令和８年２月１３日交通対策等特別委員会 02月13日－01号

最初に、先般の葛飾区の視察に、理事者の皆様、事務局の皆様、そして委員の皆様、御協力いただきましてありがとうございました。非常にためになる視察だったのではないかと思っております。 これより案件に入ります。案件表により進めさせていただきたいと思います。 また、本日は午後１時から全員協議会が予定されておりますので、正午を目途に委員会を終了したいと思います。理事者におかれましては簡潔な説明と答弁を、委員の皆様におかれましては進行に御協力をお願いいたします。

設置目的の（１）バス交通等地域間交通についての調査研究に関して、①練馬区の地域間交通について、資料１が提出されております。 また、案件表の２番、継続審査中の案件の（１）陳情第113号・みどりバス氷川台ルートの路線変更に伴う地域の不便解消の対策を求めることについて、資料２が提出されております。 これらは関連する事項でありますので、一括説明、一括質疑をお願いしたいと思います。 なお、正副委員長としては、この陳情につきましては３月10日の委員会で審査を行いたいと考えておりますが、いかがでしょうか。 （異議なし）

まず、陳情の要旨、理由を事務局に読み上げさせます。

○田中よしゆき委員長　続いて、一括して資料の説明をお願いします。

○田中よしゆき委員長　それでは、ただいま説明いただきました資料を中心に、陳情も含めて一括して質疑をお願いします。

2022年から2024年度の３か年で、１便当たりの利用人数を見てみると平均で約41人。ルート再編と２時間に１便に減便となった後の2025年度を見てみると、練馬線と光が丘線を合わせて約36人なので、１便当たり約５人、１割以上が減っているということで、その影響は小さくないのではないかと思います。 このままでは利用減少がさらに進んで、路線の存続自体が問われる段階に入るのではないかと危惧しています。 地域公共交通の縮小につながる可能性について、区の見解を伺います。

ダイヤを減らしていくと利用者が減少することはあると思います。それは外出を控えるなど、結果として住民に不便を強いることにつながります。 以前、私たちの一般質問でも取り上げたことがありますが、北区では、一度廃止された民間コミュニティバスを復活させて、その結果、多くの方に利用されたという事例があります。 つまり、このバスが適切に運行されていれば、利用者は一定程度見込めるのではないかと思います。 移動が不便になっているということで陳情が出されているわけですけれども、困っている住民の方々のためにできることを考えると、例えばデマンドタクシーは、練馬区の南大泉と東大泉の地域で実証実験中で本格運行にはなっていませんけれども、こういったところをもう少しほかの地域にも広げていただきたいと以前からも申し上げているところです。 この陳情においては氷川台ルートの地域になりますけれども、どういった条件があれば導入が可能になるのか条件のようなものがあれば教えてください。

せめて病院に行くための交通手段の確保の検討もしていただけないかお聞きします。 荒川区では、高齢者を対象として病院が出しているバスを使って地域公共交通の実証運行を行っています。こうした取組を参考にして、練馬区では検討できないのか。 これは他部署との連携にも関わってくることだと思うのですけれども、こういった点についてはいかがでしょうか。

氷川台ルート地域の不便解消について、私が言ったような通院のための交通手段だけではなくて、資料も出していただいていますが、他の自治体の事例も参考にしながら検討に踏み出していただきたいと申し上げたいと思います。 そして、バス路線を維持するために減便や廃止の要因となっている運転手不足の問題も、これまで私たちは繰り返し求めてきましたが、改めて、区としても一定の支援を行っていただきたいということと、国や東京都に対しても財政的支援を働きかけていただきたいということを重ねてお願い申し上げまして、質問を終わります。

みどりバスは公共交通空白地域を補完するためという位置づけかと思います。 2024年の第一回定例会に質問している内容でもあるのですけれども、そのとき私が例に出した武蔵野市のコミュニティバスのムーバスは、市の負担割合が30％台です。練馬区とは全然違いますと質問させていただきました。 このときに思ったのですが、ゴールが違うと思っていて、練馬区のゴールは空白地域を補完したい、武蔵野市は気軽にまちに出られるようにしたいと書かれているのです。 練馬区の空白地域の方たちは、どこに行きたいのかということをもっと明確にすることが大事なのではないかと思っています。駅に行きたい、病院に行きたい。そうすると、きっと路線は変わってくると思うのです。 私の近所は、保谷駅から武蔵関駅を通って、上石神井駅を通って、順天堂練馬病院に行くまでバス停が36個あって、80分に１本しかバスがないのです。例えば、そこも１本で行けるほうがいいのか、80分に１本のほうがいいのかと考えたときに、乗換えが１回あったとしても本数が多いほうがいいのかといった検討は、今までされてきたのかと思って聞いておりました。 区民に対してのゴールについて、実際にどのように考えていらっしゃるのか教えてください。

そういう中で、新しくデマンドタクシーの実証実験をやっていますけれども、実際にデマンドタクシーの実証実験と南大泉ルートは面積が被っているところがあると思うのです。 実際にデマンド交通が始まったことによって、南大泉ルートは乗降者数が減るのではないかと思っています。今まで実証実験してきて、乗っている人数の変化などはあったのでしょうか。

今後、みどりバスとデマンドタクシーの試算は、どちらが有効的で、どちらが区の負担率が少ないのか、今後実証実験した結果について、分かりやすく対比で見られるようにしていただきたいと思いました。 あと、みどりバスの運賃が去年から230円に値上がっているかと思います。 私が５年前ぐらいに練馬区に引っ越してきたときは、関東バスが220円だったのですけれども、来月からさらに値上がって240円になります。世の中でバス料金が上がったりすると、みどりバスは今230円ですけれども、240円になったりするのか教えてください。

今後、検討していくというのをずっと聞いているような気がします。 今あるものをどうしようということでは、検討する範囲が狭まっているような気がするので、一度フラットに考えるということもしていただければと要望して終わります。

資料２に基づいて、３点お伺いします。 まず、２ページの23区内のデマンド交通の実施状況です。経済的にペイしにくい、区が補助しなければ回らないというところが練馬区の課題かと思います。他区でも同じような状況なのでしょうか。 仮に経済的な運行状況がよいところがあれば、どのような特色があるのか教えてください。

引き続き、練馬区としても運行環境や経営状況をよくする努力をしつつ、もしかしたら、ある程度の税金を使って公益として支えざるを得ないのかという印象を持ちました。 ２点目です。先日、非常に有益な視察をさせていただいたものも含め、５ページの地域が運行主体となった交通の先進的な取組について、現在このように実施されているもの以外で、検討段階、研究段階ということで、ほかに萌芽のようなものはあるのでしょうか。

最後に、６ページの現在の取組で、廃止された泉38系統の代替交通の確保策について、地域の方と話合いを行って検討を進めているということなので、話合いの状況といいますか、どのような感じなのか教えていただけますか。

そういう意味で、葛飾区の場合は一番ネックになっている運転手不足を有償ボランティアで解決するという、非常に先進的な事例です。そういった取組も地域の方に御紹介いただく、あるいは現地を見ていただくことも検討いただければよいかと思いました。

何点か聞きたいのですけれども、そもそも、今回は地域公共交通を新たにということで、重点支援地域が資料２の６ページの最後に書かれていると思います。 この重点支援地域という捉え方が交通空白地域を兼ねていると思います。 私は地元が北大泉なので、交通空白地域というのは、大きく分けると、泉38系統のようにバス路線がなくなったところもあれば、そもそも車の便が悪くて交通空白地域だったところもあると思います。 どちらの主体を先に考えていくのか、将来的に全部をカバーできていけばいいと思うのですけれども、優先順位という捉え方をどう考えているのか教えてください。

実際に住民側からしてみると、そもそもあったものがなくなってしまうのと、ないけれども頑張ってそこで生活していくかというところで、購入されて地域にいらっしゃる方は公共交通に対する考え方が違うと思います。 今回は、そういう意味では泉38系統の話も含めて進めていただいているので、本当にありがたいと思っています。 今まで公共交通があった地域がなくなってしまうことによって代替手段を求めているところと、高齢化になってきているから、今まで自分の車で行っていた人間が、車が使えなくなったから新たな公共交通をほしいというのだと、求めるものが違うと思いますし、世代感的にも違ってくるのかと思っています。 先ほども申しましたけれども、そこに対して地域とも話合いを進めた中で、どんどん進んで行ったらいくということで自然発生的に進むのか、計画的にこちらを優先するという、二極を選んでいくのか、その辺は考え方としてあるのでしょうか。

本格的に動き出しているということですが、補助の出し方は足立区全体という大きなことはしていないと思います。どういうエリアとか、お金の出方もそうですけれども、詳細で分かることがあれば教えていただければと思います。

結論に入りますけれども、地域によって求めているものは当然違うと思っています。 定時定路線がいいところもあれば、こういう形でポイントに来てもらうほうがいいところもあると思います。地域の声を聞いていただくというのが一番なのと、そもそも、みどりバスは、前身は福祉がスタートですから、高齢者の方とか、外出しづらくなった方たちを優先的に見ていただいたほうが、区としても補完事業としていいと思っています。そこを要望して終わります。

先ほどの水上委員の御質疑ともつながるところがあるのですけれども、もともと、路線バスを補完するバス運行を通して公共交通を確保するというフレームでずっと来たわけです。遡れば福祉園バスの話から始まったことで、当初は所管も福祉部だったのです。 なぜこの話が出てきたかというと、その当時は福祉園の園バスの空き時間の有効活用という問題意識から始まっていて、ゼロではないですけれども、もともと公共交通というロジックではなかったところがあります。それがずっと話が動く中で、公共交通空白地域の解消という大きな政策的な課題が出てきて、再編されながら、みどりバスに来たという流れがあると思います。 福祉園バスからするともう20年になるのです。20年やってきて、しっかり顧みて、事業のフレームを立て直していい時期に来ているというのが基本的な問題意識です。 その場合に一番に考えなければいけないのは、民間の路線バスが行かない穴を同じような路線バスの形態であるみどりバスで埋めるという手法にあまり大きく依存しないような新しい公共交通の仕組みづくりをやらなければいけない。そこに転換していくというところに来ているだろうという問題意識はあります。 区もそういう問題意識を持っていらっしゃると思うのですが、その中でお聞きしたいのですけれども、陳情は、ルートも含めて維持していくという話だったのですけれども、基本的にみどりバスがどういう役割を果たすべきかということについて、路線の再編とか、路線の新設とか、その辺りの考え方はお持ちなのでしょうか。

他方で、優先順位をつけながらということで、今回、重点支援地域の整理をカテゴライズしてきたということも発想としては分からなくない。ぜひ、重点を早急にやるというぐらいの踏み込みがほしいけれども、考え方は分からなくないのです。 ただ、そこの解消を全部みどりバスでやるということではないですよね。 要するに、今までは路線バスとみどりバスという感じだったのが、路線バス、みどりバス以外に様々な地域公共交通の手段が出てきている。それをどのように体系化するとか、役割分担をつくっていくのかというのが、すごく大事な論点だと思うのです。 もう１回聞きますけれども、そういう意味で、みどりバスはどこを担うべきなのかという整理はなさっているのでしょうか。

それを前提にもう少しお聞きします。 資料２の４ページ、先ほども御質疑があった23区のものです。品川区から下は「本格」と書いていないので、全部実証試験ですかね。 乗合とついている四つの実証実験は、南大泉でやっているものと基本的には同じ性格と思ってよろしいですか。

そういう点で、300円からせいぜい400円ぐらいの水準の料金設定はベースの問題意識として持ったほうがいいと思うのですけれども、そこの認識はいかがですか。

現に、みどりバスというたくさんの税金を入れてやっている大きな事業があるわけです。５割目標ということも全然実現できないで、中には１割程度の収支採算率のものも含めて路線を維持しているわけです。区は頑張っていらっしゃる。 ただ、これからトータルにどのような公共交通の仕組みをつくるかというときには、もちろん地域の事情もありますけれども、全体として、区はどのように税金を充てていくかとか、どういう水準の公共交通の足を確保するかというところのポリシーが必要だと思うのです。 そういう意味では、私は料金設定というのはすごく区の考え方が問われると思っています。 そこから関連して、泉38系統の話合いの場ですが、区が今提案なさっている中で、実は一番安い料金が500円です。話合いの場でも意見がいろいろと出ていて、地域の方とお話ししていても、500円は頑張れば我慢できるかという意見もあるけれども、高いという御意見もすごくあります。500円の提案になったのは、区としてもぎりぎりのラインだという感じですか。

ちなみに、泉38系統の場合、500円という設定のときに収支率はどのくらいになっているのですか。

だから、収支採算率を裏返していくと、区の負担率をどの程度に見るかということも料金とすごくリンクします。 この場で幾らにするかという議論を詰めるつもりは全くありませんけれども、利用者が利用しやすい、同時に、それが全体の収支改善にもつながるラインはどこに見つかるかと思います。そういう意味では利用料金はよくお話を聞きながら設定していただきたい。これは要望です。 また、陳情の関係ですけれども、私は、近隣路線バスの運行状況を出してほしいと言ってお願いしました。今日は資料をいただいてありがとうございます。 ３ページの下、（２）路線バスの便数とあります。 確認ですけれども、例えば一番上の二つ、便数が106便、毎時１便から６便。これは二つの系統を合わせて106便なのかどうかが一つ。もう一つは、一方向に行く便数が106便あるということなのか。それを教えてください。

この二つは、恐らく環状八号線を通っている路線で、光が丘にも真っすぐ行っているし、練馬駅にも行っています。別の路線で光が丘に行っている路線もあります。 陳情を出されているエリアの公共交通を考えたときに、私は、みどりバスで解消することが唯一の道だろうかとすごく感じているのです。 つまり、近隣の大きな道に行くとそれなりにしっかりした路線バスがあるとしたら、その路線バスにアクセスするための地域のグリーン・スロー・モビリティのようなローカルの運行を確保することで改善される面がかなりあるのではないかという気がします。その問題意識はどのようにお感じになりますか。

競合しないと考えると裏側ばかり路線バスを走らせることになりかねないので、そうではなくて、上手に路線バスの体系を使って地域の足を確保するという発想は、ぜひこれから考えていただきたいと思います。 せっかくグリーン・スロー・モビリティとか、この間の葛飾区の話もそうですけれども、ラストワンマイルになるようなローカルな公共交通システムが技術的にも出てきているし、東京都の補助金も含めて財政的に出てきているから、そこをうまく路線バスとつないで、効果的に一体的に足が確保できるような手段をとれば、もともと氷川台ルートというのは氷川台福祉園にすごく引っ張られたわけです。 しかも、練馬駅と光が丘駅で二つの駅をつながなければいけないというすごく難しい課題があって、とても大変な路線をセットされていたわけです。 もう少し考え方を変えて、大きな幹線道路のバス路線にうまく接合できるようなローカルな公共交通をつくっていくことをお考えになるというのは大事かと。陳情は、そういう趣旨も出ているので、私は、それをぜひ受け止めていただきたいと思いました。 最後に、これは所管が変わってしまうかもしれないけれども、そういう問題意識の中で地域主体の取組をしませんかという投げかけとか、地域主体の取組をしていただけるなら、こういうサポートをしますという行政のアプローチをもっと強くつくっていくということは考えないのですか。

私は、今回陳情を出されている氷川台ルートのエリアは、特に路線バスとの連携が効果的に組めるエリアではなかろうかと見ています。 南側の放射第35号線・36号線のところは路線バスが走っていなくて、ただ鉄道があります。有楽町線と環状八号線が通るバス路線を基幹の交通手段として位置づけて、そこにどのようにアクセスするかということで、氷川台の公共交通空白地域のエリアを改善するための取組について地域に協力をお願いする、サポートをするという努力をしていただきたい。 そういう意味では、陳情の願意には応えるところがたくさんあるのではないかと思いましたので、それはぜひお願いとして申し上げて終わります。

陳情でお願いしたいのですけれども、デマンドタクシー実証実験を南大泉・東大泉地域でやっている中、収支率が悪くて本格運行が難しい状況です。 この間、葛飾区のグリーン・スロー・モビリティの視察に行って質問したところでも、収支率が難しい厳しい状況で無理やりでもスタートしたのか。ある程度の収支率で、これなら実施可能という段階でチャレンジしたのか、どちらかと聞いたら、収支率が悪いのに無理してチャレンジをしたわけではないというお話をいただいて、地域の皆さんからいただく御協力は大変重要だと改めて感じたわけです。 最初に１点。練馬区ではまだ収支率の目標を達成できていないわけです。その中で、今やっている南大泉・東大泉地域だけでなくて、デマンドタクシーとかグリーン・スロー・モビリティなどの実証実験を、仮にいろいろな地域でチャレンジをしたときのメリット、デメリットをどのように考えているか教えていただけませんか。

ただ、置かれている状況としては、すぐに自動運転かと言ったら、それは当然難しい。大江戸線延伸にもまだ時間がかかる中で、現時点での持続可能かつ現実的な方法を何とかつくっていかねばならない。 この問題は、住民の暮らしやすさを守る上ですごく重要な課題だと思います。今後よくなることはないというか、放っておけばどんどん悪くなっていくところで、早く正解にたどり着かなければいけないという焦りもあるのかと思っています。 池尻委員の話にも重なってしまうかもしれないですけれども、お話があったように、他自治体の成功例を見ると、地域からの御協力をいただくことによって運賃を安くできたり、葛飾区のように無料にできるということがあって、グリーン・スロー・モビリティなのか、デマンドタクシーなのか分からないけれども、どのような交通手段を採用するにしても、地域の御協力をいただくことは必須条件になる可能性があります。 泉38系統の話合いの場は、私もこの間、行かせていただきました。私の感覚ですけれども、「すぐに協力してください」と言ったときに、「すぐに協力します」という地域ばかりではない中で、最終的に受けてくれたとしても時間のかかる話だと思っています。 バス運転手不足の問題がある以上、問題はどんどん深刻化するという中で、泉38系統のように路線廃止のようなことが今後別の地域で起こったときに、バス路線廃止になってしまってから考える。それでは、地域の協力を得るという体制をつくっていく上では遅いし、時間がかかる。 実証実験を全部の地域でやるというのは難しいかもしれないですけれども、既に公共交通空白地域のところでは、その問題は小さくなるというより、むしろ大きくなる方向が予測されるのであれば、地域の方に時間をかけて早くから話をしていく。地域によってどのような形が適切かという違いはあるにしても、地域の協力を求めるという時間がかかる作業が必須になってくるのであれば、早くからいろいろな地域でやっていくのが適切ではないかと思うのですけれども、御所見を伺いたいです。

まず、現在の取組でどこから考えていくのかというと、重点支援地域というのは当然かと思っております。 そういう中で、交通企画課長も自ら、寒い中、足を運んで現場をよく熟知したということでは、スタッフも含めて、まずは評価させていただきたいと思っております。 そういう中で、運転士不足、環境整備と言われている。都として運転手に対する支援の取組は考えていないのでしょうか。

一方では、運転手不足というのは、運転手だけではなくて社会的な人材不足かと思っております。 そういう中で、公共交通というのは地域にとってなくてはならないということで、泉38系統のお話が出ました。 まずは、廃止しますという周知、そして廃止という流れで、話合いがされてきておりますけれども、私はスピード感を持って対応していくというのも行政の役割かと思います。慎重を期して時間をかけてということも分かりますけれども、できるだけスピード感を持って対応していただきたいと思っております。 デマンドタクシーの話も出ましたけれども、区の持ち出しも聞いてみて、なるほど、これほど持ち出しがあるのかという思いの中で、ほかの委員からも話がありましたけれども、多少高くても乗るのか乗らないのかというのもあります。順調に行ったら値を下げることも一つの方法論かと思います。いろいろな仕組みの中で、まずはスピード感を持って対応していただきたいと思っております。 交通企画課長は、寒い中あちこち走り回っているようです。一言いただけますか。

まず、資料の作り方です。本日付の資料であるならば、議員の１期生などは光が丘病院の騒動は知らないから、旧日大光が丘病院などの記述にした方が私はいいと思います。新しい実績も加筆しているわけでしょう。

拝見すると、一時期は区の負担率が50％ぐらいで収まったけれども、軒並みその数字が消えて60％になっている。大変残念で、昔のシャトル便はいい数字を持っていたけれども、少し下がっている。 この中で気になっているのは、病院の案内人が加わったから収支率が悪くなっていると書いてある。これは何ですか。

要は、今でも収支は悪いけれども、誘導員に関しての収支を改善することはできないということですか。

不便地域はどこでもほしいです、何の手段でも。だけれども、先ほどほかの委員から2.9億円かかっている。しかも、膨大だとか何か、かなり重い枕言葉があったと思います。この金額に関しては、私も一緒です。 一方で、福祉的な要素もあるし、絶対に必要な予算だと思っているけれども、収支率を無視できるかというのも議員としてはあります。全ては出せないでしょう。 だから、冒頭で申し上げましたけれども、収支率５割あったのが、負担率が高くなっているのは、お客さんが乗らないからという一言になってしまうけれども、区としてどのように分析しているのですか。

何を言いたいかというと、全てできるのだったらありがたいけれども、全てはできないだろうと思っています。 併せて、交通企画課長はよく答弁で、持続可能性、あるいは、継続可能性と言ったか。多分、半年、１年は、皆さんが苦労すればどこかからお金を集めてきて、できると思うのです。でも、そうではないですよね。３年、５年、10年と続かなければいけないと思っています。その思いは一緒でよろしいですか。

他の委員から大江戸線の話が出たけれども、関連で大江戸線の話は、この項では駄目ですか。その他の方がいいですか。

○田中よしゆき委員長　その他のほうがいいですね。

◆藤井たかし委員　では、その他に持ち越して、終わります。

いろいろな交通手段があると思うのですけれども、それぞれに特徴があります。 デマンドタクシーは私が住んでいる地域でやってくださっているのですけれども、私の場合はなかなか使う機会がない。使える地域が小さいので、その範囲内での移動でないと使えないから、なかなか使いたいと思うときがないのです。 ただ、目的地と目的が合致したときは本当にすばらしいシステムだと思います。保育園の送り迎えのように近くを何度も往復する方には本当によいシステムだろうと思います。 先日見せていただきました葛飾区のグリーン・スロー・モビリティは、誰でも無料で使えるというところが本当にすばらしいと思います。また、曜日が決まってしまうけれども、本数が多いところもすばらしいです。 それぞれが小さい区域でやることですけれども、目的が合致して使える人の種類が違うのかもしれないのですけれども、幾つも重ねてその地域でできたら、予算が許せばぜひやってもらいたいぐらいにすばらしいと思います。 ただ、その地域ではこちらのほうがいいだろうとか、泉38系統のところでは私はデマンドタクシーのほうがいいのではないかと思います。その地域によって選んでいただいて、どんどん進めていただけたらと思います。 また、採算性の話がよく出るのですけれども、私は公共交通機関なので、あまり費用負担を求めてほしくないです。交通費は往復でかかりますし、500円かかったところでまた乗り換えて300円かかって、そこから電車に乗って800円かかってとなると、結構な額ですよね。それをしょっちゅうやるというのは負担が大きくなります。 日本は給料が低いわりに、すごく交通費が高いと思っています。 あまり高い金額になると使う頻度も減るのではないのかというところがありますし、安くしていただきたいと思います。

（なし）

○田中よしゆき委員長　それでは、その他の委員会設置目的につきましては、本日のところ全て継続とさせていただき、以上で案件表の１番を終わります。

先ほど陳情第113号につきまして、様々な質疑、御意見をいただきました。 お諮りさせていただいたとおり、正副委員長としては、この陳情について本日は継続とさせていただき、３月10日の委員会で審査を行いたいと思います。 また、その他の継続審査中の案件についても、本日のところは継続とさせていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。 （異議なし）

○田中よしゆき委員長　それでは、そのようにさせていただきます。

本日は、（１）東京都市計画道路幹線街路補助線街路第135号線の事業概要および用地補償説明会の開催について、参考１から参考３が提出されております。 こちらにつきましては、昨日の都市整備委員会に提出した資料を参考として本委員会に提出されたものとなります。 それでは、説明をお願いします。

（なし）

○田中よしゆき委員長　それでは、以上で案件表の３番を終わります。

その他で何かありますか。

臨海地下鉄、東京、銀座、豊洲、仮称新築地駅、有明方面ということで、築地の跡地に東京ドームが移ってきて、本格的に再開発が動いて、交通をどうするのか、お客さんをどうするのかということで、これも本格的に動くのかと思います。 臨海地下鉄というのは、交通政策審議会に最初から入っていましたか。途中から入ったものですか。要は、2040年だと同時期なので、東京都の予算が引っ張り合いになってしまう。私自身は心配になったけれども、この記事は読んでいますか。

そうであるならば、同じ2040年という数値目標があるようだから、東京都も一定のことを考えて数字を打ち出していると思うから一部安心はするけれども、一方で、予算の取り合いというのはどこでもあります。 西武池袋線の大泉高校までの立体交差化についても、西武鉄道と同時期に東武鉄道が戦った。西武鉄道の方が早かったけれども、当時の岩波区長も動いた。そういうものも背景に絶対あるから、それは本当に注視してほしい。都市整備部長はどうですか。

（なし）

次回の委員会は３月10日（火）午後１時から、まとめの委員会を開催させていただきます。陳情の審査をお願いしますので、よろしくお願いいたします。 以上で、交通対策等特別委員会を閉会いたします。