令和6年　まちづくり・都市基盤対策特別委員会(4月19日)

ただいまよりまちづくり・都市基盤対策特別委員会を開会いたします。 まず初めに、理事者紹介を願います。

（４月１日付幹部職員異動に伴う理事者紹介）

議題の審査に入る前に、本日は大変高い気温でございますので、上着を脱いでいただいても結構でございます。よろしくお願いいたします。 それでは、議題の審査に入りますが、特別委員会の質疑におきましては、理事者報告に対する質疑と併せて行いますので、よろしくお願い申し上げます。 それでは、理事者報告を願います。

１　まちづくり協議会の報告について（資料１）

２　八重洲通りにおける社会実験の実施結果について（資料２） 以上２件報告

発言の持ち時間制につきましては、既に御承知のとおりでございますので、よろしくお願いいたします。ただいまの時刻は午後１時39分です。自由民主党さん53分、かがやき中央さん31分、区民クラブさん31分、日本共産党さん31分、立憲民主党さん31分、士魂の会さん10分となります。 それでは、質疑に入ります。 発言を願います。

それでは、本日もよろしくお願いいたします。 まず、資料１のまちづくり協議会の資料から、晴海のまちづくり協議会についてお伺いいたします。 まず、晴海のららテラス付近での駐輪・駐車の状況についてでございます。 住民の方から、こちらの協議会の中で、近辺で駐輪・駐車が多く、頻繁に事故のようなものも起こっているような話がありまして、そこは区としても確認されるというような話があったかと思っております。この点について確認いただいたかと思いますが、その状況についてお伺いします。 それと、晴海エリアから都バスやＢＲＴでの輸送状況についても、改めてお伺いいたします。 本件についても、過去のまちづくり協議会で何度も話題に上がっていまして、２月には東京ＢＲＴの本格運行、３月後半に都バスの増便と、順次対応していただいているところだと認識しております。これを踏まえて、４月を迎えて、およそ半月ほどたっているところですけれども、これらの混雑状況ですとか、そういったところについて、利用者の声ですとか、把握されているものがあれば、お願いいたします。

まず初めに、晴海五丁目の辺りの駐輪・駐車についてでございます。 晴海のららテラス周辺、こういったところで、以前、駐車があるといったお声がございましたが、現在、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧの入居が進む中では、引っ越しの車両ですとか、そういったものが大分減ってきており、特に駐車に関して問題があるという認識は持っておりません。 一方で、駐輪に関してですけれども、３月にららテラスがオープンして以降、ららテラス付近の公開空地であったり、また、その付近の道路上に駐輪が一部見られるといった状況がございます。これらの放置自転車対策としまして、区としましては、商業施設の管理者と共に、連携しながら放置自転車への注意札の貼付け等を行っております。現在は、放置自転車がほかと比較しても特段多いという状況ではございませんが、今後、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧの入居が進む中で、やはり放置自転車が増える可能性もあるかというふうには考えております。引き続き、そのあたり、駐輪に関して、現場の確認をしっかり行っていきたいというふうに考えております。 また、晴海のまちづくり協議会の中でお話のありました車両の事故に関して、所轄の月島署にも確認いたしましたが、特段大きな事故があったというような状況は確認できておりません。 続きまして、都バス、またＢＲＴの交通に関してでございます。 ＢＲＴにつきましては、２月１日より選手村ルートが運行され、また都バスにつきましては、４月１日よりルートの拡充、また増便が行われてまいりました。それぞれ、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧの入居が進む中で、やはり混雑が増えてきているというような状況は各事業者のほうから聞いております。区としても、そういった混雑状況に対応するように求めてまいったところでございます。そういった中で、都バス、ＢＲＴそれぞれ、現在、各事業者のほうが増便等の検討を行っているというふうに聞いております。 以上でございます。

御答弁ありがとうございます。 まず、駐車については一段落したというところと、あと駐輪については、ある程度あることは認識していただいていますけれども、一般的な放置自転車と同等程度ということで、そちらについては、事業者も含めて対応いただいているということで理解いたしました。 また、事故については、そういったものはないということで安心いたしました。 おっしゃっていただいたとおり、これから住民も増えていくというところがさらにあると見込まれていますので、そこは定期的な状況を確認いただくとともに、事業者との連絡についても、引き続きお願いできればと思っております。 都バス、ＢＲＴについても、やはり混雑しているという認識をお持ちということで理解いたしました。これについても、やはり定期的に状況を確認いただいて、必要に応じて追加の対応をお願いできればと思っております。ありがとうございます。 次に、同じく晴海まちづくり協議会の中のメンバー構成に関しての部分です。 ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧの住民の入居も始まっている中で、今後、まちづくりの中で御本人たちの意向を踏まえつつというところであるかとは思うんですけれども、新しい住民の方々も、この協議会の一員として議論の中に入っていくべきものではないかと考えております。この点について、先日の本委員会において、そういったエリアやマンションを代表した組織が立ち上がってきたタイミングでというような御答弁をいただいておったかと思います。この調整の状況などについて、現在、分かっている範囲でお伺いできればと思います。 その際、協議会の一員として受け入れるような場合には、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧとして一体で受け入れるような形であるのか、複数の棟で分かれているようなところもあるかと思いますので、そういった単位でやるのかですとか、そういったところについてもお伺いできればと思います。 もう一点、次の協議会の開催のタイミングがいつになるかというところは分からないですけれども、次のタイミングとかで参加できるような見通しがあるのかというところについてもお伺いできればと思います。お願いします。

ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧ、新しくできたマンションの自治会ができたときのまちづくり協議会への参加についてということです。 まちづくり協議会は、地域の課題ですとか、よりよくまちが動いていくための地域の代表者と協議を行う大切な場ということでありまして、新たな自治会組織がまちをよく知っているとか、そもそも協議会構成員としての責務を果たしていくことができるかという、そこがまず必要な部分なのかなというふうに思っております。ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧは１つの街区に幾つか棟があるところがほとんどですけれども、どういう形でやっていくかとか、その辺の情報の更新というのは、今のところ、されていません。 今後ですけれども、マンションの自治会ができて、１月に入居が始まってから３か月程度経過しますが、ある程度入居者が入ってきた段階でマンションの自治会が組織されて、代表者が決まってという大きな流れがあるのかなと。すぐにどうぞということではない形と受け止めています。マンション自治会が形成されてから、中央区のまちづくりですとか、地元の地域活動にどんなものがあるか知っていただいたり、地元のイベントですとか、自治活動に参加いただいたりとか、協力などを通じて、地元の町会とのつながりですとか、関係性が構築されていく中で、その上で、どこかしらのタイミングで協議会の場で構成員として御参加いただくというのをお話しいただくというふうに思っております。 なお、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧのマンションではないですけれども、今年１月の晴海地区のまちづくり協議会において、晴海のマンションの自治会２団体から、まちづくり協議会への参加の意向がございまして、協議会の中での承認の下、構成員として加わったところになります。 以上でございます。

私のほうからは、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧの中でできます組織について、若干補足させていただきます。 分譲街区につきましては、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧ内2,600戸、賃貸の街区が約1,400戸といった状況でございます。そういう中で、特定建築者のほうから話がありました内容によりますと、２つの組織を有していきたいというふうに考えていると。１つは自治会、もう一つはマンションの管理組合といったところになっております。自治会につきましては、防犯・防災などのセーフティネット的な役割を中心に、地域の方と接点を持っていく団体としていきたいとしており、自治会の正式な組成につきましては、今後、夏ぐらい、また秋ぐらいにかけて組成していきたいといった状況でございます。今後、こうした取組を行いながら、コミュニティの醸成が図られていくものと考えております。 以上でございます。

御答弁ありがとうございます。 まず、ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧとしては、今、恐らく検討中という話であろうかと思いますけれども、２つの組織、自治会とマンション管理組合が想定されているというところ、あとは町会とか、周りの方々とのつながりとかが構築されてから、まちづくり協議会のほうに参加されるということで理解いたしました。あと、実績として、意向があったマンションの自治会については、追加された例もあるということで理解いたしました。 冒頭に、協議会としての責務を果たせるかみたいなお話もいただいているところかと思いますが、責務という点については、全く新しい方々が来られるということもあって、すぐにはなかなか難しい面もありますけれども、やはり人数規模としてはかなり大きな規模になってくるかと思いますので、そういった御意見をぜひ集約していきつつ、区としても、前向きな協議会への参加の促しみたいなところについては、ぜひお願いできればと思っております。そこは引き続きお願いいたします。 次に、資料２の八重洲通りの社会実験についてお伺いをいたします。 今回、こういった実験を行っていただいて、私自身も参加をさせていただいたところです。全体の結果としては、ポジティブな内容ということで、今後さらに検討を深めるということになっておりまして、恐らく予算として、今年度は昨年度と同じ名目で5,000万円近くが計上されているものというふうに認識をしております。 今回御報告いただいた結果を受けて、今年度、さらにどういった点で検討を進めていくかというところについて、現状での検討状況などをお伺いできればと思います。お願いします。

令和５年度の社会実験を受けての令和６年度の取組ということでございます。 令和５年度、八重洲通りのミッドタウン前で社会実験を行いまして、一定の効果は得られたと思っているところでございます。その中では、アンケート調査ということで利用者の生の声も聞いたところでございます。その声の一部でございますけれども、今回の実験は満足していると。将来、この形態がどうなるのかというのが気になるといった御意見がございました。また、この実験の実施主体であります東京駅前地区の駐車対策協議会の中でも、将来の八重洲通りのイメージがどうなるのかというお声がありました。そういったことも踏まえまして、令和６年度は、八重洲通りの将来のイメージがどういったものになっていくのかというのを、歩道、車道の幅員構成も含めまして、この駐車対策協議会が検討していくということでございますので、そちらに対して区は補助していくというものでございます。 また、もう一点、この駐車対策協議会でございますけれども、東京駅前地区を面的に捉えまして、交通環境改善の取組検討をしているところでございます。その中で、区道で柳通りがございますけれども、そちらについて路上駐車の問題というのが声として上がっておりましたので、その正常化に向けた社会実験も行っていくということで、これも区が支援していくというものでございます。 以上です。

ありがとうございます。今年度も将来の八重洲通りのイメージの検討を進めていくというところと、新たに別の社会実験をやられるということで理解いたしました。 昨年度もこういった話をさせていただいたかもしれないですけれども、やはり予算規模の大きさというところは、若干気になる部分はあるんですけれども、社会実験として新たなことを試してみていただいて、それで、こういったデータも取得していただいて、次のお取組に生かしていくということは非常によいことかと思っておりますので、今年度もさらに進めていただき、新たな結果が出てくることを楽しみにしております。 こちらについては、以上です。 次に、令和６年３月に策定されました自転車活用推進計画から何点かお伺いしたいと思います。 人口もかなり増えて、交通需要もかなり増加しているというところと、近年の環境意識の向上というところもありまして、自転車という交通手段が本区の交通施策の中でもかなり重要な役割を担っているところかと思っておりまして、それが今回の計画の策定の背景にもあろうかと思っております。これをより深めていくという観点で、幾つかお伺いいたします。 まず、オープンデータという観点です。 本計画の目標の施策３－２というところで、自転車情報のオープンデータ化として、東京都の計画を踏まえて、駐輪場の空き状況ですとか、自転車の通行空間等についての公開ということが掲げられております。一方で、実態として、ウェブサイトを拝見しても、現状でいうと最新のデータが掲載されていないかと思っております。もろもろ準備等もあろうかと思いますけれども、その状況についてお伺いできればと思います。お願いします。

自転車情報のオープンデータについてでございます。 現在、区では、ホームページにおいて、区が保有する情報をオープンデータとして公開しております。その中には、区営駐車場であったり、区立駐輪場、こういった情報を公開しております。以前は一部情報の更新が間に合っていなかった部分がございましたが、現在は適宜更新の作業を行っているところでございます。 また、今回策定いたしました自転車活用推進計画におきましては、先ほども委員が御紹介のとおり、自転車情報のオープンデータ化を施策として掲げております。この部分に関しましては、現在、東京都を中心として、データの整理を行っている状況でございます。 以上でございます。

ありがとうございます。既に更新されているということで理解いたしました。昨日時点で確認したときに、以前、更新日が書いてあったと思うんですけれども、それがなくなってしまっていたところもあって、まだ更新されていないのではないかと思ったところです。そこは失礼いたしました。 こういったオープンデータを使って、私もいろいろ発信とかをさせていただいております。私に限らず、様々な民間事業者とかも、こういったデータを使って、より区民に分かりやすく、例えば駐輪場の場所を表示させたりですとか、そういったことをやっていたりしておりますので、そこは引き続き、また更新があれば、適宜更新していただくですとか、全体の東京都の動きとかもあるかと思いますので、そこに従って積極的にデータの数も増やしていただけたらと思っております。 次に、ＴＳマークの取得助成についてです。 こちらは、点検整備の機運醸成というところを目的として、区内の対象整備店においてＴＳマークを取得した場合に助成をしていただくというような仕組みと理解しております。この趣旨のところは理解しておりますけれども、恐らくそれほど認知度がないのではないかというところと、手続を拝見しますと、申請書類として４つの書類が必要であることですとか、対面での手続が必要であることなどから、利便性という面でも難しいのかなというふうに推察しておるところです。 こちらのＴＳマークの助成について、直近の申請の実態ですとか、それについての受け止めについてお伺いできればと思います。また、今後の改善の見込みなどがもしあれば、お願いいたします。

自転車のＴＳマークの助成についてでございます。 区では、自転車の利用者が定期的に自転車の点検整備をしっかりと受けていただき、自転車の安全な利用を心がけていただく、そういった機運を醸成するために、委員御案内のとおり、区内の自転車安全整備店において整備を受けた自転車に貼り付けられるＴＳマークを取得した区民の方に対して助成を行っているところでございます。直近でいいますと、令和２年以降、おおむね500人から600人程度の方に、この助成制度を使っていただいているところでございます。 また、認知度を向上させるために、駐輪場であったり、また区のホームページで周知を図っている状況でございます。 また、その申請の方法についてですけれども、現在は区役所や駐輪場の管理室の対面での受付と併せまして、区役所への郵送での受付を行っております。申請に当たりましては、やはり整備が確実に行われているのか、それを確認するために、整備店で発行されます加入証の原本を添付していただく。また、併せて口座の情報を書類として出していただいているところでございます。こういった個人情報も含めた情報が正確に記載されているのか、しっかりと確認させていただくためには、現在の方法での受付が最適であるというふうに考えております。 以上でございます。

ありがとうございます。 申請数については、令和２年以降で500件から600件ということなので、年間当たり百数十件程度のレベルなのかなと思っています。やはりあまり芳しい状況ではないというふうに認識をしております。 あと、手続について、必要な書類、実際加入されたのかどうかとかという確認はもちろん必要かと思うんですけれども、恐らく類似の施策として、昨年度から実施されているヘルメット助成については、利用者の方にその場で申請書を書いていただいて、実際割り引いた金額で購入をして、その後にお店のほうで区に対して補助金を受け取るというような手続になっておるかと思います。このやり方ですと、利用者の方、区民の方が手続をするというよりは、お店の若干負担が増えるというところはもちろんあろうかと思うんですけれども、利用者側の利便性という点からすると、こういったやり方もあるかと思いますので、こちらについては、またぜひ御検討いただけたらと思っております。 次に、また別の話でして、区立駐輪場の利用者確保についてです。 こちらについては、路上駐輪の削減のためということで整備されているものという認識ですけれども、そのため、利用資格としては、区内在住の方で自宅や通勤・通学、場所が駐輪場指定の駅からおおむね300メートル以上離れている方を対象とされているようです。そして、注記として、自宅やマンション、会社の駐輪場代わりとしての利用はできないというような記載もございます。 一方で、御存じのとおり、本区の95％がマンションの住民の方でございまして、その多くの方は共同の駐輪場があって、かつそれが抽せんとなっているようなケースも多いです。本計画の調査でも、全体のうちの26.3％がこれに当たっておりまして、また、どういったお住まいかは分からないですけれども、自宅にそもそも駐輪場がないような方も11.6％いらっしゃるという認識です。 先日の予算特別委員会で、区立の駐輪場の収容台数について御報告いただいておりまして、こちらの収容台数については、定期利用は大体半数程度で、そこに一時利用が入るにしても、それほど余裕がないという状況でもないのかなというふうに推察をするところです。こちらについて、自宅と駐輪場の距離感などもあるかとは思うんですけれども、今後さらに自転車を活用していくというような観点に立つときに、先ほど申し上げたような自宅やマンション、会社の駐輪場の代わりとしては利用ができないといった制限に関しては、必ずしもこういった用途で縛る必要はないのかなと思うんです。こちらについて御見解をお伺いできればと思っております。お願いします。

区立駐輪場についてでございます。 現在、区立駐輪場は、駅前の放置自転車対策を目的といたしまして、駅を利用する方に御利用いただくための施設として設置しております。そのため、定期利用に関しては、駅からおおむね300メートル以上離れた、お住まいの方など、一定の条件を設けて貸し出している状況でございます。このような中、一部の駐輪場におきましては、定期利用に空きがある区画も実際ございます。今後、そういった駐輪場に関しては、どのように多くの方に御利用いただけるのか、そのあたりをしっかりと検討していく必要があるというふうに考えております。 また、委員のほうからお話のありましたマンションの駐輪場が不足しているというお話ですけれども、やはりマンションの駐輪場につきましては、民間敷地内での設置をすることが基本というふうには考えております。しかしながら、今後、駐輪場も含めた公共施設の在り方を踏まえた検討というものも必要であるというふうにも考えておりますので、引き続き、どういったものがいいのか、そのあたりについては検討していきたいというふうに思っております。 駐輪場に関しては以上でございますが、すみません。先ほどのＴＳマークにつきまして、私のほうからお伝えした答弁がちょっと悪い部分がございまして、先ほどお伝えした件数の部分ですけれども、令和２年から令和５年、それぞれ毎年500件程度という申請件数となっております。 以上でございます。

まず、ＴＳマークの件は、すみません。こちらの勘違いで、失礼いたしました。年度単位で五、六百人ということで理解いたしました。 駐輪場の利用資格の点については、もちろん、場所によって定期利用が多いところ、少ないところがあるかと思うので、そこはある程度柔軟にというところではあるかと思うんですけれども、定期利用が必ずしも多くないようなところに関しては、ある程度余剰もあるかと思いますので、そういった考え方を緩めていただいて、実質的にマンションの駐輪場の代替として使うような形での定期利用というところも認めることで、利用も高まる。それによって、区立駐輪場の収支の改善にも寄与する部分かと思いますので、そこは当初の考え方を大切にしつつも、いろいろなニーズの、時代とともに変化していく部分かと思いますので、そこはぜひ調整していただければと思っております。 自転車関係で、最後に、電動キックボード対策に関してでございます。 こちらは、昨年７月から、一定の基準を満たしたものに関しては、16歳以上は運転免許証なしで乗車が可能となって、区内でもかなり頻繁に見られるようになったかと思っております。最近の報道では、東京都内で今年２月までに110件の事故が起こるなど、安全性に不安を持たれている方も多いところかと思っております。この危険性については、前々から指摘されたところでして、本区としても、2022年５月の時点で、特定小型原動機付自転車に関する要望についてとして、銀座や京橋、日本橋などの商業・業務が集積し、路上パーキングが多いこと、一部地域では歩行者天国が実施されているような地域特性があることを踏まえて、交通事故の危険性が多いような道路空間には通行禁止区域を設ける等の必要があるといった旨の内容の要望書を警察庁交通局長宛てに提出されているものと認識をしております。 こちらは2022年５月というところですけれども、この要望書を出していただいた後の反響といいますか、その影響、その後の状況ですとか、昨今のこれらの状況についての見解をお伺いできればと思います。お願いします。

電動キックボードについてでございます。 委員御案内のとおり、本区では、令和４年５月に法整備を行う警察庁に対しまして、電動キックボードの通行に関する規制等の制度づくりについて要望したところでございます。その後、令和５年７月には道路交通法が改正されたというような背景がございます。 区では、そういった要望書を提出するとともに、これまで銀座の歩行者天国などで、警察であったり、あと関係団体と連携して、交通安全キャンペーン等において電動キックボードの交通ルール、マナーの啓発活動を行ってきております。特に、飲酒運転の禁止であったり、歩行者天国への立入りの禁止、またヘルメットの着用などの啓発を行ってきたところでございます。また、ホームページなどの各種広告媒体を活用いたしまして、利用者の交通ルール、マナーの遵守に向けた広報を実施してまいりました。 さらには、適宜、シェアリングサービスを展開している事業者と定期的に意見交換を行っておりまして、そのような機会に交通ルール、マナーを利用者にしっかりと周知するようにというようなお願いであったり、また、飲酒運転を防止するような対策をしっかり講じるように要請している、働きかけているところでございます。 以上でございます。

ありがとうございます。まず、啓発事業を行っていただいているというところと、電動キックボードの事業者と意見交換等もやっていただいているということで理解いたしました。 恐らく御認識もあるかと思うんですけれども、要望書を出していただいた2022年度当初よりも恐らく、コロナ禍明けということもあって、まちに活気が戻ってきていまして、人通りなどもかなり増えているような認識です。その結果としては、やはり危険性については、かなり増しているところから、今後、対策が必要になってこようかと思っております。こういった認識については、本区だけに限らず、ほかの自治体、近隣の区とかについても同じような状況かと思います。他の自治体の例などをこちらも調査して、改めて提案等々をさせていただけたらと思っておりますので、引き続き、こちらについては、よろしくお願いいたします。 私からは以上です。

では、資料２について幾つか質問させていただきたいと思います。こちらは、実施主体が東京駅前地区駐車対策協議会でございますので、分かる範囲で御答弁をいただければというふうに思います。 大変興味深く、こちらの資料を拝見させていただきました。また、今年度、予定では東京駅前のビジョンをつくっていくということも予算特別委員会で伺っておりましたので、その一つとして、一つの方向性を見いだすための実験が始まったんだなという認識の中で、結果を拝見いたしました。 まず、歩行者の計測、歩行者交通量とパークレットの延べ利用者人数について、いつが一番歩行者が多くて、そして、その歩行者が多いときに、実際、パークレットの御利用はどうだったのかなと見てみたんですが、実は、前を通る人数が必ずしもパークレットの利用者につながっていないということが数字上見えています。例えば、10月20日の金曜日、前を通られた方は5,319人でございますけれども、実は、この実証実験中にパークレットを一番活用したという日はこの日で、前を通った方は少ないですが、実際は669名、最高の御利用者人数であったということですとか、また、10月30日の月曜日は、前を通られた方が前後の日に比べて非常に低く、5,286名いらっしゃいますけれども、こちらも645人の御利用ということで、こちらが利用者数の中では第２位というふうになっております。他方で、10月28日は、一番前を通られた方が多く7,248名ですが、473人の御利用ということで、決して前を通った方が必ずしもパークレットを利用しているかどうかというところは相関関係がないということが、この結果では見えます。 そこで、お伺いしたいんですけれども、利用の人数はどの時間帯が一番多かったのか。例えば、お仕事帰りの方が多かったのか、あるいはお昼休み、キッチンカーがあるということで、御利用の方々が多かったのか、また、その属人性、勤務されている在勤者の方々なのか、それともたまたま東京駅前を利用された方なのかなど、詳細については、どういうふうな実験結果になったのでしょうか。それをお伺いしたいと思います。 そして、同じく、このパークレットはエリア１から７までございます。結果をいただいておりますが、エリア２は小上がりのベンチで、写真上も非常にくつろぎやすくて、人が入りたいと思うような小上がりのエリアができているということで、５分以上滞在したのが17.3％、198人ということでございます。そして、エリア６は52％、596人の方が５分以上利用されているということだったんですが、具体的に利用者数が一番多かったエリアではどういうことをされたのかとか、エリア１からエリア７で様々、今回、いろいろな活用を見いだすために、マインドフルネスとか茶会、ＣＯＦＦＥＥ　ＰＩＣＮＩＣ、それから音楽を流すなど、いろいろなチャレンジをして、そして、その結果を集約して実証実験の結果につなげていこうという動きが見えておりますが、エリア１から７はどのような実験をされたのか、まず、こちらからお伺いさせてください。よろしくお願いいたします。

八重洲通りの社会実験について、２点御質問をいただきました。 まず、１点目でございます。パークレットの前面の歩行者の交通量と、実際にパークレットを利用された方の人数の相関関係についてでございます。 委員に御案内いただきましたところでいいますと、10月20日はパークレットの利用者数が669人と、実験期間の中では一番多かったところです。その要因として推測されますところは、10月20日は地域のイベントでＣＯＦＦＥＥ　ＰＩＣＮＩＣというものが開催されておりました。そのイベントと連携しまして、パークレット内でコーヒーの無料配布が行われておりました。恐らくそちらを利用された方が多かったのかなということで推測をしているところでございます。 また、もう一つ、10月30日がパークレットの利用者645人ということで、２番目に多かったところです。こちらにつきましては、その直前の10月28日に、新聞記事でこのパークレットの記事が掲載されたところでございます。そちらで認知度がさらにアップしたということ、また、社会実験の後半、もう最終日も迫っているというところで、駆け込み需要というのもあったかなと。そういうところで２番目に多かったのかなという推測をしているところでございます。 また、アンケートの結果ですけれども、こちらに全てを載せ切れているわけではございませんで、属性といいますか、性別や年代、それから勤務地といったところについても、アンケートの項目ではございました。性別については、大体半分半分くらいでございます。年代につきましては、20歳から39歳が52％と最も多かったということと、次いで40歳から64歳が45％程度となっているということでございます。また、勤務地については、中央区内が35％で一番多かったと。そのような属性ということは把握しているところでございます。 また、２点目でございます。こちらのパークレットのエリアについての説明でございます。 パークレットにつきましては、エリア１から７と７つに分けておりまして、それぞれ特徴を持っているところでございます。順に紹介いたしますと、エリア１につきましては、階段状の小上がりのスペースがございます。また、デジタルサイネージを設置しまして、情報発信をしたところでございます。エリア２につきましては、パークレットの出入口がございました。それから、小上がりスペース、Ｌ字型のベンチも設置されていたところでございます。エリア３は、既存の街路樹を囲むようにテーブルを設置しておりました。さらに、ペダルをこいで発電ができるといった仕掛けもございました。エリア４につきましては、道路側を向いたカウンター型のテーブルと椅子を設置しておりました。エリア５につきましては、パークレットの出入口があった場所でございます。エリア６は、エリア４と同じように道路側を向いたカウンター型のテーブル、椅子がありまして、さらには電源、コンセントがあったところでございます。最後に、エリア７は、歩道から視線を遮るような形で周りに壁があって、少し落ち着いた時間を過ごせるようなコンセプトを持った空間でございました。 エリア１から７、それぞれ特徴を持たせて、皆様に好きなところを楽しんでいただいたという実験でございます。 以上です。

いろいろ詳細をどうもありがとうございます。 前を通られた通行人と、それから、実際パークレットを利用された人数が合わないというのは、イベントなど、興味深い、人が引き寄せられるイベントを打ったということと、それから、告知、ＰＲの効果が高いというときに御利用者の方々が増えたという御報告の、推測とおっしゃいますが、恐らくそういうデータなのでしょうと私も感じております。 また、属人性につきましては、大体20歳から39歳までが52％で最も多いほかに、やはり働き盛りの40から64歳までが45％ということです。勤務地は中央区内という方が多かったということでございましたので、利用者数が一番多い時間というのをカウントされてはいないかもしれませんけれども、推定するに、お仕事帰りの方々、また、お昼休みの御利用が多かったのかもしれません。ぜひ、また様々、今年度は柳通りの一角の、駐車禁止エリアでしたっけ。なるべく駐車違反をなくしていくというお取組をされるということでございましたけれども、また、こうしたデータを生かしながら次につなげていっていただきたいというふうに思います。 実は、この写真を見る限り、パークレット内の小上がりですとか、テーブルを見ますと、せんだってパークタワー勝どきができまして、パークタワー勝どきの周辺にあるようなベンチですとか、スペースにちょっと似ているかなというふうに思いながら拝見いたしました。日曜日ですが、少しまちを歩いたところ、お天気もよかったこともございますでしょうけれども、パークタワー勝どきのこうしたオープンスペースを大勢の方々が利用されている様子が見られました。ですから、人が自然に寄せられていくような、また興味を持って憩える空間ということが、こうしたことからも見えるのかなというふうに感じております。 また、今後ですけれども、今後のビジョン、先ほどの前委員に対する御答弁でも、実証実験された協議会の方々も、将来的なビジョンをどうしようかというようなお話もございましたが、例えば、道路側にテーブルや椅子を確保して、そして、ちょっとした飲食ができるようにしていくのかどうか分かりませんけれども、それにはやはりある程度の道幅が必要かなというふうに私自身は感じております。なぜなら、例えば、表参道を見ても、大勢の方々がにぎわいを持って歩いておりますが、海外のこうした飲食ができるような通りですと、私は凱旋門の前のエリゼ通りが、１面１画、レストラン街に対して、きちんと道路側にも飲食ができるような空間が広がっていました。ただし、それには道幅が一定程度ないと難しいのかなというふうに思いながら、この資料を拝見させていただきました。 今回、いろいろ実証実験の中で見えてきたことがたくさんあると思います。その中で、また次につなげていけるような区としての御支援、また、東京駅前が一層魅力ある、基本的にはバスに乗って地下に行って、東京駅を利用してバスで次に向かっていく方々が多いかもしれませんけれども、地下の利用者が多い中、地上を歩く方が実際本当に少ないというふうに私自身も思っておりますので、地上の魅力あるまちということも、１つ大変期待しております。ちょうどミッドタウンができる前、ここの更地のところにしばらくビアガーデンみたいな事業者さんが、しばらく一定程度オープンされていたと思うんですけれども、恐らく事業者さんは、そのときの利用者数とか、このときはコロナの最中でございましたけれども、人は理由があるからそこに来るんだということ、そうした何かをつくっていきながら、まちの活性化につながっていくようにというふうに思います。どうぞ、その点よろしくお願いしたいと思います。 では、次の質問に移らせていただきます。 せんだって、都政新報で、私たちが渇望している地下鉄新線についての記事がございました。前委員からも、ちょうどＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧのＢＲＴ、それから都バスの運行状況についての御質問がございましたけれども、私も地元の方から、既に晴海五丁目から来る都バスが晴海三丁目でもうたくさん乗っていて乗れない、すごいですねというふうに伺いました。ちょうど先ほど、４月１日現在のＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧの人口を区民部に問い合わせました。4,683人、1,924世帯が既にこちらにいらしているということで、まだタワー棟は建っていないんですが、１万2,000人ぐらい人口が増えるという中で、既に３分の１の方々がかの地に転入してこられております。まさに、これだけの人々、ＢＲＴ、それから江戸バス、そして都バスの増便等々、東京都とともに手を尽くしていただいておりますけれども、実際、人を運ぶには、なかなかこの公共交通機関だけでは厳しいかなというふうに、今のところ、見ております。そして、今のところ、新たに2040年頃に東京臨海高速鉄道、臨海線が開業されるだろうということも書かれていたんですけれども、そこまでの間、あと十五、六年あります。この間、当然、タワー棟も建って、そして、そこに大勢の方々が転入されてきて、そして、その方々が出勤していく足をどう考えるのかとなったときに、やはりマンション自治会独自での救済、自力救済も必要になってくるのかなというふうにも感じております。例えば、シャトルバスを出すとかでないと、とても間に合わないかもしれないというふうに感じております。 この点について、今始まったばかりではありますけれども、既に4,683名の方々が、お子さんたちも含みますけれども、転入されてきている。そして、交通の足が、事業者の方々のお話ですと、非常に混んでいるということも先ほどの御答弁にありました。今後の考え方として、どういうふうにここの地域の交通を考えていくのかということを、非常に難しい質問かもしれませんけれども、どのようにお考えなのかお聞かせいただきたいと思います。

晴海の交通需要についてでございます。 まず、早期的な対処としましては、都バス、ＢＲＴの新ルートが走り始めたと。そういった中で、やはり都バス、ＢＲＴの増便を行っていただくというのが、まず最初の対処だというふうに考えております。さらには、今、ＢＲＴにつきましては、選手村ルートとして、新橋まで向かうルートが３月１日より走り始めたというところでございますが、やはりＢＲＴにつきまして、今後、区としては、築地、銀座、さらには東京駅へ向かうルートの拡充が不可欠であるというふうに思っております。そういった中で、東京都、また東京ＢＲＴ株式会社に対して、今、東京駅延伸を早期に行うように要請しているところでございます。なるべく早くそういったルートができるよう、引き続き力強く区としても働きかけのほう、また、区としてできることを行っていきたいというふうに考えております。 以上です。

銀座、築地、そして東京駅ルートを東京都に対して要請していただいているということでございます。ぜひ、お引っ越ししてくる方々、そしてタワーができていく中で、こうした足、アクセスは非常に大事なので、一考いただきたいということと、それから、ここのエリアのために、区がサポートして公共の自転車も増輪してくださったはずです。その中で、まだいろいろな足の可能性を区として準備していただいているということは、この間、いろいろな施策でお知らせいただいているので、私もその点はよく分かっているつもりではおりますが、やはりタワーが建っていくという中で、１つだけ確認させていただきたいのが、先ほど前委員への御答弁の中に、自治会と、それから管理組合というお言葉がございました。当然、分譲住宅に対しては、法律上、管理組合が即立ち上がるということもよく分かっておりますけれども、このエリアは、たしか全体で自治会１つではなかったかなと。私の認識が間違っていたら教えていただきたいんですが、それぞれの棟で自治会を持つのではなく、全体で自治会１つというふうに、かつて伺ったような気がするんですけれども、正しいかどうか教えていただけますでしょうか。

ＨＡＲＵＭＩ　ＦＬＡＧ内の組織についてでございます。 自治会につきましては、委員が御案内のとおり、全体で１つといったところでお話を聞いております。また、管理組合につきましては、全体の管理組合と街区ごとの管理組合を組成していきたいというふうに考えていると聞いているところでございます。 以上でございます。

ありがとうございます。そのように再度インプットいたしました。ありがとうございます。 地下鉄新線によって、本当に地域としても大量輸送が可能になってくるので、ぜひにということで推進していただきたいんですけれども、今のところ、２月の段階で東京都がプレス発表しているのは、営業主体に関しては東京臨海高速鉄道ということでございますが、整備主体については、予定しながら検討を進めていくということでございましたが、現在も同じ状況なのかということが１つ。 それから、ちょうど日経新聞に、新空港の大田区が推進しております東急電鉄蒲田駅と京急蒲田線を利用して新空港に乗り入れるという経済効果について、波及効果は非常に大きいという記事がございました。開業初年度だけで2,900億円、そして開業10年たつと、さらに5,700億円になっていくと。10年間で１兆200億円になるというような報道がございます。ですから、都政新報上では、つくばエクスプレスのほうがまだなかなか進みにくいというような報道でございましたけれども、こうした経済効果ということも考えると、ぜひそちらもしっかり推進していただきながら、地下鉄新線をなるべく目標に、2040年頃ではなく、2040年に向かって推進していただきたいというふうに感じているんです。 皆様たちが努力されて、いろいろな自治体や、そしていろいろな事業者さんと交渉していただいているのもよく分かっておりますが、そのあたりはどういうふうにお考えになって、そして、これからまた進めていこうというふうに思っていらっしゃるのでしょうか。御所感をお聞かせいただきたいと思います。

地下鉄新線について、２点のお話でございます。 まず初めに、２月に東京都のほうから公表されました東京都、鉄道建設・運輸施設整備支援機構、さらには東京臨海高速鉄道の３者で、今後、事業計画の検討を行っていくということで、今時点では、鉄道・運輸機構、また東京臨海高速鉄道が事業者として決定したというわけではなく、あくまで、今後、事業の計画をこの３者で行いますというような公表がされたところでございます。２月以降、現時点におきましても、その後、何か進捗があったというようなお話は、特に聞いておりません。 また、先ほどのつくばエクスプレス、ＴＸとの接続についてでございますけれども、区といたしましても、本路線の広域的な意義といたしましては、ＴＸとの接続が非常に重要であるというふうに考えております。やはりＴＸを接続することによって、国際競争力の強化に当たって非常に重要な路線であるというふうに、国のほうもＴＸと接続することが重要であるというふうに言っておりますので、そういった観点からも、これまで区といたしましても、推進大会の機会であったり、そういった機会を捉えまして、沿線の自治体と連携を図ってきたところでございます。 しかしながら、委員御案内のとおり、東京都が示しました事業計画案では、ＴＸとの接続は今後の検討課題というふうにされております。区といたしましては、このあたりの検討課題を都のほうで検討をもっとしっかりと進めていただきたいというふうに考えておりますので、引き続き、都のほうにはそのあたりを求めていきたいというふうに思っております。 以上です。

ありがとうございます。まさに、東京都に御理解いただきながら進めていく事業だと思っておりますので、引き続きよろしくお願いしたいと思います。 また、有明から先の羽田空港までの路線も、ぜひつなげていただきたい。そうでないと、大量運送、そして、これまでも先生から教えていただいておりますが、ロンドンのように空港からダイレクトに都市に向かってくるものが東京にはないというお話もございました。ですから、ここの地下鉄新線がぜひその役目を負って、東京全体、そしてまた、もちろん中央区、銀座を通っていきます。そして、晴海も、また豊洲も東京駅もつながっていくものでございますので、その波及効果が少しでもいち早く実現していくようにというふうに願っています。どうぞ、引き続きお取組をよろしくお願いしたいと思います。 以上で終わります。ありがとうございます。

それでは、何点か質問いたします。 最初に、八重洲通りの社会実験の結果についてです。 これは、昨年、本委員会でも９月、11月に報告もあり、そのときも質疑をさせていただきましたけれども、2023年度の予算では約7,300万円で、そのうち社会実験の検討などに係る人件費としては1,450万円、社会実験を実施する経費として5,930万円ということで確認をさせていただきました。今回、今年は5,000万円ぐらいの予算ということだったので、同じように、どういう内訳なのか、今年の分についてお示しをいただきたいと思います。 そして、今回報告のあった社会実験は、実施主体が東京駅前地区駐車対策協議会、実施事務局が一般社団法人の東京駅地区まちづくり推進協議会ということで御説明いただいておりますけれども、それぞれの協議会のメンバーはどういうメンバーなのか、事務局には常駐している方がどのくらいいるのかという組織の状況についてお示しをいただきたいと思います。駐車対策協議会と社団法人のほうの状況について、改めてお示しをいただけたらと思っております。 社会実験の結果で、自動車の交通量の調査結果についても示されており、大きな変化はなく、混雑もなかったということで示されておりますけれども、自転車の通行などについては何か変化があったのか。自転車は、基本、車道だけれども、実際には歩道を通る自転車も多いという中で、歩道空間部分につくったことによって、その影響とか変化とかがあったかどうかという点で、分かっていることがあればお示しいただきたいと思います。お願いします。

八重洲通りの社会実験関連で御質問いただきました。順次お答えいたします。 今年度の予算についてでございます。 東京駅前地区の歩行環境検討支援事業ということで、5,172万8,000円計上させていただいております。大きく２つに分かれておりまして、１つが八重洲通りの将来イメージの作成で1,845万円でございます。こちらは、イメージ作成に係る人件費で計上しているところでございます。もう一つが柳通りにおける路上駐車対策に関する社会実験です。3,327万8,000円計上しております。こちらにつきましては、この社会実験の検討に係る人件費として1,438万円、社会実験の実施に係る経費として1,890万円、合計して、端数はありますけれども、約3,328万円という形になっております。 社会実験の実施に係る経費1,890万円の内訳でございますけれども、まず、保安機材等の設置に係る費用が410万円、それから、歩行者用の人工芝、ベンチ設置等に係る費用が同じく410万円、警備員、誘導員に係る費用が360万円、交通影響、人の流れ等の調査に係る費用として710万円、合計1,890万円という内訳でございます。 ２点目の社会実験の実施主体、実施事務局、それぞれの組織についてでございます。 まず、実施主体の東京駅前地区駐車対策協議会でございます。こちらにつきましては、まちの方、企業の方が入っている協議会でございまして、日本橋六の部の連合町会長、それから京橋一の部の連合町会長がまちの主な代表者でございます。また、企業といたしましては、東京建物、三井不動産、そういった会社が名を連ねているところでございます。また、実施の事務局でございます一般社団法人東京駅前地区まちづくり推進協議会でございます。こちらについては、三井不動産、東京建物などの会社で構成されている組織でございます。 まず、東京駅前地区駐車対策協議会につきましては、１か月に１回程度、理事会が開催されておりまして、この地区の駐車場の地域ルールの運用状況ですとか、交通環境改善の取組等について確認、議論がされているところでございます。また、もう一つの東京駅前地区まちづくり推進協議会につきましては、こういった組織があるということは承知しておりますけれども、具体的な活動内容につきましては、この社会実験について東京駅前地区駐車対策協議会から委託を受けて行っているということを承知しているところでございます。 ３点目でございます。今回の社会実験で自転車の通行に変化はあったかといった趣旨の御質問だったかと思います。 今回、特に自転車の交通について特化して調査等は行ってはいないところです。ただ、今回、安全面も含めまして、特段大きな問題はなかったと実施事務局からは聞いているところでございますので、自転車についても実験前と同様に通行できたのではないかと考えているところでございます。 以上です。

この実施主体、東京駅前地区駐車対策協議会は一般社団法人とかではなくて、協議会としてつくっているものだということですけれども、この協議会の常駐した事務局みたいなものがあるわけではないという理解でいいでしょうか。この社会実験などをやることを、まず、この対策協議会に実施をお願いして、そこが事務局として一般社団法人に実際の実施をお願いしているという流れは御説明いただきましたけれども、結局、この社会実験をやることに当たって出す経費、人件費が一般社団法人の運営の人件費に充てられているのではないか、それはちょっと趣旨が違うのではないかというような理解を私はしているんですが、その辺の問題はないのかという点について御答弁をいただきたいと思います。 それと、この道路の利用に対して、自転車通行への影響がどうなのかというのは重要な論点になると思うので、これからこういう歩道空間の利用を広げていこうということを考えるときに、道路上、いつも問題になる自転車の通行空間をどこに設置するかということも含めて、それは大きな問題になる点なので、ぜひ今後の社会実験、今年は柳通りでやるということですけれども、そういう点についても、今後の検討に資するような内容にぜひしていただきたいというふうに要望しておきたいと思います。 次の問題として、まちづくり協議会の報告の中で、築地地区のまちづくり協議会について質問いたします。 ２月26日に行われた築地地区のまちづくり協議会で、築地市場の跡地開発に関連する要望を５月に事業予定者が決定次第、地元と区議会に説明をさせたいと。計画の中身が分かった時点で、追加したい要望なども整理をして、最後の要望として出したいと。令和６年度に事業予定者との間で協定を結びたいという内容が、質疑の中で吉田副区長からの御答弁であったんですけれども、５月に東京都が事業者を発表するということになっておりますが、事業者を決定し次第、これまで提案されている要望を出し、その後、事業者に中央区にも来てもらって、きちんと内容を話してもらって質疑も行いたいということだったと思うんです。そういうことで今後進めていくという内容なのか、その確認をさせていただきたいと思います。

これについては何度も申し上げていますけれども、いずれにしても、今、東京都に２団体から案が上がっているというのは、新聞報道やＮＨＫの報道であるわけですが、今のところ、中身は全然私どもは分からないわけです。憶測記事はありますけれども。そういう段階の中で、私どもとしては、何があろうと、あそこに大規模な開発が行われたときには、こういう問題が発生するので注意してほしいということを含めて、要望書の整理をしているわけでございます。中身が何かというのも分からない状態ですけれども、とにかくこういう大規模な開発をしたら、こういう問題が発生するから、それはきちんとやってくれというのが今の時点で取りまとめている要望書でございます。これは、中身がどうあろうと、やってもらわなければいけないことですから、事業者が決定した時点で事業者のほうに提出をさせていただきます。 その上で、計画の中身がどういうことなのかというのは重要なことですから、なるべく早く、地域、地元に知ってもらわなければいけないことでございます。ですから、私はそのときにまちづくり協議会で答弁申し上げましたけれども、まず、議会に対して、全員協議会の場を、これは議長さん、副議長さんともいろいろ御相談させていただかなければなりませんが、全員協議会で事業者のほうから計画の内容を説明してもらう必要がある。それに対して一定の質疑を行う必要がある。要望書については、もうぶつけていますから、わざわざそこで説明する必要もないですけれども、計画の中身を確認していただいて、皆さんに御質問いただく。そういったやり取りをする中で、地元にもまちづくり協議会を、少なくとも交通の関係で関連するのは銀座とか築地とか、それから勝どき・豊海であるとか、それから晴海とかが関係してまいりますので、そういったまち協を連続して開きまして、その部分については、事業者を連れていって、具体的に事業者から計画の中身を周知させるということを、これは議会の全員協議会と並行しながらやらせていただきます。それをやった上で、ある程度計画の中身が皆さんに伝わった時点で、最終的な整理として、そういう中身であるとすれば、さらにこういう要望事項がありますよということは整理して出さなければいけないだろうと思っております。 ですから、そういったものは全体的に周知徹底して、お分かりいただけるという状況になっていくところを考えると、７月から８月の冒頭にかけて、最後の要望書というものをまとめることになるだろうと思っております。これまで重ねてきた要望、それから５月の要望、７月の最後の要望を含めて、事業者との間で交渉を行って、おおよそのまとめを今年度中におしまいにすると。そういうものを基にして、都市計画の原案をつくっていくように指導していくというのが私どもの流れでございます。

私からは、東京駅前地区の駐車対策協議会、それから東京駅前地区まちづくり推進協議会との関係性について説明させていただきます。 今回、令和５年度の社会実験につきましては、区が東京駅前地区駐車対策協議会に補助金を出して行ったものです。東京駅前地区駐車対策協議会は、東京駅前地区のまちづくり推進協議会のほうに委託をして、事業を実施しております。その委託については、補助金額全てということで、内容は社会実験に関するものだけを委託しており、区も東京駅前地区駐車対策協議会の理事会にはオブザーバーとして参加しておりまして、その内容については確認をしているところでございますので、社会実験以外の用途について何か支出をしたということはございません。 以上です。

社会実験の検討に係る人件費1,450万円は、駐車対策協議会に補助金として出し、そこで使った人件費ですという理解でいいということなんですかね。一般社団法人の中での人件費として使われているものではないという確認だけ、後でお願いします。 それと、築地の要望の件ですけれども、もちろん何ができるか分からないので、何ができるということが発表された時点で、やはりどうしても言わなくてはいけないこともあるでしょうし、これはこうしてほしい、これはこうしてほしいという、いろいろな要望ももちろんあると思います。ぜひきちんと、事業者の予定を聞いた上で、必要な要望、提案なりをまとめていくということは大変重要なことなので、そういう方向で強力に進めていただきたいというふうに思います。 今まで都市計画など、神宮外苑などでもすごく問題になっていますけれども、一度事業者を決めると、これは不合理じゃないかと幾らいろいろ言っても、全然取り入れられない、もうそれでいくんですということで、専門家とか、都民、区民、国民の声が全然聞き入れられない、そういうものでどんどん進んでしまうという、まちづくりの在り方自体が、今、問題になっていることもありますので、事業者が決めたら、もうそのとおりいくんですということにさせないというか、みんなが喜ぶようなものになるような計画にさせていけるようにぜひしていきたいというふうに思っております。 築地市場の跡地には浴恩園という池があって、松平定信が造った庭園ということで、築地市場が関東大震災後にあそこの場所に来るまで池として残っていたという実績もあるということが区のホームページにも載っています。都内の文化財の庭園はいろいろありますけれども、その中でも特別名勝・特別史跡という２つの指定種別を持っている旧浜離宮庭園と、そのすぐ北側にあった浴恩園という池泉回遊式の庭園は大変貴重な文化資産だというふうに思います。現在は東京都指定の旧跡、浴恩園跡として指定されているということが中央区のホームページ、文化財のページに浴恩園の紹介としても載っております。 そういうことで、市場が移転された後に東京都が埋蔵文化財の調査を行って、ごく一部、環２の道路に関係するところとか、ごく一部だけらしいですけれども、既に試掘の調査をしたり、予備調査を行って、その報告書も発表されて、都のホームページにも公表されております。今後は、あそこ全体をどうするのかということが決まることで、きちんとした全体の埋蔵物の調査をやることになるというふうに思います。今後、本格的な調査を行って、どういう史跡として保存できるかということもいろいろ課題になってくるというふうに思いますけれども、歴史的な文化遺産として継承していくことは大変重要ではないかというふうに私は考えています。今後、新しく決まる事業者がどういうプランを出してくるか分かりませんけれども、浴恩園の保存、復元というんですか、そういうことも大変必要ではないかというふうに私は思っているんですが、この点について区としての見解があれば、お示しいただきたいと思います。

まず、スケジュールだけ先に言いますと、私が先ほど申し上げましたとおり、今年度中に事業者と協定を結びましょうと。それで、一応都市計画の原案になるようなものが、およそその協定から見えてくるようにしていきましょうということになるわけですけれども、それから都市計画原案をつくり、環境アセスをやり、それから、今御指摘いただいた文化財の調査の本調査も間に組み入れてというようなことになりますから、正直言いまして、今年度中にそういう収まりについてから、工事に着手できるまで、あと最低限２年間ぐらいかかります。そういう中で、全体として、土壌調査と文化財についてはどうなるのか、本調査を含めて整理をすることになるだろうというふうに思っております。 それで、築地については、小栗委員は浴恩園の評価が非常に高いんですが、私は松平定信が嫌いなので、田沼意次が好きなので、あまり評価は高くないですが、ただ、築地というところは、そういう意味でいうと、浴恩園もありますけれども、日本最初の洋風ホテルが造られたところでもあります。それから、これが一番大事だと思いますけれども、江戸時代、鎖国をしていた日本が、海洋に目を向けたときの最初の基地は築地でございます。築地でお仕事されていた方は御存じですけれども、実は、日本海軍が最初に海路部というものをつくりまして、どこに暗礁があったり、どこが深いかとかという海の測量図を作ったわけです。そういう海路部、今は海上保安庁の水路部になっていますけれども、そういう提督が築地に一番最初に着いているわけでして、その提督がいますよということを示す旗を立たせる旗台というのが、築地市場の中にもあったんです。今、市場で保管をされていますので、その旗台の部分については、何としてもそれは、逆に言うと、築地の跡地に持ってこなければいけないのではないかと思っている。海事日本の非常に大事なものだと思う。 築地に関しては、正直言えば、あそこで勝海舟と坂本龍馬が船を操ったことも含めて考えれば、歴史的に標置しなければいけないもの、残さなければならないものというのは幾つもあると思います。その部分について、小栗委員と私の意見が一致することはないでしょうけれども、区として、最低限こういうものとこういうもの、こういうものはやはりきちんと残していこうよという考え方を整理しながら、事業者に要望していくということをやらなければいかんだろうと思っています。決して浴恩園だけではなくて、全ての文化財をやはり大事にしていきたいというふうに思っております。

私からは、区の補助金について補足をさせていただきます。 社会実験の検討、それから実施に係る補助金ということで、東京駅前地区駐車対策協議会に補助しているものです。同じ名目で東京駅前地区駐車対策協議会から東京駅前地区まちづくり推進協議会に委託されておりまして、その推進協議会がほかのことに使うようなものではございません。あくまで社会実験に要する費用として、区のお金が使われているということでございます。 以上です。

一般社団法人が社会実験の検討の人件費として使いましたと。社会実験の検討以外の人件費には使っていませんということですよね。説明は理解いたしましたが、結局、一般社団法人東京駅前地区まちづくり推進協議会は、三井不動産、東京建物などの会社が一般社団法人をつくって、東京駅前の付加価値を高め、持続可能な発展に寄与することを目的として設立したということですけれども、そういう団体の事業に使ってくださいということで、区の補助金がそういう社団法人にいっていると。結局、社会実験のための人件費ですけれども、その中で、誰にどういうふうに払うというのは、そこでやるわけなので、補助金が民間の、三井不動産があそこの全体のいろいろなビルを持っているんですが、そういうところを中心とした団体に提供されているというのは、問題ないんだろうかという問題意識を私は持っております。この件については、また質問することもあるかもしれませんので、よろしくお願いいたします。 築地地区の関係は、事業者が決まって、案が出た段階以降に、それについてもいろいろ検討し、浴恩園だけでなく、いろいろな文化施設として残すべきものとか、そういうものも検討して提案していくということでした。吉田副区長と意見がまるっきり一致するということはないかもしれませんけれども、そういうことを一緒に考えて提案していこうということについては、私は一致していますので、よろしくお願いしたいと思います。 最後に１点だけ、晴海の高速船ですけれども、築地川の公園の下を通って、入船橋を通ってつなげるという路線は、もう廃止になると。もうそこは通らないんですということが都市計画でも決められたと思うんですけれども、あそこにカルバート、暗渠として残っている。それは結局使わない、無駄な公共事業になってしまったのかなという気がするんです。せっかく造ったカルバートは、もう利用しないということになってしまうと思うんですけれども、その点で、区としてはどういうふうに考えていくのかお示しいただけたらと思います。

委員がおっしゃったとおり、昨年12月に都市計画の決定がされまして、区域線が外されている状況でございます。現況、カルバートは区道としての道路区域がかかってございます。現状は水防資機材や緊急時対応の道路工事用の資材などを保管している場所として、道路や公園における日常管理、また、災害などの緊急時における区民からの要望に迅速に対応するための拠点の場として活用させていただいている状況でございます。 以上です。

カルバートの部分は、早々と造ってしまったことで、結局使わなかったということになってしまっている。本当は高速道路をこういうふうに通そうと思って造ったんですよね。ということなので、いろいろ問題があるのではないかということを指摘します。

時間です。

すみません。ありがとうございました。

ただいま質疑の半ばではありますが、暫時休憩を行います。委員会再開時刻を午後３時20分といたします。 休憩に入ります。 （午後３時５分　休憩） （午後３時20分　再開）

休憩前に引き続き委員会を再開いたします。 質問者の発言を願います。

よろしくお願いいたします。私は、理事者報告から八重洲通りにおける社会実験の実施結果について、議題から江戸バスについてお伺いいたします。 まず、八重洲通りにおける社会実験の実施結果についてお尋ねいたします。本件に関しては、昨日の環境建設委員会や前委員から既に様々な議論が交わされておりますが、私からも質問いたします。 今回の実験の実施主体は東京駅前地区駐輪対策協議会だと認識しておりますが、今回の検証を終えて、実施主体や実施事務局はどのように感じていらっしゃるのか、御所見などが分かれば教えていただけますでしょうか。 効果測定として、特に数値的な判断基準は設けず、歩行者空間の拡充、まちのにぎわい創出を目標にしていたと認識しておりますが、今回の社会実験のために費やした7,380万円に対して十分な検証効果が得られたと考えておられますでしょうか。 また、今回の費用のほとんどがパークレット本体にかかった費用だと推測しております。パークレットの再利用に関してどのようにお考えでしょうか、お願いいたします。

八重洲通りにおける社会実験の結果について、３点御質問をいただきました。 １点目でございます。実施主体、実施事務局の反応というところでございます。 先ほども答弁申し上げましたが、東京駅前地区駐車対策協議会の理事会には、区もオブザーバーとして出席しております。その中で出た意見といたしまして、八重洲通りの将来のイメージづくりが必要だという点のほかにも、今回の取組は非常によかったと。もうちょっと空間を広げてもよかったのではないかといったような御意見もありました。また、もう少し大々的に目立つようにやってみてもよかったのではないかといった意見もあったところです。総じて好評ということで皆様が満足されていて、また、交通環境改善の取組を今年度もやっていくということで、期待感を持っているというふうに認識しているところでございます。 それから、２点目です。費用について、費用対効果というような観点かと思います。 数値で特に費用対効果を検証しているものではございませんが、アンケートの結果で、合計３分の２以上の方が満足をしているという結果を得られました。また、数値的なことでいいますと、歩行者の交通量も、実験前と比べて、実験中は増えているということ、それから、車両の交通量については、特段の影響がなかったということを考えますと、車道を活用した歩行空間の拡充については、一定の可能性が示されたという意味で意義のあった取組と認識しているところでございます。 ３点目です。パークレットの再利用というところでございます。 こちらのパークレットは組立て式になっておりまして、実験後に一度分解をしまして、木材の部分は再利用できるように保管をしているところでございます。次にどこで実験をする、使うということは決まっておりませんが、いつ、どこで使っても大丈夫なように、今、保管をしております。 以上でございます。

ありがとうございます。とても好評であり、意義のあった取組であることを確認いたしました。また、パークレットは再利用できるということを教えていただきました。 こちらは、東京駅前地区駐車対策協議会の持ち物だと認識しておりますので、お借りする必要があるかと思いますが、パークレットの利用を一度きりにはせず、今後、別のエリアでの同様な検証実験や、例えば総合防災訓練や、今年度からスタートする晴海まつりなど、本区の様々なイベントで活用していただきたいと思います。 また、このパークレットの使い方として、子供たちの発表会などのイベントのスペース、イベントが行われる際の臨時のベビーカー置場や臨時駐輪場など、その使い方も工夫できるのではないかと考えております。 今回のアンケート結果によると、道路やまちが歩いて楽しい居心地のよい空間になった場合、周辺店舗の利用が増えると思うとの回答は、「ややそう思う」を含めて71.3％と、周辺店舗環境にも大変よい効果を発揮できそうな結果でした。また、まちが明るくにぎわいが生まれることで、環境美化の意識向上や違法な路上駐車、路上喫煙などの抑制にもつながり、さらなる相乗効果が見込めるのではないかと思いました。 利用者アンケートの結果からも、様々な意見が寄せられたことが分かりました。コンセント電源やＷｉ－Ｆｉのニーズが高く、好評であったとのことでした。これらを使用した方は、一定以上の時間をパークレット内やパークレット周辺で過ごされているものと推測しております。一方で、アンケート結果によると、滞在時間５分未満の方が全体の76.5％でした。本区として、この結果をどのように捉えていらっしゃいますか、お考えを教えてください。 また、今後についてですが、今後も継続的にまちのにぎわいを生むために、どのようにお考えでしょうか、お願いいたします。

１点目の御質問でございます。 滞在５分未満が76.5％という資料があるんですけれども、こちらは歩行者の滞留を計測した結果でございまして、アンケートを取って得た結果ではなくて、ＡＩカメラを設置して、実際に人がどれくらい出入りがあったのかというのを観測したものでございます。その中で、滞在５分未満の方が76.5％という結果が得られたということでございます。こちらについては、やはり都心の中で車道を使った新しい空間ということで、興味を持って立ち寄った方が多かったのかなというふうに認識しております。興味を持って、ふらっと入って、それで、こういうものかということを体験して、そのままお帰りになった方も一定程度いらっしゃったのかなと思います。 また、計測方法でございますけれども、エリアを１から７まで７つに分けておりまして、１つのエリアに１分以上とどまった場合ということで、パークレットの滞在人数を観測しているところでございます。ですので、エリア１からエリア２と移動した方は、エリア１の滞在が５分未満で次の２に移動したら、エリア１での滞在は５分未満というふうにカウントされますので、そういったことも含めての76.5％という数字なのかなと思ってございます。 それから、２点目です。今後についてでございます。 今回の実験については、車道空間を活用して、歩行者が滞留できる空間、にぎわいが生まれる空間をつくっていくということに関しては、一定の評価ができるものだと思ってございます。何度か申し上げておりますけれども、八重洲通りにつきましては、この実験結果を踏まえて、また将来のイメージをまずはつくっていくということが次の一歩でございます。また、少し長期的な目で見ますと、今回は東京ミッドタウン八重洲の前で実験をいたしましたが、向かいの八重洲一丁目東地区でも工事が進んでおりまして、また、令和７年度には竣工するような予定と聞いているところでございます。さらには、都心・臨海地下鉄新線という新しい地下鉄新線の（仮称）東京駅も近くにできるということで、また新たな人の流れも生まれてまいります。バスターミナルの完成というのもございます。 そういった中で、人がどうにぎわって、回遊性を持って、区内、東京駅を中心に楽しんでいただけるのか、そういう観点を持ちながら、まずは来年度、八重洲通りのイメージづくり、それから引き続き東京駅前地区の交通環境改善について地元とともに取り組んでいきたい、そのように思ってございます。 以上です。

ありがとうございました。滞在時間に関しては、ＡＩカメラで判別をしたパークレット全体の滞在時間ではなく、あくまでも７つに分けたエリア内の滞在時間ということで理解いたしました。 今回の結果を、八重洲通りの将来イメージの作成の際や、今お話ございましたとおりですが、東京駅前地区のまちづくり、そして本区全体のまちづくりに生かしていっていただきたいと思います。また、予算をかけた検証実験ですので、一回限りにせず、今後の継続的なまちのにぎわいの創出に反映させていただきたいと思います。 次の質問にまいります。江戸バスについてです。こちらも昨日の環境建設委員会で既に議論が交わされておりますが、私は、まずＥＶバス車両についてお伺いいたします。 昨日の環境建設委員会で、一昨日よりＥＶバスの運行が始まったと教えていただいたところですが、その運行コストについてお尋ねいたします。環境によいＥＶバスですが、その運行コストはどれくらいでしょうか。既存のガソリンバスと比較して教えていただけますでしょうか。 また、私の認識では、ＥＶバス車両は、初期費用の購入コストはガソリンバスよりも高いが、ランニングコストは安くなるとの認識ですが、この認識は合っておりますでしょうか、お願いいたします。

江戸バスのＥＶ車両のコストについてでございます。 今回、ＥＶ車両の購入に当たりましては、ＥＶ車両自体、約3,500万円ほどのお金がかかっております。しかしながら、国や東京都の補助金が2,200万円ほど戻ってまいります。ですので、実質としては約1,300万円ほどの区の負担となっております。従来の車両が約2,300万円ほどでしたので、それと比べますと、初期費用を抑えられたというふうに考えております。 また、ランニングコストについてですが、従来の車両の燃料費が年間で約200万円、それに対しまして、ＥＶ車両が年間で約100万円を想定しております。ただ、このＥＶ車両の年間のコストですけれども、あくまでメーカーのヒアリングであったり、運行事業者の想定を基に、机上で計算した金額ですので、今後、実際にどれぐらい燃料費がかかっていくのか、そのあたりについては、しっかりと確認していきたいというふうに考えております。 以上です。

ありがとうございます。国や東京都の補助金を活用し、購入費用もガソリンバスよりも安く抑えられるとのことを教えていただきました。 将来的には、全車両をＥＶバス車両にするというお考えでしょうか、改めて教えていただけますでしょうか。 また、変更した運行ルートは本区の魅力を堪能する移動手段となり、ますます観光客の乗車が予想されます。一方、オーバーツーリズムに悩む京都などでは、地域の方の日常生活に使用されるはずのバスの乗客の大半が外国人を含む観光客であふれ、日常生活に不便を来す事例もあります。このことについて、本区としてどのようにお考えでしょうか。江戸バスの現状も含めて、教えていただけますでしょうか、お願いいたします。

江戸バスに関して、２点の御質問でございます。 まず初めに、ＥＶ車両の今後の導入の予定ということですけれども、今回、初めてＥＶ車両を１台導入いたしました。今後も、現行で運行しております９台の江戸バスが順次更新の時期を迎えます。そういった更新の時期を捉えまして、実際に民間のメーカーで開発しております環境に配慮した車両が、その時々に応じて、どういったものが最新の技術なのか、そのあたりを見極めながら、最新の環境に配慮した車両を導入していきたいというふうに考えております。 また、２点目です。観光客、オーバーツーリズム、そういった部分の利用というところです。 江戸バスに関しましては、訪日外国人の方の御利用に関して、北循環の東京駅から御乗車いただくお客様を多く見かけております。そのようなお客様の一部には、大きなキャリーケースをお持ちになって乗ってくる方が多くいらっしゃいまして、場合によっては、複数のお客様で乗って、キャリーケースを複数お持ちの場合、通路を塞ぐような形になってしまって、ほかのお客様に御迷惑がかかっている状況も認識しております。 区といたしましては、やはり江戸バスは日常の皆様の移動手段として利用していただいておりまして、高齢者であったり、障害者の方に多く御利用していただいております。そういった方々に危険を及ぼす可能性、キャリーケースがぶつかったり、そういったことも考えられますので、今、区のほうでは、東京駅の停留所にチラシを設置いたしまして、キャリーケースを多数お持ちのお客様に関しては、民間の宅配会社等々のサービスを使って、キャリーケースをあまり持ち込まないようにお願いをしているところでございます。引き続き、江戸バスについて、快適に御利用いただけるよう取り組んでいきたいというふうに思っております。 以上です。

ありがとうございました。江戸バスの現状についてお伺いいたしました。今のお話で、手ぶら観光の推進をしていただいているということは理解いたしましたが、現状でもう少し詳しくお伺いさせてください。 外国人のグループの方の大きなキャリーケースで通路を塞ぐという状況だということは理解いたしましたが、区民の方、在勤・在学の方も含めて、ふだん乗りたい方が乗れないという事態は起きているのでしょうか、お願いいたします。

現在の江戸バスの状況についてでございます。 現在、江戸バスを運行しております日立自動車のほうから、そういったお客様が多くて、荷物が多くて乗れないといったような状況については、特に報告は受けていない状況でございます。 以上でございます。

ありがとうございました。 桜の見頃も時期が外れましたが、円安が進んでいる影響により、今後もますます外国人観光客が増加してくるものと考えております。観光客の増加自体は悪いことではありませんが、江戸バスを必要としている地域住民の方、在勤・在学の方に今後も安心・安全、快適にサービスが行き届くよう、対策をお願いし、質問を終わります。ありがとうございました。

よろしくお願いいたします。 東京駅八重洲側をどのような雰囲気にしたいとイメージしているのかお伺いしたいと思います。といいますのは、東京駅八重洲口、中央口を出ますと、タクシー乗り場等の使い勝手が大変悪いというお声をいただいておりますが、その改善は難しい状況にあると認識しております。駅を出たときの正面の景色というのは、大変印象として重要だと考えております。私は、東京駅周辺、八重洲側と丸の内側をよく行ったり来たりしているんですけれども、千代田区である丸の内側は上品でクラシカル、格式ある印象があります。そして、朝も昼も夜も、とてもすてきな雰囲気を醸し出しております。夜は花婿さんや花嫁さんのカップルの写真撮影もいっぱいで、本当に羨ましく見ていることもあります。 悔しいことに、皇居や靖国神社も千代田区で、その先々、いろいろなことがあります。やはり中央区も伝統あるところではございますが、中央区らしい伝統の中にも活気あふれるまち、堂々と中央区が一番と言えるような、人でも旅先でも、まず第一印象が大切だと考えております。東京駅、そこに降り立ったときの印象、現在、再開発中でありますし、ごちゃごちゃした印象があるのも仕方ないとも思いますが、今後、どのような第一印象を持たれるまち、雰囲気のまちを目指しているのかお聞かせいただけたらと思います。

東京駅八重洲側のまちづくりについてです。 区のほうでは、平成20年に東京駅前地区のまちづくりガイドラインというものを定めて、その中で、八重洲、東京駅前地区と言われている地域についてのまちづくりの考え方を取りまとめてきたところでございます。この中で、いろいろうたっておりますが、まずは東京駅前にふさわしい景観というものをここでつくり上げていこうと。もともと武家屋敷が広がっていた丸の内側に比べて、八重洲側のほうは町人地ということもあって、町割もかなり細かい状況にありました。そして、中小のビルが建っていたんですが、なかなか建物の建て替えも進まないという状況にあった中で、まちをどういうふうに変えていくのか、東京駅前にふさわしい景観をつくっていくのかというところで、地元も含めて、いろいろ議論してきたところでございます。 その中で、幾つかある課題の中で、例えば八重洲側の都道上にいっぱい広がってしまっているバス停は、乗客が滞留することによって、歩行者の歩行環境に支障があったり、または道路上に乗車のためにとまっているバスによって、交通環境、車の環境にも悪影響があったりというようなところもございました。そういったところも含めて、面的なまちづくりを推進する中で、例えば地下にバスターミナルを整備していき、道路の環境をよくする。そして、駅と、バス利用者が駅からバスの利用を安全で快適に、バリアフリーな動線でつながるようにしたりということも行ってきております。そして、町並みというところでは、更新が進まないビルについても、地区計画、そして大規模再開発、その両輪を使いながら更新を図り、歴史的な建物、例えば明治屋だとか、高島屋という歴史的なものもございます。そういうところも保存しながら、そして生かしていくというようなことでのまちづくりを推進してきたところでございます。 なかなか、丸の内と比べてどうかというお話もございますが、八重洲には八重洲、東京駅前地区には東京駅前地区としての魅力というものもございますので、そういうところを伸ばしていくようなまちづくりを進めていきたいというふうに考えております。 以上です。

御答弁ありがとうございました。それぞれ、地域地域によって魅力があるということで、それを保存して伸ばしていくということで理解いたしました。東京駅八重洲は国際都市東京の玄関口と堂々と誇れるようなまちづくりを期待しておりますので、今後もどうぞよろしくお願いいたします。 また、高速バスのバス停は東京駅周辺に散在しておりますが、東京ミッドタウン八重洲バスターミナルに集約する予定になっていて、少しずつ集約されて、地下にいっていると思うんですけれども、東京駅鍛冶橋駐車場バスターミナルは千代田区になるんですよね。変わらず活気にあふれていて、深夜にスーツケースを引いた若者の皆さんが大勢いらして、活気にあふれていて、見ていて頼もしいんですけれども、深夜ですし、時間がぎりぎりで走っている方もたくさんいて、治安は悪くないと思うんですが、なかなか集約がミッドタウンの地下に進んでいないような感じもするんです。いつごろ鍛冶橋駐車場バスターミナルも八重洲バスターミナルのほうに集約されていく予定なのか、まだかまだかと聞かれたこともありますので、分かりましたら教えていただけますでしょうか。

バスターミナルの整備についてでありますが、こちらは再開発のほうと連携する形で、再開発の中で整備されているものになっております。今、委員御紹介のミッドタウン地下のものは、その中の第１弾というような位置づけになっておりまして、そのほかに、八重洲通りを挟んで北側にある東京駅前八重洲一丁目東地区、元東京建物の本社があった一画なんですが、今、あそこでも工事が進んでおります。あそこの地下にも、令和７年度にバスターミナルの箱が竣工していくという計画になっております。そして、昔の八重洲ブックセンターがあったところも、今、工事が進んでおりますが、こちらには令和10年度に、建物とともに、バスターミナルのほうも竣工していくと。 こちらは、３つの地区が連携する形で１つのバスターミナルが生まれていき、その竣工に合わせて、都道上に広がっているバス停が順次入っていくと。鍛冶橋のほうは、今、臨時駐車場という形で運営されているんですが、こちらも地下のバスターミナルのほうに、完成された後には移行していくということを想定しているところでございます。 以上になります。

御答弁ありがとうございました。令和７年、令和10年と順次、地下に整備されていって、３つの地区が連携して整備されていくということで分かりました。 様々なデザインのバスが速やかに乗客を乗せて、時間どおりに発車する様は、本当にすばらしいと思っております。何といっても、高速バスは安くて、早朝に目的地に早く着いて、効率よく活動できますので、快適なバスの旅になりますようにと思っております。バスターミナルの速やかな整備を期待しておりますので、今後もどうぞよろしくお願いいたします。ありがとうございます。

質問も終わりましたので、議題、都心再生のまちづくり及び基盤整備等に関することについては、継続審査ということでよろしいでしょうか。

さよう取り扱わせていただきます。 以上をもちまして委員会を閉会いたします。 お疲れさまでした。 （午後３時45分　閉会）