令和　５年　３月１５日交通網・都市基盤整備調査特別委員会

ただいまから交通網・都市基盤整備調査特別委員会を開会いたします。

最初に、記録署名員２名を私の方から指名いたします。 　　吉岡委員、中島委員にお願いいたします。

次に、陳情の審査に移ります。 　　（１）受理番号５　「小さな交通」のグリーンスローモビリティの早期実現を求める陳情を単独議題といたします。 　　新規付託でありますので、執行機関の説明を求めます。 　　また、報告事項③多様な交通手段の導入に向けた取組状況についてが本陳情と関連しておりますので、併せて執行機関より報告をお願いいたします。

ありがとうございます。 　　それでは質疑に入ります。 　　何か質疑は。

このグリーンスローモビリティの陳情が出たということで、私も、これからの時代、こういったことはどんどん取り組んでいかないといけない時代に突入してきているというふうにずっと考えてまいりました。 　　ただ、この陳情、採択したり不採択とか判断をするに当たって、足立区の地域性、交通特性をしっかりと判断しなくてはならないと思っています。 　　今回、花畑在住の方が陳情として出されていますけれども、この陳情の方にも書かれていますけれども、これは交通空白地域ということですが、例えば松戸市とか豊島区は観光資源として駅前とか人が集まるところの回遊をさせるための手段として活用されている。 　　今回陳情されているのは、花畑の方とかが高齢者で交通空白地域だからそこにグリーンスローモビリティを導入してくれということなのかなと思うのですが、その辺、この陳情を受けるに当たって、事務局の方は確認されていますか。

すみません、これは厳しいかなと思ったのですけれども、実際、この説明資料であったものと内容が違うのかなというふうなことも考えられるので、今後検討するに当たって、この陳情を出されている人がどこに着目をしてこのグリーンスローモビリティを出してほしいと言われているのかということも念頭に置かなくてはならないかと思います。 　　また、例えば足立区の中心的核となっている北千住周辺、こういったところにもこのグリーンスローモビリティとかを活用できれば、まちの回遊性とか様々なことを確保して発展が見込めると私も思います。 　　ただ、駅前の２車線ずつあるような道路とかであれば、そういったことを走らせることは検討していくに当たってもプラスに働くのかと思うんですけれども、今、１車線ずつで、夕方とかにおいては混んでしまう。そういった中でこういったのを走らせるのはなかなか最初難しいものがあるのかな、そうすると道路交通も考え直さないといけないものになるかと思いますけれども、そういったこととかは、この陳情を出された段階で担当所管の方は検討されていますか。

これは議会に出てきているものですけれども、以前、交通計画審議会があって、ここにいらっしゃる方だと、新井ひでお委員、鈴木あきら委員、私も出ていましたけれども、今後そういった部会でもこれらは検討していくことが必要かと思いますが、その点はいかがですか。

最後にします。 　　例えば、今は都市部の北千住のことを一例として挙げました。ただ、例えば小台、宮城、新田とか島地域になっているところとか、そういったところがどこかとハブ的なものでつながることとか、そういったことも踏まえ、二重でそういったものを調査研究していく必要があると思うのですが、それはやっていただけますか。

今と関連して少し伺いたいのですけれども、２０ｋｍぐらいで走ってＥＶ車が走る、これは環境面ということですね、グリーンスローということは。環境面を重視したところということでいいですね。

実態として、他の自治体として導入しているところはどのぐらいありますか。 　　あわせて、費用はどのぐらい掛かっているか。確実でなくていいから、大ざっぱに教えてください。

その地域性によっては、こういったものを導入すると有効だということなんだね。 　　足立区では、率直に言って都市部で、こういうのに合うような、ゆっくり走ってやるような、どうかなと、ちょっと分からないのだけれども、当てはまるようなところはありますか。 　　こちらは花畑ですから、花畑のことがここに書いてありますけれども、どうでしょうか。

最後に。大きな幹線を走らせるというと広いところだからその隅を走るという可能性がある一方、閑静な住宅街を、今言った団地とかを含めてゆっくり走るという考えもあると思う。両方あるんだけれども、どちらかというと閑静なところを走らせるということなんですね。 　　そうすると、今、ここに出ているのは、今懸案である、やっと導入したコミュニティバス、ブンブン号の代替案としては、はっきり言ってそぐうかどうか、見解をお聞かせください。

すみ分ける必要はあるんだけれども、そんな余裕はないと思うんですよ。 　　だから、実態として交通過疎を解除したいということで要望してきたことだけれども、こういうのでゆっくり走って、お年寄りがゆっくり買物したり病院へ行ったりで間に合うものなのか。それとも最低限の速度でここからここまで行きたいという要望なのかというところ、ある程度集約、今やっていますよね、コミュニティバスのブンブン号の状況を聞いていますよね。それに併せてやってもらうのがいいかもしれないですね。

この陳情が提出されて、私の方も少しいろいろ調べてみました。今、社会実験二つ、一つはやっている最中で、一つは検討段階でアンケートを今回、結果も報告してくださっていますけれども、やっている最中だと。 　　それと併せて、このグリーンスローモビリティの地域性も踏まえて社会実験という形で、今度、公共交通の法令が変わった段階での公共交通計画に盛り込んでいくということでは、前向きな御意見が区の方からもあったのは分かっているんですけれども、その中で、私も社会実験と一緒になってやっていくということが必要だなと思いますし、ゆっくりというところがとても特徴ですよね。 　　今、ヨーロッパではこういったことが、スローライフということですごく注目されていて、こういったものがまちに通っているということが前向きな動きをつくっていくということで、論文などが出ていました。 　　そういったものを日本にもしっかりと広げていくというか、同じようなこういう特徴のある交通網が必要だということで内閣府からも出ているということですし、その内容は、すごく地域の方々とよく話し合って、地域性も踏まえたやり方で、このグリーンスローモビリティが根づくところもあるし、そうじゃないところもあるし、いろいろなやり方があるし、年代によっては、こういうものではなくて、この間もテレビでやっていましたけれども、ｍｏｂｉという、とても注目されているみたいだと思います。だから、これはとてもいい発想だと思うんですけれども、こういったゆっくり走るということで注目されている、ヨーロッパでは。そういったことで言えば、どういった車両でというようなことで、いろいろやられていますよね。豊島区ではさっき言ったようにやっていますけれども、どういう形のものがいいのかなと、見た目でとても観光にとっていいような内容で、しかも安価で低廉な車両購入費といったものも出ていますよね。なので、そういったところも研究するということが必要だと思いますけれども、どうでしょうか。

是非整理してというふうに思います。 　　さっき小台、宮城の話も出ましたけれども、地域によって、地域の人たちがここにこういう路線があるといいなとかありますよね。これ既存事業者の利益に相反しない形でできる地区内の交通網なんですよね。だから、既存の事業者に利益となるような小さい地区内の交通。だから、南花畑でのバスのロータリーがなくなってしまったという問題も取り上げていましたけれども、あそこの人たちの足がなくなってしまったという大問題なんですけれども、そういったところで、小さな地区内での半径２ｋｍ圏内でということとか、既存事業者のバス停までもちゃんと行けるような形でのルートにするとか、今、既存の事業者が潤う形での、そして地域の人たちもフレイル予防とか外に出ていくという前向きな動きがつくれるまちづくりというのですか、それにも貢献するものだというふうに聞いていますし、調べています。そうですよね。

是非、デマンド交通の社会実験も始まるということですので、ここで地域の方々の前向きな流れをつくれるような地域との連携というのもある一方で、地域での影響が悪いふうに出てしまうというところもある。 　　今回、ブンブン号での花畑バス実験でも分かってきているように、既存事業者との利益相反にならないようなということで、同じようなルートになってしまったりとか時刻表の調整ができなかったり、定期券が利用できなかったり、そういった弊害が出てきた。これはやってみないと分からないことで、区も悩みながら社会実験やっているわけですけれども、そういう浮き彫りになってきた課題があります。 　　だから、そういったところが、この次での社会実験ではそこをそうならないようにするという手だてなどというのが浮かび上がってくると思うんです。その点では、社会実験とおっしゃったので。

まず、今回の陳情の方は、あくまでもグリーンスローモビリティの早期実現であって、今、説明を一緒にしてもらったのは、多様な交通手段の導入に向けた取組ということで、あくまでも広く多様な交通手段と言えばこのグリーンスローモビリティも入るけれども、あくまでも違うものだというふうに私は考えているのですが、区の認識はどうなのでしょうか。

ということは、あくまでも今回、モデル地区ということで入谷・鹿浜地区でやってみようかなというところの問題というのは、あくまでもデマンドタクシーであって、このグリーンスローモビリティにどうのという話ではないということで考えていいですね。

それを踏まえた上で、今回、陳情の審査ということですけれども、あくまでも、ここに２つの写真が載っているのですが、松戸市の形と豊島区の形と、これもはっきり言えば目的が全く違うものというふうに考えていて、ここでまたそれをあえて２つ載せていることが、ちょっと私は分かりづらくしているなと思ってはいるんです。 　　もう一つは、例えば、長澤委員もおっしゃっていましたけれども、池袋、豊島区でやっているものは、もちろん観光目的でもあるし、それからいろいろな回遊性を踏まえてやっているもので、逆に言えば松戸市だとかいろいろなところでやっているもう一つの何型というのか、これについては、この陳情者が言っているとおり、狭い道路で、なかなかはるかぜ型のああいった形でもなかなか交差も難しいようなところを目的としているというふうに認識しているのですが、その辺は、２０ｋｍ以下というのは、そういった部分でも適しているというふうに思うのですが、その辺はいかがですか。

そうしますと、この陳情者が言われている文章を全部見ても、今回は、観光目的という部分での回遊性ということの池袋型のものではないというふうに判断をしているんです。だから、ここでこれを載せるとちょっと混乱するのではないかというふうに思ったのが一つ。 　　また、豊島区で扱っている分に関しては、私も取り寄せてみたのですが、結構値段が大変なんです。安価ではないんです。むしろ大型バスと同じぐらいの値段が掛かって、中も豪華ですし、デザインもしっかりしていますし、これは完全にそういった意味だなというふうに思っているんです。 　　簡単に言えば、確かにこちらの豊島区で使われている方が人数的には乗れますけれども、むしろこちらのカート型という方が、今回陳情者が特に進めている、お願いしたいというところはこちらだというふうに思うのですが、そういった認識で間違いないですね、区は。

先ほど都市建設部長から説明ありましたけれども、実証実験をこのカート型でやってみようという計画というのは、どの辺まで具体化しているのでしょうか。

そのときに賃貸型か買取り型ありますね。それも今後ということですね。分かりました。 　　そういった意味でいくと、今回それを例えば今説明があった入谷地区というところで実証実験をやってみようというと、先ほど私も質問したとおり、この地区はデマンド型を計画しているわけだから、あえてそこで試乗をしてというのもあまり意味がないというふうに私自身は思うんです。 　　むしろそうじゃなくて、例えば区がどこというところで、この場所でこういう試乗実験をやりたいという案があるのであれば、今のところあるのであれば、それを提示して、こうやりたいんだということなのでしょうけれども、むしろ例えば広い地域で、足立区に向けて、こういうカート型のものをやりたいという発信をして、応募型、うちの方で是非１回実証実験をやってみたいというところを募るという形というのもいかがかなと思うんです。 　　特に葛飾区でも、もう試乗実験実際やっているんですよね。それで、結果もある程度出ているんです。地域の町会・自治会の人たちも実際乗って、これはいいねという話になってはいるんです。 　　だから、そういった意味で広く、区の方で目的がここだというふうになっているのだったらともかく、そういうのはこれからですとなったら、そういったことも検討して、それで実際これを地域に走らせる、まず試乗してもらう。そこが好評だったら、次どうですかと、その都度契約して試乗実験、例えば１日、２日なのか分かりませんが、短期間でいいからやってみる。その場所をたくさん増やしていって、それでその地域で本当に必要だという声が大きくなれば、そういったことでどうでしょうかというふうに進むのが段階的に必要なのではないかというふうに思うんです。 　　だから、この陳情者も、たまたま今回花畑だったかもしれないけれども、花畑地区ではそうなのか、それともほかでもそうなのか。 　　例えば私たち中川地域などは、ずっとはるかぜを要望していても、２８年間言っていても何もないわけです、結果的な話。７期やっても全然実現しなかった。これで私なども随分地域で、何だ、公約できなかったじゃないかと言われているわけです、実際。 　　そういった意味で、じゃあ中川地域で、特に亀有から、例えばアリオからずっと中川五丁目の不便地域を通って、それで大谷田団地を通って、せめて本当は北綾瀬まで持っていきたいけれども、なかなか難しいというのであれば、例えば十二中辺りとか、その辺をずっと回遊性でやれば例えばアリオだって協力してくれるだろうし、そういった意味ではこういったものが必要だというふうに声が上がってくるわけですよ。 　　だから、そういったものを広く、これ一例ですよ。たまたま一例ですから、足立区全体広いところありますから、足立区でそういう声が上がるということであれば、それを区の方でどうしましょうというふうに考えてもらってもいいかなと思うのですが、その辺はいかがでしょうか。

これで最後にします。今、言われた交通計画はもちろん大事です。だけれども、例えば葛飾区でも、ほかの地域でも、試乗実験というのは、別に交通計画があって、しっかりしているからやっていますというのではないですよ。 　　まして、大きな費用が試乗実験に掛かるのですか。試乗実験だけに。あくまでも、その後、運行していくという話になれば、年間幾ら掛かるのとか何とかという話になって、それをボランティア型なのかどうするかというのは、それを縮小させるかどうかは別にして、試乗実験をやることなどというのはそんなにお金は掛からないと思いますよ。 　　だったら、それを呼び掛けて、やりましょうと言って、その都度、例えば１年に３か所やりましたと、３か所だけだってそんなに費用的に区がたくさん持ち出しになるという話ではないと思いますよ。 　　交通計画はそういった声を聞きながらつくっていくということだって交通計画の大事な役目じゃないですかということもあるので、そういった部分で、あくまでも私が言っているのは、運行させるというのはその先の先でいいから、あくまでもその試乗実験、このグリーンスローモビリティというのはどういうものか。正にこれがこの地域であったらいいなと思ってくれるかどうか、これは要らないよと言うのか。そういった実証実験をやることが一番大事だというふうに思うのですが、その辺は、最後ですが、いかがですか。

今、様々議論ございましたけれども、１点、松戸市の方を視察で行かれたというなんことですが、利用している方からは、１回乗車で幾らとかいうのはありましたでしょうか。

分かりました。 　　今、鈴木委員の方からもあったのですけれども、多様な交通手段の導入というところで、まず総合交通計画では、バス交通のニーズが低い地域を対象にバス以外の多様な交通手段の導入を検討していくものとするというふうになっているのですけれども、例えば今回の入谷の方のデマンドタクシーですか、そちらの方を導入する時点で、導入というか、そういう検討を進める時点で、このグリーンスローモビリティとか、そういうものは検討には上らなかったのでしょうか。

それだけ地域的にも利用したいという方の需要が逼迫していたのかもしれないのですけれども、今お話があったとおり、このグリーンスローモビリティというのは、通勤通学で使うとかという類いというよりも、どちらかというと補完する、不便を感じていらっしゃる方の足を補完する小さな交通というイメージで、この陳情は出されていると思うんですけれども、松戸市の場合は福祉、高齢者の健康とか福祉という視点で、そちらの方で事業が行われているという御報告だったのですけれども、足立区の方で、今、交通対策課、都市建設部の方でこの辺進めていらっしゃるのですが、福祉部の福祉の視点というのですか、高齢者に対する福祉の視点でこういう交通計画を一緒にやっていこうという、そういう方向性というか、そういう流れというのは、今、区役所内ではどうなのでしょうか。

是非、多分交通の考え方だけだと、なかなか地域のお声があっても進まない部分があると。今、副区長に御答弁いただいたように、いろいろな目的があって、その所管といろいろやり取りをしながら、それこそチームじゃないですけれども、プロジェクトみたいな形で、各部でお金を出し合ってという形で進めていくというのも、この補完をしていくという交通の部分では大事な要素になってくるのかなと私は思います。 　　もう１点だけ、このグリーンスローモビリティなんですけれども、実際に松戸市のお話の中で、一般の公道を走っていると思うのですけれども、これは警察的な道路交通法上、これはどういう車両になるのかだけ教えていただけますか。

ということは、ボランティアでやっていらっしゃる方は免許を持っている方という考え方でよろしいわけですね。 　　普通考えると、どの主体がこれを具体的に毎日運行していくかというのが一番ネックになってくる部分で、地域の方を巻き込んでというか、地域の方に手を挙げていただくというお話も今まで何回か出ていたのですけれども、何かそういう仕掛けというか、言い方悪いですけれども、地域と連携できるような、それこそ協創・協働ではないんですけれども、そういう形で進めていく必要もあるのではないかなと思います。 　　これは、決して私は近い将来、絶対どこかで、このグリーンスローモビリティというのは足立区もやらざるを得ない状況になってくるのではないかと思うんです。これだけ高齢者が増えていて、買物に不便をなさっている方もいて、実際に地域を回ると、階段から下りてくることさえもままならない団地の皆さんとか、そういう方も大勢いらっしゃるわけですから、私は近い将来絶対にこれは必要になってくると思うんですけれども、それを失敗しないようにどうやって進めていくかという部分になると、今おっしゃったように、地域でＮＰＯをつくっていただくだとか、地域の方のボランティアをやるだとか、例えば有償ボランティアにしていただくとか、いろいろな方法というのは考えられると思うんですけれども、そういう方向性で検討していくというお考えはあるのかどうかだけお聞きしたいのですけれども。

ほかに。

何点か確認なんですけれども、当初、花畑のブンブン号の実証実験開始の頃には、デマンドタクシーですとか、今出てきたグリーンスローモビリティとかという、そういう名称はあまり耳にしていなかったという中で、今回、ブンブン号については実証実験の延長ということで対応してきているんですけれども、多分、物理的に不可能なのでしょうけれども、例えば２年間の実証実験をやりますよといったときに、一定期間いろいろなことを試すということも必要なのかなと思っています。 　　例えば１年掛けて実証実験をするならば、４か月間はバスでやってみましょう、もう４か月間はデマンドでやってみましょう、もう４か月間はグリーンスローモビリティでやってみましょうと。これ時刻表の問題だとか、そういったことを考えると、ちょっとハードルは高いのかなという気はするんですけれども、そういうことも検討の材料の一つになるのではないのかなというふうに考えます。それはどうでしょうか。

それから、松戸市でやっているグリーンスローモビリティ、ボランティアで運営するということで、これ先ほど吉田委員の質問の中で料金は受け取っていないというようなことなので、多分白ナンバーということになるのだと思います。 　　でも、これをまずやるためには１，０００万円ほどの予算が掛かると聞いたような気がするので、もう１回それを確認。

そうすると、料金を取らないということは、全てそれは自治体の方で提供するということになるわけで、入りは一切ないということになるわけですよね。 　　その辺もしようがないのかなと思います。なぜならば、営業目的で運行するには営業ナンバー必要になってきますし、二種免許というのも必要になってくるので、その辺はやはり難しいのかなという気はしているんですが、いずれにせよ、なるべく早期の段階で実証実験を進めて、なるべく早い段階で結論ができて、なるべく早くにそれを実現していくという、そのスピード感もすごく大事なんだろうなと思いますから、その辺についてはしっかりとやっていただきたいと思うのですが、その辺、もう一度確認です。

分かりました。

ほかに質疑ありませんか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　　それでは、各会派の意見をお願いいたします。

今日新たに付託されたわけですが、将来に向けて有効な交通手段として検討すべきことでもあろうと思います。 　　ただ、調査研究もまだまだしなければならないので、継続を主張します。 　　審議未了になってしまいますけれども、新たな改選期においてまた出していただければ調査できますので、今回は継続ということを申し上げます。

これからどんどん、もっと議論をしていきたい内容でございますので、審議未了になるのは大変残念なんですけれども、一応継続でお願いいたします。

これは持続可能な社会ということで大変重要な政策、提案だと思います。しかも、既存事業者を傷つけない、そして地域をにぎやかにする、それからフレイル予防にもなるといった点で新しい考え方でありますし、これは審議未了となって廃案になるのも惜しいですし、次にも引き続きとも思います。それで、是非採択を主張したいと思います。

結論的には、今回、私は継続ということで。 　　ただ、これは非常に大事なことで、是非、次回以降も区議会の方でも議論を深めてもらって、区の方に是非取り組んでもらいたいというふうに思っています、そのやり方も含めて、ただ、もちろん目標があるのは当たり前でしょうけれども、その前の段階の、先ほどお話しているように、実証実験などは本当に僅かな金額でできるわけですから、それを地域要望を受けながらどんどんやっていくということが一番大事だというふうに思っていますので、今回のこれについては継続でお願いします。

多様な交通手段は、私も必要だというふうに感じています。 　　実際にブンブン号が走るときに、私もイケバスを視察に行って様々な特徴を見てきました。デザイン性がよかったり、公園に入って行くことができたりとか、３時間５万円で貸切りができたり、いろいろな特徴があったりして、このグリーンスローモビリティの魅力というものは感じてはいます。 　　ただ、先ほどの長澤委員がおっしゃっていたとおり、今回の陳情の趣旨が、グリーンスローモビリティの導入という話なのか、交通空白地帯をなくすのかという、そこのところが曖昧というところもあるかと思っています。 　　そのため、今回、審議に関しては改選後というところになってしまうかと思いますけれども、私も継続ということで考えています。

これより採決いたします。 　　本件は、継続審査とすることに賛成の方の挙手を求めます。 　　　　　　［賛成者挙手］

挙手多数であります。よって、継続審査と決定いたしました。

次に、報告事項に入ります。 　　報告事項①から⑦のうち、陳情の審査で説明のあった③を除く以上６件、都市建設部長から報告お願いします。

それでは質疑に入ります。

報告ありがとうございました。つくばエクスプレスの件について質問します。 　　これまでも、様々な場面でつくばエクスプレスの混雑について質問してきました。今度は、臨海線に接続して延ばしていこうというフェーズに入りました。これは、以前から国土交通省の方が、どこの路線とは言わなくても、国際競争力を高めるために必要な戦略路線ということで当たりが既に付いていたわけです。そのためには、この沿線を延ばすためには、まず混雑緩和からスタートして、それが解消された暁にはこういった接続していこうということでやってきました。 　　私も、東京都に次いでの大株主である足立区が、この沿線があることで傍受しているものもあるけれども、通学通勤時間帯においては、つくばの方から走ってきた北千住まで路線が分かれることがないわけですから、足立区民が一番乗れないということで、これを早く混雑緩和をするべきだということで、６両から８両にしてくださいということで言ってきました。それを、様々な部長会だったり区長とか様々な場面で言っていただいたことで事業がスタートして、そしてまためどが付いたというふうに思っています。 　　この要望書を出されたときに、ようやくこの沿線自治体の基礎自治体が一丸となって事業を進めていくことで共通認識を持つに至ったということですけれども、この中で台東区と千代田区が入っていないんですよね。千代田区の場合は、今、秋葉原で止まっているので、駅前開発をするにあたってはそこに止まっているというのは結構重要なこと、都市開発においては重要なことですけれども、秋葉原の都市開発が終わって、これが次は日本橋、八重洲、こっちにつながるといったことでは巻き込めると思うのです。なおかつ台東区も浅草、新御徒町あるんですけれども、ここを更に一丸となって全員で押していくことが早期実現について必要なことだと思うんですが、そこの２区が入っていない理由、若しくは入らなかったとしても入れていかないといけないと思うのですが、どう言ってそこを巻き込んでいくのか、お考えを、難しいかもしれませんが、お答えいただいてもよろしいでしょうか。

今、課長にこれを聞くのは酷なことではありますが、このつくばエクスプレスが延伸をして延びるということは、そこに関連する基礎自治体にとってはすごく大きなこと。なおかつ北千住を擁する我々にとっては、北千住が更にハブ化をして、湾岸に行くことによってメリットも大きいと私考えています。 　　そういった意味では、やはり足立区が率先してこういった事業を引っ張る存在になるべきだと思うんですけれども、是非これからもやっていただけると思うのですが、いかがですか。

最後になります。この交通網・都市基盤整備調査特別委員会もこれが最後になってしまうので、これまでも様々な場面で言ってきましたけれども、ダイヤ改正をしたり、例えば準急だ、急行だ、各停だ、そういったものに足立区民が乗れるように調整していくためには、やはり密な連携が必要になるわけであります。 　　そういった意味で、首都圏新都市鉄道株式会社に対して、足立区の職員との交換をしたり、大株主でありますから、ほかの自治体はやっているわけですが、そういったところを検討いただきたいと思うのですが、副区長いかがですか。

状況はよく分かりました。お気持ちがあると思うので、機会を捉えて、例えばこれがつくばエクスプレスだけでなく、そういった経験を持った職員が、鉄道だけでなくて、先ほどの陳情に出たグリーンスローモビリティだったり、交通空白地域の何か検討をするときに、他のそういった経験を持って、いろいろなネットワークを持った中で柱の役割にもなってくれる可能性があるのかなと思っていますので、そういったことも引き続き御検討いただければと思います。

私の方からは、２ページにございます鉄道駅バリアフリー料金制度の活用に伴う区内鉄道駅におけるホームドア等の整備計画について質問させていただきます。 　　最近でも、視力に障がいのある方が誤って線路に落ちて亡くなるという痛ましい事故も続いております。 　　今回、この３月１８日から１０円加算されるということで、区民の方の関心も大変高くなっているかと思いますが、最後の問題点、今後の方針でございますが、今後、区内鉄道駅のバリアフリー化を加速するために鉄道事業者と連携した取組を推進していくというふうにございますが、どのようなことを検討されていらっしゃいますでしょうか。

分かりました。 　　また、こちら２ページの方には区内鉄道駅におけるホームドアの整備計画についても記載してくださっております。特に東武鉄道、小菅駅、五反野駅、梅島駅、西新井駅が２０２５年度までに整備というふうに記載されておりますが、各駅いつまでに整備されるかという質問も大変多く頂戴しておりますが、これはいつ頃決定をされるのでしょうか。

分かりました。今ちょっと順番を聞いて、西新井駅が遅いのかと思ったところもございますし、早くのところがいいかと思います。 　　今回、この１０円加算ということで、利用者、区民の方への負担もあるわけでございますので、こういう整備計画については、周知も大変大事かと思います。 　　東武鉄道がするものなのか、区がするものかございますが、やはり区民の方が１０円負担することによって進むんだという実感を持っていただけるような、そういう周知もお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

ほかに。

私からは、花畑周辺地域のバスの社会実験のことと、あと竹ノ塚駅付近の取り組みについての質問を行います。 　　花畑の社会実験の方ですけれども、今回、とても多くの分析がされていて、主な自由意見についてもなるほどというようなことであります。高齢者の福祉的な役割もありながら、そして多世代にわたって足を確保することがとても求められているんだなというのが改めて分かるわけですけれども、収支率を上げていくということで言えば、本当に通常、日常的に利用するといったことや、若い人たち、運賃支払利用者を増やさなくてはいけないということについては、この分析の結果どう考えたのか、改めて教えてください。

花畑というか、この社会実験全体。花畑もです。

申し訳なかったです。ごっちゃになっちゃいましたね。すみません。 　　ブンブン号の方の結果も、もちろん多様な交通手段の方のアンケート結果もかなり調査結果が分析されているんだけれども、ブンブン号についてもある一定程度利用動向について調査してくれていますよね。そこの部分です。

今回の陳情にも関連して、地区内の大変なお買物不便なところの解決といったところが非常に効果的に大きいのかなというのが分かりますけれども、これから社会実験期間も延長したというところでは、今度、カメラやセンサーも取り付けて乗車数や降車数を分析するということですけれども、こういったところで明らかになっていくこともあるんですけれども、収支率向上策につなげるということではあるものの、どういったイメージがあるのですかね。

日常に利用しているという方々の足が保たれるようにといったことで、このバス実験についてもそうですし、次につながる分析にもつなげていっていただきたいなと思います。その辺は是非よろしくお願いします。 　　それで、いろいろ住民の方々が自分たちの取組の中で、みんなで一緒になってランチを食べに行く、ブンブン号を使ってブンブンの日という２２日、ブンブンということで、そういうふうにつくって回ったりしている。その中で、お友達がブンブン号知らなかったわというので、違う地域の方からも大変喜ばれて利用しているんですよという声などがあります。 　　そういった前向きな地域住民の変化、そういったところはどう捉えておりますか。

是非この収支率を上げていくという、税投入といったところの兼ね合いとバランスを取るという形で、収支率に条件を集中していくということはずっとおっしゃっているし、この間も変わっていない方針だと思いますけれども、是非カメラやセンサーなども付けて分析しますので、また新しい発見があったりだとか、前向きな施策につなげていくこともできると思うんです。なので、その辺は是非お願いしたいんですけれども、そういった地域の変化なども捉えて、また更に声を聞いていくというんですか、今度は、検討委員会はもちろんなんだけれども、検討委員会の方々がどこの声を聞き取ってやってきて声を反映しているのかといったところなどを聞きながら、また更にきめ細かく声を聴取してほしいのですけれども、その辺はどうでしょうか。

分かりました。 　　竹の塚についてですけれども、予算特別委員会でやりましたのでそんなにやりませんけれども、是非商業施設の東武鉄道の計画が報告されて、そういった影響もありますので、先ほど御報告してくださった交差道路の整備の工期延伸についてもありますので、また引き続き、交通状況が変わったところをリセット時期にして、しっかりと横断歩道や信号機、南北分断されないようなまちづくり、ウォーカブルなまちづくりということでもおっしゃっているので、そこはつなげていくと、諦めないでといったところではどうでしょうか。

是非それもタイムリーにお願いしたいし、この工期の延伸で言えば、整備期間は３月下旬までということなので、４月からはまた更に変わるとは思いますが、その辺ではどういう位置付けになりますか、再検討していく時期というんですかね。

商業施設があって、南側に道路、赤山街道があって、そのまた南側に高架下ができるわけですよね。その辺のところ、分断されないまちづくりももちろん前提なんですけれども、高架下に関わっての地域住民の希望などを取り入れていくといったところでは、しっかりと計画していってほしいのですけれども、その辺は東武鉄道との連携ではどうなっているのでしょうか。

是非安全を考慮してということが第一優先であって、警察との協議といったところではありますけれども、是非前向きに、諦めずに連携して検討していくことをお願いしたいと思います。

少しだけ、試験運行の報告のことですが、１０月１日より運行から１年間のこれが出ているんですね。夜間がほぼ皆無という感じになっているのだけれども、この表だとちょっと読めないので、どのぐらいなの、数字としてはほとんどいないという感じでいいの。この資料だと数字まで読み取れないんだよ。

１か月だけ。

そうか。じゃあ、資料としてまだ全然あれだな。あまりにも極端に１人や２人だとかゼロとかいうと、これ考えなきゃいけない、夜間の部分は。収支率に影響するでしょう。 　　それで、ウのところに大鷲神社のことがわざわざ書かれているけれども、三が日とかはデータから除外という意味がなぜなのかなと。だって、年間行事というか、風習、慣習として必ずあるわけですよ、伝統的にもうかなり続いている神社だし。そのほかにもこの経路の地域性の中にはそういうのが入っているんだけれども、神社の三が日だけ除外する意味が私には分からないのだけれども。 　　ここに書いてあるから、三が日だけ、正月の神社の行事、あれを除外するという意味がよく分からない。何で除外するんだよ。だって、必ずあるんですよ、正月の参拝というのは。

よく分からない。まだ１か月の統計ではしようがない。 　　あともう一つ、予算特別委員会でも言いましたけれども、東武鉄道が急に高架下利用について案を示されましたね。それはそれとしてもいいけれども、区と協議しつつも急に出てきたという感は否めないわけで、これに併せて、区の所有分についての高架下についても早々に対応して、市街地再開発というよりは、高架下ぐらいは考えていかなきゃいけないと思うのだけれども、このことはエリアデザインになってしまうからあれだけれども、都市基盤整備だから言えるよね。

東武鉄道がしっかりしたもの、もう少し詳細なものを示して、それを受けて区としては対応するというか、案を考えていくという姿勢なんですかね。

分かりました。

ほかにございますでしょうか。

私、１点だけ。４ページです。花畑の試験運行のことに関して質問いたします。 　　１年間、様々質疑をさせていただいておりました。コロナ禍もあり、苦戦を強いられ、改善をし、少しずつ改善はしているけれども、まだまだ苦戦をしていると。検討の期間を延ばしてというのが現状のところなのかなというふうに認識しております。 　　改めて、以前、過去も質問させていただいたのですけれども、最初の見立てのところが、なかなか厳しいところがあったのかなというふうに個人的には思っているんですけれども、足立区として、その見立てがどうだったのかというのをもう一度改めて教えてください。

そこで実際に走らせたら、利用があまり想像どおりではなかったと。 　　これ思うのですけれども、その見立てをする上、今後の多様な交通手段のあり方のところでも今後も議論になってくると思うんですけれども、これを見立てるということが本当に足立区だけでできるのかというのを私疑問に思うところがあって、というのが、例えば今回センサーを導入したりとか、具体的な割引者の利用動向だったりとかを今データで出していただいているんですけれども、例えば土日とか休みの六町駅方面に向かうバスの便が、例えば１７時以降はほとんど０人だったり０．１人とかという形なんですけれども、この数字だけ見ると、ここは止めた方がいいよねと。でも、止めてしまうと、そこはそもそも不便になるので利用者が減ってしまうよねという、そういう判断になってくると思うんです。 　　そこの具体的な判断というのは、感覚ではなかなか私できないのではないかというふうに思っていて、そう思ってきたときに専門的なコンサルタントだったりとか、何かを議論するときに専門家に相談をしながら進めていく必要が今後もいろいろ出てくるのではないかというふうに思うのですけれども、いかがでしょうか。

すみません、データの見方が悪くて。ただ、高齢者の方が乗らない、乗っている数が少ないという話も、全体的に母数が減っているということなのかなというふうに認識しているんですけれども、今おっしゃっていた学識経験者の方に聞くというのは、あくまで考え方を聞くとかという話だと思うので、私、そのコンサルタントに実際に数値を見てもらったり議論をしながら、便を減らす、増やすだったり、新しいものを何か走らせるときも議論をするというのと、専門家の方のアドバイスを聞くというのとはまたちょっと違うのかなというふうに認識しているんですけれども、これ実際に花畑の試験運行のときには、何か外部委託でコンサルタントを入れたりとかしたのですか、その運行に関しての計画だったり。

となると、今回いろいろ経験して足立区としても知見が積まれたというところはあるとは思うんですけれども、最初のロットでいくと、外部コンサルタントに委託をしてというのは一定数費用が掛かっているというところはもちろんあるので、何でもかんでもお願いすればいいとは決して私も思わないのですけれども、ただ具体的な数字をどういうふうに読み解いてどういうふうにそこから計画を立てるのかといったところに関しては、その専門的な知識であったり考え方というものを混ぜながら、足立区としての考え方を入れていくということの方が私はいいのかなというふうに思うんですけれども、いかがでしょうか。

そうですよね、多分その実務的な調整があっていろいろ、ルートがなかなか難しかったり、いろいろな複合的な要素はあるとは思うんですけれども、だからこそ、そうなったときに具体的な見立てがどうなるのかというところで、私は必要になってくるのかなと。 　　外部のコンサルタントは数字のところしか見ることはないので、一番現場の声だったりとか区民の方の思いだったりとか、事業者の方の声を分かるのは足立区だと私は思っていますし、ただ、その数字の部分の見方を相談するだったり考えるという観点で、外部のコンサルタントを混ぜてやっていくというのは、今後も方法の一つなのかなというふうに思うので、是非これは要望で検討いただければなというふうに思います。

まず私からは、鉄道駅のバリアフリー料金制度の活用についてお伺いします。 　　これは、もちろんここに書かれているように利用者負担によって駅内のバリアフリーの施設の整備を進める制度といって、もちろんこれの中にはホームドアも入っているけれども、そのほかにもエスカレーター、エレベーター等も当然入っているわけですね。 　　そういった意味からいくと、もちろん命に関わるという問題からいけば、ホームドアも優先させなくていけないのは十分承知の上ですけれども、エスカレーターとエレベーターがあえてここに書いてあるということは、この中にも書いてありますけれども、（２）鉄道駅のバリアフリー料金制度を活用する場合も含め、区内駅でエスカレーターやエレベーター等の整備については、現時点では各社とも予定していないというのは、とてもふざけた回答なんです。 　　ただ、その中で、よくよく考えてみれば、もうエレベーターとエスカレーターは整備されている駅が多いじゃないかというところからいって、だから今後の予定はないというところもあるだろうし、そうじゃないところもあると思うんですが、その辺の調査とかというのは、その辺は区はどう捉えていますか。

そういうことを聞いているのではなくて、例えば今、区内の駅全部、日暮里・舎人ライナーも含めて、区内の駅全部で、その中でエレベーターとエスカレーターがないところはというのはどこですかということを区は把握していますかということです。

そういった意味で、ないところがあまりないのだったら、本来そういう回答があってもいいわけですよ。現時点で考えていませんといったってほとんど付いているのであれば。 　　ところが、付いていないところが問題なんですよと、私たちはずっと指摘しているわけです。そういったところで、あくまでも付いていないところで住民要望があるところは付けるべきだよねというところを区の方ではそれを鉄道事業者に言うべきではないかというところまで言いたいのですが、その辺はいかがでしょうか。

だから、結局バリアフリーといった意味で必ずルートが示されていますよと言っても、前から言っているように、常磐線の各駅停車のホームから快速線、同じ常磐線から常磐線に乗り換えるのにあれだけ、ルートといっても、他社のエレベーターを使って何ｍも遠回りして、そこをベビーカーや車椅子の方が利用しますかという話なんですよ。確保されていますと言っても、ルミネのエレベーターを使ってくださいとか、そういった話ではないわけですよ。 　　本来、そういったところも絶対必要なので１０円上げるんですよと言われれば、これはしようがないわけですし、なおかつ定期券も２００円以上上がるんじゃないですか、多分、２０日間利用するということで。当然ながら、それは企業負担になるわけですよ。 　　そういったことも含めて、鉄道事業者が進めますよということで負担するわけだから、なぜここをやらないのですかということぐらいは、一個人が言うだけではなくて、行政からも言うべきでしょうという話なんです。 　　そこを徹底的に、あくまでもバリアフリーありますよだけではなくて、そのルートが本当に適しているのかどうかも含めて、区内全駅調べるといってもたかだか知れているわけじゃないですか、箇所数は。 　　そういったところを区の方で、ここはバリアフリーで１ルートありますなどと言っても、これは絶対に無理だねというところもあるわけだから、そういったところも含めて、ホームドアだけでなくて、エレベーターやエスカレーターもやっていくべきですよねというのが大原則ではないですかということなんですが、それはいかがでしょうか。

特に今回、料金制度が変わるということで、これだったらこういう機会を捉えて厳しく言っていくべきだというふうに考えています。 　　なおかつ、これはもちろん利便性だけではなくて、エレベーター一つ取っても、例えば１５人乗りといっても、どこの駅を見ても、９人から１０人乗ったら待つんです、みんな。どういうわけか１５人ぎりぎりまで乗るというのはほとんどないんです。１０人ぐらいになったら次のを待っているとなってしまって、またベビーカーが入ったり、それから大きなトランクを持っているというはなしになったら、そしてまた車椅子の方が入ってきたら、それは１５人乗りといっても無理なんです。２０人乗りでも１５人ぐらいになったらすぐやめてしまう。 　　そうすると、２回、３回と待っているという。そうすると弱者がどんどん取り残されていくんです。置いてきぼりになっていく。健常者の方が逆に多くそれを使っている。 　　そういった事情、マナーというのもありますよ。ただ、そういったものもあるので、だからエスカレーターもちゃんと両方上りと下りを１台ずつにするとか、場合によっては、電車が入ってくる度に上り下りを変えるのは難しいでしょうから、朝の通勤帯は上り方向を主にするとか、いろいろな方法もあるでしょうけれども、そういった部分で、是非このバリアフリーというのは、ホームドアはもちろんやるんですよ。やった上で、このバリアフリーは、日本だけはどういうわけか、世界から、特に欧米からは遅れているというふうに指摘されていますので、是非お願いいたします。 　　次に、花畑の方ですけれども、先ほどからあるように、今回、乗務員の協力を得てこういうデータが出たということは大変参考になります。 　　ただ、それは７０歳以上の今までシルバーパスを使われていた方が主かなというふうに思うのですけれども、その乗車割引証を利用された方なので、当然ながら夜間に乗られる方は少ないわけでしょうし、それから通勤時間帯というのはなかなかないでしょうし、あともう一つは、これ見て分かるように、大体ベルクスの辺りまで乗る方がほとんど、４分の３ぐらい、８割近くです。それから、逆にベルクス辺りから乗って帰る方が７割近くということなので、だからといって、これで、例えば全路線、六町までの間のどこの駅が利用されていないかというのは、あくまでも７０歳以上の方だけなので、今後、カメラ、センサーを付けていただくということで本当に大きな前進で、これだけでも分析ができてくると思います。 　　そういった意味では、ここに書いてあるように、それでも夜間の利用客が少ないようであれば、例えば終バスを早めても構わないという話になるのか、場合によっては区民事務所ぐらいの間で折り返してもいいという案が出てくるのか、それはその分析次第だと思うんですけれども、それは例えば六町からは元渕江公園辺りまで乗っている人がどれだけ利用されているのかというのも、カメラ、センサーで分かってくると思いますので、是非それを生かしていただきたいというふうに思っております。 　　そういった意味では、これをやった上で、半年延長した中でのデータを見ながら、今後どうしていくかというのを決めてもらいたいと思いますので、これは強く要望しておくだけで、これはとどめます。 　先日皆さん方にも届いたと思いますけれども、区からの情報ということで資料を頂きまして、開示文書を区政情報として捉えてくださって、それが送られてきましたと思います。私たちみんな、多分、目を通させてもらっていると思いますけれども、その中で一番気が付いた点というのは、区は一生懸命言ってくれているなと。それは非常に文書で読み取れました。ことごとくそれを警察の方で、高飛車にという言葉が適しているかどうか分かりませんけれども、威圧的、高圧的に上から目線でどんどん突っぱねてきているという状態だということだけはよく分かりましたので、この区の姿勢は非常に私たちは評価をさせていただきます。 　　その中で、開示請求の中でも、担当者名とか黒塗りになっているのは分かるんですけれども、例えば担当者の役職名というのだけでも本当は分かっても、これは別に構わないのではないかというふうに思うのです。個人名でなければ。何々課長とか、別にそれは問題ないと思うのです。 　　警視庁はこう言っていますよといっても、警視庁の誰が言っているのか、部長なのか誰なのか。公式見解だから一向にその文書は変わらないというのは分かりますが、その辺ぐらいはどうなのですか。

個人名は分かりますけれども、担当課が誰なのか、課長なのか部長なのか、その辺ははっきり知りたいところだなというふうに思います。なおかつ、誰も直通電話書かれたからそこに電話しようとかいう話ではないと思いますけれども、先ほど区の評価はしていますという話だったのですけれども、その中で特に警察からの回答の中で気になるのは、例えば新たに横断歩道のみを設置することは、踏切解消による交通量の増加や都内における信号機のない横断歩道で車の停車率が低いことからも、歩行者の安全性を考慮すると設置は難しい、何か分かったような分からないような。横断歩道だけをつくるといったら、かえって安全性が駄目、だから信号機を付けてくれと言っているわけじゃないですか。 　　そうすると、踏切はなぜできないかというところは、あくまでも１５０ｍ以上を満たしていないからといっても、ここはたしか１４０ｍですね、図面から見ても。その辺の臨機応変さというのが全くないなと。 　　なおかつ、区内に１５０ｍ以下のところは何か所ありますかと言ったら、警視庁は、例えば竹の塚警察署内では何か所ありますとか、足立区全体で何か所ですという答えは、すぐ返ってくるのでしょうかね。

そういった部分を聞いてみてもらいたいなと思いますよ。即答できないようだったらおかしいでしょうという話です、逆に言えば。 　　なおかつ、用地等の制約で難しいと思うが、安全性を考えれば、まずは歩行者の立体横断施設を検討してもらいたいと逆に言っているんです、警察が。今更、歩道橋を造ってくれという話、区に。あまりにも、ここで言ってもあれですが、警視庁の回答そのものが全くおかしい。 　　それから、今後高架下の商店街もできたりするとなおさら交通量が変わってくる。変わってくるというのを、逆に下がりますというふうに思っている人は誰もいませんよね。絶対に上がるでしょうという話になるじゃないですか、当然。

言い方が悪かった。歩行者の交通量、車ではなくて。

出入口がもし高架下の南側の道路沿いにできたとしても、逆にそこができなかったとしても、商業施設が出来上がれば、当然ながら南側の団地の方から、ＵＲ団地の方からもたくさん行くことは間違いないわけですよ、人口が減らない限り。 　　そういった意味から言っても、その辺は、今のあのままの、区の方だってコーンを置いて、あれゼブラというのかな、何というのかな、あのままでいいというふうに思ってはいないと思うのです。これだけ議会からも言われていますし。当然ながら、それは粘り強くというのはもちろんですけれども、警察の言っているところを逆に論破しようとする意識として、例えば今まで１５０ｍ以内の箇所が区内に１か所もないですよとか言うなら別ですけれども、実際あるのを知っていますし、高架下に信号機があって見えづらくなるというのも一つの考え方かもしれないけれども、それでも実際あるところはあるし、そこで事故が起きていないでしょうということからいけば、なぜそこでいけないのという話もあるでしょうし、その辺は論破するぐらいの気持ちを持って是非やっていただきたいのですが、その辺いかがでしょうか。

この点について、私は今日で最後ですから、あくまでも議会の方の総意は信号機つくってくれだと思うんです。当然ながら、区の方だって付けてあげたいなという気持ちであれだけ主張していただいているわけです。警視庁と闘ってくれているわけです、実際には。 　　その意味でいったら、例えば住民がどれだけという話になったら、例えば署名運動でも何でも、地元の町会や皆さん方に頼めばやってくれないことないでしょうから、その辺も含めて是非地域と議会も行政も一致して、警視庁に対して、こういうことなんだと、ここでもし無断横断する人がいけないのでしょうけれども、無断横断禁止にもかかわらず渡った人がはねられでもした場合、誰が責任取るのですか、警視庁あなた方たちですからねと言うぐらい、厳しく言うぐらい是非言っていただきたいと思いますが、これで最後にしますが、副区長、一言だけ。

ありがとうございます。

ほかに質疑はございませんか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　　次に、（２）交通網・都市基盤整備調査特別委員会の調査報告についてを議題といたします。 　　本特別委員会は、令和元年第１回臨時会において設置され、付議事件につきまして調査研究を重ねてまいりました。 　　今般、付議事件の調査に関しまして、本特別委員会の調査報告書を議長宛てに提出することといたします。 　　なお、調査報告書の文面につきましては、正副委員長に御一任いただきたいと思いますので、御了承願います。

次に、その他に移ります。 　　その他、何かございますか。

今回、この交通網・都市基盤整備調査特別委員会が多分最後ということで、１点だけ引っ掛かっていることがあって、おかげさまで、３月２７日に環七北通りが全面開放ということで大変ありがたい状況になっているんですが、先ほどの鈴木委員の話とも重なる部分あろうかと思うんですが、その環七北通りの補助１４０号線よりやや六町加平橋に寄ったところに横断歩道の設置を要望いたしました。 　　そのときに返ってきた答弁としては、反対している人がいるから、その地域で意見をまとめて、それで要望してくれと、こういうような答弁があったのですけれども、記憶していますか。

全く何という話なのだろうと思いますよ。では、東京都は、我々区民や都民が全員いいですよとなってから全て決めていますか。決めていないはずですよ。区もそうだと思います。 　　それを地域に投げて話をまとめろと。その拮抗しているところというのは、例えば地域で分けたらどことどこが拮抗しているだとか、少なくとも私が回答を地元に持っていったときに、反対している人などいるのかねと、こういう声が圧倒的だったのだけれども、どう捉えていますか。

本気でやっているとは思えないですよ。もし本気でそういうふうに地元の声を確認するのであれば、例えば町会・自治会連合会の会合だとか、そういったところで取り上げてくださいよ。そうすれば、地域の代表者である町会長とか、そういう人たち皆さん集まってきているわけだから、それをやらずして、近所に住んでおられる方が何たらかんたらと、それが本当に半分半分の拮抗している数字かどうかすら我々分からないわけですから、今後そういう形で、全てが賛成しなければ決められない、警視庁に上げられないとか、その基準は何なんですか、例えばそういう具体的な数字だとか基準を提示してもらわなければ、何だか雲をつかむような話で、地元の人たちはどうすればいいのか全く分からないでいますので、その辺についてどうですか。

是非そうしてほしいと思います。 　　反対している人たちの意見の中身も知りたいし、それから一番心配なのは、去年の冬かな、芸能人の仲本工事さんが交通事故で亡くなられた。あれと同じ環境がそろってしまっているんです、あの場所は。ですから、これでもし事故だとか死亡事故が発生したときになって、実際に事故が生じたときになって、役所というか、行政というのは慌てて動くというイメージがすごく強いので、そうなる前に何とか手を打てることは打っておいた方がいいということを申し上げたいのだけれども、どうでしょう。

この交通網・都市基盤整備特別調査委員会で以前にも質問しましたが、３月になりまして、来月４月になると、新社会人、そして新たに自転車通学を始める高校生が誕生するわけであります。 　　足立区として、自転車のヘルメットの補助金を設置するとか、自転車の事故を減らしたり、自転車でのけが、死亡を減らすという政策を打ってきている中で、いま一度春になるタイミングで、学校、また社会人に対して、しっかりと自転車の交通ルールの啓発をしていただく必要があると思うのですが、そちらの方は何か検討されていますか、そしてやっていただけますか。

是非よろしくお願いします。 　　そして、自転車の啓発をするだけではなくて、ブルーレーンに止まっている車、特に通学通勤の時間帯に対して、そこに車が止まってしまうことによって自転車が歩道に入ってきてしまう。そして、特に駅前とか人が多くいるところに入ってくることによって接触事故が起こる。なので、とにかくそれを減らさなきゃいけないということで、その時期においては止まっている車とかを停車させない、散らす、こういった取組が忍耐強く必要になると思うのですが、そちらも対応しなきゃいけないと思いますが、いかがですか。

道路交通法において、自転車も歩道のところに入ってもいいということになっています。 　　ただ、せっかくそういった歩車分離、安全を確保するための政策を打っている場所は区内に多くあります。せっかくそういった交通政策を打っているところを成就させて、足立区民の安全安心を確保しつつ、そして足立区の事故件数を減らすために、是非このタイミングを逃さず、啓発活動をしっかり力を入れていただきたいと思いますが、部長、副区長いかがでしょうか。

私からも、今の話にも通じるのですが、春で新１年生や登校の時間に危ないところ、これからになるんですけれども、危険度チェックを各学校、保護者に出してもらう時期でもありますけれども、昨年度危ないとなったところは特に、いつもやっている幹線道路のところの交通整理だけではなくて、例えば渕江小学校だったら旧日光街道と国道４号線と駅を結ぶ道路、舎人公園道路の交差点とか危ないと言われているわけですけれども、あそこでしっかり警察の方がいてくれるだけで、自転車の方もスピードを下げたりとか、危なくない状況にしてくれることがあります。 　　なので、そういったところもしっかり入っていただけるように、区からも協議をしていただきたいなと思いますけれども、その辺はどうでしょうか。

是非よろしくお願いします。 　　区市町村別の交通人身事故の発生状況は、区は割とワーストの方なので、負傷者数も例年から比べれば減少傾向ではあるものの、昨年から１１８名増えているので、是非よろしくお願いします。

そのほかございますでしょうか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　　では、委員長から申し上げます。 　　本特別委員会を開催するのは、特段の事情がない限り今回が最後になると思いますので、一言御挨拶をさせていただきます。 　　初めての委員長ということで、拙い委員会運営だったかと思いますが、副委員長をはじめ、委員の皆様、そして執行機関の皆様に御協力をいただきまして、この１年委員会運営できたことに感謝申し上げます。１年間、本当にありがとうございました。 　　それでは、副委員長からも御挨拶をお願いします。 　　まず、吉田副委員長お願いいたします。

１年間大変にありがとうございました。委員長を補佐できたかどうか自分でも自信のないところですが、今後の重要な交通網という部分で有意義な議論が交わされたと思います。１年間大変ありがとうございました。委員長、御苦労さまでございました。

ありがとうございました。 　　では、山中副委員長お願いいたします。

今回、交通網の分野ではかなり区が発展した時期だったと。その時期の中で、議会で果たす役割ということで、大いに奮闘して各委員が旺盛に意見を言って高めていった委員会だったと思うんです。 　　そういった中で、副委員長として委員長を補佐できたかはちょっと自信ないですけれども、でも本当にいい議論ができた委員会だったと思います。本当にありがとうございました。

ありがとうございました。 　　以上で、交通網・都市基盤整備調査特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　午前１１時５９分閉会