令和　６年１２月　　羽田空港対策特別委員会

ただいまから、羽田空港対策特別委員会を開会いたします。 　初めに、理事の辞任について申し上げます。今般三沢理事から本職宛てに理事職の辞任願いの提出がありました。つきましては、理事の辞任についてを議題といたします。 　本件については、委員会条例第１６条の規定に基づき、三沢清太郎委員はしばらく退席を願います。 　（三沢清太郎委員　退席）

お諮りいたします。三沢理事から申出のあったとおり、理事の辞任を許可することにご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

ご異議なしと認め、三沢理事の辞任を許可することに決定いたしました。三沢清太郎委員の除斥を解きます。 　（三沢清太郎委員　入室）

ただいま、理事の辞任を許可いたしましたが、委員会の理事の定数につきましては、正副委員長職のない会派順に２名を選出する旨が１０月３０日の幹事長会で確認されております。 　つきましては、本委員会の理事は既に選出されております田島和雄委員と杉山こういち委員の２名となります。 　以上、理事についてご確認をお願いいたします。 　続きまして、本日の審査予定についてお諮りいたします。 　まず、本委員会に新規に付託された陳情１件の審査を行い、その取扱いまで決めさせていただきます。その後、所管事務報告を受けたいと思いますが、これにご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

それでは、そのようにさせていただきます。委員並びに理事者の皆様のご協力をお願いいたします。 　審査事件を上程いたします。本委員会に新たに付託された１件の陳情の審査を行います。 　それでは、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情の審査に入ります。 　原本を回覧いたします。 　（原本回覧）

なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 　理事者の見解を求めます。

私からは、陳情６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情について、理事者見解を述べさせていただきたいと思います。 　まず趣旨でございますが、２００８年９月に横田空域の一部が返還されたことにより、２０１０年から福岡等西方面へ向かう航路が内陸飛行として開始されたが、内陸飛行が大田区に与える影響に関する調査は北風運用時の航空機に限られている。南風運用時の大田区の内陸部に進入する航空機に対しても同様に、騒音影響、機種情報、飛行高度及び飛行回数等の調査を行っていただきたいというものでございます。 　理事者の見解でございますが、区が実施している南風時短期調査により、陳情者の要望するＡ滑走路南向き離陸時の内陸飛行についても、騒音状況、機種情報、飛行回数等を把握しており、次の理由で現段階では必要がないと判断しております。 　南風時短期調査で最も南部に位置する調査地点の萩中公園水泳場にて得られた騒音調査結果から、Ａ滑走路南向き離陸後にＫＡＭＡＴを通過することが見込まれる便のデータを集計したところ、約１０日間中１日１便から５便等の低頻度であり、Ｌｄｅｎ値に関しましても環境基準に適合しておりました。 　また、令和５年度の内陸飛行調査で、ＫＡＭＡＴ付近は環境基準地域類型指定区域外ですが、地域の類型Ⅰ型の環境基準５７デシベルに照らし基準を満たしており、また機種情報、飛行高度及び飛行回数についても状況を把握しており、全ての航空機が９，０００フィート、約２，７５０メートル以上の高度で適正に飛んでいることを確認できました。 　今年度も南風時の短期調査、ＫＡＭＡＴ付近での航空機騒音調査を実施をいたします。南風時内陸飛行調査を追加する必要性については、今後得られるデータや国の動向に基づき、適宜検討して行ってまいりますが、区といたしましては内陸飛行に特化した南風調査の追加は、現在の調査結果を踏まえると現時点では必要ないと考えております。

それでは委員の皆様、質疑をお願いいたします。

この調査ですけれども、いつやったとかそういうのは教えてもらえるのでしょうか。環境のアクションとは違うのですよね、１０日間ということは。お願いします。

調査でございますが、令和４年度は５月１２日から２４日までの期間で実施をいたしました。

ここで大きな問題がなかったということでございますよね。何機かしかなかったという。１日に１機から５機ぐらいですか。お願いします。

委員ご指摘のとおりでございます。また騒音調査等につきましても、環境基準内ということで確認しているところでございます。

短期調査だけが実施されているということで、通常今までの中で毎日測るということは考えていないということでよろしいのですかね。

航空機の調査に関しましては固定点で、委員会で毎回報告させていただいているとおりでございますが、この南風のほうに関しましては環境省から出ている各マニュアル等に基づきまして短期測定を実施いたしまして、補足の資料とさせていただいているところでございます。

そして短期調査を毎年実施しているということでよろしいのですか。

過去、通年によりますと調査ができていなかった年もあると認識はしておりますが、今年度に関しまして実施をしているところでございます。

ということは、来年度も実施する予定はあるのでしょうか。

来年度に関しましては、まだ予算の組立て等ができていない状況でございますが、私どもといたしましては引き続き実施をしてまいりたいとは考えております。

ということは、予算を要望しているということで理解はできました。 　きめ細かい環境を測定して、住民の安心安全のためにこれからも役立てていただきますようよろしくお願いします。これは要望です。

今の短期調査で言いますと、この１０日間の中で南風運用だったのは何日間あったのでしょうか。

令和４年度の調査でございますが、調査は７日間を含めて実施をしていたところでございます。

７日間の調査の結果、南風の運用をしていたのは何日だったかというのをお伺いしてるのですが。

今手元にあるデータに関しましては、７日間南風運用に関しましての実施をさせていただきましたので、日にち等若干むらがありますが、７日間ということでございます。

１０日のうち７日が南風運用だったというご答弁でよろしいのでしょうか。 　加えて、１機から５機というのは南風のときだけだったのか、それとも南風以外でも平均で１日１機から５機なのでしょうか。

日数につきましては委員ご指摘のとおりでございます。 　また、南風時の１機から５機等に関しましては、まさに調べた中での状況でございました。

そういたしますと、南風運用でないときはどういう結果だったのですか。比較をしてどのような違いが見られたのでしょうか。

北風運用時の春の５月の調査に関しまして具体的な、今手元にデータとしては記録はございませんが、南風運用時のことに関しましては先ほど答弁で述べましたとおりでございます。

この陳情者は、南風運用のときに区内への騒音であったりいろいろな影響が大きいのではないかということを懸念して、調査をしてほしいと言っているわけですから、先ほどの理事者見解をお伺いいたしますと、現在行っている短期調査で十分に捕捉されていて、しかもその結果ではあまり影響が出ていないというお答えだったと思うのですけれども、今のやり取りの中では北風と南風の違いも分かりませんし、１０日間の調査では十分な南風の影響を、区内の内陸部への影響が調査し切れているとは思わないのですけれども、今の調査で十分だというのはどうしてなのでしょうか。

調査に関しまして、南風のときも実施をしておりますし、また北風時に関しましても実施をしているところでございます。その件に関しましては、羽田空港に関する対策の経過の中に報告させていただいているとおりでございます。 　萩中公園水泳場につきまして、環境基準等を含めて満たされている調査で達成されている状況を踏まえますと、現段階で、陳情者の方が求められている調査に関しましては現時点では必要がないと考えておりますが、今後得られるデータですとか国の動向等を踏まえて、適宜検討してまいりたいとは考えております。

陳情者は多分、南風のときとそれ以外のときとでどうも飛び方が違っているのではないかということや、飛び方を見ていても国土交通省のほうに確認をしてみると、いろいろ違った飛び方もあるけれども、そういったものが様々な影響を及ぼしているのではないかということだと思うのです。 　今のお話ですと、確かに北風のときも調査をしている、南風も１０日間については調査をしているということですが、その明確な差異、北風のときも十分に大丈夫で、南風のときは１機から５機だから大丈夫というのは、北風のときには全く影響がないけれども１機から５機の影響があるのか、それとも北風のときも南風のときも同じような影響を及ぼしているのかとかといった分析がちょっとできていないというか、ご答弁の中からは私が読み取れませんでしたので、その辺りをお伺いしたかったのですけれども。

南風時、北風時に関しましては、短期測定等を実施をしているところでございます。特に北風時に関しましては、１１月、まさに今の時期でございますが、に北風の飛行と含めてございます。北風になりますので、そういった時期を狙って短期の測定を実施しているところでございます。 　そういった状況を踏まえて、南風時、北風時と含めての数値と勘案したところ、環境基準等を含めて適正に飛んでいることが確認できておりますので、現段階では調査は必要ないと考えております。 　なお、先ほどすみません、１点訂正をさせていただきたいのですけれども、南風時でございますが、１日１機から５機飛んだことに関してはそうなのですけれども、調査の全１０日間で飛んでいることを確認しているところでございました。大変失礼いたしました。

実際にこの陳情者は、先ほど陳情の本文を拝見いたしましたら、内陸飛行についてのフライトレーダーという、私もこの間何回かこの委員会でも発言させていただいたのですけれども、ああ大きいなとか、ああうるさいなと思うときに、フライトレーダーを検索して、どこからどこへ飛ぶ、飛行機が今どこを飛んでいて、どのぐらいの高さなのかというのが出てくるのですよね、フライトレーダーというのは。スクリーンショットをすると意外と低いなと思うことがあって、こちらでも何回か、高度についてスクリーンショットを出していただいたのですけれども、お出しいただいたのは大体１万１,０００フィートは超えるぐらいだけれども、でも９，０００フィートから言うと、そんなにすごく高さが高くなっているという感じでもないのかなとは思うのですが、この状況を基にして国土交通省のほうに問合せをしたら、北上したのは周辺航空機との管制間隔設定のためやむを得ない、安全確保のために多少異なる運行を行うことがあると言っているわけなのですけれども、そういたしますと大田区としても、現実に内陸を飛んでいて、それが今まで定められていた経路よりも違うところを飛んでいるということは把握していると思っていいのでしょうか。

陳情者が述べられている方向に関しましては、安全航行でやむを得ないものと認識をしております。私どものこの調査に関しまして、ＫＡＭＡＴ付近での９，０００フィートに関しましての調査を実施しております。このことに関しましては、国との関係性でございますが、その他に関しまして騒音調査等を含めて実施しているところでございまして、具体的に高度について計測しているものではございません。ですが、例えば極端に低く飛んだものが、定期便で極端に低い高度を通ったですとかそういう状況の変化等があれば適宜に対応していると考えておりますが、現時点での航路等を含めて状況の変化はございませんので、今高度等を含めて測定する状況ではないと認識しております。 　繰り返しになりますが、安全航行に関しましては陳情者が述べられたとおりで、様々な状況で安全航行はやむを得ないものと考えておりますので、調査の趣旨には沿わないと考えております。

そういたしますと、飛ぶことはあるけれどもそのケースというのは安全のためだから、たまにのことなのでやむを得ないという理解でいいのでしょうか。これは本当にたまになのでしょうか。

当委員会でもゴーアラウンドで様々な状況を含めて報告させていただいておりますが、内陸飛行で安全航行でやむを得ない、飛行に関しまして、安全に関することですのでやむを得ないと考えておりますが、これが明らかに頻繁に回数が激増しているですとか、そういったことになれば状況の変化等があると思います。ただそれに関しましても、国等を含めて、しっかり状況を把握しながら、調査をするのが適当かどうか含めては、区として必要だと判断した場合には実施をしてまいりたいと考えておりますが、現段階で安全飛行に関しましてやむを得ないものだとは認識しております。

そこで、この区内の内陸飛行が、いつ、なぜ始まったのかということなのですけれども、それについては大田区は把握していらっしゃるのでしょうか。どのように理解をしていらっしゃいますか。

私どもといたしましては、北風時と含めてＫＡＭＡＴ付近の調査等を行っているところでございます。そういった中で高度等を確認しているところでございますが、内陸飛行に関しまして、航路というのはある程度当然決まった中で航行しているものという認識をしております。これが例えば逸脱した件につきまして、今回まさに陳情者の方が述べられたことだと思いますが、こちらは安全飛行ということで、私どもはやむを得ないことだと考えております。

すみません、私の質問の仕方がよくなかったかもしれないのですけれども、内陸飛行とＫＡＭＡＴのポイントの設定というのは一体化しているものだと思うのですが、ＫＡＭＡＴがなぜ設定され、内陸飛行になったかということについての質問をしているのですけれども、それについてはもう大田区は忘れてしまったのでしょうかね。

ＫＡＭＡＴにつきましては、横田空域等を含めての返還等で内陸飛行する可能性があるということで、私どもを含め飛行高度を含めて調査しているところでございます。

そういたしますと、内陸飛行をしていた時期は過去にはあったけれども、横田の空域の一部返還によって、一部削減と私は言いたいのですけれども、空域が少し、言ってみれば飛行機が飛べる空域が広がったことによって、区内への騒音影響が大きくなるから、それについては一定程度の高度を確保していかなければ内陸への騒音影響が大きくなってしまう可能性があると。これについて千葉県側では安全確保という言葉も言っていますね。騒音だけではなくて安全という言葉も入れていますけれども、そのためにＫＡＭＡＴを設定したという理解は、私も区も同じということでよろしいですか。

委員ご指摘の横田空域のことにつきまして、平成２０年に返還されたことによりまして区内上空のＫＡＭＡＴを経由して航路が設定されたことによりまして、私どもは騒音調査を含めて実施をしている状況でございます。

それについて、またこの陳情書の中には、神奈川・都心北上ルートは設定しないと書かれているのですけれども、これとの関係については大田区はどのように理解していますか。

陳情者がお書きになっている件につきましては、そういうルートが設定されないということで認識をしているところでございます。

こちらにつきましては過去のやり取りの中で、設定しないことにしたため記載をしないという形に、大田区からも要望させていただいて、このルートの設定はしないということになってきたという経過がありましたので、文面からも削除したという経過はございます。

神奈川・都心北上ルートを設定した経緯については、大田区はどのように理解をしていらっしゃいますか。

こういったルートの設定を区としても望んでいないということで要望したところ、設定しないという話になりましたので、文言も消えたと。交渉の上、削除したという形で認識しております。

そうではなくて、そもそも神奈川・都心北上ルートというのは、誰が望んで何の目的のために設定してきたものでしょうか。

区としての判断は、このルートを設定しないようにということで国土交通省のほうに要望させていただいて、設定しない形になったので削除したと。その経過等につきましては、申し訳ございません、こちらでは今手元に資料がないので、ご回答できません。

過去の議事録であったり千葉県のホームページを拝見したり、私のこの間の理解で言いますと、この神奈川・都心北上ルートというのは区内を飛ぶ、飛ばないの問題の以前に千葉県と、言ってみれば東京というか羽田空港、ですから羽田空港を巡っての千葉県側との大田区であったりもっと言ったら首都圏、東京との間の、言ってみれば分担というのがあったわけですね。飛行経路の分担というのがあって、千葉県側にいたしますと羽田空港への離発着の航空機がいつも千葉県側を飛んで、千葉県の皆さんにご迷惑、ご負担をおかけしているという部分があるので、それについてはきちんと分担をしてほしいということの中で、神奈川・都心北上ルートというものを使っていたわけですよ。だからそれによって千葉県側に負担をかけないような飛び方を、多分横田空域が設定される前までは行っていたけれども、それについて横田空域が削減されてしまったことによって空域が小さくなって、都心部分について低く飛ぶということが可能になってしまったので、それを設定してしまうと千葉と東京側との騒音の分担以上に都心側に騒音であったり安全の面、特に千葉県では安全の面からそれを了承したと今も２００８年の国との協定の内容についてホームページに出ていますけれども、千葉県側にしたら不満な部分もあるかもしれないけれども、今も引き続き、当時ですね、その騒音の部分についての負担はしているとはいえ、東京側についての安全の問題を考えればその協定にサインをしたと私は読み取ったわけです。 　この神奈川・都心北上ルートについて、千葉県との間の飛行ルートの変更においても飛行区域の分担というかそういうこともありますけれども、千葉県と東京との飛行経路におけるこの影響の分担という考え方が根強くありながらも、空域との関係で神奈川・都心北上ルートを設定しなかったということを、私は重く見ていかないと、飛ばなくなったから削減してしまったことによって、この文章を削除してしまったことによって、飛んでは駄目だという制限が外れてしまったことになって、この陳情者が言っているような内陸飛行におけるいろいろな約束以外の飛び方が増えてきているという懸念が私はあるわけなのですけれども、その辺りについては大田区はどう考えているのでしょうか。

見解の相違かと考えますが、神奈川・都心北上ルートをこちらを当初設定したいという国のお話があった中で、区としては設定しないことということで、ルート設定をそもそもしないこととしたために文言は削除されていますので、こういった飛び方はしないという今の前提になっている。これが現時点の約束事だという認識をしてございます。

ちょっと今のはすごく分かりにくかったのですけれど、国としては神奈川・都心北上ルートを設定したいと言ったのでしょうか。それについて設定しなくていいから設定しないと書いてもらうのではなくて、設定したいを書かないでほしいから何も書かなかったということですか。ちょっと今の説明はよく分からない。そもそも神奈川・都心北上ルートは設定しないと書いてありました。設定しないと書いてあったものを削除してしまうのを、もうちょっと私にも分かりやすく説明していただきたいのですけれど。

設定しないという約束事が整ったので、そもそも記載をする必要がないということで記載から外したという認識を持ってます。

記載をする必要がないと思ったのは誰なのでしょうか。また、記載をしていた、前の覚書のときには記載をしていたわけですけれども、そのときには整っていなかったから記載したのですか。整っていたから、文言を入れたのではないのですか。そこはちょっとよく分からないのですが、もう一度教えてください。

しないこととするということの解釈の違いかと思いますが、区としてはこういった言葉があると、設定する方向も考えられるという認識の中で、そもそも設定しないことということであれば書く必要もないだろうということで、削除をされたという認識を持っています。

この問題については千葉県側のほうがずっと賢いですよ。歴史的な経緯についてしっかりと書き記しながら、千葉県側の要望は常に県民に明らかになるように文書として残しているわけですよ。 　そして今、神奈川・都心北上ルートを設定させて都心に行かないことを一時的に許したのは、安全面の問題があるけれども、いろいろな今後の状況によってはまた千葉県の皆さんにご負担をかけている分についても、様々な飛行ルートを設定することによって皆さんの負担はいつか減らすこともあるかもしれないという含みを持たせている中での記載をしているわけですよ。 　ところが大田区の場合には、神奈川・都心北上ルートは設定しないというその文言を勝ち取ったにもかかわらず、しないという約束を文書に書かないと。今様々な契約の中で、あるいは法律、条例の中で書き込まないということは守らなくてもいいということなのではないのですか。書き込まなくて守ることはあるのでしょうか。今の大田区の協定の考え方がちょっとよく分からないので、法律の専門家、条例の専門家として、今のことが法的に担保されることをちょっと私にも分かりやすく説明してください。

法的にという発言にはならないかもしれないですが、申し訳ございません、裏づけがないので。私がお話させていただければと思います。 　まず設定、大田区に関係するルートについては協議するという形になってございますので、制限列挙されているものと認識してございます。そういった中で記載がないことに対しては、まず条件として入ってこない。これが前提になってくると思いますので、委員ご心配の点には当たらないかと考えてございます。

さっき伺いましたけれども、ではなぜ前のときには書き込んだのでしょうか。

なぜというところになりますと、平成２２年の段階のお話ですので細かい資料は手元にございませんので確認はできないところですが、先ほど申し上げたように、設定しないことというところの記載に対して、そもそも設定しないという、区からはしないこと、設定しないことという要望を行っていまして、国からは設定しないこととするという回答を受けています。 　そういった中で、流れの中でそもそも設定しないために削除するという流れになってきているものでございます。

先ほどの設定しないという国土交通省からの回答は、何らかの文書できちんと大田区で保存されているものなのでしょうか。公文書として担保されていますか。

今、文書の本文は手元にないのであれなのですが、平成２２年５月１４日付の回答ということで、手元に資料がありますので文書化されていると考えております。

そういたしますと、この陳情者が言っている、どうも神奈川・都心北上ルートのような形で安全の確保なのか、いろいろな理由があると思いますけれども、飛んでいることについては設定しないといった国の考え方とは、大田区と国の見解とは違う状況が起きていると思うのですが、どこまでこれは許容範囲と考えて容認していくのでしょうか。

まず飛行航路について、神奈川・都心北上ルート等を含めて今設定されていない状況でございますので、私が先ほど述べさせていただいたとおりで、航空路ですとか様々な状況の変化が生じた際には、調査等を含めて区として必要だと判断した場合には柔軟に対応していきたいと考えております。

神奈川・都心北上ルートにつきましては、当初の設定しないことという位置づけのそもそものルートですけれど、着陸ルートになっています。昼間の時間帯のルートで、南風の悪天時着陸のときに使われる想定で書いてありますが、そもそも設定されていないと。今回南風運用の調査に願う陳情というところで行くと、離陸ルートで内陸部を飛ぶというルート設定になってございますので、離陸便のお話になってくるのかなと考えております。

そういたしますと、同じように影響が大きかったとしても着陸についてはやっていないだろうけれども、離陸についてはそもそも約束もしていないからどれぐらい増えても構わなくて、この陳情書の中での調査は必要ないという答弁でよろしいのでしょうか。

今、南風、北風等含めて様々な調査を実施しているところでございます。航空路等に関しまして今、国等を含めて情報等を収集する等がございますが、今現状を含めて変化等がない中でございますので、今現時点で調査等を含めて必要ないと考えております。 　ただ、今後も状況の変化等があった場合には、区として必要と判断した際に柔軟に対応していきたいとは考えております。

あと国土交通省の回答なのですけれども、管制間隔設定のためやむを得ないと書いてあるのですが、間隔を設定するためにやむを得ないということは、これはそれだけ離発着の便が増えていて、管制上、結構タイトな中でやっているので、そうなってしまうとも読み込めるのですけれども、それだけ便数が増えているということなのですか。

陳情者の方のご指摘のところでございますが、便数に関しましては増えている状況ではございますが、ただ飛行航路に関しまして管制等を含めて管理をしているところでございますので、そういった中で安全飛行をするためにやむを得なかったと私どもは認識をしているところでございます。

この便数なのですけれども、一旦コロナで減ったのですが増えているということで、先日私どもの委員会でも福岡空港に行って、あちらではいわゆる滑走路を増やしたり空港を移転させてということを考えていらっしゃるようで、そこの中で出てきた資料を見ていたら、コロナで一旦減ったものがまた増えているけれども、福岡空港の場合には国際線も国内線も、コロナ前ほどは増えていなかった。 　どういうことが起きていたかというと、１機当たりの乗降客数が増えていて、航空会社は一旦減らしたものを乗降客数によって、言ってみれば効率化というか適正化というか、利益最大化を図ったということで、私たちも日頃バスであったり電車などで一旦減らしたものをまた元に戻してくれれば、生産年齢人口や人口の減少みたいなものの中で混雑する電車にならないで、ちょっと電車も空いていいのかなと思うと、そこは交通業者もしっかりとそろばんを弾いていらっしゃいますから、そこの中であまり便数を戻さない、あるいは何ていうかバスも電車もそういったダイヤを組んでいるということがあるのですが、私は羽田空港についてもどうかなと調べたのですよ。そうしたら非常に面白いデータが出てきまして、コロナで一旦減った便数なのですけれども、羽田の場合には特に国際線においてすごく増えていました。増えていて、すごくかどうかは分からない、増えていたのですね。ところが乗降客数は減っていて、国内線も国際線も２０１７年、２０１８年、ですからコロナよりもさらに前の状況に戻っていて、コロナ直前のピークよりもさらに減っているのですね。 　これは一つにはコロナだからまだ戻り切っていないのではないかという言い方もあると思いますけれども、でもいろいろな中で大田区はこれ、コロナ後に観光客も増えてすごく便数も観光客も増えているかのような記載が様々なところにあるわけですけれども、現実にはこういった営利企業の皆さんが利益最大化の適正化の中で図れば、これだけ便数を増やさなくてもいいのにと思う便数の増やし方なのですよ。 　結果として、増便とか機能強化とかということで、羽田空港の飛行ルートの変更をしてきたわけですけれども、今どちらかというと割と余裕がある形で、必要便数よりももしかしたら多めに飛んでいることで、私たちは騒音影響の負担をしているのではないかということが見てとれるわけですけれども、こういった分析は大田区はしているのでしょうか。

現在、空港の運用率について国に確認したところ、国内線はほぼ１００％、国際線においては約８９％の運用率、総発着、国内、国際という形の枠で行くと、およそ９８％の運用率で動いていると聞いてございます。

そうではなくて、乗降客数によってきちんと適正化を図っているとみられるような福岡空港の供用に対して、羽田の場合にはどうも実際よりも便数が多くて、それが負担になっていると。結局それが、内陸飛行の一つのお墨つきのような形ですよね。たくさんの離発着があるから仕方がないからということで、私たちは新飛行ルートを受け入れてきたわけですけれども、結果としてこの人口減少であったり労働人口減少であったり、ＤＸみたいなものがある中で、実際の人の移動が少なくなっているということもありますし、どうもインバウンドといっても、もしかしたら国内で働く労働者の方たちが日本の中で移動していらっしゃる部分も、ですから海外からのお客様だけが全てではないのかなと。 　コロナの以前よりも乗降客数については羽田も少ないです。では成田に行ったのではないかとおっしゃるかもしれませんけれど、成田も調べました。成田はさらに減っているのですよね。こういう実態があるときに、私が思うのは、行政として国土交通省として航空行政の中で便数についての増便という枠は規制したものの、やはり少なくなってきたのであれば少ない中での航空行政というものが今できるのでしょうか。

機能強化によって発着容量が設定されている中で、エアラインが顧客ニーズを鑑みて飛ばしているものと考えておりますので、そこについて区が判断するところは現在のところ持ち合わせてございません。

私も区ができるとは思っていなくて、国土交通省がそういう力を今持てているのかなというところが疑問です。区としては少なくとも、区民の立場の中で現状を見ながらどうやって区民の生活環境、そして安全ですよね。言ってみれば、神奈川・都心北上ルートについては、安全の面からということを千葉県では言っていますけれども、いろいろな中で設定されたものだとするならば、そこを守るためにも大田区は日常的にこの測定ということ、現状を把握するということ、ここにはちょっと残念ながらルートという言葉がないのが非常に残念ですけれども、調査をしていくという必要があると思うのですけれども、今のやり取りの中で大田区はどう考えますか。

私どもといたしましては、南風、北風等含めての短期測定等を実施しております。そういった中で数字等を現状把握して公表させていただいているところでございます。 　ただ、先ほどの繰り返しになりますが、状況の変化等があった際に、区として必要だと判断された際には柔軟に対応していきたいと考えておりますが、現時点で状況が変化していない中で、調査は必要ないと考えております。

あと補足ですが、羽田の国際線の乗降客数は２０２３年実績で過去最多という数字もニュースソースでは出ておりますので、インバウンドは増えているのかなと。直近のニュースでもそのような記憶はございます。

改めまして、質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、各会派に取扱いをお伺いしたいと思います。発言は大会派から順次お願いいたします。なお、会派名は略称とさせていただきます。 　では、自民・無所属からお願いいたします。

自由民主党大田区議団・無所属の会は、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情については、不採択を求めます。 　陳情者が国土交通省へ問い合わせた航空機の運航については、安全確保のためのものであり、やむを得ないことであると認識をいたします。 　先ほども理事者の説明にありましたけれども、区はこれまでも南風時の騒音調査を実施をしており、陳情者が要望するＡ滑走路南向き離陸時の内陸飛行についても、騒音状況、機種情報、飛行回数を把握しており、航空機騒音も過去いずれにおいても環境基準内であり、高度についてもＫＡＭＡＴ付近の調査では規定をクリアしているということであります。 　これらのことから、南風運用時の新たな調査は現時点では必要性がないと考えられることから本陳情は不採択を求めますが、引き続き騒音測定結果等国が示した騒音軽減策の実施状況を注視していくとともに、騒音対策の強化徹底を国に求めていくことを要望いたします。

次、公明。

大田区議会公明党は、ただいま上程されました６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情の不採択を求めます。 　本陳情は、南風運用時の大田区内陸部に進入する航空機に対して調査を求める陳情です。内陸部での航空機騒音調査の推移を見ると、Ｌｄｅｎ値は環境基準を満たし、おおむね大きな変化が見られない状況です。またＫＡＭＡＴ付近を通過する航空機の高度も９，０００フィート以上の高度を確保して飛行していることが確認されております。 　発生頻度がそれほど高くないケースの騒音や高度を測定することに行政コストをかけることに対しても疑問があります。今後も調査を実施していくつもりとの理事者見解もあることから、本陳情の不採択を求めます。 　なお、区におかれましては引き続きこの騒音状況を注視していただきたいと考えます。

次、共産。

日本共産党大田区議団は、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情は採択を求めます。 　陳情者は、２００８年９月に横田空域の一部が返還されたことにより、２０１０年から福岡等西方面へ向かう航路が内陸飛行として設定開始されましたが、その内陸飛行が大田区に与える影響に関して行われている調査は、北風時運用時の航空機に対してのみです。南風運用時の大田区内陸部に進入する航空機に対しても同様の騒音影響、機種情報、飛行高度及び飛行回数の調査を行っていただきたいという陳情です。 　北風運用時の内陸飛行が始まってから１４年、南風運用時の大田区内陸部に進入する航空機に対しても、騒音影響、機種情報、飛行高度及び飛行回数の調査を行い、区民の生活環境の維持改善に役立てていただきますようお願いしているわけで、本陳情の採択を求めます。

次、つばさ。

つばさ大田区議団は、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面に向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情に対して、不採択を主張します。 　理由は、現在Ａ滑走路南向き離陸時の内陸飛行について、騒音状況、機種情報、飛行回数は把握できています。また、南風時短期調査において最も南部に位置する調査地点である萩中公園水泳場での騒音結果においても、環境基準に適合しています。現在の状況、調査結果を踏まえ、内陸部飛行に特化した南風調査の追加は必要ではないと考えられます。 　ただし、区には今後も様々な視点で航空機の安全、騒音影響、状況の変化などについて注視を続けることを要望いたします。

次、フォーラム。

東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情に対し、不採択を求めます。 　このたび、南風運用時の航空機が大田区内を北上した事例について、国土交通省からの回答にもあるとおり、安全確保を目的とした運行であり航路の変更もないということから、現時点では調査の必要はないものと考えております。 　また区では南風運用時の調査を短期間で実施しており、その結果、環境基準内に収まっていることが確認されており、国や羽田空港対策特別委員会にも速やかに情報が共有され、柔軟に対応するとのことから、区民の生活環境維持に十分な取り組みがなされていると認識しております。 　よって、本陳情については不採択とさせていただきます。

次、立憲。

立憲民主党大田区議団は、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情につきましては、不採択を主張いたします。 　陳情者によれば、南風運用時のＡ滑走路離陸後に、東京湾のほうに右旋回しながら上昇して区内を通過する運用が行われているとのことで、西方向へ向かう航空機がＫＡＭＡＴを経由後区内を北上するケースに遭遇することがあるということです。 　この点について先ほど説明があったように、１０日間、５月に調査してみた結果によると、１日に１機から５機の区内北上の例があったということですが、影響が小さいため、現時点では特にこの対応をする方向ではないとのことでした。 　コロナが明けた後、物流や人の流れが戻り、羽田空港で空を見上げると分単位で次々と飛行機が離着陸していくのが分かります。そんな中で少ない例ではありますが、次年度からもこの調査を行うという予定のことだそうで、もしこれが調査で増えてくるようであれば対策に乗り出してくれるとのことです。 　したがいまして、今の時点では飛行機が空を飛んでいる以上、陳情者の様々なご心配はあるかと思いますが、北風時の今まで続けてきた調査も継続してしっかりやってくれるということでございましたので、この陳情につきましては不採択とさせていただきます。 　なお、皆様言っていらっしゃいますように、今後もしっかりと調査していただいて、区民の声は拾っていただきますようよろしくお願いします。

次、維新。

日本維新の会大田区議団は、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情は不採択を求めます。 　福岡、広島、長崎方面便は北風運用時だけでなく、南風運用時にもＫＡＭＡＴを経由してＳＥＫＩＤに向かいます。大田区ではこの航路を飛行する航空機の騒音を測定する調査は、南風運用時も短期間ではありますが以前から萩中公園水泳場で行われており、その結果、環境基準未満であることが確認されております。また、来年度も短期調査を実施したい旨の説明が理事者からありました。 　よって、現時点においては本陳情の不採択を求めます。 　ただし、今後状況に変化があった場合には、国や都と連携して速やかにさらなる必要な措置を講ずるよう要望いたします。

次、フェア民。

フェアな民主主義、奈須利江です。 　６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情について、採択を求める立場から賛成の討論をいたします。 　この陳情は、２００８年９月に横田空域の一部削減により２０１０年から福岡等西方面へ向かう内陸飛行として開始された経路による飛行が、大田区に与える影響などについて、現在行われている北風運用時の航空機だけでなく、南風運用時の内陸部に進入する航空機に対しても騒音影響、飛行機の機種の情報、飛行高度及び飛行回数等の調査を求める陳情です。 　２００８年、平成２０年９月に横田空域の一部削減により、福岡など西方面に向かう航路が始まったとき、２００件に上る騒音などに対する苦情が大田区に寄せられました。ＫＡＭＡＴと呼ばれる大田区矢口付近で９，０００フィート以上の高度を確保し、ＳＥＫＩＤに向かう経路とされながら、ゴーアラウンド以外にもＳＥＫＩＤに向かわず、大田区内を北上するケースが見られることから国土交通省に聞いたところ、安全確保のため管制間隔を設定するために、やむを得ず定められた経路と異なるルートを飛ぶことがあるという説明を受けたそうです。 　陳情者は令和４年の大田区の環境調査報告書を引用し、航空機が増えることで管制間隔が足りない状況を生み出さないか、また神奈川・都心北上ルートは設定しないという文言が削除され、密集地への進入の制限がなくなったことを心配し、調査を求めています。 　そもそも神奈川・都心北上ルートは、羽田空港を離発着する飛行機の騒音を千葉県だけではなく首都圏全体で分担してくれと千葉県サイドの要請があって国がこれまで提案をしてきた経過があります。ところがこの神奈川・都心北上ルートは、千葉県のホームページから平成２２年、２００９年３月１９日付千葉県知事と国土交通省航空局長間で締結した確認書で、横田空域一部削減に伴い安全性に問題が生じるため、Ｄ滑走の供用時点における南風悪天時の神奈川・都心北上ルートの運行を取りやめたことが分かります。 　これは横田空域が一部削減されたことによる陳情者の言う大田区内のＫＡＭＡＴを経由し、ＳＥＫＩＤに向かう内陸飛行が始まったから、内陸部に航空機が飛行するようになり、千葉県に飛ぶ航空機を騒音の分担のために神奈川・都心部に飛ばすことが安全上好ましくないということにほかなりません。ところが横田空域削減でＫＡＭＡＴを経由し、ＳＥＫＩＤへ向かう航空機は相変わらず大田区上空を飛んでいるにもかかわらず、新ルートになったときに神奈川・都心北上ルートを外してしまったからです。 　当時私は、予算特別委員会でこの問題を取り上げましたが、今日の答弁にもありますように、大田区の外した理由については矛盾していると思います。文言として文書に明文化していた神奈川・都心北上ルートは、これを設定しないという文言が外れたことの意味を大田区はもう一度改めて考えるべきです。 　国では、先日の陳情でも取り上げましたが、固定化回避の議論が始まっていますが、羽田空港はどう飛行ルートが変わったとしても離発着する場所ですから、航空機の影響は大きく、それを騒音の分担だけで済ませるのには無理がありますし、大きな問題があります。騒音の大きさ、回数、圧迫感、万が一の事故のリスクの大きさ、密集度、ルートほか全てを考慮し、環境と安全を守るのが行政や政治の役割だと思います。 　そのために、騒音影響、機種情報、飛行高度、飛行回数、そして何よりルートを調査することが重要だと思います。 　千葉県、そして大田区双方の安全や環境を守るためにも継続的な調査こそが必要で、大田区は変化を見て調査を始めると言っていますけれども、その変化が起きるかどうかを調査することこそが調査の目的であると思います。特に安全のためにも国土交通省は管制間隔設定のためやむを得ない、安全確保のため多少異なる運行を行うことがあると言っているのですからなおさらです。 　騒音影響を悪化させないためにも現状を明らかにする調査をすべきです。 　特に気になるのが、羽田空港を離発着する便数と乗客数です。今年委員会で視察に訪れた福岡空港では、国際線の乗客数はコロナピーク、２０１８年より少ないものの２０１９年並みに戻り、国内線も２０１８年並みに戻っていますが、１機当たりの乗降客数を増やしたことでコロナで一旦減った便数が乗降客の戻りに対し大幅に減っていて、結果総便数が減り、騒音影響を減らしている形です。 　ところが羽田空港へ離発着する飛行機は福岡空港とは異なり、２０２３年の国際、国内線とも便数は過去最高でした。ところが乗降客数は非常に大幅に減っているわけです。これは成田空港においても同様のことが言えます。 　先ほど答弁の中で、観光客が増えているという報道があったと言いますが、国の公表している調査を見ますと、離発着数で言えばコロナ前の１０１％と増えているわけですけれども、乗客数については羽田空港では８９％と２０２３年には大幅に減っておりますし、成田空港に至りましては便数７９％、乗降客数は６７％と激減しています。 　こうした全体的なことを考えても、航空行政の中でそもそも機能強化ということが必要だったのかというところにまで至るわけです。非効率な運行をしていて、経済効率性から考えても理不尽な運行状況が起きています。国際線は乗降客数が戻らないにもかかわらず便数を増やしており、高額な航空機チケットの一因にもなっているのではないかと思います。 　仮にこうした便数が騒音影響の分担につながり、神奈川・都心北上ルートの航空便が増え、それが国土交通省の説明する管制間隔設定のためにやむを得ないのだとすると納得できません。 　国交省の航空行政の便数政策の結果、便数、ルート、時間帯等の設定の主導権が国土交通省から航空業界に移っていると思わせる事象が起きていると言わざるを得ません。 　ＷＨＯの航空機騒音の評価項目に、航空業界の担う継続的な役割も入ったこともあり、経済活動のため私たちの生活が我慢を強いられる状況に危機感を覚えるものです。 　何よりも重要なのは、こうした状況に対し区民の状況を明らかにしていくためにも、調査を続けるということが大田区にとっての大切な航空行政の役割であると考え、採択を主張いたします。

次、無所属。

おおたで生きる無所属は、６第５５号　大田区内陸部に進入する西方面へ向かう航空機に対しての南風運用時の調査を願う陳情につきましては、不採択を求めます。 　現在、大田区では、北風運用時の内陸飛行について調査を実施しているところとお聞きしております。南風運用時の進入する航空機に対して、現時点で調査を行う必要はないと感じております。大田区におかれましては、区民生活の環境保護に引き続きご尽力いただくことを要望して、不採択とさせていただきます。

それでは、これより採決を行います。なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 　本件につきまして、採択することに賛成の方は、挙手をお願いいたします。 　（賛成者挙手）

賛成者少数であります。よって、６第５５号は、不採択とすべきものと決定いたしました。 　理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　本日は、以上で陳情の審査を終了いたします。 　続いて、調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは、空港まちづくり本部資料番号２５番、羽田空港跡地地区土地区画整理事業、事業計画の変更についてご報告いたします。 　この土地区画整理事業は、羽田空港跡地における国土交通省航空局の所管地を、平成２８年よりＵＲ都市機構が施行者となって進めている事業でございます。 　このたび、ＵＲ都市機構が土地区画整理法の規定に基づき、国土交通大臣宛てに事業計画の変更の認可申請を行いましたので、その概要を報告させていただきます。 　まず、この計画に関する主な経過でございます。令和５年１２月２５日に、都市計画の変更を行いました。その後、本年１２月中旬に事業計画変更の認可取得の見込みが立っているところでございます。 　令和５年１２月に行いました都市計画変更につきましては、昨年１２月の本委員会でも報告させていただきました、土地区画整理事業上の保留地予定地を公園として拡張する都市計画の変更でございます。 　そのため、本土地区画整理事業の事業計画におきましても、左下の項番①に記載のとおり、土地利用計画の変更を行ったところでございます。 　図面下寄りの白い箇所の保留地予定地約１．２７ヘクタールを公園としまして、保留地の総面積を約３．９３ヘクタールから約２．６６ヘクタールへ、公園の総面積を約２ヘクタールから約３．２７ヘクタールへと変更してございます。 　次に、項番②資金計画の変更でございます。総事業費約１３７億円が約１３４億円と３億円の減額となってございます。 　こちらにつきましては、工事費のコスト縮減によるものが大きいものでございます。なお、本資料の資金計画の収支の表につきましては、この土地区画整理事業の収支でございます。区財政の収支ではありませんので、ご留意願います。 　最後に、事業期間の延伸です。当初、令和８年３月３１日に事業完了予定でございましたが、土地区画整理事業以外の関連工事の入札不調や、コロナ禍における影響で工事の進捗が遅れたため令和９年３月３１日までの１年延長といたします。 　今後のスケジュールとしましては、令和７年中に工事自体は完了しまして、区道となります区画街路は、全面開通を予定しております。 　その後、令和８年度に換地処分や清算を行い、事業の完了を迎える予定でございます。 　区としましては、今後も適宜ＵＲ都市機構や国土交通省と協議、調整を行いながら、工事の早期完了などの指導にも取り組んでまいるところでございます。

私からは、資料番号２６番、２７番を続けてご報告いたします。 　資料番号２６番、例月の東京国際空港におけるゴーアラウンドについてです。 　本件は、国から提供を受けた内容をご報告するもので、今回の報告は令和６年９月分、１０月分でございます。 　まず、９月分の報告となります。資料右上の表、月別の内訳をご覧ください。 　９月はＡ滑走路北向着陸に伴うゴーアラウンドは２０回あり、そのうちの区内上空通過は１４回、Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは３９回あり、そのうちの区内上空通過は３２回、１０月はＡ滑走路北向着陸に伴うゴーアラウンドは２５回あり、そのうちの区内上空通過は４回、Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは２２回あり、そのうちの区内上空通過は９回。なお、左側の表はゴーアラウンドの理由別割合で下に円グラフでもお示ししてございます。 　資料の２ページ目以降は、月ごとのゴーアラウンドの内訳となっております。 　続きまして、資料番号２７番、南風運用１５時から１９時に関わる騒音測定状況等についてでございます。 　本件は、国から提供を受けた内容を報告するもので、令和６年８月、９月分の報告となります。 　まず、測定地点別の騒音状況ですが、大森第五小学校では最大値８月が６８．９デシベル、９月、６７．５デシベル、最小値は８月、５９．６デシベル、９月、５７．８デシベル、平均値は８月、６３．３デシベル、９月、６２．０デシベルでした。 　羽田小学校では最大値８月、８６．０デシベル、９月、８４．２デシベル、最小値は８月、５９．１デシベル、９月、６１．８デシベル、平均値は８月、７３．９デシベル、９月、７３．６デシベルでした。 　項目に滑走路別離発着回数については、記載のとおりでございます。

私からは、資料番号２８番、令和６年６月、７月、大田区航空機騒音固定調査月報についてご報告させていただきます。 　例月のとおりでございますが、大田市場、中富小学校、新仲七町会会館の屋上での航空機騒音結果でございます。 　ご覧いただいたとおりでございます。６月、７月、２か月において、全地点で航空機騒音の環境基準を達成しているところでございます。 　航空機１機ごとの騒音の測定結果で８０デシベルを超過した最大値でございますが、まず初めに６月でございます。大田市場の最大値８５．３デシベルは、６月１１日、１７時１５分に計測され、原因は新飛行経路運用により付近を通過したため、新仲七町会会館の最大値８８．４デシベルは、６月２０日、１５時５２分に計測され、こちらも原因は新飛行経路運用により付近を通過したためとの回答を得ているところでございます。 　次に、７月でございますが、大田市場の最大値８６．６デシベルは、７月１６日、１７時２分に観測され、原因は音が流れたため、新仲七町会会館の最大値８９．４デシベルは、７月２９日、１７時１０分に計測され、原因は新飛行経路の運用により付近を通過したためとの回答を得ているところでございます。

私からは、産業経済部資料２９番、羽田イノベーションシティにおける取組報告についてをご報告いたします。 　まず、項番１、今後の主な予定等でございます。 　（１）ＨＩＣｉｔｙ全体のものとして、羽田空港第３ターミナルまでの自動運転バス実証走行についてでございます。これまでも期間を区切って実施してまいりましたＨＩＣｉｔｙと羽田空港第３ターミナル間での自動運転バスについて、今月２日から２０日の金曜日までの間、レベル２での実証走行を行う予定でございます。 　次に、（２）区施策活用スペースにつきましては、アのピオパークでのものとして２件を記載してございます。 　まず（ア）の、オープンイノベーションイベントについては、ＨＩＣｉｔｙ内で事業活動を行っている株式会社デンソーと大田区産業振興協会が共催するもので、自動運転技術等を活用した課題解決をテーマとして、今月６日、金曜日から、年が明けまして来年３月８日、土曜日までの間で全５回開催いたします。 　アイデアソンとハッカソンを開催し、企業や大学関係者などからの幅広い参加者を対象としております。 　次に（イ）は、超専門技術ミニ展示会の第８回目のご案内でございます。 　今回のテーマは「熱」でありまして、初の他地域との連携開催としてものづくりビジネスセンター大阪と連携することで区内企業に加え、大阪の企業にも出展いただく予定でございます。 　なお、産業振興協会からは、今回の連携をきっかけに今後大阪でも同様の企画を実施し、区内企業の出展にもつなげていきたいとの方向性を伺っております。 　ページをおめくりいただき、項番２、直近に実施した主な催し等でございます。 　（１）のアは、おおた研究・開発フェアの際に実施した同フェア出展者とＨＩＣｉｔｙ入居企業の交流会ですが、４２名の方々にご参加をいただきました。 　イは、１１月１日から３日にかけて開催されたグランドオープン１周年記念イベントでございます。 　写真を幾つか掲載してございますが、ロボットの操作体験や、人気漫画とコラボした展示、区内町工場などの素材を生かしたアート展示など、ＨＩＣｉｔｙらしいコンテンツが複数開催され、３日間で１万２，５５０名の方々にお越しいただきました。 　今回のイベントでは、土日の２日間がＯＴＡふれあいフェスタとの同日開催となり、相互の会場をつなぐ区内周遊バスやスタンプラリー連携などの取り組みが初めて展開されました。 　再びページをおめくりいただき、ウは、調布大塚小学校の社会科見学に関する内容でございます。 　羽田の歴史に加え、ＨＩＣｉｔｙ入居企業の皆様のご協力をいただき、先端産業分野を中心に様々な体験をいただきました。 　児童の皆さんからは、後日のアンケートでも「初めての体験ができた」ですとか、「研究が楽しそうだった」などの回答が多数あり、貴重な学びの機会に協力できたものと考えております。 　今後も、区内のこどもたちにとっての身近な学びの場として、教育総務部とも今回の結果を共有して、引き続き積極的に受け入れていきたいと考えております。 　次に（２）のアは、先ほどの１１月のイベントにおけるピオパークでのコンテンツのご報告でございます。 　（ア）は、１１月１日のビジネスデイですが、自動運転に関するパネルディスカッションやスタートアップ交流イベントなど、多様な企業、学術機関など約１００名の方々にご参加いただきました。 　また、次ページ（イ）は、２日と３日の土日に開催したピオパークＸでございます。こちらは親子連れ向けのワークショップや各種展示などを展開し、約３，０００名の方々にご参加いただきました。 　コンテンツのうち、創作和菓子を考えてみるワークショップでは、お子様がデザインしたお菓子のイメージイラストをデータ化し、メタバース空間上の美術館で展示してまいりたいと考えてございます。 　今後、区ホームページ等でもご案内いたしますので、ぜひご覧いただければと存じます。 　最後に、イでは、ピオパークで開催した区内企業の勉強会やショーケーシングを記載しておりますので、お読み取りくださるようお願いいたします。

それでは、委員の皆様からの質疑に入ります。 　質疑は、番号順に１件ずつ行います。ではまず、空港まちづくり本部からの報告に対する質疑を行います。資料番号２５です。

すごい何か気になったのが、変更前と変更後で支出が３億円しか、平成２８年に見積もった金額でありながら、この間の物価高騰で大田区の入札などはすごく価格が上がっているにもかかわらず、何でこういう工事費が減ったりとか、事務費は増えたりとかという、これがよく分からないのですけれども、これを区民が見ると何か取りあえず多めに計上したのかなと言われるかなと、見積りがいいかげんだったのではないのかなと思うのですけれども、何でこんなことが起きているのですか。

工事費の内訳詳細を全て私どももＵＲから手に入れて、内訳を全部チェックしたわけではございませんが、直近で工事費等の縮減、先ほど申し上げましたとおり、早期完成の指導等ということでは、区としまして今後、引き継ぐ道路の維持管理費等も含めまして、歩道に簡素な素材を使うとか、あとインフラチェックさせていただいて、余分な下水道工事、下水道管を入れるとか、ガス管を入れるとかというのも見受けられたものに関しては、日々チェックして工事費削減に努めてきたところでございます。 　一番大きなところですと、旧環状８号線のアンダーパスがあったところの埋立てであったり、今、地図上左上の、もともと環八の下をアンダーでくぐっていましたので、そういったところの埋立てに関する土を購入土で全部計算していたところを、都内いろいろなところにあたりまして、良質の土を無料でもらえるなど、そういった取り組みはしてきたところでございます。 　ただし、委員おっしゃるとおり、これまでの公共事業費単価の増等に比べての減になっているというところは、詳細まではつかめていないのですけれども、そういった工事費削減の努力はしてきたところでございます。

そうなると言いたくなるのは、区は努力していないのかと思ったり、何か区の見積りについては今度からＵＲにお願いしたら、もっといい価格が出るかもしれないと思ったりするわけですし、大田区でもちょっと見てみたら、下水管であったりガス管であったり、土の問題であったりというところで鉛筆なめなめ、本来、上がるはずのものもありながら、プラスがあるにもかかわらず、こんなに減っているということになりますから、どれだけ減ったのかということになると思うのですけれども、この説明では納得できない感もあるのですけれども、これについてはＵＲの責任ということなのですか、そうすると。

この事業計画につきましては、全てＵＲが責任を持ってつくっているものでございます。

何か困ったなという感じなのですけれども、そういうＵＲに本当にお願いしてしまってよかったのかなと、公的な機関だからＵＲにお願いしたはずなのに、何かいいかげんな見積りを大田区にふっかけてきたというか、何が私はこんなに怒りにも似たような感情が湧き起こってくるかというと、今回の変更は誰にとってよくて、誰にとって損してしまったのかなと思うのですけれども、この辺りのプラス・マイナスは最終的に誰の負担になるかという形で、区の負担であったりとかという形で、本来は誰が負担すべきものが誰の負担になったのか、誰の負担が幾らだったのが幾らに減った増えたみたいな、そういう分かりやすい視点でこの右側の２の資金計画の変更というのを説明していただけますか。

基本的に、最後清算する等にあたりましては、一般的な区画整理事業ですと保留地等で処理を行うのが一般的でございます。今回も、その保留地予定地という部分を残していたところでございます。 　まず、区画整理事業の話をしますと、最終的なそういったところでこういった保留地を買われる方、換地処分で土地がまた元に戻ってくる方々、そういった最終的な土地所有者と事業費の清算を併せて行っていくということになります。 　それプラス、工事費に関わる補助金等を各公共団体、国、東京都、今回、大田区に申請してくるものになりますので、一概にどこが負担するというのが区画整理ではありません。 　今回の特殊な区画整理事業でいいますと、補助金は国、東京都、区で支払っておりますが、公共施設管理者負担金につきましては大田区で公園等の土地相当の支払いをさせていただくことになっていますので、結果的には区が現在お金を負担しているところですが、事業収支に対する相応分を地方公共団体が払うという土地区画整理法がありますので、その分で区としては適正に支払っているという認識でいるところでございます。

だからお役人答弁は分かりにくいと私は思ってしまって、議員を何年やっても、今、言っていることの意味が分からないし、多分区民の皆さんの前で言っても、区民の皆さんも一体誰が損して得したのだかよく分からないと、何がこの区画整理事業の変更において起きたのかなというのが分からないのではないかなと思うのですけれども。 　例えば、保留地処分金について言うと、２．６６ヘクタールというのがあるのですけれども、ここは幾らで処分したのでしょうか。あるいは、今後も含めてする見込みなのでしょうか。

保留地処分につきましては、この２．６６ヘクタールは変更後の約７７億円、ここは土地を売り出したところですので、区が７７億円で購入した土地になります。

そういたしますと、引き算をすると１．２７ヘクタール分というのは、減ったのは５億円ですけど本当だったら幾らで売れるはずだったものでしょうね。例えば７７億円で区が買ったということなのですけれども、これは本来は自治体が買うというよりは、外部の方に買っていただいて、この事業の資金にするというのが本来あるべき区画整理事業の在り方だと思うのですけれども、当然私もそう思ってこの事業を見てきたわけなのですけれども、これはそうすると本来、大田区の価格はもちろん適正だと思いますので、この７７億円は。大田区の価格で売れていたら幾らで入ってきたものだったのでしょう。

この２．６６ヘクタール分には、同じく７７億円になると考えております。

小学校のときにやった比例の問題なのですよね。８２対７７億イコール全体が３．２２対２．６６でしょう。そうすると出てくるではないですか。幾らぐらいかというのが。間違えてしまった。ごめんなさい。これは後の答弁の中で計算しておきますけれども、７７億円相当で大体３分の１ぐらいと私は計算したので、そうすると、２０数億円からのお金がもしこの保留地を適正に処分していれば、大田区の事業費としてプラスだったにもかかわらず、今度は補助金の部分はあれなのですけれども、公共施設の管理者負担金というのが多分これに区の負担が入ると思うのですよ。これが１５億円負担、プラスになっていますから、大田区の負担で言うと幾らぐらい増えるのでしょうか。

まず、公共管理者負担金としましては、この２６億円全て大田区が負担するものになります。 　先ほどの保留地の価格というものは、従前に価格鑑定をして平米約２８万円程度となっているのですけれども、こちらの当初の保留地予定地、こちらの残りの１．２７ヘクタールも保留地として買う場合には、この平米２８万円が該当してきますので、約１．３ヘクタール掛ける２８万円のこの土地の収入にかかってしまうということになります。 　今回は、公共施設ということで都市計画変更させていただいたところもあり、トータルで３．３ヘクタールを２６億円で用地費相当という意味での支払い、これで用地を買ったというよりもこの事業費に対して用地費相当の２６億円を負担したという形になります。

これまでの説明を私の記憶の中では、こういった土地の整備費については、大体３分の１が区の負担だよという説明をいただいていたものですから、公共施設管理者ということは、これ大田区だから大田区が負担する金額がということになりますと、それ以外の分が国であったり都であったりとかが負担をしていて、国や都の負担に対して全体の額から言うと大田区が３分の１ぐらいの負担をするという、そういう理解でよろしいのでしょうか。

恐らく当時そういうお話をしていたと思います。当時の２ヘクタールの公園を買うときの想定でそういうお話をさせていただいたと思いますが、今回、公共施設管理者負担金ということで公園用地としての取得費用を払っていますので、その３分の１ずつになっているという計算にはならないと思います。

そうすると、ここでも、当時、大田区の負担がたしか４．２億円あって、それが大体３分の１だよといっていたのですけれども、その区の負担割合も大きくなって区民にとっては負担が大きくなったという考え方でいいのでしょうか。

委員のお話のとおりですと、その分の区としての負担、公共施設管理負担金でありますので、その分の負担は増えたことにはなりますが、この当初予定してなかった以上の土地の取得にはつながってはいると思っております。

何でここの土地を取得して公園整備かと考えたのですけれども、私も。これはＰａｒｋ－ＰＦＩでやるのですよね、たしか。違いましたか。多分そうだと思うのです。 　私、ここのサウンディング調査の情報公開請求をして中身も読んだので、大体そういうスキームでいくのかなと思うと、この間、私はＰａｒｋ－ＰＦＩについてはそれなりに、私なりには勉強したので、そうするとこういった公園用地の中で、民間事業者がご自分たちで整備をし、営利目的で使える施設というのがつくれるというのがたしかＰａｒｋ－ＰＦＩだったと思うのですが。 　何かこのスキームとこの変更を見ていたら、本来業者が金もうけのためなのだから、自分で買うべきところを代わりに大田区が買ってあげてお金もうけしていいよという形になっているなと思ったのです、Ｐａｒｋ－ＰＦＩはこういうことなのだと思うと、区民にとって、今回のこの都市計画変更と区画整理事業のスキームの変更というのはどこにメリットがあるとなるのでしょうか。私には何か損しているところしか見えなくて、どこがいいのかがよく分からないのですけれども、説明していただけますか。

まず、すみません、説明の前に１点補足させていただきたいのですけれども、この保留地予定地、先ほど奈須委員おっしゃったように一般的には民間企業等、一般のお住まいになられる方土地を買ってそこに住もうとされる方が購入して使う土地となっております。ただ、この羽田空港跡地につきましては、これまでの歴史的経緯やそういったことも含めまして、保留地予定地を民間に売らず、保留地予定地は区が取得してこのまちをつくっていこうというまちづくり推進計画であったり、第１ゾーン整備方針ということでうたっております。 　その後に協定を組みました区、ＵＲ、国、東京都などとの４者の協定でも保留地はもちろん法に触れることはいけませんので原則論ですが、原則、区が取得してこの事業を推進していくという形で協定を結んでいるところでございます。 　この保留地予定地につきまして、区としましても、なかなか１．３ヘクタールを平米２８万円で購入することも厳しい状況もありましたし、といったところがございました。 　ここに宅地として購入して、またＨＩＣｉｔｙ等のような商業施設を建てるとかと、いろいろな検討もしなくもなかったのですが、やはり地下インフラ、この中にモノレールが走っていたりとか、いろいろなこともありまして、そういう活用ではなく、当初の整備方針どおり、多目的広場やそういった活用して区民の憩いの場とするほうがいいだろうということで公園にしたいという方針で、昨年の都市計画変更であったりとか、公園にしたいという時点で、東京都や国やＵＲとも事前協議をした上で、ここを公園としていくということを決めた次第でございます。 　なので、Ｐａｒｋ－ＰＦＩありきとかそういうことではなく、この土地活用について公園がいいというのは、まず区や４者協での話合いの結果でございます。

そういたしますと、どうせ区が買うのだったら、区が買って公園にするパターン、そもそも保留地にしたこと自体が間違いだったから、ここを都市計画変更の中で公園に、この間、都市計画変更して公園になったのでしたか。区画整理事業のスキームは変わったのですか。そこが知りたい、そこら辺がよく分からなかったのだけれども、そもそも当初から公園として区画整理事業の計画をしていたら、そもそものところからして違ってきてしまったのではないのかなと思ったので、この変更後というのは、ここの後づけの保留地を公園にした部分だけの変更なのか、そもそも全体の在り方の変更だったのかというところが知りたいのですが。

最後の、また区画整理の仕組みのお話もさせていただかないといけないのですけれども、先ほど清算するにあたりましては、そういった保留地予定地を売るとか、そういったところでの換地計画、そういった最後、換地処分というのですけれども、それをつくる換地計画というものがございます。 　ですので、最後、清算に至る中でのこの保留地予定地を全て保留地として使わなければいけないかということはそうではなくて、区として仮に保留地を買うとしても、この区画整理事業の事業計画に合わせた保留地分しか取得できない可能性もありました。 　保留地の単価で買うと、この１．３ヘクタールではなく宅地の数千平米程度の価値分しか手に入れられないだの、いろいろなことが４者協の中での話合いがあったところでございます。 　それとはまた別で、先ほど申し上げましたとおり、整備方針ではやはり多目的広場として使いたいということがありましたので、区としてはやはり全体を公園として整備する方が妥当と考えたところですので、お金ありきとかそういうことではなく、いろいろな中でです。 　もともとの整備方針の多目的広場として活用していくという方針でしたので、最終的にはその方針のとおりの土地活用にしたいということで、区としては考えたところでございます。

そういたしますと、この公園については、あえて区画整理事業の変更してまで大田区として区民の税金を使って取得するということになりますと、いわゆる公園としてのふさわしい使い方ができると考えていいのでしょうか。 　近年のＰａｒｋ－ＰＦＩであったりというところの中では、非常に民間用地の経済活動と区別がつかないような公園の使い方というのがありますけれども、この辺りについてはどうなのでしょうか。 　区が公金を投入し、計画を変更してまで公園として取得するということの意味合いについて、大田区はどう考えているのでしょうか。

私どもとしましても、この２ヘクタールで分断された状態での公園ということ自体も、公園としての機能としては成り立ちにくいと考えていたところでございました。したがいまして、３．３ヘクタールの公園とすることで、より区民の皆様に使っていただける憩いの場としてなる公園と考えたので、公園としたところでございます。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、次、資料番号２６、ゴーアラウンドです。

以前からも委員会でゴーアラウンドに関してお話が上がっていて、令和５年度は羽田空港におけるゴーアラウンドが総数４４８回であったとのことで、そのときにもできるだけ減らしていくべきであると考えるということで、国へ減少のための取り組みの状況を注視していくとのお話があったのですが、何か今年度、取り組みの進展や検討がなされたことがあれば教えてください。

ゴーアラウンドにつきましては、安全面というところで気象ですとか、そういったところでは回避できないものとなってございます。そういった中で、人為的なもの、トーイングカーの滑走路横断ですとか、そういった人的なもので減らせるようなところは減らしていってもらいたいという要請はさせていただいております。そういった要請は、国のほうでも理解をしているということで、承っていただいているところではございます。

気象はどうしようもないところで、表にあるバードストライクが２４．１％を占めて大きな要因となっておりますが、先日の委員会の視察の際にも羽田空港でバードストライクが発生して、滑走路の清掃に時間がすごくかかって５０分ほど離陸が遅れたかとは思いますが、あのときも滑走路に飛行機の列が１０機ぐらい連なっていたのを見て、この件数以上に何十機もに影響を及ぼすものなのだなと、影響が大きいことが認識できました。 　さらなる対策が必要だなと実感したのですけれども、令和５年度の羽田空港対策特別委員会でも田島委員からバードストライクを少なくするよう対策をさらに強化するように国のほうに求めていっていただきたいと思いますというご発言がありました。その後、約１年がたちますけれども、いかがでしょうか。

国においては、年に１回鳥衝突防止対策検討委員会というものが開かれておりまして、そちらでバードストライク、鳥の衝突対策を検討されているところでございます。そういった中、東京国際空港（羽田空港）の取り組みということでも様々な面が検討されてございます。 　例えばＤ滑走路の地下部分に、ドバトのねぐらというものが見つかって、これがバードストライクの要因にもなってくるということで、その対策ですとか、マメ科の植物が実をなす結実期の実がならないような時期に除草を実施するですとか、そういったことを検討という形でされているということは確認してございます。 　こういった地道な努力がというところもございますが、やはり季節ですとか、鳥の繁殖状況ですとかそういったことによって変わってくるものもあろうかとは思います。 　そういった中で、令和５年と令和６年の今までの現時点のゴーアラウンドの数だけ見ると、かなり多くなってきているのかなと、ただ１日かなりの便数１，３００機飛んでいます。そういった中で、割合的には今年度０．０４％ぐらい昨年度に比べて増えているのかなというパーセンテージでいくと、そういった数字も読み取れるところではございます。

前も質問させていただいたと思うのですけれども、またコアジサシについてなのですけれども、ご存じのとおり森ヶ崎の水再生センターのところでは、一生懸命営巣地にしようと取り組んでいます。 　運河を隔てた目の前の羽田空港では、コアジサシの営巣地にしないように一生懸命対応していただいております。ここに対して因果関係とかは、全くないとお思いでしょうか。

因果関係というところよりは、空港の安全対策というところで取り組んでいるものと私は認識してございます。

水再生センターの営巣地としての取り組みについては、どのように理事者としては見解をお持ちでしょうか。

あちらについては、環境対策面という取り組みと認識してございます。

今、委員ご指摘のとおり、森ヶ崎の昭和島にコアジサシが営巣しているということで、地域の皆さんを含めて様々な活動をされているところでございます。 　コアジサシに関しましてもそうですが、隣に東京港の野鳥公園等もございます。空港を取り巻く環境といたしまして、バードストライクに関しましてはゼロに越したことはないのかもしれませんが、生き物の状況でございます。 　そういった中で、まず森ヶ崎にコアジサシが営巣しているというところが、非常に注目すべきところではないのかなと思っております。 　そこを例えば追い出すとかそういう話ではなく、当然希少種でございますので、営巣されたところを含め、私どもといたしましては貴重な野鳥でございますので、しっかりと団体ですとか運営ですとかを協力しながらやっていきたいと思っておりますが、ただ、コアジサシにどいてくれとかそんな話はとてもできる状況ではございません。ちょっと言葉が変かもしれませんが、コアジサシは森ヶ崎で営巣しているということは、非常に意味があると私どもは思っておりますので、今後も引き続き環境といたしましては、コアジサシの営巣を含めての支援等を含めてしていきたいと考えております。

あと、営巣地がある程度うまく機能してくれば、コアジサシが逆にそちらに動くという考え方もあるのかなと思いますので。

コアジサシについても、野鳥公園についても、私は従前から抜本的なバードストライク対策としては検討の土台には乗せて、国や東京都と話を進めていただきたい。鳥にどいてくださいといっても、なかなかどいてくれないと思うのですけれども、その営巣しやすい環境をもう少し別の場所につくっていただくとか、そうすることによって将来的には移動してもらえる可能性もあるのかなと思うので、抜本的な見直しにそこら辺も机の上に載せていただきたいなと要望です。

先ほどもご指摘があったのですけれども、視察のときにゴーアラウンドで遅れてしまったのですけれども、これはとても珍しいことなのですか。それとも、よくあることなのですか。

ゴーアラウンドの比率、この滑走路等で見たところ、令和６年度の１月から９月の間で、パーセンテージとしては０．３４％という数字ですので、１，０００便に３便ぐらいですか。

というよりは、ごめんなさい。ゴーアラウンドのたびに滑走路が封鎖され、離発着に影響するかどうかという、そこまでゴーアラウンドが航空の運航に影響するのかどうかと、そこが知りたかったのですけれども。

バードストライクが起こった旨、通報があった場合、点検のために滑走路閉鎖して、閉鎖時間が大体１０分ぐらいになると聞いてございます。

何か杉山（こ）委員とお話ししたときに教えていただいたら、何か部品がなくなった場合でも、昔は結構、閉鎖をして長時間点検していたような時代もあったけれどもということで、では、今はどうなのかなと思うと、このゴーアラウンドということでたまたま私などはあれだけ時間がたつと１個１個にあれだけの時間をかけているのかなと思ったわけですけれども、先ほどおっしゃってたのは、全体のゴーアラウンドの発生率であり、航行に影響するのがどのぐらいかというのまでは、数字としては把握していらっしゃらないということなのですか。

時間としては１０分間という話になります。あとは、１０分の間にピーク時の運航ですとか、１日の中で時間的には便数は変わってくると思いますので、特に先日の視察の時間ですと、朝のピーク時なのかなと認識してございます。

なかなか部分的な話だったのですけれども、こちらのご報告の中では、例えばＡ滑走路、Ｂ滑走路を合わせれば４００回に上るゴーアラウンドがあって、それについて少なくとも毎回１０分程度の遅延なり何なりが生じ、それが１機だけではなく、前はどうだか分かりませんけど、後から離発着する飛行機にも影響を及ぼすとすると、相当な影響になると思うのですけれども、そういった理解でこの数値を見てよろしいのかなと思いました。

別表のほうでございます。例えばバードストライクで同じ時間帯に続いて行われているというところは、先ほどの１０分という滑走路の閉鎖時間がございますので、影響が出てきているのかなと考えております。 　それ以外のものですと、１便だけのものですとか、そういったものもありますので、一概に１回の要因で全てがということはないという認識でございます。

許されるのだったら杉山（こ）委員にも教えていただきたいというか、どんな感覚を持っていらっしゃるのか伺いたいのですけれども、ゴーアラウンドは安全確保・危険回避のために行われている一方で、先ほどもちょっと似たような話になりましたけれども、飛行機の便数が多くて過密になればなるほど、ゴーアラウンドになってしまうという環境になりますし、一旦ゴーアラウンドになれば、今ご答弁いただいたように、その機だけではなくて、その後々の便にも大きく影響したりすることもあるということを考えると、禍福はあざなえる縄のごとしではないですけれども、禍福ではなくてよく分からないけれども、ゴーアラウンドと便数の多さというものが、この状況を招いているとするならば、いろいろな元の根本にやはり便数についてのある程度の安全に航行できる余裕を持った便数というものがあるのではないかなと私は考えたいなと、いろいろな現象を見ていて、最後にたどり着くのがこの便数の多さというところになってくるかなと思うので、そこについてもうちょっと私たちは国がたくさん飛ばして経済のためだからということでやってきましたけれども、現実には空きすぎて飛ばすような状況も見え始めている中で、それでも航空会社がこれが一番もうかるからやっているのだと言われたら、はい、そうですかと言っていいのかなという、そういう疑問も持っているところですが。 　ゴーアラウンドについて、もし許されるものであれば杉山（こ）委員、何か一言言っていただきたいなと思ったのですけれども、いかがでしょうか。

ゴーアラウンドについては、今、言っているように安全のために着陸を回避するというやり方で、バードストライクの場合はやはり滑走路に物が落ちていれば安全に着陸できないので１０分間閉鎖して、安全点検をやると。 　では、その間にどうなるのかと言ったら、空中で待機している飛行機は、大体１分から３分に１機降りる予定でいるので、その１０分間に上で交通渋滞になりますよね、出発も同じでしょうね。 　さっき、清水（ち）委員が言ったように、羽田でバードストライクがあったのに、後ろに４機ぐらいつながっていたと、４機だけではなくて出発する部分で後ろにもずっとつながっていくので、便数の影響というのはすごく、もっと数え切れないほど後ろにつながって、高速道路で交通事故があった場合、その車両が撤去されるまで通行止めになりますよね、そうすると渋滞が長引くではないですか。ああいう状況が空中でも滑走路待ちで、離陸待ちでも起こるということなのですよね。 　ですから、原因が何にしろ滑走路が閉鎖されたときは、そういう状況になります。ただ、私、この報告の中で毎回言うのですけれども、先行到着機の滑走路離脱遅れというのは、やはり空港の敷地の面積が決まっているのでどこを通ってターミナルに行くかというルートも決まっていますから、便数が増えれば交通渋滞になるというか、逃れられないというか、滑走路の長さは３，０００メートルとか、２，５００メートルとか決まっているわけで、そこで降りてくる飛行機が何機、３分間に１機とか、そういう割合で降りていければ、大型機はなかなか滑走路を３，０００メートルフルに使って降りるということでは、離脱の遅れが発生するのだろうと。 　そういうところも加味した便数の設定が必要ではないかなと思うのですけども、その辺は奈須委員が言うように、営利企業ですから航空会社も、もうけなければいけないから、便数を飛ばしてお客をいっぱい運んで利益を得るというのはあるのですけども、やはりそこには限度があるのではないかなと。 　経済にもルールがあって規制があっていいのではないかなと思うのですけども、その辺が今の航空行政があまりにももうけ優先、インバウンド優先になっているのではないかなとは思います。 　その表れがこういうところでトーイング機の滑走路の離脱離れなり、先行到着機の間隔が迫っているのでゴーアラウンドになったりしているということが言えるのではないかなと思うのです。 　その辺は、区としてはどのように分析しているのでしょうか。

表にもございますように、表にするとかなり多くのという見方もございますが、先ほどパーセンテージでお話ししたような数字もございます。バードストライクですと、記載のあるように同じ時間帯で複数ということで発生してしまいますが、先行到着機というところでありますと、続けてという状況にはなっていないのかなと。 　先ほど杉山（こ）委員からもお話がありましたように、道路に例えたときの状況ですとか、そういったところもあるのかなとは考えてございます。

あと、ゴーアラウンドの部分で９月２９日に異物による滑走路閉鎖のためにということで、この異物というのは部品紛失ではなくてバードストライクではなくて何だったのでしょう。

９月２９日の５５から５８ですね、こちらについては、油圧系の漏れのハイドロリークという可能性があることから、確認したということを聞いてございます。

ハイドロリークということは、油が漏れたということで、油圧系の油ですよね。そういう部分では、これをきれいに掃除しないと次に下りてくる便がスリップしたりして大事故になるので、こういう部分は非常に重要だと思います。 　ただ、やはり飛行機ですからメンテナンスをしていても、整備が一生懸命やってもこういう状況が起こるという部分はあるわけで、そういう部分で部品品質による機材、こういう部分はもっとやらなければいけないし、年間１，０００件くらい部品品質の報告が国土交通省では挙げられているのですけども、今の状況は減りつつあるのですか。

手元に正確なものはございませんが、点検の頻度を変えたりですとか、世界一厳しい基準というところから、過去からの数値としては減ってきているということで、あと、抜き打ち検査などもしていると確認してございます。

点検に行ったときに、抜き打ち検査で見ているんですけども、やはり地上から見るので、目の届かない翼の上とか、ボディーの上の部分は見えないわけで、下側から見る部分の点検はできるのですけども、そういう死角があるので、ほかにいろいろな点検のしようがあるのですけれども、そのようなものも考えていただきたいなと思います。 　今、航空界は本当にコロナ禍で人員をばんばん切ってしまったので、整備もグランドハンドリングも人手不足だということで、大変な職場になっていると、併せてウクライナの戦争状況とか、ガザの状況など、中東の情勢が思わしくない状況があって、燃料も思うように手に入らないということで、航空会社は増便したくても燃料を手に入れるのがなかなか難しいことで、羽田も成田も増便が思うようにいっていないとも聞いております。 　そういう分には、この委員会にはふさわしくないかもしれませんけども、世界が平和であってみんなが豊かに暮らせる、そういう状況をつくっていかないと、思うように飛行機に乗れなくなるのかなとも思います。これは私の意見です。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

次に、資料番号２７、騒音測定状況です。失礼いたしました。

今回、南風運用時の騒音状況ということで、８月分、９月分を報告いただいたのですけれども、羽田小学校のところを見ると、８月の最大値８６．０デシベルとなっていて、これ１月からのこの表の中で４月に１個８５．５デシベルがあるのですけれども、８６デシベルというのは、一番大きいかなと思うのですけれども、これ過去の数字と比較すると、今までもよくあったのか、その辺はいかがでしょうか。

今回の８６．０デシベルは、これまでの最大値となってございます。

いつからの最大なのでしたか。

南風運用１５時から１９時というのが、新飛行経路からになりますので、令和２年３月たしか２９日だったと思いますが、それ以降で、最大値となっていまして、それまでは８５．７デシベルというのがこれまでの最大値でした。

４年ちょっとの中でも一番数字的には大きい数字を記録したということで、原因としては天気だとかいろいろあるのかなとは思うのですけれども、区としてはどういったことが原因かなとお考えですか。

まず、気象等の原因もあるとは思っております。ただ、今回の機材、飛行機の種類としましては、少し古いタイプのボーイング７７７という大型機であったこと、あと、那覇行きということで聞いておりますので、飛行距離とかも長くて燃料も積んでいる量が通常の飛行機より多いのかなというところで、大きな音が出ていると認識しております。

８月、この時期、台風もよくあったりして、現地の状況によっては急に到着するところが変わったり、戻ってきたりとかというのもあるので、そういうのもあって多めに燃料を積んだりとかというのも要因かなとも今の説明で理解しましたけれども。 　いずれにしても、今までで羽田小における騒音の値として一番高い数字が今回出たということに対して、区として何か考えている対応とか、そういうものがもしあれば教えていただきたいのですけれども。

要因の中には、様々、気象などあるかとは認識してございます。羽田小学校は今回、音として最高値を更新したというところになりますので、この事実としましては国土交通省航空局のほう、またエアラインなどにも伝えて低騒音機への機材更新ですとか、今までも言っているところでございますが、引き続いて要請していきたいと考えております。

ぜひお願いできればと思います。 　変えられないものと変えられるもの、いろいろ要因はあると思うのですけれども、区民の騒音の影響の軽減につながるような取り組みにもつながると思いますので、そういう状況だとか、区の考えとか、国とか、航空会社に対して、引き続き行っていただきたいなと要望させていただきます。よろしくお願いします。

あわせて、多分この８６デシベルを記録したのは、Ｂ滑走路西向き離陸のときですか。

離陸便の騒音値ということで、確認しております。

どの滑走路を使用したかは分かっていないですか。

Ｂ滑走路の離陸、その時間帯の騒音値という形になってございます。

であれば、高山委員と同様に、管制のほうと航空会社のほうにボーイング７７７トリプルの那覇行きは、先ほど言いましたように２時間半、３時間飛ぶので、燃料も目いっぱい国内線では積むという形になりますから、そういう部分であれば、Ｂ滑走路の西向き離陸を採用するのではなく、そういう大型機はその滑走路を使わずに、Ｃ滑走路なりを使うような、そういう要望なども出していってほしいなとも思います。これは要望です。 　この騒音については、区民の方から夏の時期、暑いですから各ご家庭はエアコンを使って窓を閉めていると思うのですけれども、これについては何かお問合せとかありましたでしょうか。

現時点でこの音に対してということでは、承ってはいないところでございます。 　あと、先ほどのＢ滑走路の離陸に対しましては、大型機の４発機、４基エンジンを積んだ機材は飛ばさないですとか、長距離外国便は飛ばさないですとか、そういったルールはまずございますので、その点だけは補足させていただきます。

そういうルールがある中でも、やはり国内線でもある程度、大型機で長距離便は規制をかけていくというか、区民の騒音に対してナーバスになっていますから、そういう配慮もお願いしたいと思います。

今回の８６デシベルにつきましては、８月２２日の１６時台の那覇行きのボーイング７７７になってございます。こうした細かいデータも区としては取得してございますので、個別に事業者にも申し入れさせていただきたいと思っております。

よろしくお願いします。

今とても大きな音が出たというお話があったのですけれども、こうやってご報告していただいているデータを見ていて、確かに最大値というか１機でとても大きな音を出す飛行機を飛ばすということの問題はすごく大きいし、今ご指摘のあったように、ほかの滑走路で対応できる部分については、対応することで何とか騒音低減を図っていただきたいと思うわけですけれども。 　一方で、南風運用についての騒音測定状況を見ていると、この報告の内容だけではなかなか実態が見えてこないなとすごく思いまして、離発着数、何か南風運用の便数が多いときほど平均値が高いのかといったら、そうでもありませんし、なかなかこのデータをご報告いただいても、何が要因でこういった平均値になっていくのかとか、そもそも平均値を見れば住んでいらっしゃる皆さんの騒音の負荷を私たちはそこから読み取れるのかというと、なかなか今、騒音の測定の在り方というものもどんどん変化していく中で、体感と大きく違っている部分もあるのかなと思うと、前にも言ったかもしれないのですけれども、こういった運用における機種であったりというものの、大まかでいいと思うのですけれども、大型機、中型機とか、いわゆる国土交通省で言っている低騒音機が全体の何％であったとか、そういうものもこの報告の中で出していただくことによって、本当に国が言うように低騒音機が地域の環境影響に効果があるのかどうかということが分かるのではないかなと思うのですけれども、そういった取り組みはできないのでしょうか。

現在こちらの数値については、羽田小学校は国が測定したものという形になっていますので、現時点ではこの形でご報告させていただいているものでございます。

国が測定してくださっているとするならば、国のデータの中でどういった機材で、結果として平均値にどういう影響を及ぼしたかとかということも含めて、分かるのかなと思うと、国のデータの地域への出し方の工夫というか、改善みたいなものを求めていただけないかなと思いますが、いかがでしょうか。

中身につきまして分析させていただいて、必要に応じて報告させていただければと思います。

空港まちづくり本部からの報告に対する質疑は、以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、次に、環境清掃部からの報告に対する質疑を行います。 　資料番号２８番、こちらも騒音ですね。

やはり資料を見ますと、新仲七町会会館で、やはり６月は８８．４デシベルで、７月が８９．４デシベル、９０デシベルに近い大きな騒音を被っているわけで、この辺はやはり飛び方を含めて改善していかないと低騒音機も含めてですけれども、滑走路の使い方を含めて騒音をなるだけ軽減するような方式で国に要望していくことが必要だと思うのですけれども、区の見解としてはどうでしょうか。

先ほど、国への要望に関しまして、全くそのとおりでございまして、この新仲七町会会館の騒音値につきましても、最大値とかが出てこのような大きい数字が出ている状況でございますので、空港まちづくり本部としっかり連携しながら、対応してまいりたいと考えております。

よろしくお願いします。

ちょうど先日のまちづくり環境委員会のほうにも、大田の環境という資料が出てきて、昨年１年間の騒音影響についてまとめたデータが出てきているのに加えて、経年変化も出ていて改めて見ているわけなのですけれども、繰り返しになるのですけれども、やはり便数の影響というのがすごく大きいのが一つと、今もご指摘のあった新仲七町会会館について言うならば、コロナで便数が減ったときでも、そういう意味ではこれまでと同じ程度だったものが、令和５年度に便数がすごく増えたことによる影響というのが一気に２デシベルぐらい平均で言うと前年から上がっている状態で、新飛行ルート前が５０デシベル程度で推移していたことを考えると、非常に大きな数字の変化だなと５７デシベル以下だからいいということではなくて、この間の変化を考えると体感的に皆さんがどのように感じていらっしゃるか思うと、すごく大きな変化だと思うわけなのです。 　だから、その辺りはやはり私たちはもうちょっと低騒音機材とかいうこともありますけれども、この飛行ルートですよね、飛び方というものをもうちょっと考えていかないと、数値以内だったらいいということにしている間に、徐々に影響が大きくなるのではないかなと、これはデータを見ていての感想として申し上げておきます。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、最後に産業経済部からの報告に対する質疑をお願いいたします。 　資料番号２９番です。

最初の自動運転バスですが、１日にどのくらいの割合で運転する予定でしょうか、

現時点での予定にはなりますが、１時間当たり２便程度で、１０時台から１６時台ということで聞いてございます。今後、期間中に、もしかしたらメンテナンス等で変更はあるかもしれませんけれども、現時点では今申し上げた頻度で考えますと、１日９便程度になる予定です。

いろいろな各地で、こういう自動運転もどんどん進んでいっていて、この前、何かユーチューブで鉄道オタクのを見ていたら、何か田舎のほうで割と進んでいるのです、意外と。ただ、ここは交通量が非常に激しいところなので、今後も安全注視とか、何か問題があったら、またご報告をよろしくお願いいたします。

毎回、割とこういう報告があるのですけれども、いろいろイベントをやったりするのは分かるのですが、そもそも目的ですよね、政策目的が達成できているかどうかというのについては、経済はすごくなかなか難しいところではあると思いますけれども、あえてそこに区民の税金を使って大田区は取り組んでいるわけで、そこは景気がよくなっているのですか、これで、経済効果はあるのでしょうか。

本事業の事業成果については、きちんとこれは公民連携事業ですので、民間の取り組みにはなりますけれども、区としてしっかりと確認をしながら、改善すべきところは改善を図っていくという考え方で９月の本委員会でご報告を申し上げたモニタリングの中で、前の年の取り組みの成果を分析させていただいているところです。 　その中でもお話をしましたが、令和５年度につきましてはＨＩＣｉｔｙ全体の取り組みとして経済波及効果が単年度約２７６．６億円であったと９月の委員会で報告させていただいたところでございます。

例えば、２７６．６億円というのは、やらなかったらマイナス２７６．６億円だけど、やったから大田区の経済状況は今も安定的に保たれているという、そういう数値なのか、あるいは５％増えたのが２７６．６億円増えたことで１０％アップになっているのかといった、そういったところはどうなのでしょう、数字を言われてもなかなかよく分からなくて、やらないよりはやったほうがよかったのかとか、やったことによってさらによくなったのかとかいうのが見えないのですけれども、どうなのでしょう。

経済波及効果額については、これはモニタリングのご報告のときにも申し上げましたが、一定の様々な条件設定の中での産業連関に基づく考え方ではございます。 　一方で、あのまちの中で今回も今後の予定のところで超専門技術ミニ展示会の８回目を掲載させていただいておりますけれども、この展示会、例えばお時間は３時間ほどですけれども、今まで７回ほどやってまいりました。徐々に受発注の金額が増えてきて、区内企業の今、直近ではたしか１回当たり５，０００万円ぐらいに受発注は単発で起きているという報告も受けてございます。 　そういった把握できる直接的な区内企業に対する経済効果なども、しっかりと捉えながらイベントといいますか、開催する催しによってそれぞれ様々な目的があると思っています。デンソーと行うオープンイノベーションなどは、まさに新しい何かアイデア、新しい製品というのをたくさんの民間企業ですとか、学生などに携わって生み出していこうというものになります。 　それは将来的な経済の成長に資するような、その卵となる交流を生み出すための目的のイベントですとか、超専門技術ミニ展示会のように直接的に受発注という形で区内企業のもうけにつながるような催しですとか、そういったものをＳＰＣですとか、産業振興協会ですとか、そういったところともそれぞれ意見交換、連携しながら続けていければと考えております。

蒲蒲線の経済波及効果を見ていても感じたのですけれども、税金を使って何らかの投資をすることで、そこから生まれる、お金が動くわけですから、いわゆる公共事業効果というものがあるとすると、それのよしあしは別にして、そこにつながっている人たちだけが、もしも何らかの恩恵を受けるのだとすれば、もっとここにつながりなさいよと言わないとつながっていない人がかわいそうですよね。 　しかも、でもつながっている人がたくさんになったときに相乗効果でもっと増えるのか、パイは一定だから持分が減ってしまうのか、そこはよく分かりませんし、大田区が２７６．６億円という、この計算の仕方もちょっとよく分からない、眉唾物のところもと私は思うのだけれども、あるなと思うのですけれども、そうはいっても、それがたくさんの方たちが入れば入るほど大きくなっていくものなのかと考えると、そもそもの資本主義経済は本当にこれで右肩上がりになるのかという、そもそものところもあるので、いろいろな考え方はあると思いますけれども、もし、ここの中でちゃんと効果があって、それをもっと大きくしようとするのであれば、ここにつながっていない人たちへの呼びかけというのが、どの程度できているのかなと思うのです。 　大田区の中のいつものメンバーにだけ伝えていても、それはやはり皆さんにとってここが大田区でやっている経済政策が自分たちのためになるなという、実感にならないのではないかなと思うのですけれども、いかがでしょうか。

先ほど申し上げた経済波及効果については、かなり狭めに取っていて、例えば建設コストが入っていないですとか、そういった考え方です。 　おっしゃるとおり、我々自身も説明の中で忘れずにお話ししようと思っているのは、必ずしも正確な数字を示しているものではないというのは、認識しながらやっています。一定の考え方に基づく金額であるというのは、忘れてはいけないと思っています。 　その上で、実際に区内の企業の皆様方が感じられるような形で経済波及を目指すためには、あのまちにつながっていろいろな人と出会ったりですとか、取引が増えたですとか、また新しい今までの部品加工だけではなくて、製品化まできちんとできたですとか、そういった変化を感じていただくのが一番だろうなと思っております。 　そのためには、本当に多くの方々につながってほしいと思っておりますし、各種セミナーですとか、そういったものがある場合には、工業連合会ですとか、区のホームページですとか、大田区産業振興協会の持っている広報媒体ですとか、そういったものを使いながら、区内のなるべく多くの事業者の皆様に羽田での取り組みというのを知って参加してみたいと思ってもらうようにしたいと思っています。 　また、大田区だけではなくて、ほかの地域の方々にここに来て大田区の企業とつながっていただくというのも、区内企業にとっては非常にチャンスだと思っておりますので、今回の超専門技術ミニ展示会でも初めて大阪と連携してやりますけれども、一緒に出展することで企業同士の交流にもその場でつながると思いますし、そういった機会も増やしていきたいと思っております。

先ほど、公民連携というお話もありましたし、今日の報告の中でも都市課題を解決すると、たしか公民連携の基本的なところには地域課題を解決するということがあったと思います。 　そういった形で、地域の課題を解決することについて公的ないろいろなリソースというか、ものを民間企業の方と共有しながらということが、都市課題を解決することである公民連携だと理解するわけですが、そうなると誰でもそういった行政と一緒にやりたいなと思うわけです。 　例えば、私が議会で質問をしていると奈須委員に児童館でもやらせてやったらみたいな、そういうやじが飛ぶような、あれは、では何か私みたいな発言していない議員の皆さんは行政から何かもらっているのかしらと区民に誤解を与えるような発言だと思うわけです。 　ただ、そういった形で公民連携で都市課題を解決するということで、企業とやることによって、やはり何かそこにビジネスチャンスをというか、自分の事業拡大みたいなことを考えていらっしゃる企業がいるとしたら、それは区内の企業に、あるいは今おっしゃっていたように、いろいろな地域の中でひとしくそのチャンスを与えるべきであると思うわけですけれども。 　一方で言うと、ＤＸなどで見ていると、そういったものがどんどん広がり、つながり、つながりしていくうちに、小さなところも大きなところも同じ土俵の中で勝負しなければならないと、これ去年１年間ずっと地域産業委員会で言ってきたのですけれども、逆に言うと区内のような中小企業の皆さんにとっては、必ずしも有利にならない部分もあるのかなと、そこをどう守りながら区でやっていくかというのが大きな課題だと思うわけです。今日もここのところで、都市課題を解決するといって立派な大きな企業が入っていらっしゃいますけれども、その部品について、大田区内の企業がそこで受発注ができるのかとか、いろいろなことが気になっていく中で、この地域にイノベーションシティの中でやるということの意味と合わせて考えたときに、そういったところまで含めて考えていただきたいなと思うわけですけれども、いかがでしょうか。

今後の参考にはさせていただきたいと思っております。オープンイノベーションイベント、今、触れていただきましたけれども、今回のデンソーのものについては、何かデンソーが発注するですとか、そういったものではなくて、本当に広く大学生で起業を目指しているような方でも気軽にといいますか、応募できるものでして、自らこういった課題をこういうテクノロジーを使えば解決できるのではないかという本当にアイデアベースのものでもよいアイデアソンもありますし、かなりプログラミングまでいける方々がアプリですとか、ソリューションを開発するようなハッカソンそういった二つの取り組みを募集して、提案といいますかプレゼンをしていただいて、よいものには表彰するといったような、そういった取り組みですので、ご質問とはずれましたけれども、そういった区内の中小企業の皆様方に、いろいろなチャンスというのは広くお声がけしながら提供できるようにしていきたいというのは、心がけていきたいと思います。

ぜひそうやっていただきたいと思います。 　私は何か逆に、よく読むと、褒賞イベントと書いてあって、イベントだったのかと思うのですけれども、普通であればなかなか敷居が高くてつながらないような企業と企業が、あるいは個人事業主と企業がこういった大田区を介在しながらつながることで、必ず何かが起きるとは限らなくても、そこの中から生まれるということ自体が、やはり大田区の役割なのかなと、そうやってつなげたりですとか、あるいは、そこの中の一つの発想について、大きな企業であってもここと結びつけば自分たちのビジネスはもうちょっと違う方向へ発展していけるかもしれないということができると、そういうものにしていただきたいなと思うので、単なるイベントにしないで、そういったところをたくさんつくるというのが多分、私たち議会としても、このイノベーションシティに対して期待していたところではないのかなと、これは意見として申し述べておきます。

奈須委員の意見とか、今、質問して、やはり先ほどの区内での波及効果が２７６億円なにがしと言われましたけども、大田区のものづくりを生かした区内企業にお仕事を回していくというのは、非常に大事ではないかなと、２７６億円がどのように波及していくかというのが、簡単に言えば、例えば大田区には少なくなってしまったのですけども、鋳物屋などがあって、こういう学生たちが起業する場合に、こういうものを作りたいのだというときに試作品でもこういうものを打合せで引っ張り出すとか、へら絞りとか、いろいろな匠の技、ＮＣ旋盤使って３人以下の工場などでも腕で食っていくという、そういう方たちがいっぱいいると思うのです。 　ただ、今、本当に産業の空洞化で、どんどんそういう部分が海外に出てしまって、仕事がなくなっているという部分で、そういうところを結びつけるようなイノベーションシティであってほしいなと。 　やはり、そういう職人たちが受注して賃金が上がっていけば、まちで買い物をしようか、そういう部分では商店街も活性化するし、油まみれで仕事が終わった後、銭湯に行って汗を流そうかとか、そういう部分で銭湯屋が活気を帯びるとか、そういうのにつながっていくと思うので、そういう部分が一つのところで企業同士が連携してやるというところではなくて、その下の部分まで支援をしていってほしいなと思うのですけども、その辺、いかがでしょうか。

先ほどの答弁と少し重なるかもしれませんけれども、区内企業の皆様にとって新しい出会いですとか、新しい関係性、また、そもそものビジネスチャンスの拡大、そういったところにしっかりつなげていきたいというのは、これまでもやってまいりまして、徐々にではありますけれども、例えば家庭用のサウナストーブをスタートアップと区内の町工場が連携して作ってみたりですとか、そういった事例も着実に生まれてきているところでございます。 　そういった事例をいかにどんどん生み出していくか、かなり企業と企業のお話になってまいりますので難しい部分もあるのですけれども、そこは諦めずにチャレンジしていきたいという部分でございます。 　あわせて、まちで生まれる経済効果を、あのまちだけにとどめるという考えは、もともとございませんので、しっかりと例えば銭湯と少しコラボレーションしたイベントもＨＩＣｉｔｙを起点にしながら事業者同士で行ったというお話もございますし、また、文化資源とも連携した取り組みですとか、そういった区内に回遊していただいて区内での消費を例えば促すですとか、そういった取り組みはもちろん意識しながら引き続きやっていきたいと思います。

その分では、よろしくお願いいたします。 　あと、区の施策活用スペース１７ブースの部分については、その後の状況をお聞かせください。

以前の本委員会で、年末をもって３区画ほどご退去があるというお話をしました。１区画につきましては１０月１日から募集を開始し、２区画については今週の月曜日、１２月２日から募集を開始しております。 　１０月から開始してるほうについては、具体の数はちょっと控えたいのですけれども、複数社コンタクトをいただいておりまして、様々な条件面の確認をしているというところでございます。

１０月１日から募集している部分については、何とかまとまりそうだという形でいいですか。

まとめたいとは思っておりますが、経営判断が入ってまいりますので、なかなかお答えしにくいのですけれども、我々としてはきちんとあのまちでの取り組みですとか、区内企業との連携意向ですとか、そういったところをお持ちの企業をしっかり選んでいきたいと考えております。

空き家のままだと赤字が増えますので、ぜひその辺の取り組みをしっかりやっていただきたいと思います。よろしくお願いします。

調布大塚小学校の社会見学なのですけれども、一見にしかずで非常にいい取り組みだと思います。これを中学生はもう本当にカリキュラムがカツカツだというのは存じていますけれども、例えば中学生とかに少しこういうところを見せてあげることで、新たな進路へのヒントになるとか、本当に見る、触る、体感するというのは非常に大事なのです。 　この前の空のイベントのときみたいに、親御さんと一緒に来られる方もいますけれども、実際にはなかなか行けないという方とかもいらっしゃいますよね。だから、学校行事としていけば、みんなが参加できるのではないかなと思うので、こういう行事をどんどん進めていっていただきたいかなと思ったりするのですが、いかがなものでしょうか、難しいところはあるのでしょうか。

我々としては、区立といいますか、区内のお子様方、学校単位でお申込みいただければ、対応できる事業者との調整も当然生じてまいりますし、全体の全校が来たいとかとなると、なかなか日程的にどうなのかとかいろいろありますけれども、そこは最初から何かの条件があるわけではございませんので、ご相談くださればと考えてございます。

いろいろ難しいところもあると思うのですけれども、やはりあの体験という意味で、１日ぐらい親御さんと一緒に行けないこどもたちも含めて、区立の中学生などは特にいいと思います。よろしくお願いします。

質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。 　なお、本定例会最終日に、議長宛て継続調査要求書を提出することにご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　最後に、次回の委員会日程ですが、１２月は今回の報告以外に報告案件がない見込みとのことです。 　案件が生じれば必要に応じて招集いたしますが、次回は１月２１日、火曜日、午前１０時から開会することでよろしいでしょうか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

それでは、１月２１日、火曜日、１０時から開会いたしますので、よろしくお願いいたします。 　以上で、羽田空港対策特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午後０時２７分閉会