令和　６年　１月　　羽田空港対策特別委員会

ただいまから、羽田空港対策特別委員会を開会いたします。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いします。

私からは、資料番号３１番から３４番、４件続けてご報告いたします。 　資料番号３１番、羽田空港における衝突事故についてでございます。（１）の資料が、先日発生しました事故の概要についてでございます。令和６年１月２日、火曜日、１７時４７分が推定とされ、羽田空港Ｃ滑走路で発生し、海上保安庁の乗務員５名が死亡するという痛ましい事故となってしまいました。 　次の資料、（２）が、１月４日に国土交通省の航空局首都圏空港課より届いた事務連絡文書でございます。羽田空港におけるＡ滑走路から北向き離陸に関する臨時的運用についてでございます。本件については、１月３日に区議会議員の皆様、並びに大田区ホームページにてお知らせした内容が、１月４日に事務連絡として発出されたものでございます。なお、本臨時運用は実施されませんでした。 　次に、（３）の資料は、区長より国土交通大臣宛てに、羽田空港における安全運用の確保について申し入れたものでございます。区長からは、１月４日における新春のつどいでの挨拶などにて申し上げておりましたが、１月５日に国土交通大臣宛てに発出したものでございます。 　内容としましては、非常に大きな事故であり、航空の安全確保に対する信頼を揺るがしかねない事故であり、徹底した原因究明と事故の再発防止、安全対策の徹底の取り組みの一層の強化を申し入れたものになります。 　次に、資料（４）１月８日、午前０時より、Ｃ滑走路の運用を再開する旨の国土交通省のお知らせになっております。国土交通省では、Ｃ滑走路再開前に、滑走路への誤進入を常時レーダーにて監視する人員を配置するなどの対策が行われております。 　次の資料（５）が、１月９日に国から出されました、これらの緊急対策について国の発表資料になってございます。先ほどのレーダー監視も含め、既に実施されたものとしましては、１月３日に実施された、管制機関及び航空事業者等への基本動作の徹底指示、１月６日より実施されたものは、羽田空港において、先ほどの常時レーダーを監視する人員の配置や、Ｃ滑走路における滑走路進入手前の停止位置標識の高輝度塗色などの対策となっております。 　続きまして、資料番号３２番、全国民間空港関係市町村協議会による航空機の安全確保についての申し入れが２件でございます。 　（１）の資料は、１２月２７日に申し入れを行ったものでございます。本申し入れは、１２月２２日付で、国土交通省航空局が株式会社ＪＡＬエンジニアリングに対し業務改善勧告を行ったものを受けてのものでございます。 　また、（２）は、１月２日の羽田空港における衝突事故に関しての申し入れでございます。いずれも航空の安全確保に対する信頼を揺るがしかねない事案として看過できないものとして、申し入れを行ったものでございます。 　資料番号３３番は、例月の東京国際空港におけるゴーアラウンドについて、国から提供を受けた内容を報告するもので、今回の報告は令和５年１１月分となってございます。 　資料右上の表、月別の内訳をご覧ください。１１月は、Ａ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは１４回あり、そのうち区内上空通過は１１回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは２０回あり、そのうち区内上空通過は８回。なお、左側の表は、今年の１月から１１月までのゴーアラウンドの理由別割合で、下に円グラフでもお示ししてございます。 　資料の２ページ以降は、月ごとのゴーアラウンドの内訳でございます。 　次に、資料番号３４番、南風運用（１５時～１９時）に関わる騒音測定状況等についてのご報告になります。こちらは騒音状況及び滑走路別離発着回数について国から提供を受けた内容を報告するもので、今回は令和５年１０月分となっております。 　まず、測定地別の騒音状況の報告です。大森第五小学校では、最大値が６７.７デシベル、最小値が５８.２デシベル、平均値は６２.３デシベルでした。 　羽田小学校では、最大値８３.９デシベル、最小値は６０.５デシベル、平均値が７３.７デシベルでした。 　項目２、滑走路別離発着回数についてでございますが、Ａ、Ｂ、Ｃ、各滑走路の離発着回数は、記載のとおりでございます。

私からは、資料番号３５番、令和５年８月、９月分の大田区航空機騒音固定調査月報についてでございます。 　例月のとおり、大田市場、中富小学校、新仲七町会会館の屋上での航空機騒音測定結果でございます。 　８月、９月ともに、全地点で航空機騒音の環境基準を達成しておりました。なお、航空機１機ごとの騒音の測定結果で８０デシベルを超過した最大値について、月ごとにご説明いたします。 　初めに、８月ですが、大田市場の最大値８４.６デシベルは、８月２日、１７時００分に計測され、原因は、新飛行経路の運用により大型機が付近を通過したためとの回答を受けております。中富小学校での最大値が８０デシベルを超えたものはございませんでした。新仲七町会会館の最大値８９.２デシベルは、８月２４日、１７時００分に計測されておりまして、原因は、新飛行経路の運用により大型機が付近を通過したためとの回答を受けております。 　続きまして、９月でございます。大田市場の最大値８３.６デシベルは、９月１８日、１６時２２分に計測され、原因は、新飛行経路の運用により、大型機が付近を通過したためとの回答を受けております。中富小学校で最大値が８０デシベルを超えたものはございませんでした。新仲七町会会館の最大値８６.６デシベルは、９月１０日、１５時２３分に計測され、原因は、新飛行経路の運用により、大型機が付近を通過したためとの回答を受けております。

私からは、産業経済部資料３６番、羽田イノベーションシティにおける取組報告についてをご報告いたします。 　まず、項番１、今後の主な予定等でございます。（１）として、ＨＩＣｉｔｙ全体のものとして、羽田空港第３ターミナルまでの自動運転バス延伸についてでございます。これまでもイベント時等に合わせて実施してまいりました、ＨＩＣｉｔｙと羽田空港第３ターミナル間での自動運転バスについて、本年１月から３月におきまして、ドライバーが乗車するレベル２での定常運行を行います。 　具体的な運行開始日については、現在、事業者において調整中でございますが、決定次第、ＨＩＣｉｔｙのホームページやＳＮＳ等でお知らせしてまいります。 　続いて、（２）区施策活用スペースの今後の予定でございます。アとして、ピオパークにおいて、大田区産業振興協会が事務局を務めますイベントなど３件を。また、次ページ、イにおいては、ピオパークでのショーケーシングをご紹介させていただいております。 　次に、項番２、直近に実施した主な催し等でございます。今回のご報告では、区施策活用スペースで開催された交流会等、３件を記載しております。いずれも区内企業の取引拡大等につながる取り組みとして認識しており、今後も着実にこうした取り組みを展開するよう、大田区産業振興協会と連携し進めてまいります。 　最後に、項番３、ピオパーク利用実績等でございます。四半期ごとにご報告しているピオパーク関連の実績について、ピオパークの利用実績及び海外ビジネス相談に関するコーディネーターの活動実績を掲載しておりますので、ご確認くださるようお願いいたします。

それでは、委員の皆様からの質疑に入りますが、まず一番最初、羽田空港における衝突事故についてでございますけれども。こちらに関しては、今現在、調査中の案件であります。また、本区の空港まちづくり本部としてお答えできる範囲というものがありますので、その辺を十分考慮していただいた上での質疑を心がけるようにお願いします。それでは、委員の皆様から質問がありましたら、順次どうぞ。

お正月早々、１月２日に羽田空港におきまして、航空機衝突事故という大変痛ましい出来事でございました。心よりお見舞い及びお悔やみを申し上げるところでございます。 　早速、そういうことを踏まえて、大田区といたしましても、１月５日に鈴木晶雅区長から羽田空港における安全運用の確保について申し入れをしていただいているところでございます。恐らく、これは国土交通省自らの積極的な判断もあったと思いますし、多方面からの申し入れもあったと思います。もちろん大田区からの申し入れを踏まえて、航空の安全・安心確保に向けた緊急対策というものが示されているものだと思っております。 　もちろん、これは緊急対策でございますから、もちろん緊急とはいえ、こうして迅速に示していただけるのは大変ありがたいのですけども、緊急対策を踏まえて、今後いろいろな事故の原因の調査であったり、あるいは、今後二度とこのような事故が起こらないような様々な対策を講じると思いますけど、それを踏まえて、改めての航空の安全・安心確保に向けた何らかのものが国土交通省から示されるとは思うのですが、これについて何かお答えできることはありますか。予定とか、多分時間もかかると思いますが。

今、しおの目委員からお話しいただいたように、現在では、国への申し入れという形で区長から文書を発出させていただいており、これに先立ち事故後、口頭でも申し入れをさせていただいているところでございます。 　あと、現在、情報の中では、１月１９日に国のほうで航空機衝突事故対策検討委員会が設置されると報道されてございます。こういった内容を注視しながら、必要に応じて本委員会でご報告させていただきたいと考えてございます。

私たち大田区、あるいは大田区議会、いずれにいたしましても何があろうとなかろうと、空の安全・安心のためには、全力を尽くして日々地道に、最大の努力を惜しまないところであろうかと思います。これはとても大切なことだと思いますので。 　とはいえ、緊急対策及び、今後何らかの新たな航空管制なのか、あるいは航空そのものの運用です、ちょっと過密スケジュールがあるとか、そういうことも含めまして、何らかの新たな空の安全・安心というものが示されることになろうかと思いますので、またその際には、ぜひ当委員会でも報告されると思いますが、お願いをしたいと思います。 　委員長、この空港まちづくり本部のことであれば、ほかのことでもいいですか。

羽田の衝突事故に関連することであれば。

関連することであればいいですか。では、引き続き、ちょっと質問をさせていただきます。 　今回の経緯も踏まえて、Ａ滑走路北向き離陸です。当然この時期というのは、ほぼほぼ北風なので、もしＡ滑走路を使用して航空機が離陸することになれば、当然北の空に向かって離陸していくということになろうかと思います。 　その際は、当然、海に向かって右旋回していくことになろうかと思いますが、まず、そもそもＡ滑走路からの北向き離陸はあったのかどうか。もし仮にこれが行われて、臨時運用ですから、これは仕方のないことでありますので、仮にでも離陸する場合に、ゆめゆめ左旋回です、内陸部への左旋回はないという前提はあると私も理解しておりますが、もし北向き離陸した場合も左旋回ということは想定はしていなかったはずだと思いますけども、その点も踏まえてご報告いただければと思います。

今回のＡ滑走路の北向き離陸に関してでございます。こちらに関しては、大田区としても非常に懸念していたところではございます。報告を受けた内容としまして、まず、このＡ滑走路の北向き離陸の運用についてはなかったということを聞いてございます。 　また、Ａ滑走路北向き離陸、また市街地側の、以前ですとハミングバードと呼ばれていた飛び方なのですが、こちらについてはもう廃止されていると確認をしてございます。 　いずれにしましても、今回の運用については、かなり区としても注視していたところでございます。そういったところもありまして、運用について毎日どうだったのかということを報告を求めていたところ、結果的には一度も運用はなかったと確認してございます。

ご報告ありがとうございます。Ａ滑走路を使わないで、安全・安心の運用ができたということなのだろうと思いますので、それはそれで良かったのかなと思います。いずれにしましても、こういったことを全部踏まえまして、常に私たちは空の安全・安心を求めていかなければならない、努力していかなければならないと思いますので、引き続き、どうぞよろしくお願いいたします。

今回のこの事故におきましては、海上保安庁の職員の方が５名亡くなられて、また、けが人も多数発生したということで、本当ご冥福をお祈りするとともに、お見舞いを申し上げます。 　今回、区長の申し入れのとおり、航空安全の信頼を揺るがしかねないという、本当にあってはならない事故ということで、本当にこれは大田区民全体の意見だと思いますので、区長が代弁していただきましたけれども、ぜひこれは今後国の責任で、この原因究明と再発防止を徹底してやっていただきたいと思います。 　今回、区長のこの申し入れの中に、現地の合同対策本部に職員を派遣しましたということだったのですけれども、ちょっとその辺り細かく教えていただいてよろしいでしょうか。

こちらの航空事故対策準備室の設置についてでございますが、防災安全対策特別委員会のほうで、本日の資料として提出してございます。準備室としましては１月２日の２０時３０分に設置されてございます。現地対策本部が１８時２０分に設置された後、現地合同対策本部設置が１９時４４分と聞いてございます。こういったところに危機管理室から担当課長、担当係長が現地に赴いて、私ども空港まちづくり本部としても、当日、情報処理室にて情報収集に努めてございました。

空港まちづくり本部からも職員の方が派遣されて、現地で対応されたということ、情報収集などに当たられたということなのですが。今回のこの航空機事故、今回の大田区が対応する中で、何か課題などがございましたでしょうか、空港まちづくり本部として見解があれば教えていただければと思います。

こちらの事故対策準備室としましては、危機管理室のほうで対応してございます。こういったところの連携につきまして、常日頃やはり連携が必要だというところは感じたところでございます。 　また、今回、年末年始の休みの間の事故ということで、国土交通省との連絡体制ですとかそういったところ、どのような形で文書の授受をしたらいいのかですとか、そういったところはさらに検討が必要というところは考えてございます。

そういった細かいところの課題などが見えてきたかと思いますので、今回のこの航空機事故、空港の中ではあったのですけれども、たしか大田区の地域防災計画にも、そういった航空機事故がたしか項目があったかと思いますので、今回のこの知見を、そういった地域防災計画にも含むように、これは当然、危機管理室、防災危機管理課が所管だと思いますけれども、空港まちづくり本部のほうからも、ぜひそれ申し入れをしていただいて、より多くしていただければと思いますので、要望で、よろしくお願いいたします。

まず、冒頭に、改めて本当にこの事故でお亡くなりになられた方のご冥福を心からお祈りしたいと思っております。 　冒頭、委員長からもありましたとおり、今回の委員会報告に関しては、まだ事故調査委員会はこれからということで、原因究明もこれからという中で、大田区のほうに今何か質問をして、答えていただくというのは難しいとは認識はしております。そういう中でも、やはりこれからいろいろなことが分かっていく中で、今回ちょうど委員会の開会前に委員の中でも話が出ましたが、我々は長崎のほうに昨年視察に行かせていただいて、その際に、本当に航空機の火災の消火活動だったりとか、そういったものの勉強をさせていただいた直後のこの事故だったので、本当に驚いたというのが、まず第一印象ではあります。 　その中で、そのときの国土交通省の方のご説明の中には、地元の消防とかは空港内の火災には絡んでこないのですというご説明を受けた記憶があるのですが。今回、羽田空港の火災では、東京消防庁のほうも入って、その後には大田区の危機管理室も事故対策準備室のほうにも入ってという形で、いろいろな形で地元自治体としての関わり方が出ていると感じたところでもあります。 　一つだけちょっと聞かせていただきたいのですが、その中で、今後原因が分かっていく中で、大田区としてやるべきことというか、やれることというか、そういった部分は危機管理室と同時に、やはり空港まちづくり本部としても明確に示していく必要があると思うのと。 　あとは、事故調査委員会のほうにも、どういった形で大田区が関わっていくのかというところ、この辺りを改めてちょっと教えていただければと思うのですが、いかがでしょうか。

東京航空局の東京空港事務所では、東京国際空港緊急計画というものが定められておりまして、こちらに航空機事故の空港内のものですとか、空港外というものが定められてございます。こういったものに基づいて、また大田区の地域防災計画、こういったものに基づいて、危機管理室が中心となって対応して、区としまして、こういった状況のときに大規模事故等応急対策としまして、区の災害対策本部体制として、情報収集、医療・救護活動、避難所運営、救助物資払出し、輸送、遺体収容場所確保、広報、情報提供活動などが要請に応じて活動されるものと考えてございます。こういったもので必要なものがあれば、危機管理室と連携しながら対応させていただきたいと考えてございます。 　また、事故の結果等につきましては、現在調査中ですので、そういったものを注視しながら対応策等を、１月１９日に委員会を国が設置していますので、そういった情報を注視していきたいと考えてございます。

ちなみに対策準備室のほうには、大田区の危機管理室から、たしか２名か、人を派遣しているというお話も伺っていますが、これ事故調査委員会のほうはどういう構成になるかというのは情報は入っていますか。

事故調査委員会のほうは運輸安全委員会のほうで構成されているということで、中身につきまして、手元には資料はございません。

分かりました。ありがとうございます。今回１月５日に鈴木晶雅区長から国土交通大臣宛てに緊急の申し入れをしていただいておりますが、あくまで事故の原因が分からない中でも、大田区としては航空安全対策の取り組みを一層強化してほしいという要請はしていただいていますが、これからその事故の原因が少しずつ分かっていくにつれて、もう既に国土交通省からは事故対策というか、今後のその取り組みについてはいろいろ方針は出てきているところでありますが、やはり大田区としても、しっかりと地元自治体として言うべきところの意見は言っていくというところは必要かと思いますので、その辺りよろしくお願いいたします。

事故で犠牲になられた方々に本当に哀悼の意を表しますとともに、被災された方々、けがをされた方々にもお見舞いを申し上げます。 　先ほど馬橋委員も言いましたけども、長崎の視察で防災の部分で、火が出て、モックアップで機体が燃えているところに消防車が行って消火活動をし、救難もやるというのを見てきまして。何か偶然なのかどうなのかという部分もありますけれども、やはりああいうのを全国でやっていて、やはり火の対応というのが、消防士がやはり実際の熱さ、熱を感じないと、やはり直面したときに動揺してしまうというか、そういう部分をまず疑似体験していて、そういうものが抑えられたというのが、そういう視察に行ったときの体験の中で聞いた中で、やはり今回も冷静に消火活動に当たられたのだろうなと思います。 　そういう部分では、再発防止策は国のほうでもしっかりとやってもらうということで、いろいろな報道が今出されていますので、そういう情報収集なども必要なのだと思うのですけれども。私もこの委員会で、空港の人員体制、管制官の人員体制がどうだったのかというのも聞いた部分もあります。そういう部分では、空港の飛行便数を増やすということで、２０２０年３月２９日からのオリンピック・パラリンピックのインバウンド需要で年間３万９，０００回増やすというところがあって、それについて当時、管制官の配置はどうなのですかと聞いたこともあったのですけども、実際に見てみると、２０１７年から２０２２年の間に羽田空港の配置は増えているのです。ただ、８名だけということで、やはりその辺もっと増やせなかったのかというのが、今の段階ではちょっと国の対応がもっと増やしていれば、管制官の配置も増やせて、どうだったのかというのは思うのですけれども。 　そういう中で、今後対策を取ると思うのですけども、大田区からも、やはり安全対策をしっかりと、これまでも言ってきたと思うのですけども、さらに力強く発信していただいて、やっていただきたいと思います。 　ただ、空港内の取り回しなので、大田区が直接見るということはできないかと思いますけれども、そういう中でも、やはり委員会の中で羽田空港の視察というのもやってきましたけども、そういう細かいところまで視察してないので、今後そういうところも見れるような対応は取っていただけるのでしょうか。

ごめんなさい、ちょっと最後の質問の部分、もう１回いいですか。

羽田空港の視察の中身の部分も、もうちょっと細かく見れるようなところを検討してもらえるかどうかということです。

国土交通省航空局の本省の幹部の皆さんも、長崎の視察の際もご同行いただきました。今年度、羽田空港の視察の際もご同行いただいたという次第でございます。こうした視察を通じて、特別委員会の各委員の皆様にも、常日頃から空港事業の理解を深めていただきたいと、国土交通省は私のほうによくおっしゃってございます。

そういう面では、前回視察したときは、ランウェイの状況というのがあまりよく見れていなかったのかなというか、そういう空港内の保安施設がどのように整備されているかというのも、やはり今後見ていく必要があるのではないかなと思います。 　今回、Ｃ５のところで停止するというところで、停止線が見えにくくなっていたから、今回の緊急対策としては、線を新たに引いて、見える化というか、視認状況がよくなっているという状況も出てきていますけども、やはりすり減ってきて見えにくくなったらすぐ対処するような状況も、やはり国の動きとしては必要ではないかとは思います。 　また、Ｃ５で滑走路に侵入するときの赤色ライトも、当時はつけられる運用ではなかったということで、今回からつくような状況にもなりましたけれども。何かあってから、その対応でということだと、また事故が起こってからの対応になるので、そういう部分では、前もって不安全要素を消していくというやり方を、もっともっと強化していってほしいと思います。その点も国のほうに申し入れていただきたいと思いますので、どうぞよろしくお願いします。

本当に私も、いろいろな映像を見ておりまして、現実にこういうことが起きて、何か何度も見直してしまったような形で。結果として、大勢の方が死傷なさったということで。本当に空港立地自治体として、やはり空港というのはとても便利でわくわくするような、私たちに夢を与えてくれる部分がある一方で、ひとたび何かが起きれば、大勢の方の命までも、多くの方の足にも大きな影響を及ぼしましたけれども、命までも奪ってしまう可能性があるのだということで、改めてその重要性というものを自覚したところです。本当に今回のことで多くの死傷された方、被害を被られた方には、心からお悔やみとお見舞いを申し上げたいと思います。 　本当に私も事故が起きてから、去年の視察のことを思い起こして、やはりこの委員会の重要性と、私たちの日頃の、ある意味使命感を持ってやっているのだということを改めて思いましたし。今日ご報告いただいていることについて、課長にも事前に少しお電話もさせていただきましたし、実は課長と連絡が取れなくて、間に合わないかと心配になったときには、国土交通省や管制のほうにも連絡をさせていただきましたが、とても真摯にお答えいただけて、分からないことはしっかりと調べた上でご連絡いただけているというところでは、委員長の発言にもありましたけれども、中身についてはとても専門的なこともありますし、私たちではちょっと理解できないこともあったり、今は知ることのできないこともあると思いますけれども、私たちでやはりできることは、しっかりと取り組みながら、この議会としての役割を果たしていきたいなと思ったところです。 　課長や国土交通省のお話を聞いておりまして、先ほどもご指摘があったのですけども、１９日には国の有識者委員会も立ち上がりますし、もちろん事故の内容については、運輸安全委員会のほうでということなのですけれども。 　一つ、国の体制で足りないと思ったのが、この有識者の中には、もちろん有識者なので誰かなと思ったら、元パイロットと、元管制官と、そして早稲田大学のヒューマンエラーの専門家という方のお名前が書かれていました。これは新聞報道だけということだったので、細かいメンバーは分からないのですけれども。やはり区民の声、あるいは利用者の声というものが、この体制の中では足りないと思ったのですけれども、だからこそ私たちの委員会が大切なのではないかと思うのですが。 　今後、今日もいろいろご報告をいただいておりますけれども、大田区としては、もちろん行政としての役割、プラス議会の声を吸い上げるというところでは、きちんと区民の声も反映させながら国に様々なことを求めていくという、そういう立場でよろしいのでしょうか、改めてちょっと確認をさせていただきたいと思います。

本委員会でのご発言ですとか、ご意見、ご要望、また区民の方からのご意見等は、必要に応じて国土交通省航空局のほうには申し入れさせていただいてございます。そういった中でご心配な点、今回、区としまして申し入れはしてございますが、こういった意見もあるというお話については、国のほうに伝えていきたいと考えてございます。

その上で、いろいろな調査については専門家の方が順次明らかにしていくところではあると思うのですが。ただ、そうだとしても、今回の状況については、何かなかなか正確な情報というものがまだまだ公表されていないのかと思っております。もしお分かりになれば教えていただきたいですし、もう今日ここに出ているものだけしか事故については情報が得られないということであれば、それはそれとして私たちとしても、その現実を受け止めながらということになると思うのですけれども。 　例えば、事故の発生の時間です。１７時４７分というのがあります。これは何をもって、この１７時４７分になっているのか。例えば、あの二つの航空機が接触したときをもって事故の発生になっているのかとか、あるいは別の捉え方があるのかとか。あるいは、この事故の概要についてですけれども、衝突をした日航機と、それから海上保安庁の機材についてはここに記されておりますが、例えば、その１便前の航空機というのは、Ｃ滑走路において何時何分に着陸したのであったとか、あるいは海上保安庁のこの機材というものの、その後ろにはどういった機材が待機をしていたのかとかいうことであったりとか。そういった内容については調べれば分かることなのか、あるいは全く公表されていないものなのか、その辺りを教えていただけますでしょうか。

まず、私の手元の資料では、現在ございません。調べれば分かるのかどうかというところも、確認してみないと分からないところでございます。

ぜひ委員会に報告していただければ一番いいとは思うのですけれども、明らかにしていただければと思います。 　今回の事故については、内容、国の対策などについては幾つか要望もありますので、後ほど申し上げますけれども。どうしても私たちが得てきた情報というのが、マスコミ等を通じての情報だったために、マスコミのフィルターのかかっている部分もあると思っています。思った以上に原因は分からないので、国土交通省のほうとしても、分からないのですというお答えをいただくわけですけれども、インターネット上を検索すると、何がどうだという感じのちょっと専門家っぽいような声もあったりすると、どうしてもそちらの方向に私たちの気持ちが誘導されてしまって、何か原因がそこにあるのではないかと思い込まされてしまうようなところもあるのですが。 　何か一つ背景になかったと思うのが、やはり空港の過密化というのですか、たくさんの離発着機が集中しているというところ、あるいは増えてきているというところにもあるのではないかと思うので、その辺りは今後の中でも、便数が多くなってしまってるということがどう影響しているのかということを、私たちもっと考えていかなければいけないと思うのですが。今回、国がＡ滑走路の北向きの離陸をしますと言ったことそのものが、羽田空港は４本の滑走路があるので、成田空港などに比べると、言ってみれば単純に考えて、倍の離発着のキャパシティーを持っている空港のように感じるわけですが、ひとたびＣ滑走路が閉鎖されてみると、もちろん私たちの住んでいる大田区をはじめとして、陸域に影響をされないようにであったりとか、滑走路の東京湾の航行する船舶の関係もあって長さが取れなかった、あるいは重量が桟橋の関係で耐えられないので、使える機材が限られているという様々な制約がある中で、思った以上に４本あるからたくさん離発着できるかというと、そうでもないということを改めて確認をさせていただいたというか、自覚をしたところなのですけれども。 　大田区として、この羽田空港における４本の滑走路というものがありながら、様々な制約がある中で、ひとたび一つの滑走路が閉鎖されてしまうことによって、もうＡ滑走路北向き離陸も行わなければならないような、ぎりぎりと言っていいのかどうか分かりませんけれども、そういった中で運用されているということについては、常に自覚をしているというか、意識をしながら航空行政を見ていらっしゃるということでよろしいのでしょうか。

まず、事故の原因等につきましては、運輸安全委員会のほうで調査してございますので、その原因となる状況ですとか、そういったことをこちらが確認するようなことは、基本的にはするものではないと考えてございます。 　よって、到着機がどうこうですとか、そういったところに対しては、専門家の委員会のほうで調査していく内容かと考えてございます。 　それと羽田空港の４本の滑走路の運用につきましては、井桁状の運用となっているという特殊性、また、全ての方向から離発着ができるものではないという中で運用が行われているということもありますので、そういった中の運用の中でどのように運用されていくかというのは、国とも情報を確認しながら注視しているところでございます。

様々な制約がある中で、そこにはやはり私たち大田区議会としても、もう周知になっている羽田空港の歴史的な経緯の中で、区民の声を丹念に拾い上げながら、区民の声に耳を傾け、現在の共用の方法があると思っておりますので。少なくとも、そこについては、大分失われてきてしまった部分もあると私自身は感じておりますけれども、少なくとも今守るべきは、仮にこういった事故が起きたとしても、あるいは、私は、逆にこういった事故が起きた直後だからこそ、この委員会でも本日も繰り返し皆さんご指摘のとおり、私もそのとおりだと思うのですが、原因が判明していないからこそ、安易な通常は行わないような共用方法を取ることによって、２次災害を招いてはならないのではないかと強く思っております。 　そういう意味では、先ほど、だから便数が多いことも関係しているのではないかという私の発言に対するお答えにもなっているとも思いますけれども、原因について大田区が確認するものではないというお答えもありましたけれども、便数が多くなれば、離発着における運用において非常にスケジュールがタイトになれば、様々な確認事項について、もしかしたら何かをミスしてしまうという確率は高くなっていくわけです。そういう割と普通に考えれば分かるようなことについて、前提としてそこの部分が検討されていないというのは、何か私はちょっとおかしいのではないかなと思うわけなのですけれども。 　その中で、例えばＡ滑走路の北向きの離陸について、私たちとしてはハミングバードもようやく行ってはいけないということになった、その中で今回こういう事故が起きたことで、事故が起きたからということで安易にＡ滑走路の北向き離陸をしていいのかなとすごく思うのですけれども。大田区は、国からのこの連絡があって、割と私は簡単に了承してしまったのではないかと思うのですけれども。事故の原因も分かっていないときに、新たに通常行っていないようなＡ滑走路の北向き離陸について、国から聞いた話では、大田区から何ら条件をつけたりとか、制約をするような要望がなかったということで、そのまま了承したと聞いているのですけれども。その辺りについては、あまりに私は安易に簡単に了承してしまったのではないかなと思うのですけれども、大田区として何かそこに問題意識はなかったのでしょうか。

区としましては、通常Ｃ滑走路から北向きに飛び立つ運用が、Ａ滑走路で臨時的に行われるということで、Ａ滑走路のほうが市街地に近い滑走路になっていますので、十分懸念を示してございます。 　そういった中で臨時的運用ということ、また、市街地側に位置することから、運用にあたっての情報提供を毎日求めるという形で行ってございました。結果的には、運用はなかったと確認してございます。 　こういった臨時運用の中で、いかに利用者の利便というところは国は考えてございますので、そういったところも共存共栄という中で区としての位置づけもありますので、考えてございます。

１月４日のこの事務連絡にも書いてございますけれども、国も臨時的運用ということで、私たちも実績報告などを求めてまいりました。それで、このＡ滑走路の北向き離陸を積極的に活用するわけではなくて、Ｄ滑走路から発着した国際線の便については、当然給油のために成田空港を活用するとか、国土交通省も航空事業者と協力しながら運用を図っていたというのが実績データにつながったと考えてございます。やはり、こうした非常に大きな事故でございましたので、私も１月２日の事故をちょうどＮＨＫの放送を見ていたらリアルタイムで入って来ましたので、すぐに国土交通省に的確な情報提供を私みずから求める連絡をしております。 　緊急対策のパッケージが出てまいりましたので、１月９日の航空の安全・安心確保に向けた緊急対策、五つの柱がございます。これら私どもといたしましても、しっかりと確認しながら、この空港の安全・安心を、まずこれ短期的だと思ってございますので、やはり国のこの検討委員会の動向をしっかり注視しながら当委員会に最新の情報を報告してまいりたいと考えております。

私も、大田区からメールが入って、すぐに連絡をいただけたのはとてもよかったと思うのですけれども、大変に驚いたので、すぐにそこに書いてあった山浦課長の電話番号のところにお電話いたしました。残念ながら、私が気がついていたのとお電話した時間帯のタイミングが合わなくて、ちょっとお話ができなかったのですけれども、すぐに管制のほうに電話をしたら管制のほうとつながったので、こういうことがと言ったら、管制のほうではＡ滑走路北向きはしませんということを、そのときにおっしゃっていました。そのことについては国土交通省のほうに後で確認いたしましたら、二転三転している情報収集の中で、たまたまのことではないかというお話しだったのですけれども、ただ国土交通省のほうにも、このことについて聞いたときに、どう決めたのかということについては一応、局長まで含めて合意形成を取っているというお話しでしたけれども、文書はないのかと言ったら文書はなくて口頭だと。あまりにも、これまでの大田区との歴史的な経緯を考えると、決め方としてどうなのかということを私は申し上げたのですけれども、緊急で、臨時で、その危険回避であれば、欠航していても安全を守るという、安全の守り方もあると思います。実際、先ほども部長からもお話がありましたようにＤ滑走路から燃料を少なくしてでも何とか飛べるものは成田空港からの離発着をしていこうというご努力もなさったということですから、結果としては幸いにもＡ滑走路北向き離陸はしなかったということであれば、そこのところは大田区として、もちろん陸域に飛ぶという騒音の問題もありますけれども、私は何よりも原因が分からない中で、事故がそのまま起きてしまったという現実がありながら、ではその代わりにということで通常取らない航路を取るよりは、とにかく原因が解明できるまでは欠航してでも、もちろんその前には、前段にあります最大限の努力をしながら飛ばせるものは飛ばす、でもやむないものについては欠航しながら安全を確保しておくということが大田区が取るべき方法だったのではないかと思うのですが、そのあたりの考え方はいかがでしょうか。

考え方にはそれぞれございますので、安全対策については当方としましても、先ほど本部長からもありましたように口頭で申入れをしてございます。そういった中での運用は国の役目かと考えてございます。

本当はちょっと順番が違ってしまうのですけど、安全対策については国に申入れがあるというご答弁があったので、今、ご指摘させていただくのが一番いいのかなと思ったのですけれども、この区長からの国への申入れと、この全国民間空港関係市町村協議会会長からの国への申入れの文書を比較してみますと、内容については同じなのですけれども微妙にニュアンス、トーンが違うのです。例えば、資料説明の中では看過することができないという言葉もありましたけれども、区長から国に出された文書の中には看過することができないという文字はありません。一方の空港の協議会の会長からの文書の中には、しっかりと看過することができないと宣言をした上で、私が非常に曖昧だなと思いましたのは。 　（「何を今話しているのか」と呼ぶ者あり）

再発防止を徹底するという言葉が協議会の会長の文書にはありますけれども、大田区の場合には、ちょっと文書が複合化されてしまっているわけですね。徹底した原因究明を行うとともに、再発防止を図りとなってしまっていて、協議会の会長の再発防止を徹底するなどとしっかりと、その前段にもちろん原因究明に努めるとともに、運輸安全委員会の調査結果に従い、改善を講じ、で再発防止を徹底するなどと、再発防止についても強い意志が表明されている文書になっていて、私はちょっとこの文書を読んだ感じが、協議会会長の文書に比べて、どうも弱いのかなと思うのですけれども、この協議会の文書がありながら、区長の文書がこれだけちょっと私に言わせますと弱い、トーンダウンしている感じがするのは、これはどうしてこういう文書の書き方になってしまっているのでしょうか。

奈須委員、今はこれ資料番号３２の話をされていますね。

後でやってもいいですか。

次の案件というのが一つと、あと区長が出したのは１月５日に、この事故を受けてですよね。この全民協のものは、これとはまた違う、遡って１２月２７日に出されている。

１月５日のがあります。 　（「両方でしていますね」と呼ぶ者あり）

どちらのことを言っていますか、１月５日のほうを言っているのですね。

そうです。

分かりました、では。

ごめんなさい、では別のものなので。

うちの区長のものと、あまり同列に考えて内容がどうこうというのは、ちょっと私は議論が違うのかなと思うので、一旦ちょっと羽田空港の事故に関して資料番号３１は、ほかにありますか。

今回の事故で、海上保安庁の方が亡くなったということと、あと多くの方がけがをされたということは本当に痛ましいことであり、お見舞いを申し上げたいと思っております。そこで私たちは、先ほどから議論されている中で、どこを見るかというのが一番大事だと思うのです。今回の事故で、やはり海老取川の対岸の羽田とか、糀谷とか、森ケ崎に住んでおられる方々がすごく不安に、たまたま今回は空港の中での事故という形でありましたけど、それがどんなことがあるか分かりませんけど、そっちのほうに飛んでくるとかということが起きかねないということも、住んでおられる方々はやはり不安だと思うのです。そういった方々に対して、当然、国土交通省は丁寧な説明をしていただくというのを区からしっかりとお願いすべきところだと思うのです。そういったところで、どういう感じで対応しているのかというのを一言だけお願いします。

今回の事故に関して、地域の連合会長からもお話をお聞きしたところ、やはり空港側の空がオレンジ色で、また消防車の音だとか、そういったところ、またニュースということで過去にも羽田沖で墜落事故があったというお話も聞いております。そういったところの、やはり事故ということに対しての思い、不安感、そういったものは強いものだということを感じております。そういった中で必要に応じて、国土交通省から説明に行っていただくですとか、そういったことを対応しながら進めてきてございます。

安心しました。やはり羽田空港を今さらなくすこともできませんし、共存共栄という形でいくと、私たちがしっかりそういったところの目線を国土交通省に対してもしっかり要望するところは要望して、そして安心感を与えてくださいというところまで、そこにお住まいの方々に対する配慮ですね、それをお願いいたします。要望です。

すみません、先ほど関連づけて別の資料のことで、それはまた後ほどお話ししたいと思います。先ほど言っていたＡ滑走路の北向き離陸のところで、私はちょっと簡単に了承してしまったことがとても残念だと思っている理由の一つに、この今日の委員会で配られている３４Ｌ標準出発ルートという国土交通省が出しているルートを示すものがあります。これを見ると、通常のＣ滑走路北向き離陸の場合の航路と大きく違うところがあるのです。それが何かというと、Ａ滑走路を北向きに離陸した飛行機が、Ｃ滑走路を北向きに離陸するよりも、内陸方面に向かって大きくカーブをしています。Ｃ滑走路は使わないことになっておりますから、そういう意味では、もうちょっと手前のところで、海域に近いところで東へ旋回していいはずなのですけれども、この旋回ポイントについて私は国交省のほうにお伺いをしました。ここにちょうど７００と書いてあるので、これは７００フィートまで高度を確保した時点で東に旋回することというルールにしたそうです。これは極端な話を私は申し上げたのですけれども、ではだらだらと高度を上げながら池袋まで行って７００フィートになったら、池袋から東でいいのですかと、そういう言い方を申し上げましたけれども、何が問題かというと、どこの時点で東に旋回するかということがここには書いていないわけなのです。少なくとも、こうした情報が国から入ってきたときに、なぜＣ滑走路で通常使っている東へ向けての離陸よりも、それよりも西に位置するＡ滑走路の離陸のときのほうが内陸部に入ることをよしとしてしまっているのかというところが私はすごく疑問だったし、そこのところについては大田区にきちんと国にも指摘をしてほしかったと思うのですけれども、ここの部分については大田区は何か国に言っていただけたのでしょうか。あるいは、こういった書き方でしかできないような、何かＡ滑走路北向き離陸における技術的な問題があったのでしょうか。

まず、Ａ滑走路、Ｃ滑走路平行という形になってございますが、同じ位置からというところではなく、Ａ滑走路のほうが微妙に北側に、伸びてございます。そういった中で、飛行機の大きさにもよって上昇角度が違っているという話は聞いてございますが、この７００フィートからでないと旋回をできないという話で、ここに書いてあるＴＯＲＡＭ、ここがウェイポイントで、若洲のあたりになっています。東京ゲートブリッジを渡ったあたりのポイント、ここは通ることになってございますので、そういった中でパイロットが上昇し、このポイントを通るというルートになっていると認識してございますので、そういった飛び方になっているところまでは確認してございます。

滑走路の位置が少し、Ａ滑走路のほうが北に位置しているから、その分、内陸にいってしまったのではないかというご答弁だという理解をしたわけですけれども、少なくともこの図を見れば、それ以上に何キロも北に大きく旋回しているのが明らかでありまして、こういった細かい一つ一つのことについて、区民の声をきちんと伝えていくということが、やはり大田区、航空行政において求められるのではないかなと思いますし、私たち区民の代表としての議員、議会も、こういう丁寧な一つ一つの部分について、少しでも負担を軽減していく、影響を小さくしていくということが大切なのではないかなと思います。 　先ほど委員長から、ちょっと別の資料番号と比較してしまうということだったので、実は私は過去の平成１２年３月１日の、今、羽田ではかつて墜落事故もありましたというご指摘があった、そのときに大田区長がどんな意見というか、国に対して要望をしたかというのがあるのですけれども、すみません、間違えました。誤着陸の問題のときですね。誤着陸のときに区長がどう言ったかということです。被害者がいないときです。誠に遺憾に思いますとか、あるいは強く要望しますという言葉を使っています。こういった言葉の一つ一つというのが実はお役所文書においては、とても大切なのだということを私は議員になって学ばせていただきましたので、一つ一つのことについて、やはり大田区は最近、ちょっとぐらい区民に負荷がかかるような航空における運用をしても大丈夫かもしれないなんていうことを思わせることがないように、毅然とした文書をつくっていただきたいと思うわけです。 　その上で、これはちょっと要望になるかもしれませんけれども、今回の国の緊急対策、五つあるのですが、これは私も非常にびっくりしたのが、これは国にも連絡したのですけど、これは今までやっていなかったのですかとお伺いしたのです。そうしたら、もちろん今もやっていることなのだけれども、原因は分からないので、とにかく現時点でできることは何でもやっていこうという、そういった意識の下にだと思うのですけれども、こういう対策を取りましたということだったので、それについては本当に一生懸命やっていらっしゃるのだと思ったのですが、中身について具体的に幾つか私は大田区としても要望していかなくてはいけないのではないかと思ったのですけれども、ちょっとここの内容について大田区としては何か課題とか、そういうものは感じていらっしゃる部分はあるのでしょうか。

まず前段のＡ滑走路北向き離陸につきまして、こちら、このルートで行きなさいということではなく、標準ルートという位置づけになっていると聞いてございます。なので、先ほど申し上げましたように機体の大きさによって旋回の場所が違ってきますので、この旋回してＴＯＲＡＭ、こちらのポイントに行くものと考えてございますので、全てがこういったルートになるものとは考えてございません。 　また緊急対策につきましては、国土交通省のほうで、まずできることから始めていくという中、また１月１９日にも対策の検討委員会を設置するということですので、こういったものを注視していきたいと考えてございます。

確かに標準のルートではあるのですけれども、現在もそうですけど法律に書き込んでしまうと違法でなければいいということになってしまいますから、そういう中でお互いに誠意を持って、その標準のルートであっても運用していただいているということであれば、やはりこれまでの経緯の中で緊急だからということではなくて一言、やはりできるだけ現状と少しでも大きく違わない運行方法、共用方法を求めるということは言っていただいてもよかったと思います。ここの中身なのですけれども、いろいろな復唱をするとか、いろいろなことが書いてあったのですが、例えば、気になったのが人員の配置の問題、便数が増えたり、あるいは滑走路の本数が多かったりというところで、いろいろ空港によっては状況が違うと思います。そういう中で、こういった体制を強化していくことについては、全ての空港においても関係してくることではあると思いますけれども、羽田空港の場合には、やはり特殊な事情もありますし、単に人を増やすということだけではなくて、その負荷に応じた形できちんと必要な人員を増やすように求めていくことも大切なのではないかと思ったので、そういうことを私からも国土交通省には、管制の担当課のほうにはお伝えを申し上げましたけれども、ぜひ大田区からも機会があればお伝えしていただきたいと思います。 　もう一つ気になりましたのが、このことの徹底が各航空会社において行われたそうです。ただ、その航空会社はたくさんのパイロットの方が従事されておりますし、その現場の方にどこまで徹底されるかということについてもきちんと確認をしていただきたいなと、これは素人ながらの話ですけれども、お伝えをさせていただいたところなので、大田区としてもこれが実行力のあるものになるかどうかということを、ぜひ確認をしながら国に申入れをしていただければと思いました。１点だけ、ちょっと確認なのですけれども、外部監視を徹底したという言葉が、この３２番の航空の安全・安心確保に向けたという五つの新しい取り組みについて書いてあるところの３枚目のところ、左の一番上のところに侵入及び着陸進入時における外部監視を徹底したというのは、これはいわゆる管制の監視を徹底したと思ってよろしいのでしょうか。

大田区として答えられますか。

資料については、パイロットによる外部監視の徹底という形になっております。また、こちらについては航空事業者等へということで外部監視の徹底ということになっておりますので、注意して外部の監視、外側を見ること、注意すること、監視を行うということと認識してございます。

これについては後でゴーアラウンドの報告もあるので、そのときにまたお話ししようと思うのですけれども、通常はパイロットというのは外部監視という、これは目視で見るということと、外部監視というのは違うのですか。何かそこら辺がちょっとよく分からなかったのですね、外部ということについて。

ここの話ではないと思うのですけどね。

分からないのかな。国からは、では全くこれは説明されずに、ただ紙がぺらっと来たと思っていいのですかね。

概略の説明は受けましたが、細かい一字一句説明を受けたものではございません。

では、外をちゃんと注意しながら着陸してくださいというのは、ゴーアラウンドにおいていろいろな状況を見ながら着陸の復行をしたりしている現状を考えても、通常も行われていることなのかと思ったので、改めてこの外部監視ということについて、今回なぜそこができなかったのかなというところでは、一つ先ほど区民の声が届きにくい、この体制ということについて、一つご指摘申し上げたのですが、もう一つが、やはり管制であったりパイロットであったりというところについては、でもあまりあれなのですけど、もうちょっと航空会社としての体制というのですかね、そのあたりについても、やはり課題はあるのではないかと思うので、そういった視点もやはり私たちとしては注目しながら、事故の原因については解明をしていただければと思っております。これは私の意見として申し上げておきます。

先ほど来、大田区側が、特に簡単に了承してしまったという発言が一部ございましたが、これは今回のこの事故を受けた緊急といいますか、この特別な、ふだんはない運用の中で、やはり大田区としてもいろいろと相談ですとか確認をいただいて、その上で、恐らく航空行政ですから国土交通省のほうでこうやりますという形でのいろいろな話が来たのでしょうけども、何か一方的に大田区に言われて大田区が了承したというわけではなくて、やはり課長なのか本部長なのか分からないですけども、やはり大田区も相談の上で今回のこの緊急の対応になったということの理解でよろしいでしょうか。

今回の運用については、国の判断によるものになってございます。ここで協議ですとか相談という位置づけになっているのかどうかというところになりますと、大田区としては懸念を申し上げているというところでございます。

すみません、先ほど奈須委員のおっしゃった外部監視に関してなのですが、目視確認の義務のことです。ちょっと私も、こういう航空機事故の本とか、様々な情報を昔から聞きかじっているものでして、パイロットが目視でしっかりと確認をしないといけないと、他の航空機もそうですし。要は航空機、パイロットがしっかり目視でガラス越しに他の物品や航空機にぶつからないように注意する義務のことです。それだけです。

すみません、私懸念を申し上げたというのは、今までのやりとりの中で一言も聞いていなくて、今初めて聞いたことで、このまま簡単に了承してしまったのですかと言ったのも、すみません、このＡ滑走路北向き離陸の行われたその後にお話ししたときには、国に対して懸念を申し上げたということは一言もおっしゃっておりませんでしたし。 　（「言っていましたよ」と呼ぶ者あり）

違う、私が山浦課長に電話をしたときには、そう言っていなかったから、何で簡単に了承してしまったのですかと私は申し上げたので、そこのところは知りませんでした。だからね、そこは変わったのだと思いました。 　あと私も目で見ることかと思ったのですけれども、だとしたら何で滑走路に侵入している飛行機を見ることができなかったのかと今回の衝突事故のときにすごく思ったわけなのです。だから、これはゴーアラウンドとも関係するのかもしれないけれども、どのぐらいの高さだったら着陸復行ができるのかという、その技術的なところは私には分かりませんので、タイミングですよね、その滑走路内に侵入してきた海上保安庁の飛行機と、侵入してくる航空機との位置関係だったと思うのですけれども、そこのところがちょっと心配というか、気になるところでした。 　もう一つだけ気になるところを申し上げますと、私たち去年、視察に行ったときに、あの後、ここの委員の何人かの方ともお話をしたのですが、動画をみましたよね、あのときに。たしかオーストリアのとても高い消防車があって、国内では作れないのですということで、とても性能のいい特殊な消防車だったと思います。それが低いところ、高いところ、いろいろな角度で消火液を放出することができて、それが放出されている動画を見ました。そうしたら、あっという間に終わってしまって、私はあれと思って、あのときに現地の研修所の方に、たしか２、３分程度でなくなってしまうのですね、消火液が。何でなくなってしまうのですかと、これはどうやったら補給できるのですかとお伺いしたら、航空機の火災というのは大体９０秒ぐらいで、特に初期が大切で、命に関わるというのは、もうエンジンに火がついてしまったら大体２分から３分たってしまうと機体が熱くなって、中にいる人を救出できなくなる。だから、その時間内にとにかく中の人を救出しなくてはいけないということで、外に行ってモックアップに火がついたときにも、その訓練は何分か以内にできるだけ、そこに行って救出するということをしなくてはいけないけれども、どうしても炎を見たり、その現場に行ってしまうと、その時間内に救出することが難しくて、その動作をなかなか取ることができないというご説明を伺ったと思うのですけれども、先ほど私、事故の発生時間の確認をしたのもそこで、もしもそこで火がついたとするならば、１８分もかかって中の乗客が救出されています。これはインターネットの情報なので正確ではないかもしれなくて、全く違う音声がネット上で流れているのかもしれなくて私には確認できないのですけれども、早くドアを開けてほしいということを言っている声がある音声も流れています。中ではだから、非常口が開かなかった時間があったようです。だから、その航空機火災における、私たちが委員会で学んできたセオリーと、今回の状況が大きく違うということは、どこに火がついたのかということにも関わるのではないかと、エンジンに火がついたら、それを何とか消さなくてはいけない。だから、エンジンの中には、いわゆる消火器みたいなものもついているそうです。消火器というかスプリンクラーみたいなもの。ところが客室についているのですかと伺ったら、客室にはついていないとおっしゃっていました。もうエンジンに火がついてしまったり、客室に火が回るような状況であれば、もう手に負えない状況なのかなと私は理解したのですけれども、こういった様々な昨年の視察におけるご説明を伺っている情報から考えているつたない考え方の中でも、今回の火災の事故というもので見えない部分がいっぱいあって、そこがなかなか論理的につなぎ合わせることができないというところにも、ちょっとやはり原因解明というものが急がれるのではないかと、これは私の意見というか考えで申し上げます。

この事故でお亡くなりになった方もいることなのですけれども、このときちょうどお正月の帰省にあたったということで、これも私もインターネットの情報とかなので本当に確実ではないのですが、例えば、飛行機を離陸するのは無理だとしても、着陸の飛行機もたくさんあったと思います。それを例えば、茨城空港とか成田空港で着陸したときに、その茨城空港でおりた人たちを首都圏に戻すというバスを積極的に出してくださった方がいるとかいうのを、これがもし誤情報だったら申し訳ないのですけれども、聞いたりして、ますます近隣の空港とのタッグが必要だと感じたのです。この事故の、その後にもどんどん人が来て、そしてみんなパニックな状況の中で、落ちつきながら場所を探していくみたいなことをやっていかなければいけないとしたら、やはり日頃の近隣空港、いわゆる茨城だとか成田とのタッグを考えていかなければいけないと思っていますが、大田区のほうでは、この辺の姿勢について今後、どのようにお考えとかございますでしょうか。

私もインターネットの情報では茨城空港にバスが出たというお話は聞いてございます。そういった中、航空機事故等に応じて空港内の滞留ですとか、また航空機の運用に対しては羽田空港側等が考えていくものになっていくと思います。ただ、こういった中で区内にも影響が出る可能性はありますので注視していきたいとは考えてございます。

本日、後ほど資料番号３２番のほうで、全国民間空港関係市町村協議会というのがございます。こちらの申入れの本日報告資料でございますけれども、こちらの協議会の中には全国の空港の所在する自治体の多くが、この協議会に参加しておりまして、様々な情報共有を、この協議会の中で図りながら、当然今回の事故も共有を図って、今後一体となって空港の安全・安心につなげていければと考えてございます。

今後とも、この近隣とのタッグというか、もう最悪、名古屋の中部国際空港からとかでも帰れないことはないのですから、何かいろいろなバスとかとのタッグも含めて、今、人員の少ない中で大変だと思うのですけど、注視をしていっていただけるよう、よろしくお願いします。

では、資料番号３２にいきます。全民協。よろしいですか。

１２月２７日の部分ですね、これは日本航空で整備の部分で間違ったやり方をしたということで、これは最近のニュースだとダイハツが検査をごまかしていたという報道があって、大分あれなのですけども、これは飛行機にあてたら全くその状況って同じような状況が起こっているということで、自分も整備をやっていたので遺憾に思うのですけども、やはりこういうことが出ないように、再発防止を徹底していただきたいなという要望です。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、続いて３３番に行きます。ゴーアラウンド。

ゴーアラウンド、前の委員会のときにも言いましたけども、まだ先行機の滑走路離脱遅れのためというのが散見されています。やはり羽田空港が１１月の時点で、この部分でも過密化が進んでいるというのが表れているのではないかと。コロナ禍が終わって、やはり国際線も８割、９割方戻ってきているということで、本当に便数が増えているということです。この部分について国土交通省は何か原因、対策というのは取られているのでしょうか。

この間、ゴーアラウンドの回数の関係ですとか、そういったことで確認等はさせていただいてございますが、原因等については、現時点では確認できないと回答をいただいているものでございます。

事故もありましたから、こういう部分も含めて検証していただきたいと思います。本当に先ほどの事故等も含めてですけれども、安全に着陸するというのが大前提で、不安全があったらゴーアラウンドというのは致し方ないのですけども、ゴーアラウンドが出ないような安全に着陸できる、そういう空港の体制が本当に求められていると思いますので、国へのそういう部分の対応をお願いしたいと思います。要望です。

私も、先ほどの事故のときにも背景には、その過密というか、この事故の後、国土交通省の方ともお話をすると、やはり２分に１回着陸していますからというお話にもなりますし、やはり本当に最大限に注意を払いながらの緊張感あふれる中での空港運用なのだということを感じるわけなのですが、ゴーアラウンドというのは今もご指摘があったように、いわゆるヒヤリハットでいう、事故の前の段階にあると思います。こういうことが増えるということが、不幸にも事故につながってしまう可能性があるわけですから、だからこそできるだけ、こういった状況を防いでいきたいということで委員会にも報告があると思うのですけれども、一方でこの数と原因だけを長年にわたり、長年といってもこれ、前にも調べたら大体、羽田空港の共用が変わってから、今から何年ぐらい前なのだろう、２０年ぐらい前からですかね、正確でなくて申し訳ないのですけれども、こういう委員会の報告が始まることであって、ずっと昔からやってきたことではないのですよね。この報告で、やはりＡ滑走路北向き着陸における区内の上空通過数というのは書いてあるのですけれども、そうではなくて着陸している便数が何本で、そのうちのゴーアラウンドが何本で、そのうちの区内上空通過数が何本かという、そもそもの滑走路の使用数というものが背景にないと、空港共用における根本的な課題というのが見えないのではないかと思うのですけれども、そのあたりの数字を国に求めることはできないのでしょうか。

まず北風時の、このＡ滑走路着陸に伴うゴーアラウンド、委員からお話があったように区内上空通過の影響があるために行っているものでございます。そういった中で、ゴーアラウンドにつきましては、先ほどヒヤリハットというお話がありましたが、安全に着陸するために行っているものになりますので、ゴーアラウンド自体は危険な行為ではないと考えてございます。そういった中で、先ほどお話がありました滑走路離脱遅れですとか、人為的要因、こういったものは極力減らしてもらいたいという申入れもしてございますので、そういった中で、こういった情報を活用していきたいと考えてございます。

ヒヤリハットというものが何で取り上げられるかというと、事故が起きている背景には、その重大な事故には至らないけれども、幾つものヒヤリとすることがありという中で、だからこそこういった報告をしてもらっているのだとすると、私はやはり、１日に２便しか離発着しない滑走路における共用と、何千便という離発着が行われるものとでは、やはりリスクの程度も違ってくるのかなと思うので、そこの部分に目を向けるべきだと思うのですけれども、そういたしますと大田区は、それは関係ないという立場ですか、それとも実際に事故とは関係ないという立場なのか、ちょっとそこら辺が今、ご答弁でよく分からなかったのですけれども、私は数字を知ることはできませんかと言ったのですけれども、数字を知ることができるのか、できないのかということと、大田区は数字を知ることはできるけれども必要ないと思っているのか、そのあたりをちょっと教えていただけますか。

現在の状況で数字を確認できるかというところになりますと、すみません、現状で手持ち資料での確認はできません。そういった中で事故というお話がありましたが、事故の原因については先ほど来申し上げている運輸安全委員会の調査が入ってございますので、そういったもので判明してくるものと考えてございます。

私は別に今回の事故と言っているわけではないのです。いろいろなこういうゴーアラウンドが増えてくれば事故に至る可能性も高くなってくるわけで、そこの背景にはもともと、その便数の増というものがあるのではないかという一般論として申し上げているだけです。やはり大田区として、ありとあらゆる可能性を、先ほどもおっしゃっていましたけれども、リスクを排除していくということがという意味では人為的なものの話をおっしゃっていましたけれども、人為的なものというのは人が悪意に満ちてやるものでなく、不幸にもそうなってしまったことへの誘導要因が何かを分析していくということが、やはり大切なのではないかと私は考えております。

これはいろいろな意見があると思うのですけど、例えば、私はゴーアラウンドというのは安全確保のための危険回避だと思っているのです。だから、ゴーアラウンドが少なければ少ないほど事故が少ないのか、もしくはゴーアラウンドが多ければ多いほど事故に遭う確率が比例するのか、私はその数字の因果関係はないと思っているのです。だからむしろ考え方の一つとしてはゴーアラウンドが多いことによって危険を回避しているわけですから、そこで安全が確保されているという捉え方もできるので、ゴーアラウンドが多い少ない、事故が多い少ないということは、私は数字としては比例はしないと思っていますので、それはそれぞれの委員の皆様方の捉え方だと思います。 　では、ゴーアラウンドはよろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

続いては、では３４番いきます。よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、環境清掃部に移ります。３５番。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

では続いて、産業経済部資料番号３６。よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続とします。 　最後に、次回の委員会日程について確認します。次回の委員会は第１回定例会中の３月１日、金曜日、午前１０時から開会となります。なお、次回の委員会については第３委員会室で開会しますので、よろしくお願いします。 　以上で羽田空港対策特別委員会を閉会します。 　　　　　　　　　　　　　　　午前１１時３２分閉会