので、そういうことも含めた、今もおっしゃっていただきましたけれども、区民生活への影響ということをぜひ考えていただきたいなと思います。引き続き測定もお願いしたいと思います。
よろしいですか。 では、続いて産業経済部２５番行きます。いかがですか。
この（１）のイの部分のバスの写真ですけれども、これはＪ６とＭｉＣａというのを比べて、すごく差を感じるのですが、Ｊ６はこのまま運行するような感じなのでしょうか。
今回、新しく実証に用いる車種については、ジェイシックスと読みますが、Ｊ６とＭｉＣａという車両、２タイプを考えております。Ｊ６につきましては、ご覧いただいたように、通常の一般的に目にするようなバスと同じような形ですけれども、こちらは基本的にはアクセルとハンドルも一応ついていて、非常にパワーとスピードが、出そうと思ったら出せる車種ではございます。 また、定員についても１６名ということで、ＭｉＣａですとか、今、ＨＩＣｉｔｙで走っているようなアルマという車種に比べれば、輸送力の面でも特徴があると思っています。 一方で、もう一つのＭｉＣａのほうについては、これは、今、ＨＩＣｉｔｙで走っているアルマという車種と非常に似たタイプでして、ハンドルですとか、アクセルがないと聞いてございます。 より一層、アルマよりもセンサーですとか、そういった安全な自動運転で精度高く運行できるための新しい車種とは聞いております。
これですけれども、ＨＩＣｉｔｙ周辺ルートとなっているのですが、シティから出て回るということでよろしいでしょうか。
これから詳しい発着場所は調整ですけれども、基本的には羽田イノベーションシティの中でご乗車いただいて、そこから街区の外に出て、環８を通って、天空橋駅前を通って、また羽田イノベーションシティのほうに戻ってくるといったルートを想定してございます。
最高速度が３５キロとなると、環８、あの辺のスピードは、結構みんな、もちろん４０キロ、５０キロ出してるようなイメージがあるのです。そこで、一番左の車線を走るとは思うのですけれども、その辺はどうなのでしょうか。
Ｊ６については、車両的にはもう少し、スピードについては実際、先ほど申し上げたとおり出せるものではございますけれども、安全に実証運転するということ、また、確かに、ほかの一般車両との速度差というのは、実証実験中、いろいろとご迷惑をおかけする部分ですとか、あろうかとは思いますけれども、一定程度、安全性も踏まえながら実証実験する速度としては、この３５キロ制限というところでやると聞いております。
すみません、最後に一つだけ教えてください。このＪ６というのは、レベルでいくとどのレベルになるのですか。
今回の実証実験につきましては、Ｊ６も、ＭｉＣａも、ともにレベル２、今、羽田イノベーションシティの中で走行しているレベルでの走行となります。
今の質問の続きになるかと思うのですけれども、今の段階では空港島の中だけしか走れないのでしょうか。実証実験というのは何を確認し、今後どういうことが担保されれば、どういう段階に入っていくとなっているのでしょうか。
きちんと法に基づく許可という形が、明確に必要になってくるレベル４というものが、今、この春から施行されております。 レベル２につきましては、基本的には人が主体になる運転の範囲と、聞いておりますので、基本的には空港島でなくとも実証実験できるとは認識をしております。実際、今回の国の補助金を受けて実証実験する地域ですけれども、全国で６２事業、６０自治体ほどあると聞いてございますので、いずれもレベル４になってきますと、相当ハードルが高いので、レベル２程度の実験とは考えておりますけれども、そういった観点ではレベル２であれば、あくまで、人が主体の運転の範ちゅうということでの実験になろうかと思います。 今回の実証の部分ですけれども、基本的には大きく分けると技術面という話と、あと社会受容性、社会に受け入れられるのかどうかといったところの検証とは考えております。 技術面につきましては、今、街区内で既存の車両を使っている分には、自動運転の比率がございます。手動運転に切り替えたのが全体のどのぐらいあるのかといったところも検証しておりますけれども、そういったところについても新しい車種、新しいルート、いろいろな条件が変わる中で、自動運転比率がどのぐらい維持できるのか。 また、社会受容面につきましては、実際にお乗りいただいた方にアンケートを取りまして、安心感があったかですとか、その辺についてご意見を伺いながら検証をしていく予定でございます。
今は人が主体というのが、ちょっと、私の認識が違っていたと思ったのですけれども、この実証においては、いわゆる運転者なしでどんどん走らせていると思ってしまったので、何が実証なのか、そもそものところの理解が不足していて、すみません。 そうすると、人は乗っていて、こうやって見ながら、おっと危ないみたいな感じで、いつでも手が出せるようにという試験をしていらっしゃるということでいいのでしょうか。
自動運転の定義が複雑になっておりますけれども、レベル１、２と３、４、５で、２と３の間で、大きな差があるというのが一つございます。 一般的に、ちょっと分かりやすくといいますか、簡単に申し上げますと、レベル１と２については、何かあったときの監視が、主としてドライバーによる監視、今も実際、中に乗務員が乗っておりまして、基本的には自動運転の技術の中で何か障害物があったりですとか、緊急事態が起きたときには、きちんとシステムによって止まりますけれども、しっかりと止まるべき責任は、最終的にはその乗務員にございますので、システムが止まらない場合は手動運転として介入をして止めるといった部分になります。 ３と４と５につきましては、基本的にシステムでの監視となります。これは遠隔での監視というところが中心になろうかと思いますけれども、システムが自動的に止まる前提ですけれども、監視する場所からのモニタリング等でしっかりチェックしていくと、そういう違いがあろうかと思います。
大変よく分かりました。そういたしますと、今後、今、レベル２で十分に、多分、車そのものの機能であったりとか、システムがうまく動くかとかということを確認をしていくという段階の中で、人が離れても大丈夫かということを積み上げていくと思うのですけれども、これが、人がいなくなった場合の、先ほどおっしゃっていた遠隔での操作となった場合の遠隔というのは、そのイノベーションシティの中に基地というか、司令塔みたいなものができるというイメージなのでしょうか。
それは、これから実際に、本格的に、例えばレベル３以上、レベル４ですとか、そういったものが導入される場合の仕組みにはよるかとは思いますけれども、今、既に実証実験でやっている中でも、羽田イノベーションシティの部分については、事業者の監視センターが茨城県のほうにございまして、そこから見ております。 実際、その事業者はほかの自治体についても行っておりますけれども、その監視センターからチェックをしているとは聞いております。 ただ、例えばレベル３以上、レベル４になったとしても、即、乗務員がいなくなるということはあまり想定できないのかなと思っております。それはなぜかと申し上げますと、やはり乗降の際のサポートが必要な方もいらっしゃるかと思います。 また、車内で体調を崩された方がいらっしゃった場合の救護なども必要になってくると思っておりますし、また、万が一の話ですけれども、事故等が生じた際の安全確保ですとか、報告の部分についても、もちろん遠隔でしっかり状況は把握しながら対応はありますけれども、乗務員、その場に人がいることが、必要になるような作業もあろうかと思いますので、その辺は事業者のほうで、きちんと必要性を踏まえながら配置していくと考えています。
大体の流れは分かりました。どんどん進んでいってしまう様々な技術に、ちょっと追いつかないなという感じはあるのですけれども、そういう中で、やはり社会受容性というお話をなさっていました。 そこがとても重要と思うのですけれども、一体、この社会受容性、私は追いついていないから、その受容そのものがないという感じなのですけれども、いつ、誰が、どのようにして、この受容性について判断していくのかというあたりは、このレベル１、２、３、４という流れに、もし関連づけられるのであれば、関連づけていただきたいですし、関連づかずに別のところでやっているのであれば、そういった仕組みについても教えていただけますでしょうか。
自動運転のレベルとの紐づけというのは、ちょっとあまりそぐわないとは思っております。社会受容性の受容については、必要とされるか否かではなくて、受け入れられるか否かの受容という意味になってまいりますけれども、ここについても、自動運転技術に関する信頼性ですとか、受容の言い換えにはなってしまいますけれども、許容度の部分について、それぞれ利用者からのご意見ですとか、そういったところを踏まえながら判断がされていくとは考えています。 実際、私もよくあそこの実証実験をやっている場合に、ご乗車いただいている区民の方と一緒に乗りますけれども、お乗りいただいてる分には、非常に今、特に親子連れの方などはかなり楽しそうに乗っていらっしゃる様子も感じておりますので、そういった利用者の方々、また利用したことのない方々の受け止めも含めてですけれども、確認しながら進めていくことになると思っています。
分かりました。必要かどうかということではないという話もあったのですけれども、さらに根源的なことなのかと、信頼性という言葉もおっしゃっていましたけれども、そもそも無人の運転の社会というもの、あるいはデジタルに委ねるということについて、私たちがどういう社会を目指していくかとか、許容していくかというある種、生き方であったりとか、哲学であったりの部分と私は思いますし、乗っていらっしゃる方の感想というのは、どちらかというとアミューズメントパークでの、何か乗り物に乗って楽しかったという話であって、本来検証すべき社会受容性というのは、そういうところとは違う、言ってみれば公共交通システムを、どう、誰に、どう委ねていくのか、あるいは当然、先ほどおっしゃっていたように、乗務員はなかなか外せるものではないのですという中での完全無人になれば、いい悪いはあると思いますけれども、全て監視されていかなければ、やはり安全確認という上でも不可能になってくるということになりますし、いろいろな意味で、何か近未来のような、そのものが、それは社会そのものが悪意で動いているのか、善意なのかということによっても違うのかもしれませんけれども、そうなっているとするならば、やはり楽しかったですか、大丈夫ですかだけではない議論が欠けたままに、本来はレベル１、２、３、４、５ではないとおっしゃっていたのは、そのとおり、レベルに移行する前に、やはりそういうところを社会全体で共有していくということが必要なのではないかなと思いますけれども、今日は一つ、一つちょっと大変勉強になりましたので、見ていかなくてはいけないとは思いました。
実際に本格導入するか否かという部分については、まさにおっしゃっていただいたように、交通政策的な、公共交通の政策的な意味合いの部分になってこようかと思ってまいります。 それは、この実証実験の結果なども、所管のまちづくり推進部にしっかりと情報提供、また実際の体験乗車なども取り組みながら、参考にしていただきながらと考えてございます。
もう全然比べられない話なのですけど、私は、上野動物園のモノレールがもうなくなってしまうという、この間の話を聞いて、とても何か残念で、子どもと乗ったのにと思って、ああいうものがなくなる一方で、こういうものになるのかと思うと、価値観の違いであり、もう昭和の人間の単なる感想とも思われますけれども、何を、社会にどう残していくのかというのは、そこの部分は、実はとても大切と思うので、今もご答弁いただいたような、多分深い話になっていくと思いますので、またご報告、よろしくお願いします。
まだ埋まってなかった、区活用スペースのその後の状況を教えていただきたいと思います。
結論的には、まだ埋まっておりません。新しく内覧のお申込みがあった事業者も、ここ１か月半の中でございましたけれども、まだ契約に至っておりません。
引き続き、早急に埋めていただくように努力をお願いします。
区施策活用スペースの勉強会なのですけれども、昼間が多いのですが、例えば、これから医療のこととかも入ってきますよね、あそこのＨＩＣｉｔｙのほうに。何か、皆さん、結構そういう分野はものすごく、例えば遺伝子のことであるとか、意外とみんな興味があって、働いている方とかも勉強したいとかいうこともあるのかと思うのですけれども、夜の講座みたいなのは、今後ありますか。 別に遺伝子のことだけでなくていいのですけれども、勉強会など。
今回ご報告申し上げたものは、区内の事業者たちが自主的に立ち上げた勉強会になりますので、そういった中での時間設定と考えています。 あと、基本的にピオパークの中は結構、一般的にＢｔｏＢという言い方をしますけれども、企業同士での、それぞれセミナーだったりという部分になってまいります。 それぞれ主催者の考え方にもよると思いますので、なかなか私のほうでお答えが難しい部分もございます。すみません。
よろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 次に、行政視察に伴う委員派遣についてお諮りします。 本委員会におきましては、１０月２５日、水曜日から２６日、木曜日までの日程で、空港保安防災教育訓練センターの、空港保安防災教育訓練センターの概要と保安・救急医療業務従事者の養成についてほか１項目の視察を予定しております。 つきましては、会議規則第７６条の規定に基づき、委員派遣承認要請書を議長宛てに提出することにご異議ありませんか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
ご異議なしと認め、そのように決定いたしました。 最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 次回の委員会は、第４回中の１２月６日、水曜日、午前１０時から開会とすることでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
特別な何かがあれば招集することがあると思いますが、年間想定表に基づいて、４定中の１２月６日、水曜日です。 （「予定表に従っていなかったこともあるから、１１月にあってもいいのではないですか」と呼ぶ者あり）
もし緊急の案件があるのであれば、ご招集申し上げることもあるということでよろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
そのようにいたします。 以上で、羽田空港対策特別委員会を閉会します。 午前１０時５９分閉会