令和　７年　１月　　羽田空港対策特別委員会

ただいまから、羽田空港対策特別委員会を開会いたします。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは、資料番号３０番から３４番を続けてご報告いたします。 　まず、資料番号３０番、羽田空港の機能強化ですが、内容は、第６回羽田新経路の固定化回避に係る技術的方策検討会が国土交通省にて１２月２４日に開催され、その資料となります。 　この検討会は、現在の滑走路の使い方を前提とし、騒音軽減、固定化回避などの観点から、新飛行経路の見直し可能な方策がないかについて、技術的観点から検討することを目的として、国において令和２年６月から開催されてございます。今回の検討資料を情報提供させていただくものでございます。詳細については、お読み取りいただければと存じます。 　続きまして、資料番号３１番、羽田空港における衝突事故についてのご報告でございます。 　１２月２６日に、第８回羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会が開催され、その資料になってございます。内容につきましては、議事次第、項番２に記載にあります、運輸安全委員会による経過報告の概要、６月に出された中間取りまとめで提言された対策の進捗状況などについて記載されておりますので、詳細についてはお読み取りいただければと存じます。 　続きまして、資料番号３２番、全国民間空港関係市町村協議会による航空機の安全確保についての申し入れ、２件分の報告でございます。 　一つ目は、１１月２８日に、新千歳空港において、貨物機が管制官から着陸許可を得て着陸しようとしていたところ、工事車両が許可なく滑走路に進入する事態が発生し、重大インシデントに認定されております。 　二つ目は、日本航空株式会社において、令和６年１２月１日（現地時間）、メルボルンから成田に向かう便の機長及び副機長が乗務前日に過度な飲酒をし、当該違反行為について虚偽の説明を行い、隠ぺいしていたことに加え、アルコール検査が適切に実施されなかったこと、令和６年５月の厳重注意を受けた再発防止策等が十分に機能していなかったことなどから、国土交通省から業務改善勧告が行われました。 　これらの事案は、航空の安全確保に対する信頼を揺るがしかねない事案として、徹底した原因究明を行い、再発防止を確実に図るなど、今後も航空安全対策の取り組みを一層強化されるよう、国土交通大臣宛てに申入れを行ったものでございます。 　続きまして、資料番号３３番、例月の東京国際空港におけるゴーアラウンドについてです。本件は、国から提供を受けた内容をご報告するもので、今回の報告は令和６年１１月分でございます。 　資料右上の表、月別の内訳をご覧ください。１１月はＡ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは１２回あり、そのうち区内上空通過は７回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは１７回あり、そのうちの区内上空通過は３回。 　なお、左側の表はゴーアラウンドの理由別割合で、下に円グラフでもお示ししてございます。 　資料の２ページ目以降は、月ごとのゴーアラウンドの内訳でございます。 　続きまして、資料番号３４番、南風運用（１５時～１９時）に関わる騒音測定状況等についてです。 　本件は、国から提供を受けた内容を報告するもので、令和６年１０月分の報告となります。 　まず、測定地点別の騒音状況ですが、大森第五小学校では、最大値が６９．７デシベル、最小値が５９．０デシベル、平均値は６２．７デシベルでした。羽田小学校では、最大値は８４．６デシベル、最小値は６３．６デシベル、平均値は７４．２デシベルでした。 　項番２、滑走路別離発着回数については、記載のとおりでございます。

私からは、資料番号３５番、令和６年８月大田区航空機騒音固定調査月報についてご報告いたします。 　例月のとおりでございますが、大田市場、中富小学校、新仲七町会会館の屋上での航空機騒音測定結果でございます。ご覧いただいたとおりでございますが、８月において、全地点で航空機騒音の環境基準を達成しております。 　航空機１機ごとの騒音の測定結果で８０デシベルを超過した最大値についてでございますが、大田市場の最大値８５．２デシベルは、８月１２日、１７時３７分に計測され、原因は新飛行経路運用により付近を通過したためとの回答を受けています。 　中富小学校の最大値８１．８デシベルは、８月２３日、２２時１９分に計測され、原因は、先行機到着機の滑走路離脱遅れによる着陸復行機であり、付近を通過したためとの回答を得ています。 　新仲七町会会館の最大値８７．９デシベルは、８月３０日、１６時４５分に計測され、原因は、新飛行経路運用により付近を通過したためとの回答を受けております。

私からは、産業経済部資料３６番、羽田イノベーションシティにおける取組報告についてをご報告いたします。 　まず、項番１、今後の主な予定等でございます。（１）ＨＩＣｉｔｙ全体のものとして、ＨＡＮＥＤＡ ＩＮＮＯＶＡＴＩＯＮ ＣＩＴＹ ヘルスケアフォーラムでございます。医工連携推進の一環として、ＨＩＣｉｔｙ及び区内企業を対象として、１月２８日、火曜日に開催をするものでございます。 　次に、（２）区施策活用スペースについては、アのピオパークでのものとして２件を記載してございます。 　まず、（ア）の大田区産業振興協会主催による新たな取り組みとして、ビジネス英会話サロンを開始いたします。全６回の講座で、初回は自己紹介レベルから開始し、最後には海外見本市出展を想定した模擬商談などのレベルまでを目指して開催するものでございます。 　次に、（イ）は、区内企業の自主的な勉強会、ＨＡＮＥＤＡ共創プラットフォームのうち、自社商品のつくりかた勉強会の第１３回目をご案内しております。 　ページをおめくりいただき、項番２の直近に実施した主な催し等ですが、まずは、超専門技術ミニ展示会の第８回目「熱展」でございます。今回のテーマは熱であり、初の他地域との連携開催として、ものづくりビジネスセンター大阪と連携し、区内企業に加え、大阪からも９社の企業にご出展をいただきました。 　続いて、ベンチャーピッチｉｎ羽田でございます。スタートアップ８チームが、金融機関や大企業などのパートナー企業１９社へピッチを行い、今後の資金調達や連携に向けたアピールを行いました。引き続き、大田区産業振興協会では、個別マッチングなどに向けたアフターフォローに努めていくと伺ってございます。 　再びページをおめくりいただき、最後に、項番３、ピオパーク利用実績等でございます。四半期ごとにご報告しているピオパーク関連の実績について、ピオパークの利用実績及び海外ビジネス相談に関するコーディネーターの活動実績に加え、産業経済部及び大田区産業振興協会で対応した視察受入実績を掲載しております。 　特に視察につきましては、１２月末時点で、国内外から１３７件となっており、昨年度、令和５年度の視察対応件数が約６０件であったことから、大幅な増加となっております。引き続き、こうした国内外とのつながりを区内産業の発展やイノベーション創出につなげられるように取り組んでまいります。

それでは、委員の皆様からの質疑に入ります。質疑は番号順に１件ずつ行います。まず、空港まちづくり本部からの報告に対する質疑を行います。資料番号３０番、羽田空港の機能強化についてでございます。委員の皆様どうぞ。

今回で第６回目ということで回を重ねているところではございますけれども、この出発経路の騒音軽減方策についてということで、これはこちらの大田区に関係するような騒音軽減方策というのは、今回は新たに示されてはいないのでしょうか。

今回、大田区のＢ滑走路からの離陸に関する案件としては、出てきてございません。

分かりました。引き続き、ちょっと騒音が高止まりしてるというところもありますので、特に低騒音機でない機材、機種を使った、そういった離陸については、引き続き国また航空会社のほうに、ぜひその辺りの提言のほうを、また加えて申入れをしていただきたいと思います。要望です。

改めて、この固定化回避は何の目的なのかなと思って、調べてみたのですけれども。ご説明のように、新飛行ルートに関わる騒音の負担の軽減ということも書かれているのですけれども、実は、第１回の資料を拝見しておりますと、羽田だけでなく首都圏空港に関わる、首都圏空港機能強化というのがもとになっていますし。 　また、記載の中には、羽田空港を離発着する航空機は千葉県側に負担が大きいということで、その負担の軽減ということも書かれているわけですが。今も田島委員からご指摘あったように、大田区で今回の新飛行ルートについて大きな影響を及ぼしているといいますと、それだけではありませんけれども、かなりＢ滑走路の西向きの離陸という問題が大きいとは思うのですが。逆に言いますと、それ以外の新飛行ルートの場合、この固定化回避という概念で検討が進むと、大田区にはどういう影響が及ぶと大田区としては理解をしている、あるいは把握をしているのでしょうか。

冒頭お話しさせていただきましたが、現在の滑走路の使い方を前提という形になってございますので、大田区については大きな影響はないかと考えてございます。

この固定化回避の主な、私もすごく難しくて、航空機の飛び方とかは、なかなかよく分からないのですけれども。細かい一つひとつの技術的なことは別にしても、離発着に関わる、言ってみれば安全確認のようなものが、今までの目視だけではなく、あるいは目視より以上に、機器を使ってそこを安全に確実にしていこうという流れになっているのかなと思うのですけれども。 　そういたしますと、滑走路の使い方はともかく、滑走路に至るまでの経路について、人が判断するというよりは、ある程度機器に任せていこうということになるような気がするのですが。そうなりますと、最終的には、羽田空港に入ってくるわけですけれども、今まで以上に、空港により近い形で離陸をした地点から着陸する空港までの間の経路を取られてしまう可能性がある。あるいは、安全確保のための航空機と航空機の離隔距離を確保することによって、より大田区側にも影響を及ぼされることがあると思うのですけれども。 　この検討における、言ってみれば大田区上空は飛ばないであるとか、こういった方策は取らないという限定的な条件つきによる検討は行われているのでしょうか。それとも、フリーハンドで行われているということで、先ほどおっしゃったように、滑走路の使い方だけが固定というか、決まっている事実であって、そこに至る経路などについては、何ら条件のようなものは示されていないと考えてよろしいのでしょうか。

すみません、あまり私のほうでそしゃくできていないのですが、ルート的には、通るポイントが示されてございますので、そういったところを通りながら、先ほど申し上げた騒音軽減、あと現在の新飛行経路の固定化回避ができないかということで。まず、今、飛行方式の検討が第５回までで行われ、第６回で導入可能性のある飛行方式が提示されてきているというところになってございます。そのルートがどうこうというところでは、現在、検討の内容にはなっていないと認識してございます。

この間、こういった羽田空港の供用の在り方であったりということに限らず、いろいろな場面において、これ順番が違うのではないのと。決め方の順番が違うと、最終的にある方向に誘導してしまうということが多々あるので。 　何が言いたいかというと、例えば今回は飛行方式について、ＲＮＰ－ＡＲ、どう読むのか分からないのですけれども、これはどうかということが一定の方向性の中では出てきているわけですけれども。それに際しては研修の問題であったり、機材の問題であったり、いろいろな課題もありますよと言っているわけです。 　ですから、何か一つを決めることによって、ほかのところにも波及的に影響し、そこを変えていかなければならない現状が来るとすると、この方策を取ることによって、場合によっては、今いろいろなポイントを通るとか、こういう飛び方でいるといったものも、割と別に国会での議決を必要とするものではなくて、ＡＩＰのようなもので変わっていくというこれまでの経験もございますから、これが決まることによる影響についても、大田区としては考えていくべきではないかなと思うのですが、その辺りはいかがでしょうか。

国のほうについては、今回、昨年１月に発生した航空事故に関連して経路の見直し、こういったところがヒューマンエラーのリスクを高めるですとか、経路の見直しの複雑な運用が伴うことも考えられるということで、慎重な対応が必要と、議事概要にも入っていますので、そういったところを注視しながら内容を見ていきたいと考えてございます。

少なくとも千葉県は、前回だか前々回だか陳情審査の中でも申し上げましたけれども、いまだに千葉県のホームページの中には、この羽田空港の供用によって千葉県側が大きな負担を被っていると。一時的に、いわゆる神奈川都心北上ルートについて、これを設定しないということについては、安全のために許したものの、しかし、それでも基本的には千葉県としては、県民のために、この航空機の影響についてはきちんと県民の立場に立った姿勢を貫いているということを、言ってみればホームページの中で示しているわけです。 　ですから、これは私は非常にこの問題は大きな問題になり、将来的には、この飛行ルートにおける劇的な変化を及ぼすものであると考えておりますので、少なくともどういう方向に行くのかは別にしても、大田区として、空港立地自治体である大田区として、しっかりとこの羽田空港の固定化回避については、当然に区民の安全であったり、環境影響については、少なくとも現状より悪化することのないように、あるいは今後さらに良くなるような方策を求めていくという姿勢は示していくべきではないかなと思うのですが、大田区としてはいかがでしょうか。

前回、第５回のときには、出発の騒音軽減というところで、Ｂ滑走路の使い方に対して提示がございました。こういった取り組みは引き続きやっていただきたいということで、前回、第５回の検討会のときも国のほうには伝えておりますし、それ以降も伝えてきてございます。 　そういった中で、Ｂ滑走路西向き離陸についての騒音低減については、この間ずっと区長も騒音対策委員会ですとか、そういったところでの会議体でも申し上げでございますので、騒音軽減につながる取り組みについては、引き続き、お願いしているところではございます。そういった中で固定化回避検討会の推移を見ていきたいと思っております。

ぜひその辺りは、Ｂ滑走路にかかわらず、Ａ、Ｃについても、しかも羽田空港の新飛行ルートに伴いと言っているものの、実際この協議会が始まったときには、首都圏空港の機能強化という文脈の中で検討されているということについては記載されておりますので。そうなりますと、安全確保における、機器による侵入経路についての設定が行われるということがありますと、横田であったり、調布であったり、あるいは成田であったり、あるいは木更津にもありましたか、軍民いろいろな空港がございますので、その辺りはしっかりと大田区の姿勢というものを明らかにしていただきたいと要望しておきます。 　先ほどおっしゃっていたヒューマンエラーについても、機械でというお話もございましたし、今回のこの検討を見ておりますと、よりＧＰＳでの航空機の位置を確定していこう、把握していこうという方向になっていると思うのですけれども、それでは機械が行えば安全かという問題にもなってくるのかなと。ありとあらゆる分野の機器によって私たちの社会が動いていくということになりますと、いろいろなものと密接に関わりながら動いているということになりますので、どこかで１か所不具合が生じることによって、思わぬところに波及していくということにもなるのではないかなと思うのですけれども。 　この機械化についての安全確保における、言ってみればリスクの問題については、十分にこの検討会の中でも把握されているのでしょうか。機械による誘導であれば安全ということになるのでしょうか。 　特に、中には、１０のマイナス９乗分の１でしたか、事故の発生の確率がそれだけになれば安全であるということで大丈夫という記載があるのですけれども。そういたしますと、これ１０億分の１ということになるのですが、１０億回の練習というの、検討というの、あるいは試験というのですか、そういうものを行った上での安全確保のデータという意味なのでしょうか。ちょっとそこら辺もよく分からなかったので、機械あるいはデジタルにおける安全確保ということの脆弱性というのがあると思うのですけれども、その辺りはどう考えたらよろしいのでしょうか。

この記載のある確率の評価ですとか、そういったところについては、私も、もうちょっと分かりやすく教えてくださいということで、国土交通省にお願いしているところでございます。ヒューマンエラーと機械の安全性のというところになってきますと、一概にどういった形になるのかというところは難しいところもあるかとは思いますので、そういった面で分かりやすい説明を求めているところではございます。

ぜひその部分は、教えてねと言ったら、はいはいと言って、こうなのですよとならないぐらい難しい問題なのかなと、説明しにくいということだと思いますし、理解もなかなかすぐにはいはいとできないような複雑なことだと思うので、その辺りは複雑なことで、悪い言い方をすれば、煙に巻かれるようなことがないように確認をしていただきたいなと思います。 　人間と機械のどちらが安全かということについては、私もどちらとは言えない部分もあると思いますし。このデジタルであったり機械という部分に、もちろん今の生活においてはとても助けられていますので、否定するものではありませんが、１点だけヒューマンのほうが確実である、あるいは機械における欠陥があるとするならば、人間の能力、機械に頼ってしまうことによって、人間がやっていたときには、全ての人ができていたようなものも、一旦機械に頼ってしまうことによって、できる人がどんどん限定されていくという問題があると思います。 　その機械を操作している、あるいは作っている、メンテナンスをしている人は、その機械の仕組みも分かりながら、例えば何かが起きたときにはということになりますけど、例えばちょっと卑近な例ですけれども、私は免許を取ったときにはマニュアル車で取ったのですけれども、今はもうマニュアルは多分運転できなくて、オートマティックだと思います。今は運転免許はオートマティックでも取れますから、マニュアルを運転できない方もたくさんいらっしゃると思うのです。それはちょっと例としてはふさわしくないかもしれませんが、あらゆるものがデジタルや機械に頼るということになりますと、そのことの意味であったりとか、操作についてを熟知している人が少なくなってしまうことによるリスクというものが確実に表れてくるときに、技術の継承であったりとか、何か起きたときに、それを誰がどう担保するのかという辺りも、実はきちんと議論されないままに進んでいくのかなと思いますので、その辺りはお願いしたいと思います。 　もう一つ、私がこのデジタル化や機械化ということで思いますのは、では、こうした方策が取られて固定化回避がされた場合に、誰が空の安全についての最終的なというか、あるいは根源的なというか、コントロールの権限を持つのかというのが、実は人ではなくて、その機械を作る人たち、操作する人たちになっていってしまうのではないかなという意味で、航空行政の言ってみれば中心というものが、国土交通省であったり行政というものから、民間の企業のほうに移行していってしまうのではないかという懸念もあるので、その辺りもきちんと考えながら、この問題は進めていただきたいなと思いますし、大田区の姿勢はしっかり明らかにしていただきたいと思います。要望です。

検討会が、第５回が開かれたのが２年４か月ぐらい前だと思うのです。この２年４か月経って第６回が開かれて、どのような検討が進んだのか。ちょっと私、素人と言ってはあれなのですけども、そんな詳しくないので、そこら辺を少し分かりやすく説明いただけたらうれしいなと。 　今までもＲＮＰ－ＡＲとか、ＷＰとかの検討がなされて、第５回の後、フライトシミュレーターとかでいろいろ検討、実験をされたりとかして、それをまとめて、今回、第６回に持ってきているのだろうなとは思っているのですけれども、第６回で何が進んだのか、ちょっと分かりやすく説明いただけるとうれしいです。

第５回までの検討会では、この飛行方式について検討されてございました。今回、第６回までの間については、この飛行方式を基本的にはＡ滑走路、Ｃ滑走路、平行の滑走路を同時運用した場合のシミュレートをしてきたと聞いてございます。単路の滑走路での飛行方式としては、これまで第５回で整理されてきたと。羽田空港の新飛行経路につきましては、Ａ滑走路、Ｃ滑走路、平行に南風時に降りてきますので、同時に運用した場合の安全性ですとか、そういったところを検討するのに時間がかかったと聞いてございます。

つまり、それでＡとＣが同時に入ってくるのをフライトシミュレーター等で検討を重ねて、安全性がある程度確保できるということが、今回のここで示されているという理解でよろしいのですよね。

その二つの方式のうち、このＲＮＰ－ＡＲ方式が安全上の要件を満たした飛行方式であるという結論に至ったと聞いてございます。

そうすると、ＷＰ、ウェイポイントで目視が途中で入ってしまうのだと、やはり少しぶれてしまうというのも書いてありますけれども、やはり今後の検討からすると、そちらよりは、このもう一つの方式を取るということになってくるのでしょうか、このＡＲのほう。すみません、素人的な質問をしてしまって。

今回の検討会の中では、ＲＮＰ＋ＷＰ方式については、同時進入のための安全性が確認できず、採用に適さないという評価になっているという中で、あと今後について、また深く検討されていくものと考えてございます。

固定化回避の検討会だったのですよね。だから、この第６回で検討されたのが、Ａ滑走路、Ｃ滑走路同時進入で着陸回数を増やす方向で検討されているような気がするのですけども、その辺はどう捉えているのですか。

滑走路の運用については、現在の使い方を前提とした上での飛行方式をまず検討していると確認してございます。

現在の飛行方式というのは、南風時に、午後３時から７時の間に３時間程度ということで都心上空を低空飛行で降りてくると。そこで、やはりそこのルート下の住民が、うちばっかりに負担ということで固定化させないでほしいというか、うちのところは飛ばないでほしいというところで住民の意見が上がって。そうであるならば、分散をして、固定化をしないで、こういう飛び方をするというので、現在の飛び方、着陸の仕方というのはそういう方向なのですけども、同時にＡ滑走路、Ｃ滑走路を使うという部分では、どうしても増便を、今後もインバウンドの方向性で６，０００万人達成のために、どう着陸回数を増やし、離陸回数を増やすか、同時に出発できる、同時に着陸できるということであれば、ＡとＣの滑走路の使い方は、降り方、飛び方は同じですけども、同時にというところで変わってくるのではないかなと思います。 　そういう面では、一番最後のこの資料の添付で、ＲＮＰ－ＡＲ対応機がまだ７５％ぐらいしか対応機材がないということで、２４．３％ですか、取り付けられていないということで、この機材が飛ぶうちはなかなかそれができないから、対応している機体は同時着陸を対応していくという部分でも書かれていて、この取り付いていない機材が入ってきた場合は、それを回避して、今までどおりの飛び方で行こうという検討会でまとめられているのではないかなと思うのですけども。後でも関わってくるのですけども、これをオペレーションするのに、本当に管制官の数が足りているのかというのも関わってくるのではないかなと思うのですけども、その辺はいかがでしょうか。

最後のほうの管制官というお話、また飛行に関して訓練も必要だということで、議事概要がホームページに載っていたのですが、そちらのほうでも乗員の訓練をシミュレーターで行うため、実施可能回数に限りがあり、訓練には３年程度を要すると見込んでいる。準備には時間がかかることをご理解いただきたいというコメントも記載がされておりますので、すぐこれが導入できるという状況ではないと読み取ってはございます。

そうですね、３年以上を訓練に要するということで、すぐには対応できないのですけども。国土交通省としては、増便に向けた体制を着実に構築していくような方向での検討がされているということで、そういう理解でいいでしょうか。

国のほうからは、２０２５年、今年中にもう１回、会議体を開く方向で進めたいと言ってございますので、そういったところを推移を見ていきたいと考えてございます。

安全飛行のために、よろしくお願いします。

私もこれを見ていて、先ほどもちょっと触れたのですけれども、航空機間の離隔を機械で把握することによってとなってくると、これ以上、その航空機離発着数が増えるのかという、そういう指摘もあると思うのですけれども。 　一方で、先ほども申し上げたように、首都圏空港の機能強化ということを考えますと、いわゆる他空港、あるいは、いわゆるビジネス機であったり、プライベートジェットであったり、軍用機、あるいは自衛隊、いろいろな航空機が飛んでいるわけですから、そことの交錯というものを回避することも可能になるわけです。それが最終的にこの文脈にある首都圏空港の機能強化ということにつながるとすると、これは一見、新飛行ルートにおける騒音軽減のようなことを言っていますけれども、最終的に何に使われるかというところでは、いわゆる東京の空における民間機、軍用機、自衛隊機などのいわゆる自由に飛べるような、自由にというのは機械の管制によって自由に飛べるようになっていく状況に行くのではないかなという懸念がございます。 　もう一つ影響として、今ご指摘もあったのですけれども、機材の７５％ぐらい、羽田で使われているものが対応していると。研修、訓練ということでもまだということなのですけれども、これ日本以外の世界の航空機のトレンドみたいなものはお分かりになるでしょうか。たしか資料を調べてみましたら、このＲＮＰ－ＡＲの飛行経路というのは、世界でもかなりの国が採用しているということで、多分一番メジャーというか、多い採用数だと思うのですけれども、それに対して日本は遅れている状況なのでしょうか、それとも日本と世界とは同じぐらいなのか、あるいは逆に日本のほうが進んでいる状況なのでしょうか、機材と研修の状況について、お分かりになればお願いいたします。

現在、国内でＲＮＰ－ＡＲが導入されている空港というところは、すみません、少し前の状態ですが、令和３年の段階で３４の空港が導入されているということになりますので、対応できる空港、対応している空港ですとか、していない空港というのがございますので、全ての機材が対応する必要があるのかどうかですとか、そういったところはエアラインですとか、そういったところの判断も出てくるかとございます。 　あと世界的なトレンドというところになりますと、ちょっとデータは持ち合わせてございません。

この検討は国土交通省ということなので、経済的な視点が少し、もちろん経済のためということで進んできた背景もありますけれども、欠けているのかなとも思うのですが。言ってみれば、ある種の新しい標準、基準に日本が乗るということになりますと、航空会社に一定の負荷がかかるわけです。この方式を採用するということになれば、今、研修において３年という数字が出ましたけれども、機材においてもその２割強、２５％程度の対応していない機材をどうやって対応させるかということでは、これはコストになりますし、もちろん研修についてもコストになるわけです。 　それをするなと言っているということではなくて、いわゆる国際競争において、既にある程度、一定程度の整備が進んでいる外国エアラインと日本のエアラインとの競争ということになった場合に、日本の航空会社に対する大きな負荷を与えるということになるわけで、この辺りを国はどう考えて、この方法を進めているのかなという意味でも非常に関心もあるところですし、課題、問題も大きいのではないかなと。 　この委員会ではその程度にとどめておきますけれども、思っている以上に、いろいろな大きな影響が及んでいるのではないかなと考えます。これ私の考え方、意見です。

それでは、続きまして、資料番号３１番、羽田空港における衝突事故についてでございます。委員の皆様どうぞ。

１点だけ確認というか、私の感想になってしまうのかもしれないのですけれども。この委員会で、一昨年、航空機火災の研修所に行ったときに、火災が発生してから３分で消さなくてはいけないのだよと、機体が熱くなるからドアも開かなくなってしまうよということで勉強してきたわけなのですけれども。今回は、衝突から乗客全員が脱出するまでに１０分程度かかったのでしょうか、もう３分を大幅に超えていたということで、どうしてなのかなと。あの衝撃的な映像を見ますと、衝突をしてからすぐに発火をしていて、双方ともに燃え上がりながら滑走路を走っていく姿が見えておりましたので、なぜ乗客は全員無事だったのかと、私は非常に不思議だったのですが。 　今回の経過報告を見ていて、おやと思ったのが、これ１ページ目になるのです。まさに概要というところなのですけれども、真ん中のところに事故の経過というのがあって、その７番です。Ｂ機は、衝突後、滑走路上を滑走し、滑走路横の草地に逸脱してというのですかこれ、停止した。停止後、Ｂ機に搭乗していた乗客・乗組員は全員非常脱出した。その後、火災が広がり、Ｂ機は胴体、翼などを焼失したということで、Ｂ機についての火災は書いてあるのですけれども、Ａ機についてが書かれてないのです、これ。どうしてなのか。Ｂ機でいいのだ、ごめんなさい、間違えてしまいました。 　Ｂ機が、だからその後、火災が広がりということになっていて、発火がいつかというのが出ていなくて。何かちょっとこれをぱっと読んだときに、衝突した後に全員脱出してから火が広がったのか何だか、ちょっとここら辺が分からなかったのですが、ここの部分というのはどこかで明らかになっているものがあるのですか、いつ発火したかということについて。

今回こちらについてのものは、概要版になってございます。本編については、１５０ページ以上にわたるものが、運輸安全委員会のホームページのほうで掲載されてございます。すみません、それを全てちょっと確認はしていないのですが、必要なものは、そこに事故の経過報告として載っているものと認識してございます。

私もここのところがとても気になっていて、火が出ても、１０分たっても安全であれば、これは私たちにとっては、何らかの火災でも恐れることなくというか、慌てることなくというか、諦めることなく、命を守るために最善の方法を取るということでは、いわゆる災害時、火災時における脱出の在り方についても、いろいろまた今後変化が起きてくるのかなとも思ったものですから。この火災の部分など今後明らかになる部分もあると私も伺っておりますので、今ご指摘のありました運輸安全委員会の報告書のほうも拝読しながら、今後のあれです、最終的にはどうやって改善策を取っていくかということ、あるいは防止策をどう取っていくかということになると思いますので、そこの部分に期待したいと思います。

この資料の中でいろいろ安全策が検討されて示されているのですけども、やはり、これだとページでいくと４ページですか、滑走路占有監視支援機能の強化ということで注意喚起の音が出るよ、それによって監視が、ぱっと見て危ないなという感じになるのですけれども。 　今までは、こういう対策を取らないで、常時監視員を置いていたということで、異常があればすぐ分かったのですけども、例えば、この右下の一番最後の図なのですけども、監視員がいないときに警報音が表示されて、注意喚起は警報音になったと。そのときに、この図が悪いのかもしれませんけども、滑走路の着陸の一番右端にいたときに、多分時速２００キロくらいで降りてくるので、そのときにゴーアラウンドといっても間に合うのかなという気がするのですけども。常時監視していたほうが、早期に、警報音が鳴るようなときにもう気づいてるはずですので、そういうところはどういう検討がされたというのが分かりますでしょうか

すみません、私も記載のある内容までしか確認はしてないところでございますので、そういった面も踏まえて、双方こちらは監視というところになってくると思いますし、今後、事故調査、運輸安全委員会の経過報告ですとか、そういったところで今回の海上保安庁機側、またＪＡＬ機側、そういったところも合わせて事故調査がされてございますので、そういったところからいい形で安全対策が取られていくと認識してございます。

安全対策をしっかりとやってほしいなというのと、また、この中で地上の車両の誤進入というか、そういう部分も表示されていくということで、この航空安全の確保についての申入れの中でも、工事車両が許可なく入ったという部分で重大インシデントだということで申し上げていますので、そういう部分も含めて安全対策を取っていくというのが必要ではないかなと思います。これは意見です。 　そして、管制官の増員の部分なのですけども、本当にこれで足りるのかなというのが。ここで言うと新しいシステムですか。着陸調整担当の新設ということで書かれていますけども、今の中でいくと、この人数を出す部分で言えば、ほかの業務が、ほかの管制官にしわ寄せがいくのではないかなと。増員をしていかないと、なかなか令和７年度定員５２名となっていますけども、航空保安大学校の管制官養成が年間１２名でしたか、定員を増やしていくという状況になっていますけども、団塊の世代の退職との関係で、今後強化していけばいいと思うのですけども、こういうのを新設してどうなのかなと、その辺は聞いておりますか。

記載の内容についてのみ確認してございます。

本日の資料の８ページ目をご覧いただきたいのですけれども、管制官の人的体制の強化・拡充ということで、８ページの下のほうに三つほどポチポチと書いてありまして、令和６年１２月期、現在２８名から４０名に拡大ということで、令和７年度から年間１２０名の採用予定ということで、今私たちが把握している情報はこれのみでございます。

そういう部分でありますと、リタイアする人と補強される人で人員体制はどうなるのかというのを、ちょっとＣＡＢのほうと調査していただきたいと思います。要望です。

それでは、続きまして、資料番号３２番、全国民間空港関係市町村協議会の申し入れについてでございます。よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、続きまして、資料番号３３番、ゴーアラウンドです。

ゴーアラウンドの理由別割合です、グラフがこの資料の下のほうに書いてありますけれども。やはりちょっと令和５年と比べると、ちょっとバードストライクの件数の割合が、件数というか割合が多いなと感じます。 　韓国の事故でも、バードストライクとかと言われておりまして。ただ、韓国の事故のほうはまだ原因究明中ですので、その理由についてはちょっとまだ不明なところが多いのですけれども。やはり、このバードストライクの多さというのが、ちょっと気になります。国のほうは、様々な対策をこれまでやってきたというところではあるのですけれども、またこの事故も受けまして、さらなるその対策の強化、こちらのほうをぜひ国のほうに申入れをしていただきたいと思うのですけれども、いかがでしょうか。

バードストライクについて対策等は行っているとは聞いてございますが、改めて申入れをさせていただきたいと思います。 　あとバードストライクにつきましては、年間を通すと１１月ぐらいまでが多い時期になり、１２月、あと１月、２月ですとか、そういったところが割合としては減ってくるというところになってございます。令和６年分については、あと１２月が入ってという形になりますので、例年の動きですと、若干この割合も低くなるのかなとは思いますが、前年に比べて現時点では多いというのは事実ですので、こういったご意見があったことは国土交通省のほうに伝えさせていただきたいと思います。

ちょっとばかな質問になるかもしれないですけど、このバードストライクとかが多いのに関して、例えば生物学者とかにとっては、何かしらの原因。なぜ、そもそも野生動物は危険回避の本能はあると思うのですけど、それに対して、例えばやはり入ってきてしまうというのは、例えばこの鳥が多いとか、鉄道なども鹿と衝突するのは鉄分をなめに来るからではないですか。だからそういうこと考えると、その何か原因、何か目が回るのか、あるいは何か気流に流されるあれなのか、とにかくもしかしたらすごく被害に遭う鳥というのがいるのではないかなと思って、こういう生物学者の方々の考え方とか、そういうことは行われているのでしょうか。

国のほうでは、鳥衝突防止対策検討委員会というものが毎年開かれてございます。そういった中で数字的なものですとか、そういったものが出されておりまして。令和５年のバードストライクデータというのが、この検討会では速報値レベルで行われて、その後、精緻な数字になっているというところもございますが。 　羽田空港は離発着回数が多いので、バードストライクの件数としては多くなってくるのですが、１万回以上の割合というところでいくと、羽田空港地帯は極端に高いというものではなく、１万回当たりの件数としましては、最新のデータとしては２．６回という数字になってございます。ちなみに、一番多い出雲空港については、１万回当たりの鳥衝突件数として、２０２３年は１８回という数字になってございます。

詳細にありがとうございます。やはりほかの空港とかでも、やはり羽田は割と都会ですけど、例えば成田であるとか、もっと田舎のあれとかと、いろいろぶつかってくる鳥とかも違うとは思うのですけど、やはりこういうのは、今ちょっとこれは私の意見ですけど、こういう鳥一つの研究とか、何かそういう生物一つの研究をしている者に対して、大学側に対してお金が払われていないため、結局そういう研究者がどんどん減っているわけですよね。 　でも、そもそもは、そういうところに実際にはお金をかけて、小さな研究からこういう鳥との衝突を回避していく何かということができるとは思うので、何かそれを今要望したいなと。それはちょっと国土交通省ではないかもしれないのですけど、そういうことも含めて、やはりそういう専門家の方の意見というか、何が原因かというのがやはり分かってくれば、どんどん減ってくるのかなと。 　この前の韓国がバードストライクだというので、やはり大事な研究ではないかなと思うので、そういう研究者の有識者というか、地味な研究している方へのリスペクトと、ちゃんとしたペイを払うとか、そういうことをちゃんとしていくべきなのかなと、これは私の意見です。すみません、ちょっとそれましたけど、やはりそういう、小さなことが、やはりこうやって大きな事故をどんどん減らしていくことになると思うので、その辺を要望していただけると、と思います。これ意見です。

先ほどの鳥衝突防止対策検討委員会、こちらのほうには大学の教授ですとか、あと山階鳥類研究所、こういった専門機関等も入って、また国の中でも環境省野生生物課の鳥獣保護管理室長ですとか、こういった方々も入った委員会が作られて、検討されてございます。そういったところはご理解いただければと思います。

よろしくお願いいたします。今後もそこのところにしっかりと寄り添っていただいて、お互いに痛い思いをしないということが大事だと思うので、言葉の通じない動物とのコミュニケーションという形になってくると思うのですけど、大きな事故につながることを考えると、今後もよろしく、その辺にしっかりと寄り添っていただきたいと、これは私の要望です。よろしくお願いします。

バードストライクの件で言うと、この番号で言うと、４番、５番、６番、７番までが２分おきにゴーアラウンドをしているので、これでこの４番目の１１時３０分の前の機体がバードストライクに遭って、その影響でこの４便がゴーアラウンドしたと。同じ日で、ちょっと１１時５８分からまた続いているのですけども、これは５便に影響しているのですけども、この４番から１２番というのは連続してなのでしょうか、それとも２回のバードストライクなのでしょうか。

今回点検のため滑走路を閉鎖して、その間１０分ほど閉鎖時間があると、その間のバードストライクの要因によるゴーアラウンドと聞いてございます。 　ですので、委員がおっしゃった１１時３０分から１１時３６分、この４、５、６、７と８、９、１０、１１、１２、これが２回のバードストライクによる１０分ごとの閉鎖があって、ゴーアラウンドが行われたということを確認してございます。

そうすると、この１１月の部分では、２４番から次の２８番までが１回ということで、３回のバードストライクということになると思うのです、要因としては。そういう面では、機材、飛行機の便数に与える影響というのは、バードストライクはすごく多いのですけども、そういう部分で理解していただければいいなと思うのと。逆に、部品紛失とかが２件あったり、先行到着機の滑走路離脱遅れが４件、トーイング機等の滑走路遅れという部分で、この何らかのそういう要因のあるものが、バードストライクよりそっちのほうがゴーアラウンドの件数としては多いのではないかなと思います。 　それで、やはり先行到着機の滑走路離脱遅れというのは、機材によってそれぞれ違うと思うのですけども、やはりこういう部分を削減していくためには、やはり飛行間隔というのもある程度取っていく必要があるのではないかなと思うのですけども、その辺はどうなのでしょうか。

先行到着機の関係等につきましては、以前にもお話しさせていただいておりますが、着陸時の風の状態ですとか、そういったところも影響していると聞いてございます。そういった中でゴーアラウンドにつながる動きがあるというのは承知してございますが、ご意見については国土交通省のほうに伝えさせていただきたいと思います。

よろしくお願いします。

基本的なことをお伺いします。客室等の着陸準備が整わなかったと、１５番ですか、これはどういうことなのですか。いわゆる先行到着機の滑走路離脱遅れではないから、降りる飛行機が着陸できない。ちょっとよく分からない。

今回の案件については詳細不明と聞いてございますが、ほかの事例でいきますと、例えば乗客の方がトイレに入ってしまう、着陸態勢に入ったときにトイレに入ってしまったとか、そういったときにゴーアラウンド、客室の着陸準備が整わなかったという形になると聞いてございます。

分かりました。 　あと、これも基本的なことで申し訳ないのですけど、ウインドシアーと書いてある一方で、これ背風というのですか、背風のため、どういうものか分からないのですけど、これを明確に分けているというのは、どういう違いがあるのですか。

明確に風の状態が確認できるものは背風、後ろからの風ですとか、そういった形で分けて。ウインドウシアーについても、ウインドシアーと国から報告を受けたいうことで分けているところでございます。それ以外のものは、風の影響のためというくくりになるものもあるという状況で、この辺の判断がどのくらいの精度になってくるかというのは、ちょっとこちらも何とも言えないところであります。気象という形でくくらせていただいています。

分かりました。では、それはもう専門家にお任せするしかないと思うのですけれども。ちょっと素人考えですと、風向きが変わったという場合には、何機かその影響が及ぶ場合もあるのかなと思うのですけれども、これを拝見しますと、全て１機のみということなのですけれども。そんなに何て言うのでしょう、かなり過密な羽田空港ですけれども、１機だけに影響が及ぶようなこともあるということなのですねと、これはちょっと感想めいてる部分もあるのですが。昔は、何か割と風向きというと、続けて何機もということがあったような気もしたのですけど、分からなければあれなのですけど、どうですか。

記載にある内容以上のものは、確認はしてございません。

バードストライクのところなのですけれども、鳥の種別なんていうのは把握できたりはしているのでしょうか。国土交通省の過去のそういうバードストライクの情報とかを見ると、トビが多いとか、ツバメが多いとか、何かそういうデータとかが過去のはあるのですけれども、直近というのは、そこは分からないものなのでしょうか。

国のバードストライクデータの中では、羽田空港ということではなく、全体としてツバメ科の鳥種が多いと。ハタオリドリ、チドリ、タカ、ヒバリ、この辺りまでが結構高い、５０件以上の衝突件数を数えているものです。その次が、カモメ、ハト、ハヤブサ、この辺りが２０件ぐらい、カラスが１９件まで入れると、そのぐらいという確認を状態が出てございます。 　また、機体に損傷を負っている鳥種ということになりますと、トビが７件という形で多い。あと、ツバメ、マガモ、カルガモ、ミサゴ、この辺りが３件ずつというデータが出てございます。

つまり個別の空港での情報というのは出てないということなのですね。

このデータの中では、個別空港の鳥種というのは出てございません。

ちょっと今、三沢委員とか、小川委員の言ったことにつながっていくのですけど、私は、５年間ぐらいの間、何回かバードストライクの話をちょっと質問させていただいて。やはり鳥種、どんな鳥がぶつかったりとか、可能性があるのかとかというのは、ものすごい大事なところだと思うのですけど、意外なほどそのデータがなくて。これは全国でどうだという話も大事なのですけど、やはり羽田空港の空域においてどういう鳥が危険であるかというのは、ものすごい大事なのです。 　それに関して、やはり日本の中でも、鳥類の研究をしている人は本当に少なくて、だからそれぞれの研究者がやりたいことは限られてしまうので、やはり羽田空港、大田区としてもしできたら、こういう研究をしてほしいというのを出したりとか、お金をちょっと用意して研究してもらうというぐらいしないと、これは何年たっても全国ではトビが多いとか、ハヤブサが多いとか、チョウゲンボウが多いとか、そういう話で終わってしまうので、大田区において、大田区の空域において、どういう鳥が危険であるかとかというのをちょっと何か提言できたらなと思うのですけど、どうでしょうか。

大変申し訳ございません、訂正させていただきたいと思います。 　国のデータの中には入ってないのですが、鳥衝突防止対策検討委員会の資料の中では、東京国際空港の取り組みという中で、離発着回数の中で鳥衝突、タカ科、ハタオリドリ科、ツバメ、カモメ、ハヤブサ、こういったものが当たっているというデータが出てございます。 　また、土鳩のねぐらが見つかったというところから、そのねぐらが利用できないような防止対策を行うだとか、そういった対策も、羽田空港として対策がされているという情報も出てございます。

多分、単発のそういう情報とか、実際、当たった鳥が確認されたときは出ると思うのですけど、結構細かく、あれは入ってしまうとぐちゃぐちゃになってしまって、何の鳥か分からなくなるという話を聞いているので。できたら、ちょっとお金がかかっても、これは人命に関わる大きな問題なので、大田区の提言として、国に対してであったりとか、全国の大学に対してでも、ちょっとこういう研究してほしいという要望を出してもいいのではないかなと思うのですけど、どうでしょうか。

バードストライクについての危険性というところになると、一概に答えられないということで、国からは聞いてございます。そういった中で、羽田空港でどうなのかというところで聞いているところでは、大きな事故等、今回韓国での事故等はバードストライクというお話も出てございますが、こういったところも事故調査委員会の情報が出てきて、しっかり確認できるものでございますが、一概にその危険性というところについては、世界の空港発生率というところについて、羽田空港においてバードストライクによってエンジンが停止した事案はないというところも聞いてございますので、バードストライクに対する対策というのは分析もしながら、羽田空港というところでもやっているというのは、データ的には分かってきているところではありますので、ご意見については、こういったお話があったということを国土交通省に伝えさせていただきます。

多分、今言ったように、やってくださってると思うのですけど、やはりデータがないから答えられないということがやはりちょっと多過ぎると思うので、今後はよりデータを多くしたりとかする必要があって。やはりバードストライク、これは小さな鳥でも、飛行機が落ちることはないのですけど、入ってしまうと、その後の飛行機が飛べなくなってしまったりとか、その機材が使えなくなったりとか、多分経済的損失がかなり大きいと思うのです、このバードストライクは。 　もちろん、その飛行機が事故を起こすと、人命にも関わることなので。ぜひとも大田区として、このバードストライク、このゴーアラウンドだけではなくて、バードストライクに関することというのを、もうちょっと研究する人に呼びかけするような努力をしていただけたらと思います。要望です。

それでは、続きまして、資料番号３４番、騒音測定状況についてでございます。

羽田小学校の１月から１０月分を見ていると、去年の同じ月を見ているのですけれども、やはり去年は１月は７７．７デシベルで、２月は７８．８デシベル、３月が８４．７デシベルで、ここの部分は去年より下がっているのですけども、４月、８４．１デシベル、５月、８３．９デシベル、６月が８４．２デシベル、７月が８３．８デシベル、８月が８３．９デシベルで、９月が８３．８デシベル、１０月が８３．９デシベルということで、前年よりこの騒音値の最大値が大きくなっているのですけども、この辺は何かありますか。

前回、高山委員からも騒音値のお話をいただいております。比較すると上がっているというところは数字的には事実ではございますので、そういったところについては、国のほうにも伝えさせていただいて。また、エアラインのほうにも、数値が上がっているということで、お話をさせていただいているところではございます。

そのお話の返答というか、結果はまだ来てないのですか。

こちらからは要望事項として低騒音機への置き換えですとか、そういったことを要望させていただいておりまして、エアラインからは社内で情報を共有していくという話を聞いてございます。

低騒音機の導入ということで、要望はしているということで、さらに要望してほしいと思います。よろしくお願いします。

それでは、改めまして、空港まちづくり本部からの報告に対する質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

次に、環境清掃部からの報告に対する質疑を行います。資料番号３５番でございます、航空機騒音固定調査月報です。

中富小学校のところのこの最大値のところの理由を、もう１回お聞かせください。

理由といたしましては、先行機到着の滑走路離脱遅れにより着陸復行だということで報告を受けているところでございます。

ゴーアラウンドによって中富小学校のほうのそちらのほうを通ったということです。はい、理解できました。 　ただ、中富小学校は８１．８デシベルなので、私が委員を務めていて、初めてではないかなと思うのですけども。その辺、何か学校とか、区民からお声はいただいていますか。

この８月２３日の件についてでございますが、私のところを含めまして、区民の皆さんから情報ということでは報告を受けていない状況でございます。

分かりました。もしあれでしたら、区民の方からこういうのがあったよというのも明示していただいて、どうだったのかなという情報収集もしていただきたいなと思います。要望です。

環境清掃部からの報告に対する質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

次に、産業経済部からの報告に対する質疑を行います。羽田イノベーションシティにおける取組報告についてでございます。

毎月ご報告いただいているところで言いますと、視察の受入れ実績の件に関して、具体的には、１件当たりどのぐらいの時間を取ってご案内をされているかですとか、あと視察の内容、例えば企業にご協力いただいてやっている部分があるだったり、あとは、これはちょっと明確に何かあるか分からないですけれども、この部分で区が今負担になっている部分と、また課題とか、今後そういったところに対してどのように取り組み方を検討していくかなどあれば、まず教えていただきたいと思います。

１件当たりの視察の時間は、まちまちではございますけれども、多いパターンとしては、１時間３０分から２時間ほどでの枠といったものが多くなってございます。 　２点目の入居企業等のご協力の部分にもつながるのですが、このプロジェクトそのもののご案内は、我々、区のほうで当然行えるものですけれども、例えば自動運転バスの体験乗車ですとか、それ以外にもＴｅｒｍｉｎａｌ．０ ＨＡＮＥＤＡという施設がございますが、ああいったところ。また、川崎重工業のロボットレストランですとか、それぞれの各テナントに入ってご説明を受ける際には、各企業様にお時間を取っていただくような協力の調整というのが生じます。 　負担と課題ということで、非常に我々のことを気にかけていただけてありがたいのですけれども、やはり１件当たり、相当、先ほど申し上げた入居企業との調整等も含めて、受入れに際して調整の時間、また当日の事前準備から実施ということでの時間的な拘束は、非常にこの間の件数の増に伴って高くなっているかなという実感はございます。 　一方で、こういった視察、我々にとってもきちんとメリットある形の効果につなげたいというのは常々思っております。当然、企業間交流につながるようなものですとか、行政同士の交流、連携につながるようなものも多数ございますけれども、正直なかなかその後の発展につながりにくいようなパターンも徐々に目立ってきているのも事実でございます。なるべく今後の区内企業、区内産業の振興に資するようなところは重点的にしっかり対応を取りながら、一方で、本当に先方の少し知見を伸ばすための純粋な視察等については、ある程度曜日を区切るですとか、１週当たりの受入れ件数を制限するとか、そういったところも少し検討はしていきたいと考えてございます。

数字だけでは分からなかったところを丁寧に答えていただきまして、参考になりました。ありがとうございます。 　改めて見ても、１１月、国内の３７件はすごい数だなと、今の話を聞いていても思いました。ちょっと伺い方が逆になってしまったかもしれませんけども、とはいえ、やはりメリットも区にとってあったり。ここに来たところ、行政視察、企業視察があると思うのですけれども、それが大田区の新しい形を認識して、お持ち帰りいただくというところは、非常にお互いにとってもよいことだなとは、今お話を聞いて思いました。 　そういう意味で、新たなコラボレーションとかというお話も出ていたのですけども、この熱展でしたか、大阪のものづくりセンター、ものづくりビジネスセンター大阪とやったという、この何か、例えばこのきっかけは、ここの方が視察に来てくださったからですよとか、そういうことでは特にはないのですか。

超専門技術ミニ展示会の第８回の「熱展」の件ですけれども、私が承知している限りでは、ご視察きっかけというものではありませんけれども、大田区産業振興協会のほうで、つながりのある方が間に立っていただいて、おつなぎいただいて、連携につながったと聞いた記憶がございます。

そういった視察のお話に戻ると、この国内、海外、来てくださった方と電話とか、メールとか、オンラインとかではなくて、まず直接お会いして、いろいろ意見交換できるということはすごく大切なことだと思いますので、そこからこういう展示会へのコラボレーションというのが発展していくような形がまた見えてくると、この視察をやるリソースというのもしっかり生かされるかなと思いますので、また今後この数字だけでなく、何か共有できるような情報があればご報告いただきたいとは思っておりますので、ちょっと要望させていただきます。よろしくお願いします。

この部分ではないのですけども、区施策１７ブースのその後の、年内にはまとめていきたいということを言っていたような気がしたのですけど、その後の状況をお願いします。

テナントエリアですけれども、昨年末の時点でのご退去になりまして、そこからの募集になります。私のほうから常々申し上げているのは、しっかりと区内企業との連携ですとか、単なる倉庫とかではなくて、しっかりと入居される意義があるものについて、まず選ぶのが大前提であるとは思っておりますけれども、当然、空室リスクというのもございますので、よいところをなるべく早くということで、今リーシングのほうをかけているところでございます。

引き続き、よろしくお願いします。

産業経済部からの報告に対する質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 　最後に、次回の委員会日程について確認いたします。次回は、第１回定例会中の３月３日、月曜日、午前１０時から開会となりますので、よろしくお願いいたします。 　なお、次回の委員会については、第３委員会室で開会させていただきますので、よろしくお願いいたします。 　以上で、羽田空港対策特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午前１１時２３分閉会