令和　６年　　２月　公共交通機関・バリアフリー対策等特別委員会

ただいまから公共交通機関・バリアフリー対策等特別委員会を開会いたします。 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━

本日は、報告事項の聴取等を行います。 　それでは、１報告事項の聴取に入ります。 　まず、(1)令和五年度一般会計補正予算（第六次）について（当委員会所管分）について、理事者の説明を願います。

それでは、令和五年度一般会計補正予算（第六次）のうち、当委員会所管分に関する内容について順次御説明をいたします。 　まず、私からは、道路交通計画部に関する内容について御説明を申し上げます。 　繰越明許費の補正についてでございます。二三ページをお開きください。その他の繰越事業のうち31、比較的下のほうになります。鉄道と道路の立体化の促進を御覧ください。京王線連続立体交差事業に伴う道路築造工事が年度内に終了しないため、五千二百二十万円を繰越しいたします。 　私からの説明は以上でございます。

私からは、当委員会所管分のうち、土木部に関する内容につきまして御説明申し上げます。 　まずは歳出につきまして、右上のページ、七ページを御覧ください。補正額は全体で約四千九百万円の減額となっております。 　内訳としましては、一三ページを御覧ください。当部分の当委員会に関する内訳といたしましては、68の自転車等駐車場等の維持運営、69自転車走行環境整備の推進におきまして、事業費の確定による工事費の減に伴いまして、工事費約二千二百十九万八千円を減額いたします。 　次に、繰越明許費補正につきまして、二〇ページを御覧ください。13の自転車等駐車場等維持運営につきまして、年度内に終了しないため百六十万円を繰越しいたします。 　以上で、令和五年度一般会計補正予算（第六次）につきまして、当委員会所管分の説明を終わります。

ただいまの説明に対し御質疑がありましたら、どうぞ。

六十八、六十九のマイナス二千二百万円の理由は何ですか。

当初アスベストの処理費を見込んでいましたが、実際に工事が始まりましたら必要がなかったことと、あと、入札の落札比率の関係で、この額が減額となることになりました。

当初、解体にアスベストの処理が必要だったということですかね、分かりました。この金額でも十分やっていけるということで減額ということ。分かりました。 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━

それでは次に、(2)砧モデル地区デマンド型交通における実証運行の継続について、理事者の説明を願います。

それでは、砧モデル地区デマンド型交通における実証運行の継続について御報告いたします。 　本件につきましては、昨年十一月に本委員会へ中間報告として運行を開始した昨年五月から九月までの利用状況等を御報告しております。 　最初に、１の主旨でございます。 　公共交通不便地域対策として、区では、鉄道駅から五百メートル以上かつ最寄りのバス停から二百メートル以上離れているエリアを公共交通不便地域として位置づけ、この中で重点検討地域十地区を選定し、新たなコミュニティ交通の導入に向けて取り組んでおります。そこでまず、ファーストステップとして取り組んでいる砧モデル地区においては、既存のコミュニティバス路線で活用している小型バスの車両すら運行困難な狭隘な道路が多いため、道路事情を踏まえまして、ワゴン車両を活用したデマンド型交通を地域と協働しながら、令和五年五月一日より運行を開始しております。そこで、運行開始後の九か月間の利用状況等について検証した結果、令和六年度も実証運行を継続する考えでございます。 　次に、２の実証運行の状況と３のアンケート調査結果については、別紙１と２により続けて説明いたします。 　まず、２の実証運行の状況についてです。令和六年一月末までの状況を報告いたします。 　五ページを御覧ください。まず初めに、登録者数です。ウェブ登録者数と乗車割引証の発行数についてです。中段の表を御覧ください。登録者数と割引証の発行枚数は現在でも増え続けております。下段の円グラフを御覧ください。ウェブ登録者の年代別割合では、三十代、四十代が多く、七十代以上の登録者数もいます。 　次に、六ページを御覧ください。利用件数の年代別割合です。左側の円グラフは、電話予約を含む利用件数の年代別割合を示しております。子育て世代である三十代や四十代の利用も一定数確認でき、また、メインターゲットとしている七十代以上の利用者が約六割を占めている状況でございます。右側の円グラフは、ウェブ登録者のみの利用件数の年代別割合を示しております。七十代以上の方でもウェブで予約されている方は約五割を示しています。 　七ページを御覧ください。続いて、予約方法の割合ですが、ウェブが約七割、電話が約三割となっております。五月の運行開始当初より、この割合はあまり変化がございません。 　八ページを御覧ください。続いて、月間利用者数と一日当たりの平均利用者数です。月間の利用者数を青い棒グラフで月別に示しています。オレンジ色の折れ線は、月ごとの一日当たりの平均利用者数を示しています。直近では、冬季に入り若干の落ち込みが見られますが、運行開始当初に比較して、利用者数は増加傾向にございます。一方、年末年始の利用者数が非常に少ない状況でございました。年末年始を除いた場合の月ごとの一日当たりの平均利用者数を、参考ではございますが、赤色の点線で示しております。 　九ページを御覧ください。一日当たりの利用者数を示した図となります。運行開始当初から十月にかけての利用者数は右肩上がりで増加していますが、冬季に入り利用者数の上下幅の変化が大きくなる傾向が見られます。中間報告時の際にもお伝えしましたが、祝日やお盆などの休暇日と運行日が重なりますと、利用者は減少傾向が見受けられるものの、一日当たりとしては二十人近くの方に御利用いただいており、一定数の利用者がいます。一方、年末年始も運行いたしましたが、利用者数は少なく、シルバー色の縦帯がある箇所で、一月一日月曜日では六人、一月三日水曜日は八人と、一桁の数値でございました。 　一〇ページを御覧ください。時間帯別の利用者数です。朝の九時台から十時台、また夕方の十五時から十六時台の利用者数が多い傾向が見られます。 　一一ページを御覧ください。曜日別の平均利用者数を示しております。水曜日に利用者が多い傾向となっていますが、他の曜日も一定数いらっしゃいます。 　一二ページを御覧ください。利用の多い乗降地点です。地図上の円が大きいほどたくさん利用されている乗降地点となっています。祖師ヶ谷大蔵駅利用が最も多く、南北にある乗降地点の利用が多い傾向となっています。利用の多い乗車地点は、駅を除くと大蔵団地であるカーメスト大蔵の杜や、とみやまクリニック、砧一丁目二十一番など集合住宅が多くあるところからの地点で御乗車がある傾向です。一方、降車を見ますと、駅や大蔵団地以外に砧図書館や大蔵運動場など、施設への利用が多い傾向となっています。 　次に、３のアンケート調査の結果についてです。 　一四ページを御覧ください。砧モデル地区の運行区域内の各戸に配付したコミュニティ交通ニュースＶｏｌ・３による運行内容のＰＲと併せてアンケート調査を実施いたしました。 　一五ページを御覧ください。アンケートの結果ですが、二百三十八通の回答があり、砧一丁目から八丁目にお住まいの方から回答が多く、六十代以上の回答が多い結果でございました。 　一六ページを御覧ください。今回のアンケート調査では、予約制乗合ワゴンを知っているかや、利用したことがあるかをお聞きしております。左側の棒グラフが知っているかの認知の表で、右側の棒グラフが利用したことがあるかをまとめたものでございます。八十歳以上では、左側の棒グラフで示しておりますが、知っている割合が他の年代より高く、約九割となっています。また、右側の棒グラフでも示しているとおり、利用したことがある割合が約四割となっており、他の年代に比べて高い数値を示しております。 　次に、一七ページを御覧ください。こちらは利用した方の回答となります。どの年代も自宅付近で乗降できて便利となったことや、目的地の近くまで行けて便利といった回答が多くなっています。また、七十歳以上では、外出の機会が増えた割合が若年層よりも高く、八十歳以上では、家族や知人に送迎を頼まなくて移動できる割合が約六割となっています。 　次に、一八ページを御覧ください。こちらは利用していない方の回答となります。理由としては、徒歩・自転車で移動できるからの回答割合が高く、高齢者の方からは、乗車に当たり、予約が面倒だからと答えた方の割合が高い数値となっています。一方、実際に利用した方からは、予約が簡単であり、座って目的地まで行けることで、快適で便利との声が区やバス事業者にも届いていることから、ＰＲ等の工夫をさらに図ることで、予約が面倒だから、利用の仕方が分からないため、知らなかったからと回答された方々を利用者側に転換できる可能性が高いと考えています。 　一九ページを御覧ください。続いて、今後の利用意向をお聞きしたところです。六十代の利用する割合が他の年代に比べて低くなっていますが、加齢等により将来的には利用すると答えた方の割合は高く、今後の利用者への転換の可能性があると思っております。また、七十代、八十代以上と年齢が上がるにつれ、利用する割合が高くなっており、八十歳以上では約六割が利用する回答となっています。 　それでは、一ページにお戻りいただきまして、４のこれまで取り組んだ主な周知活動についてです。 　(1)に記載しています運行区域内の砧一丁目から八丁目、大蔵一丁目から三丁目の各家庭へ約一万五千世帯にコミュニティ交通ニュースを配布してございます。また、ニュースのほかに、(2)に記載しています公共施設や地元商店街などの民間施設にポスターの掲示、チラシを配架するとともに、地域イベントに合わせて地元協議会や商店街と連携しながら、チラシを配布するなどしてございます。 　次に、５の運行収支の状況についてです。表の右側の縦軸の欄は、前回、中間報告をした九月末時点の数値を記載しています。その左横には、今年一月末までの数値を記載しています。一日当たりの平均利用者数は、中間報告時より増えています。また、⑤の運賃外収入も中間報告時ではゼロ円だったものが、一月末現在では、十一件の方からの協賛金の申込みがあり、金額としては八万五千円でございます。協賛金を頂いた方々は、企業が八件、個人の方が三件で、いずれも運行を応援したい声が届いております。 　表の下に記載しています参考は、中間報告時でも御報告いたしましたが、今回の実証運行では、利用人数や収支率において、目標数値を掲げながら取り組んでおります。現時点、利用人数も収支率も目標に達していませんが、引き続き利用者が増えるよう努力してまいります。 　次に、６の検証結果についてです。二ページを御覧ください。運行を開始した昨年五月から今年一月末までの九か月間の結果として、地元協議会との協働にて取り組んだことにより、一日当たりの利用者は五十人を超える日もあり、平均としては三十五人となってございます。利用状況では七十歳以上の高齢者の割合が全体の六割を占め、運行開始前に実施した需要予測アンケート調査からは四割を想定していましたが、実際は大きく上回っています。 　(2)の収支率が低い要因ですが、利用者数が目標数値に達していないことや、運賃を百円とした七十歳以上の高齢者の割合が高いことが挙げられます。一方、協賛金の獲得により、少しずつ改善されているのも確かでございます。 　(3)の今回の実証運行は、メインターゲットを高齢者とし、外出促進につなげる移動手段として、デマンド型交通による運行を開始したところ、先ほどのアンケート結果の検証からも、外出効果による健康への不安の解消や日常生活の充実、フレイル予防等、移動が持つ波及効果も現れ、導入効果として一定の評価ができます。 　また、(4)でも記載していますが、地元企業や個人の方からも十一件の協賛金を得て、また、ほかにも前向きに検討を示している企業等もあり、地域から本運行において賛同を得ております。 　今後も、(5)に記載していますとおり、さらなる利用者増を目指して運行改善策を実施した上で、二年目の実証運行を継続し、地域と連携しながら、課題や有効性などを検証してまいります。 　次に、７の今後の取り組みです。この間のアンケート調査やオープンハウス等の開催により、直接地元から、さらなる乗りやすさを目指して乗降地点追加の声をいただいております。 　二〇ページを御覧ください。運行区域を示す図がございます。この中で図の中央付近に赤丸がございます。今回、新たに乗降地点として二か所追加するところです。既存の乗降地点でも分かるように、追加地点は周辺に乗降地点が少ないことや、地元からも要望があったことで新たに設置する方向で進めており、さらなる利用者増を目指してまいります。 　二ページの７②を御覧ください。利用者数のさらなる増加を目指し、運行時間も延長する予定です。現在の運行終了時間は十八時としています。二年目からは十九時まで延長する予定で、新たに利用していただける方を増やす考えです。③は収支率の改善に向け、利用者数が極端に少ない年末年始の十二月二十九日から一月三日までを運休する考えです。他自治体でも利用者数が少ない傾向を踏まえ年末年始を運休しているところもあり、またバス事業者からは、既存のバス路線を含め、年末年始の運転手確保は困難を極めるところがあることも伺っていることから、運休を検討しております。 　(2)の協賛金獲得の取り組みでございます。地元協議会とも協力しながら、引き続き地元企業などに周知するとともに、コミュニティ交通ニュースや掲示板へのポスター等で、運営協賛や広告協賛の確保に取り組んでまいります。 　(3)の周知活動でございます。周知活動として、ポスター掲示、チラシ配布、各家庭へのコミュニティ交通のニュースの配付、「区のおしらせ」、スマートフォンからの予約体験型出前講座、オープンハウスの実施など、引き続き地域と連携しながら取り組んでまいります。 　次に、８の砧モデル地区の今後の進め方と他地区への展開の考え方についてです。 　まず、(1)の砧モデル地区の今後の進め方についてです。実証運行開始後九か月間の利用状況等について検証する中で、当初掲げた目標人数や収支率には現時点で達していませんが、ワゴン車両による移動支援サービスが区民生活を支える移動手段の社会的インフラとしてのその必要性が認められたと感じております。実証運行二年目において、乗降地点の追加や運行の時間延長、年末年始の運休などの改善策を講じ、引き続き、利用人数や収支率の向上を目指し、利用者の実態把握や分析を行うとともに、実証運行から本格運行へ移行する基準と支援の在り方について検討してまいります。また、今回の実証運行は、東京都からの補助事業を活用し、最大で三年間の補助が可能です。 　次に、(2)の他地区への展開の考え方です。他地区展開につきましては、砧モデル地区の実証運行が目標値に達していないため、見えてきた利用実態や課題、有効性を見据え、他の公共交通不便地域への展開の在り方や公費負担の在り方について検討し、導入方策に向けた区、地域住民、運行事業者の役割や手順、地元への入り方と地元協議会の組織づくりなどを示したガイドラインとなる手引き案を令和六年度に作成してまいります。令和七年度以降は、手引きを基に、他の重点検討地域における地元の機運や地域の特性などを確認しながら、公共交通不便地域の解消に向けて、地域と協働した取組に着手していく考えです。 　最後に、９の今後のスケジュールの予定です。令和六年三月にはコミュニティ交通ニュースを発行し、全家庭に配布するとともに、四月には地域向け報告会を開催予定です。そして、五月から改善策を実施した上で、二年目の実証運行を開始してまいります。 　説明は以上でございます。

ただいまの説明に対し御質疑がありましたら、どうぞ。

ちょっと教えていただきたいんですけれども、今回の実証運行ですけれども、東京都の補助事業を活用して、まず、一年間で上限が千九百八十万円は補助率二分の一で、補助金が入っているということですけれども、この事業全体の一年間の予算規模としては幾らぐらいでしたか。ここに、収支率を考えるに当たって数字としては、乗務員の人件費等が支出ということになっていますけれども、事業全体の事業費というんですか、それをちょっと教えていただきたいんです。

事業費全体で今の想定ですけれども、大体一年間で約一千百万円です。

一千百万円のお金を使った事業で、今のところ運賃収入と運賃外収入を含めて七十万円ぐらいのお金が、利用料金とかが入っているということかと思うんですけれども、すごく努力はされている部分で、運賃外収入がゼロだったところが八万五千円得られたというのは、努力の結果なんだろうとは思うんですけれども、とはいえ利用人数も含めて全然目標には達していないわけですよね。 　だから、結局、協賛金とかも、きっとそういう皆さんの努力で、お義理もあって八万五千円を企業さんが、だって、大体五千円がほとんどですよね。十一件で八万五千円なわけだから。お義理で払ってくれたんでしょうけれども、これだけ利用人数が少なければ、やっぱり協賛したり、広告といったって効果が薄いわけですから、今回はお義理で出してくれたけれども、今後、本当に二年目、三年目で、その方々が引き続き応援していただけるのか、ちょっとあまり効果がないんじゃないかというふうになりかねない数字なんじゃないかなと思うんですよ。確かに、交通不便地域の方々にとって必要なものだと思うんですけれども、結局これを成功させて、よその地域でも、そういう交通不便地域の不便解消のために展開したいというには成功しないと持っていけないわけで、ちょっととてもそうは言えないですよね。 　その一つとして、やっぱりこの問題をこの所管だけで取り組んでいることに、私はすごく限界があると思うんですよ。不便を解消するということで乗ってもらうというだけじゃなくて、やはりこの地域全体が、コミュニティ交通というだけあってコミュニティが活性化して、やはりエリア全体が出ていきたい、あそこへ行きたい、あそこに出かけてみたいと思えるような魅力のある地域づくりを全体でやっていかないと、福祉だったり、産業だったり、そういったところと連携をしてやっていかないと、結局、乗ってくださいと言って無理やり乗ってもらうものでもないと思うんですよね。そうした横の所管との連携だったり、そういった協力体制みたいなものというのは、どういうふうになっているんですかね。

今回、取組を進めていく中でも、特に運行区域内のまちづくりセンター、あんしんすこやかセンター、また、社会福祉協議会とも連携しながら、それぞれが地域の中で根づいている方々を含めて、この周知活動も一緒になって取り組んでもらっているところでございます。また運行区域外ではありますけれども、駅の北側、こちらに祖師谷まちづくりセンターもございますけれども、祖師谷まちづくりセンターの力も借りて、地域の方とお会いする際には、周知活動も一緒になって取り組んでいくというような状況でございます。 　一年目ですので、今はまだこの目標数値に達していませんけれども、多いときで、先ほど説明いたしました五十人というところまで達してきているところも一方でございます。平均人数としては三十五人ですけれども、人数として多いときには五十人と多くなっておりますので、これらの人数を二年目以降にもっと図れるように、利用人数が増やせるように、引き続き努力してまいります。

引き続きやっていくということであれば、なかなかそうしたエリアの魅力を高めていくということが、一か月、二か月とかで効果が出るものではないと思いますけれども、本当にここの所管だけでやっていってもどうしようもないと思いますので、今、まちセンとかもそうですけれども、もうちょっといろんな所管と連携をし、町の魅力を高めていく中で利用が伸びていくと。その中で協賛をしようとか、広告をお願いしようかなという企業さんとかが増えてくるように取り組んでいただければというか、もうそれしか生き延びる道はないんじゃないかなと、ちょっと意見として申し上げたいと思います。

今後の残りのあと九地区の展開についてなんですけれども、中塚委員の意見に近いんですけれども、機運が醸成している地区が数地区ありますよという状況になったら、この砧地区は非常に丁寧に力を入れてやっていただいているというふうに思っているんですが、そうすると、やはり人員的な問題で、やりたいけれどもできないみたいなことも、地元はやってほしいと思っていても対応できないということになりかねないと思うんですけれども、その辺はどういうふうにお考えですか。

今回、砧モデル地区の取組をした中で、今のうちの現スタッフを含めてどれぐらいの人数が必要かということが大体見えてきたところもありますので、他地区展開を踏まえてはどういうことが一番望ましいのか、そういうことも検討しながら進めていきたいというふうに思っております。そういった中で、先ほど示したガイドラインというものは、そういうことも踏まえながら考えていきたいと思っております。

分かりました。それとシステム的な問題というんですか、ここはバス事業者さんが、路線によってエリアが多分いろいろ、縄張じゃないですけれども、区切られると思うんですよね。それぞれでシステムを地区ごとにつくっていくとなると、膨大なシステム料がかかってくると思うんですけれども、それを削減するような統一したものにするような検討というのは、バス事業者さんとできたりするんですか。

今回は、今進めている予約システムを使うことで、どれだけ乗合率が高められたかとか、これは砧モデル地区で取り組んだ一つの事例の数値がございます。また、他自治体で取り組んでいるところのシステムも他社さんのシステムを使っていると思いますので、そういった数値も比較しながら、どれが一番望ましいのか、そういうのは試行錯誤を今後もしながら検討していきたいというふうに思っております。

複数でシステム管理していくと、人員もそれだけ必要になるし、保守もかかってくるし、できたら一か所でそういったものを全て賄えるようにしていくというほうが、今後維持していくためには、やっぱり必要になってくると思うので、そのあたりも将来を見据えて今から協議というんですか、進めていくべきだというふうに思うんですけれども、それも今年度取り組まれるんですか。それとも、もっと先のことになるんですか。

今いただいた内容は、また来年度以降、そういうことも踏まえながら検討していきたいというふうに思います。

分かりました。計画では、非常に長い期間で交通不便地域を解消していくということになっていると思うんですけれども、スピード感をもう少し高められるように、先ほど申し上げた人員の問題だったりとか、システムの問題だったりとか、そういったものを含めて、来年度、令和六年度でしっかり詰めていただいて、手を挙げた地区については、すぐ対応できるような、そういう取組にしていただきたいというふうに思いますので、意見として申し述べておきます。

補助が二分の一で、上限一千九百八十万円、最大三年間とあるんですけれども、これは、この実証運行を始めてから三年間なのか、実際に、本当に運行が始まってから三年間になるんでしょうか。

これは、砧モデル地区は実証運行からスタートしていますけれども、スタートした時点から三年間は出るという形です。

例えば、今ここで、砧でやっていますけれども、先ほど津上委員から言ったように、ほかの地域で始めるのは、いつから始まっても三年間は都が補助してくれるということでよろしいんですか。

他地区展開がもし始まった場合は、運行を開始した年の年度から三年間は、東京都の補助が活用できるという形でございます。

目標としては、一応、一日の平均九十人で、収支率が三〇％以上というのを目標にまずスタートしているわけですけれども、三年間でここまで来られたら、実証運行が本当の運行になるという考え方でいいんですか。

先ほどもちょっと説明をさせていただきましたけれども、理想を掲げると、努力目標という形で、実証運行の段階では、一日の平均利用者数は九十人、収支率は三〇％以上という形でございますけれども、本格運行する際には、改めてその利用実態を踏まえて基準づくりをしていく必要性があるというふうに思っております。ですので、二年目の利用人数等も踏まえながら、また三年目も実証運行となれば、その三年目の状況も踏まえながら考えていきたいというふうに思っております。

本当は、最終的には収支が合えばいいんでしょうけれども、当然この都補助がなくなれば、区の持ち出しになるわけですよね。そういう意味では、この三年間かけて、例えば本当に三〇％じゃなくて、もっと上を目指していただいて、なるべく区の持ち出しがないような形で、今回これを見ていただくと分かるんですけれども、高齢者の方がウェブを使って予約されているということがどんどん出てきているので、こういう取組を進めていただいて、やはり、今まで家族の世話になっていた人たちが、安心して自分で外に出られるという状況があると思うので、これはすごく大事なことだと思うんですよね。 　我々も健康寿命延伸をずっと言っていて、家に閉じ籠もっちゃうとどうしてもそれがなくなってくるので、こういうものを使っていただいて、どんどん外へ出ていただくということがすごく大事だと思うので、そういう意味では、より多くの高齢の方にそういう使い方というんですか、そういうものを教えていただける教室みたいなものをこれからやるんですか。

今、委員からお話がございましたとおり、まず最初に収支率のこと以外にも、利用していただくことで、高齢者の方からは非常に健康増進につながったとか、生活の利便性が高まったとか、収支の数値だけでははかれない効果が物すごく出ているというふうに思っております。そういった状況はございますので、高齢者の利用促進は引き続き取り組んでいく中で、この間も取り組んできましたが、スマホの体験型講習会、こういったこともやってきました。そういったことをやったことで一定数の利用人数が伸びたというところもございますので、こういったことは引き続き継続しながらやっていきたいというふうに思っております。

ぜひそこにも力を注いでいただいて、より高齢者の方が乗っていただけるような施策にしていただけたらいいと思います。よろしくお願いします。

本当に今の平塚委員のおっしゃるとおりだなと思いますし、津上委員のお話も踏まえてなんですけれども、今ちょっと去年改選があって、うちの会派の中身も変わってはいますけれども、もともと結構ここに慎重だったのは、やはり赤字ですよね。非常になかなか黒字化が難しい中で、例えば次々と、要はここをモデル地区にして、もう他地区展開の話とかが出ていますけれども、さっきも申し上げたとおり、ちょっと今は全くまだ成功ととても言えない段階で、じゃ、次は他地区の展開なんて、私は到底早過ぎると思うんですよ。 　当然すぐに効果が出るものじゃない中で、やっぱり今、一生懸命動いているところについて、早くこの地域のいろんな魅力アップも含めて、一生懸命取り組むべきだと思うんですけれども、かといって、ちょっとこの状況で令和七年度以降、次の地域にどんどん展開していくというのはありなのか、これ自体も目標数値を大幅に下回る状況が続いた場合は抜本見直しをしていくわけですよね。本当に本格運行になったときは補助金を切られて、それで赤字を抱えながら区がやり続けるということが、ここだけはしごを外しちゃかわいそうだからやるという話になったとしても、そのスタイルで、どんどん全部の地域で、手を挙げたところにやっていくという話になるのは、とてもまずいんじゃないかなと思うんですよ。その辺はどういうふうにお考えなんですか。もう他地区展開が前提になっているんですかね。

まず、砧モデル地区の利用実態等を把握していくことは非常に大事だと思っております。そういったところで、一年目の現時点では目標人数に達していませんけれども、二年目は、先ほど申し上げました改善策、こういったことを講じていきたいという形でございます。運行時間の延長であったり、乗降地点をさらに増やすことであったり、これらによって例えば利用人数がどれぐらい伸びていくのか、そういうことを把握しながら取り組んでいきたいというふうに思っておりますので、この砧モデル地区の取組が他地区展開の鍵になることは間違いないですけれども、しっかりと砧モデル地区のところの取組を充実させていきたいというふうに思っております。

ちょっといろいろと危惧される点について指摘をさせていただきましたが、引き続き注視してまいりたいと思います。

同じ祖師ヶ谷大蔵で、逆に北側に走るくるりんバスですか。あの狭い商店街をずっと走っていて、この実証実験で一番危惧したのは、ワゴン車ということにずっとこだわってきたんですけれども、北側に走る祖師ヶ谷大蔵の駅からつりがね池のほうを経由して、成城学園、砧総合支所を回って、また祖師谷に行くというルートは、私が見ている限り相当人が乗っていると思うんですよ。あれならば誰も、これはもう地域の足になったなということで、出発点が同じ祖師ヶ谷大蔵の駅でありながら、やっぱりこっち側は道路事情によって、このような形になってしまったというところは、一番急所とずっと思ってきたんですけれども、やっぱりやってみたらこうだなと。 　くるりんバスの場合は、例えば祖師ヶ谷大蔵から塚戸の十字路まで行く道が狭くて歩行者が物すごい多いんですが、そこから左折するところというのは、世田谷区が用地買収をして道路を広げた経過がありましたよ。その下は、やっぱり地権者の方から協力してもらって道路を広げてもらったという、実証実験と同時に、バスが走りやすいように、運行できるようにという、一方のほうの土木というのかな、道路整備というのか、そっちも連携してやって、今のくるりんバスが完成していると私は思うんですよ。しかも、あの道路とこの南側の道路を見ても、そんなに私は大差あるようには全然思えないんですよね。 　一二ページにあるように、利用の多い乗降地点、利用の多い乗車地点、利用の多い降車地点というのを結べば、これは、それこそそういうルートができるように思うんですよ。そのルートができないネックは全てなのか、どこなのか、どこをどういうふうにすれば、そこの隅切りができればとか、そういうことも、もう全くこれはしようがない、こうやって始まったんだから、ワゴンありきだ、デマンドありきだとやるのか、本当にもうちょっと考えるならば、多分成功していると思うので、また次回以降の委員会でもいいですから。 　北側のあれも実証実験から始めて、議会でも結構反対する人もいたんですよ。でも、やってみたらあれだけの人が乗って、今は非常に地域の足になっている。いい前例が目の前にあるわけです。しかも、出発点が同じ祖師ヶ谷大蔵の駅なんですよね。だから、ぜひともあそこがどうやって完成し、今、収支率はどれぐらいになっているのかというのは、すごく参考値になるわけですよ。ああなれば南側のほうも、当然地域の足としてやってもらいたいなとなると思うんですよ。 　だから、その点、ずっとこれを導入する前から議論しましたけれども、決して諦めないで、北のあのルートが前乗り後ろ降りがオーケーで、この南はどうしても駄目だというのは、今でも私は釈然としないので、研究テーマにしているのかどうか、検討しているのか、そういう努力はしようとしているのか、お答えできるなら答えてもらいたいです。

今いただいた委員の御質問の中の祖師ヶ谷大蔵駅から北側のほう、いわゆるくるりんバスと言われているバスですけれども、あちらのほうの車両の規格は、小型バスを活用しているというところです。祖師ヶ谷大蔵駅の北側のほうを運行している、いわゆる決まったルートを決まった時刻に走っているバスルートですけれども、道路事情と交通事情が異なりまして、こちらの運行しているルートはほとんどが一方通行を運行できていると。ですので、同じ方向でぐるぐる回るという形です。 　ところが、祖師ヶ谷大蔵駅から南側は、大多数が相互通行になっているという形でございます。この交通規制の事情も違い、また道路幅員も北より南のほうが若干狭いというところもあって、一見、見た目では同じような道路事情ではあるような感じもするんですけれども、詳細に探っていくと、また警視庁等含めた交通管理者との協議をしていくと、なかなか小型バスの導入すら難しいということが分かってきて、今回のケースでいきますと、道路事情を踏まえた形でワゴン車両を導入した、そういう経緯でございます。

だから、導入する前にこの議論をしたんですよ。そっちのほうの、狭い道路の相互通行をずっとそのまま残していいのかとか、その辺の協議はしないのかとか、それから、狭いところにネックがあるならば、その部分の拡幅なり、それこそ区が持っている畦畔等の赤道等を使って拡幅できないかとか、散々議論をやったじゃないですか。そういう手は打っているのか、そういう考えは持ったのか、そういう検討はされたのか、そういうことをやるつもりはあるのかという質問です。

今回いろいろと、昔で言う国有地、今で言う世田谷区の区有地ですけれども、そういった土地活用も含めながら道路事情を広げたらどうかと、北側ではそういう事例もあったぞというところの御質問だと思うんですけれども、くるりんバスみたいに決まった時刻、決まったルートを走らせようとすると、必ず設けなきゃならないのがバス停の位置になります。そうすると、バス停の位置を設置できる基準がどうしても出てくるという形でございます。今回の南側のデマンド型交通を運行しているところは、ポール一本もなかなか設置できる道路状況が許されなかったというところもございまして、路面に乗降地点をシートとして貼り付けている、それぐらいの道路事情だという形です。 　もしポールをつけるなりするとなると、道路幅員が許される、いわゆる有効基準を満たすだけの基準に達していないと、バス停そのものは設置できないというところもあったりしますので、なかなか駅から南側のほうは、そういう道路事情が許されなかったというところがございます。その間、相当数検討し、交通管理者も含めて現地確認も相当数やりながら、この間の検討経緯を踏まえて、このワゴン車を導入したというような状況でございます。

いやだから、一二ページの利用の多い乗降地点とありますね。ここのところというのは、全て今言われたとおり、バス停すら置けないところなのかどうかというのは私も確認していないんだけれども、だから、ある意味デマンドでいろんな形で走るけれども、見てみたら、もう大体多いところは見えているんだから、これは幅員さえあれば通常運行できると思うんですよ、逆にこれを見たら。そういう努力をもう諦めて、無理だったからデマンドにしたんだ、ワゴン車にしたんだで突っ走っていたら、いろいろ危惧の声があるけれども、そんな気がして私もならないんですよ。せっかくやるんだったら、北側の成功例があるんだから諦めないで、例えば、砧総合支所の中では地先道路整備の計画だってあるんでしょう、都市整備基金で百何十億持っているんでしょう。せっかくやるんだったらそういうものを活用して、ここに地域の足をつくるんだぐらいの、さっき他の所管との連携もあったけれども、都市整備領域の中での連携だって、これは相当できるような気が私はするんですよ。 　でも、もうしようがないからワゴン車しかないと見切り発車になっていて、それでどんどん実証だけやっていっても、結局数値が上がらなきゃ残念でしたになって、これが前例になったら、ほかだって困ると思います。ですから、もう諦めて結論ありきじゃなくて、あらゆる角度から検討をこれからもしてください。要望です。答弁は要らないです。

一点確認したいんですけれども、ちょっといろいろ工夫する余地はまだあるというふうに私も感じていまして、例えば協賛金ですね。これも、例えば広告協賛というのがありますよね。これは広告というのは、ワゴンの要するにボディーのところに広告を出すんじゃなくて、どうやらいろんな周知のためのチラシだとか、あるいは室内のところに広告を出すというふうにお聞きしているんですけれども、それでいいんですか、そういうことなんですか。

広告自体は、車両の中とか、また配布するチラシ、コミュニティ交通ニュースなどを活用しながら、周知、広告活動していきたいというふうに思っております。ただ一方で、今、委員からお話があった内容の車体の外側だと思いますけれども、そういうところもどうかというところですけれども、いわゆる利用者の方以外にも、他の歩行者とかドライバーの方々にも目に止まりやすいというところもあろうかと思いますので、そういったことで不特定多数の方にＰＲできるメリットもあると思っておりますので、そういったことから車体そのものを活用するとなると、東京都の屋外広告物条例を確認する必要もございますけれども、そういった条例等の確認をしながら、バス事業者である東急バスとも調整して、実現に向けてちょっと検討していきたいというふうに思っております。 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━

それでは次に、(3)民間シェアサイクル実証実験の結果まとめについて、理事者の説明を願います。

では、民間シェアサイクル実証実験の結果まとめについて説明いたします。 　１の主旨でございます。区では、令和三年七月に策定した世田谷区自転車活用推進計画及び自転車等の利用に関する総合計画におきまして、自転車の総量及び放置の抑制、駐輪需要の適正化を図るとともに、区域を超えた自転車利用者の利便性の向上を図るため、民間シェアサイクルへの支援や実証実験を踏まえた検証を行うとともに、区レンタサイクル・コミュニティサイクル――以下、区シェアサイクルと言います――の役割や、今後の運営の在り方を検討することとしております。このたび、民間シェアサイクルの導入効果等につきまして、実証実験の結果のまとめを行いましたことから報告するものでございます。 　２の民間シェアサイクル実証実験について、(1)シェアサイクルの概要です。シェアサイクルは、都市内に設置された複数のサイクルポートを相互に利用できる利便性の高い交通システムであり、公共交通の機能を補完し、観光振興や地域活性化等に資するなど、公共的な交通として重要な役割を担っています。区では、平成十九年から複数のレンタサイクルをインターネット回線で結びつけたコミュニティサイクル（シェアサイクル）システムを開発、駐輪場内等に専用の有人ポートを整備し、一台の自転車を複数人でシェアすることで駐輪場の収容効率を上げる放置自転車対策と、自転車ネットワークによる生活交通の利便性向上に活用してきたところでございますが、新たなポート用地の確保やシステム運営費、有人ポートに係る人件費、自転車の購入や整備点検などに必要な費用がかさむなど採算性の低さが課題となっております。こうした中、民間シェアサイクル事業者が開発した狭小スペースにも容易に設置可能な無人ポートに、ＧＰＳや通信機能を搭載した自転車を配備する新たなプラットフォームを活用したサービスが始まり、新しい都市の交通システムとして広く自治体に導入されるようになりました。 　(2)の民間シェアサイクル実証実験の経緯でございます。区シェアサイクルは、これまでの長期間にわたる運用によって設備や運用システムの老朽化が進み、サービス水準や事業効果、収益性の維持が困難な状況が続いています。今後、事業目的や駐輪需要の見直し、大規模な改修工事が不可避となっていることから、区シェアサイクルの更新の検討に当たりまして、令和二年四月から官民連携による民間シェアサイクル実証実験を実施し、①民間シェアサイクルの導入効果、②民間シェアサイクル事業者の事業継続性、③区シェアサイクルの機能補完・代替可能性について検証を行ってきました。 　次に、二ページを御覧ください。(3)民間シェアサイクル実証実験の参加事業者及び期間につきましては、記載のとおりでございます。 　３の民間シェアサイクル実証実験の検証結果についてです。検証１、民間シェアサイクル導入効果です。公有地、民有地へのポート設置数の増加、ポートのネットワーク化に伴い民間シェアサイクルの利用者は約五倍に増加しております。また、区内全域において民間シェアサイクルを利用しやすい環境が急速に整うとともに、公共交通機関や公共施設へのアクセス、行政間を超えての移動も可能となるなど、移動範囲や移動手段の選択肢が広がったことから民間シェアサイクルの導入効果は高いと判断いたしました。詳細につきましては、四ページから八ページの別紙１に記載しております。 　次に、検証２の民間シェアサイクル事業者の事業継続性でございます。スマートフォンでいつでも手軽に利用を始めることができ、また、無人ポートであっても複数のポートに整備点検された自転車が配備されていることなどから利用者の満足度が高く、今後さらにポート数が増加することで高いサービス水準の維持が見込めます。また、実証実験終了後も引き続き区と連携した交通安全の取組や、公共交通不便地域へのポート設置など地域課題の解決に寄与する公共性の高い事業展開・発展を計画しているなど、当該事業者の事業継続性は高いと判断いたしました。こちらの詳細につきましては、九ページから一二ページの別紙２に記載しております。 　次に、検証３の区シェアサイクルの機能補完・代替可能性でございます。検証１、２及び区シェアサイクルとの比較から、当該民間シェアサイクルは、区シェアサイクルの移動範囲を超えた拡充を続けており、実証実験終了後も利便性の高いサービスが継続して実施される見込みであるなど、区シェアサイクルの機能を補完していると判断いたしました。一方で、区シェアサイクル利用者の代替手段としましては、これまで有人で運営してきたヘルメット貸出しやチャイルドシート搭載車等多様な車種の貸出サービスが利用できなくなる。また、民間シェアサイクルの無人ポートではスマートフォンによる車両予約、開錠、返却、支払い等の操作説明の対応は操作が不慣れな人には難しいなど、引き続き慎重に検証する必要があると判断いたしました。こちらの詳細につきましては、一三ページから一六ページの別紙３に記載しております。 　三ページを御覧ください。４の区シェアサイクルの今後の運営のあり方の検討でございます。本実証実験の検証結果のとおり、官民連携による民間シェアサイクルの導入効果は十分に認められたとともに、自転車利用者の増加に伴う観光振興や地域活性化への寄与のほか、買物目的の利用が多いことから店舗付近に駐輪場があっても駐輪場を利用しない短時間放置自転車の抑制になるなど、新たな行政課題の解決にも効果が期待できることから、当該民間シェアサイクルの実証実験は終了し、本格実施に移行いたします。 　なお、実証実験を実施した民間シェアサイクルにつきましては、引き続き官民連携による民間シェアサイクルとして運用いたします。また、区シェアサイクルにつきましては、有人ポートによるサービスの代替等に課題が残ることから、当面の間は継続して運用するとともに、今後の民間シェアサイクルへの移行など、区シェアサイクルの在り方の検証を踏まえ計画的に実施いたします。詳細につきましては、一七ページから一八ページ、別紙４に記載しております。 　５の今後のスケジュールでございます。令和六年の三月末をもちまして、民間シェアサイクルの実証実験は終了いたします。四月からは、民間シェアサイクルを本格実施へと移行いたします。なお、民間シェアサイクル二社と区シェアサイクルによる並行運用を実施いたします。 　また、令和七年度中までに、区シェアサイクルの在り方を検証いたします。区シェアサイクルの民間シェアサイクルへの移行に向けまして、区シェアサイクルポート用地の駐輪場や民間シェアサイクルポートへの転用といった活用方法や、実証実験で分かりました課題の検討、また、区シェアサイクル利用者への周知や民間シェアサイクルへの誘導などを行ってまいります。 　説明につきましては以上です。

ただいまの説明に対し御質疑がありましたら、どうぞ。

ちょっと先ほどの話ともまた関連しちゃうんですけれども、一ページのところに、平成十九年から区のほうでレンタサイクルをやっていて、ずっと採算性の低さが課題となってきたと。そういう中で、令和二年四月から民間シェアサイクルの実証実験をやっているということを書いていますけれども、実際採算性の低さというのは今どんな、具体的に数字で言うとどういう赤字になっているんですか。

資料の一六ページを御覧いただけますでしょうか。８の事業運営費の比較というところに、区シェアサイクルの運営費の推移ということで、区の予算計上分を記載しております。こちらの分がかかっているお金、区が負担している金額になります。

やはり、このシェアサイクルもスタートした当初は、それなりの目的とか意義があってスタートしたんだと思うんですけれども、やっているうちに民間でもっといいものができてきて、結局赤字になっていて、もう民間のほうが要は使われてしまっていると、代替するものができているという中で、民間の普通の企業だったら、それだけ赤字が続いていたら、普通はもうちょっと早く見直しをすると思うんです。 　やっぱり、役所というところは一度スタートすると、やめるということがなかなか難しいのか、長年そういう状況が続いて、令和二年に実証実験を開始し、この間も収益が改善する見込みもないのに、やっと令和七年度に今度は在り方の検証を始めると。それまで当面継続するわけで、令和七年度から検証を始めて、じゃ、やめるのは一体いつになるんだろうかと、それまでずっとこのまま事業をやり続けると。本当にこういったことが、さっきの話もそうですけれども、やっぱり、そういうスピード的にどうなのかなというのが非常に懸念されるんですよね。これは令和七年度に在り方の検証をして、実際区のシェアサイクルはいつまでやるんですかね。

三ページにお戻りいただきたいんですが、スケジュールのほうで令和七年度からではなくて、今後、令和七年度中までに検証していくということにしております。

いや、いつやめるんですか。検証じゃなくて、やめるのはいつなんですか。

今、課長から説明があったように、令和七年度までにどうしても、皆様お手元の一四ページを御覧いただければと思うんですけれども、大きい２利用者数の比較ということで、棒グラフがあろうかと思うんですけれども、赤いほうが民間シェアサイクルということで、かなり上向きに増えていると。 　一方で、緑の部分が区のシステムを使っていただいているんですけれども、一定数やっぱりいらっしゃるんですね。ですから、そういった方のサポートとか、完全移行はできればと思うんですけれども、その辺の整理をどうしても来年度、再来年度までにはしっかり解決しまして、令和八年度以降――今ここでやめる、やるはちょっとお話しできませんけれども、その決まった期間の中で検証して、はっきり令和八年度以降どうするかというのは今後の予定ということでお示しさせていただいております。 　いずれにしても、一定数御利用いただいているのも確かなので、そこはもう完全にゼロにできないなというのは、我々現場としては思いとしてあります。

おっしゃるとおり、今利用してくださっている方々を見捨てるわけにはいかないと思いますので、ただ、それはやっぱりやめるならやめるという目標を決めて、結論を決めて、それに向けて今いる方々が困らないように責任を果たしていくのが、やっぱり役所として責任を果たすということではないかと思うんです。ずっとやるのかなと思って、そのまま利用を続ける人もいらっしゃるかもしれないので、そういった意味で、やはりちゃんと方向性を決めて、それに向けて動いていくということが大事だと思いますので、どこかの国の首相みたいに検討のための検討のための検討を始めるみたいなことにならないように、よろしくお願いいたします。要望です。

実証実験と本格実施との違いを教えてもらえますか。

区と事業者との関係は、実証実験のときと本格実施に移行しましても同じになります。

特に変わることは何もないということですか。

官民連携として取り組みますので、それぞれの役割は同じ役割で進めていきます。

この実証実験というのは、令和二年から始めているものになっています。もう四年続けている事業になりますよね。コロナもあったりして、自転車の需要なんかも変わってきたりしましたけれども、シェアサイクルが本格実施を目指してやられていて、来年度本格実施やりますよというふうに移行するのであれば、それに合わせて既に区のシェアサイクル、レンタサイクル、こういうものをどうするかという検討も並行してやっていくべきだったというふうに思うんですね。 　先ほど御説明ありましたけれども、年間約三千万円赤字になっているということで、私も議会のほうでお話しさせてもらいましたけれども、それだけ大きな赤字になっていて、導入当初は南北交通を補完するための移動手段としてほかになかったので、そういった負担をしながら継続していくというのは意味があったと思うんですが、今となっては、先ほど説明もあったとおり民間がこういったものを担えるような状況になって、事業の安定性もあると、利用者も非常に増えているという状況であれば、本格実施に合わせて、区のほうのレンタサイクルもどうするかということを決めていくべきだったと思うんですけれども、それをまたさらに一年間並行運用して、その後また一年かけてどうするか決めていくと。 　説明を聞くと、指定管理者制度の時期だったりとか、自転車の計画、そういったものに合わせて、もう赤字はしようがないと、その計画に合わせてやっていくというような、何か時期ありきで決めてきたような感じがするんですけれども、何で本格実施に移行する前に区のレンタサイクルをどうするかという検討をしてこなかったのか教えてもらえますか。

実証実験の検証としましては、一ページの下のところに記載のあります、民間シェアサイクルの導入効果と民間シェアサイクルの事業継続性と区シェアサイクルの機能補完・代替可能性についての検証を行うということで始めましたものですので、今回はここまでの検証をしたということでございます。

いや、それは分かるんですけれども、目標は何だったんですか。この実証実験を始める目標というのは。

区のシェアサイクルの代替になり得るかどうかというところの検証です。

そうであったらやめていくというか、先ほど言ったとおり赤字になっていますと、システムも非常に古くて使い勝手も悪い状態で、改修も今後必要になってきますよと。また、そこにさらに費用負担してやっていくかどうかということを決めることを前提にというか、そういうことを想定して、事業をやめるのか、やるのかということを、この実証実験に併せてやっていくべきだったと思うんですけれども、今の説明を聞いても、それをやらなかった理由が私はよく理解ができないんですけれども、この三千万円の赤字を何で二年間もさらに継続してやる必要があるのか教えてもらえますか。

先ほど中塚委員にも説明したんですけれども、今、課長からもありましたように、一ページの下段の実証実験の経緯というところで、まずこの実証実験の、今、委員からもお話があったように、令和二年からスタートしまして、たしか二年で、さらに二年延伸して今年度末ということで一旦区切りです。目的としましては、まず機能の補完、それをさらに進めまして代替の可能性ということで、機能の補完については一定の評価をこの三月末、今現時点では実証実験の結果として判断をしております。 　一方で、代替まで、完全に一〇〇％、我々が撤退した際にということで、先ほど申しましたように一定程度の利用の方とか、利用の実態があります。生活困窮者の方もいらっしゃるとか、いろんな課題があります。あと、有人ポートのサポートが民間で無人になったときに、どこまでできるかというのがどうしてもあるので、同時並行したというのも理解はするんですけれども、この実証実験がどこまで可能性としてあるんだというのは、一旦この三月、本年度をもって整理して、繰り返しですけれども、機能補完は一応いけると。ただ、代替についてはあるので、来年度。 　ただ、二か年を今予定していますけれども、需要調査、総合計画の関係もありますので、三軒茶屋北とか、エリア別になるべく早めに調査をかけまして、そこはその都度、早く進展すれば、またその段階で特別委員会等で御報告する機会があろうかと思うんですけれども、それは大変申し訳ないんですが、四月からしっかりやっていきたいという思いです。同じ答弁で恐縮ですが。

説明を聞いても、ちょっと私は納得がいかない。並行してそういった検証というのはできたんじゃないかなというのは思っています。なるべく早く結論を出すというお話ですけれども、ポートを見ると、日中は自転車があるわけですよ。それを見る区民の方というのは、特に三軒茶屋のお話をしますけれども、時間貸しだったり、日貸しだったりとか、そういったエリアが非常に混雑していて借りられない状況もあったりとかするので、そういう誰も使っていない自転車が止まっているスペースを見て、何とかしてほしいというお声はやっぱりあるんですよね。 　だから、そういう声に応えるには、もうこれだけ民間のシェアサイクルが普及している状況であれば、そういったスペース、ここにまた検討と書いていますけれども、一刻も早くそういったものに転換していくことが、やっぱり必要なんじゃないかなというのがずっと思っていることで、かつ、赤字の部分を何年も放置するというのが許せないというか、何でかなというふうに納得がいかない部分なので、一刻も早く、早めに結論を出すというお話ですけれども、そういうことです。 　やっぱり、この二年という期間はあまりにも長いというふうに思いますので、一年間の並行した中でそういった検証も、区のレンタサイクルをどうしていくかということも併せてやっていただきたいということを要望しておきます。

私もちょっと追加でというか、津上委員おっしゃるとおりだと思うので、要望というか、ちょっと意見として、確かにこの赤字が年間三千五百万円とか、四千三百万円とか、上がっているけれども、実際ここで事業を続けていることで失われるものって、これだけじゃないと思うんですよ。 　やっぱり、それにかかる人件費というか、今、区役所の人も仕事が忙しい、人が足りないで、いろんな改革をしようと言っている中で、この事業をだらだらとやっていることでの人件費であったり、あとは最近公有地の貸出しをホームページで公開したら、民間の資材置場とかで借り手がついて、五百万円だか三か月で利益が出ているわけですよ。だから、この自転車置場はかなり一等地で、しかも、大体三茶も経堂も駐輪場がまだ足りないエリアですから、何か民間に貸すとかしたら、その分の利益も上がると思うんですよ。もう本当にここの数字以上にいろんな、これをやっていることによって損害というんですか、非常に大きいと思うので、本当に早く結論を出していただくよう重ねて要望いたします。

津上委員も言っていましたけれども、令和二年から始めて、例えばですよ。今ある区の施設、例えば自転車、これを民間に譲渡するという話はしてきたんですか。

していないんですが、資料五ページのシステムイメージというところを見ていただきたいんですが、もともと駐輪場の負担を軽減するということで始めて、駐輪場の中にサイクルポートを入れていますものですから、それの代替手段として駐輪場の中に民間のポートが将来的に入るということを踏まえまして、特に譲渡とかということは考えてございません。

ここまで来て結論は出て、区の事業としては撤退をするということでよろしいですか。

撤退というよりも、駐輪場の運営をしていく上で、駐輪場の中に設置してあるレンタサイクル、区のシェアサイクルのシステムを民間のシェアサイクルの無人ポートに置き換えることを実施する前提でやっております。

それは区のレンタサイクルを撤退して、民間に委ねるということでよろしいんですか。

官民連携として、区としてもやっていくということです。官民連携の事業です。

またここから官民連携で二年間赤字を出し続けるのであれば、何を今やらなきゃいけないかというと、今区が持っている財産をいかに譲渡するなりして、向こうのシステムに委ねるということだと私は思うんですよ。そうしないと、いつまでもこの赤字の三千五百万円が出ちゃうんですよ。そこをいかに早く連携を取って、このポートはそちらにお任せしますと、そういう段階を踏んでいかないと、また二年間かけて七千万円近くの赤字を出していくということになっちゃいますよ。それはちょっと今後認められないですよ。ここまで言ってきて。 　だからあえて、細かい話になりますけれども、区のレンタサイクル事業は撤退しますとちゃんと宣言をして、それに向けて民間に委ねていく方法をきちっと示していただきたいと思いますけれども、どうですか。

大変申し訳ありません。繰り返しになるんですけれども、まず実証実験のほうは、機能補完のほうは確認できました。先ほど答弁させていただいた代替の可能性、今、平塚委員からお話があった撤退する、しないというのは、次のステップで行きます。 　もう一点が、その駐輪場のスペース、今駐輪場とレンタサイクルを併用しているエリアもございます。そちらの有効活用であれば、例えばハローサイクリング、民間のほうにお貸しするとかというのも、こちらの五ページにあるように可能性としてはあるんですけれども、その前に自転車の総合計画のほうで、先ほど言いました例えば三軒茶屋エリア、下北とか、成城とか、駐輪需要の調査をかけなきゃいけないんですね。それは何でかというと、昨年度、その前に策定した際には、コロナ禍で自転車の需要というか動きが止まっていたんです。ですから、その計画で本来示すべきところが二年間ブランクがありまして、それがいよいよ四月以降です。 　ですから、例えば三軒茶屋に特定しますと、そのエリアで駐輪場が今あります。民間もありますけれども、駐輪場の需要がどれだけあるんだ、その足し算、引き算、掛け算になるかと思うんですが、そこで余力があれば、じゃ、どうしようか、民間を入れるのか、うちが仮に徹底したときにそこに入っていただくのか、まず駐輪場の需要をしっかり押さえた中で、次の空間利用、用地の話ということで考えていますので、今ここでやめる、やめないは、先ほどの繰り返しですけれども、代替機能につきましては、来年度以降しっかりやっていきたいということで考えております。

駐輪場はいいんです。駐輪場で。それは構いません。世田谷区のレンタサイクル事業、これは撤退するしか私はないと思うんですね、ここまで来たら。この三年間で赤字を出し続けているわけですよ、ずっと。そこが、またこの二年間さらに赤字を出し続けるってことはあり得ないですよ。結論は出ているわけですから。民間がもう九割近く行っているわけでしょう。だから、あえてどう上手に譲渡するか、引き渡していくかというところに私は力を注いでもらいたいと思いますけれども、どうですか。

委員おっしゃることもそうですし、例えば、区のシェアサイクルをやめることに決めれば、例えば運営規模を縮小していく。そうしますと、区の負担分も減ることになりますし、ちょっとそういうことも組み合わせて、なるべく負担がかからないように移行していきたいと考えています。

まさにその議論を民間としていただきたい。それをこの一年かけて、令和六年度にやってもらいたいと思うんですよ。令和七年度末までかけて、二年間かけてそれをやるって、ちょっと遅過ぎますよ。ぜひとも令和六年度にやっていただいて、うまく令和七年度から民間がしっかり運営していただけるような体制を取っていただくほうが、私は納得いくと思いますので、これは要望しておきます。 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━

次に、(4)その他ですが、ほかに報告事項はございますか。 　　　〔「なし」と呼ぶ者あり〕

なければ、以上で報告事項の聴取を終わります。 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━

次に、２閉会中の特定事件審査（調査）事項についてお諮りいたします。 1.　交通機関（バリアフリーを含む）対策について 2.　自転車利用等の交通安全対策について 3.　外かく環状道路について とすることに御異議ございませんか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

御異議なしと認め、そのように決定いたします。 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━

次に、３協議事項に入ります。 　(1)次回委員会の開催についてですが、年間予定表である五月二十八日火曜日午前十時から開催したいと思いますが、よろしいでしょうか。 　　　〔「異議なし」と呼ぶ者あり〕

それでは、次回委員会は五月二十八日火曜日午前十時から開催することに決定いたします。 　以上で協議事項を終わります。 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━

その他、何かございますか。 　　　〔「なし」と呼ぶ者あり〕

以上で本日の公共交通機関・バリアフリー対策等特別委員会を散会いたします。 　　　　午前十一時十五分散会 　　　━━━━━━━━━━━━━━━━━━ 　署名 　　公共交通機関・バリアフリー対策等特別委員会 　　　委員長