発言者（9名）
ただいまから、交通政策調査特別を開会いたします。 継続調査事件を一括していたします。 所管事務報告について、理事者の説明をお願いいたします。
私からは１件、ご報告がございます。まちづくり推進部資料１１番をご覧ください。市街地における自動運転バス実証運行実施結果について、報告いたします。 今回の実証運行は、令和７年１月２４日から２月２３日までの１か月間行いました。 ２ページをご覧ください。下段の乗車人数でございますが、延べ１，７４４名と非常に多くの皆様に移動運転バスを体験していただきました。 次に３ページをご覧ください。車両につきましては、日本工学院専門学校デザイン科の学生に、車両ラッピングのデザインをお願いいたしました。 ものづくりのまちおおたをコンセプトに、親しみやすくも人目を引くデザインとなっており、町中の多くの人が振り返り自動運転バスの認知度向上にも大きく貢献していただきました。 次に４ページをご覧ください。アンケート結果でございます。 利用属性につきましては、大田区在住の方が７割以上で、また、右下のグラフでございますが、日常的にバスを使用しない方が７割以上ということで、自動運転バスへの関心の高さがうかがえるところでございます。 次に５ページをご覧ください。自動運転バスの社会受容性に関するものでございます。 ９６％の方が再度の利用意向があり、その中でも「未来的で魅力を感じる」を理由とする方が最も多く、先端技術に期待が寄せられていることが分かります。 また、自動運転バスに期待するメリットとしては、運転手不足の解消が最も多く、昨今の運転手不足による路線バスの減便等の解決に自動運転バスが期待されていることが分かります。 次に８ページをご覧ください。８４％と多くの方が危険を感じなかったと回答しておりますが、一方で危険を感じた方は、緊急停止時に危険を感じております。システム調整によるブレーキの軽減とともに、一般の方の交通ルールの遵守も課題となっているところでございます。 次に１０ページをご覧ください。全走行距離に対して、自動運転で走行した割合である自動運転比率でございますが、今回約８０％でございました。今回、非常にチャレンジングなコースでございましたが、他の自治体の数値と比べても遜色ない結果となってございます。 下の地図には、主な手動介入発生場所を赤色で示してございます。丸印で示した交差点での円滑な交通の流れを阻害しないための手動介入や、電業社通りの路上駐車回避、また、クロノゲート前の大型トラックのサイドミラーのはみ出しの回避などが主な要因でございます。 １１ページから１３ページは、それぞれの手動介入の詳細について記載しておりますので、後ほどお目通しいただければと思います。 最後に１４ページでございます。自動運転については、非常に高い関心が寄せられており、これまでの羽田空港地区での取り組みにより一地域への理解が進んでいますが、今回の取り組みにより一層の社会受容性向上を図ることができたと考えております。 また、市街地内の多彩なルートを走行したことによって、技術的な課題も明らかとなり今回の結果を生かしながら、引き続きレベル４実装に向けた取り組みを進めていきたいと考えております。
私からは、新空港線第一期整備事業の進捗についてご報告させていただきます。鉄道・都市づくり部資料５番をご覧ください。 第一期整備事業の事業化に向け、羽田エアポートライン株式会社並びに東急電鉄株式会社が今年１月１７日に、国土交通省に提出していた整備構想及び営業構想が４月４日に認定されました。 項番１、認定の概要については、資料に記載のとおりでございます。 これらの詳細につきましては、４月４日に国土交通省関東運輸局からプレスリリースされた資料も添付をしておりますので、ご覧いただければと思います。 項番２、今後の手続きの流れを説明いたします。 資料の下に、工事着手までの全体の流れを記載しておりまして、その中の点線で囲った構想の大臣認定まで現在進んできた状況でございます。 今後の予定ですが、両者が協議の上、速達性向上計画を作成し、国土交通大臣に認定の申請をしていく予定です。 国土交通大臣から速達性向上計画の認定を得られますと、鉄道事業の許可を受けたものとみなされ、事業化となります。 その後、都市計画及び環境影響評価の手続きを経て、工事着手となる見込みでございます。 また、この手続きと併せて、地域公共交通計画（新空港線沿線地域）を策定してまいります。
都市基盤整備部から１件、蒲田駅消費者生活センター横自転車駐車場の改修工事について報告します。資料番号９番をご覧ください。 蒲田駅東口周辺では、東口陸橋下、消費者生活センター横、東口環八横の各自転車駐車場において老朽化が進んでおりまして、順次改修を行うこととしております。 一方、蒲田駅周辺は、慢性的に自転車駐車場の利用者数が多い状況にあるため、これら３施設の改修工事中には、蒲田清掃事務所の跡地を一時的に自転車駐車場として活用し、既存利用者の皆様に対応することとしております。 資料項番２の工事概要をご覧ください。 今年度は、生活センター横自転車駐車場の工事を実施いたします。 工事期間は、７月１日から年度末までを予定しております。 当該駐車場の現在の収容台数は、定期利用２２１台と一時利用２００台、合わせて４２１台となっており、有人管理をしております。 今回の工事では、建物の構造の補強や内外装のリニューアルと併せて、駐輪ラックと機械式ゲートを導入し、無人式の一時利用のみに変更いたします。 改修後の収容台数につきましては、お手元の資料にありますとおり２８９台となりまして、改修前に比べて１３２台減少いたします。 この収容台数の減ですが、機械式ゲートを導入することで、入り口から階段までの切り回しにスペースが必要となることに加えまして、自転車の大型化を加味した駐輪ラックを導入することが主な理由でございます。 減少分の受皿といたしましては、現在整備中の地下自転車駐車場完成までの間、蒲田五丁目４５番、自転車駐車場の定期利用空き枠など近隣の自転車駐車場で対応可能であると考えております。 なお、本駐車場につきましては、消費者生活センターや蒲田駅前図書館の利用者が無料で利用できることになっております。今回の工事で利用できない期間につきましては、昨年度改修済みの蒲田駅東口陸橋下を代替施設としてご利用いただきます。 本駐車場の改修が完了いたしましたら、従来の形に戻す予定でございます。
それでは、報告順に質疑を行います。 まず、まちづくり推進部資料１１番から、委員の皆様、質疑をお願いいたします。 よろしいですか。ありませんか、自動バス。 （「無理くりではないの」と呼ぶ者あり）
無理くりではないのですけれども、今回、自動運転バスの実証実験を行ったということですが、それで今、報告がありましたように安全性というところで危険を感じたという方が、乗られた方が１５．９％、危険を感じなかったという人が８４％ということで、乗られている方の８割強が安全に感じたということだったのですが、このアンケートは、今回１，７４４名の方が乗車されたということになっていますけれども、アンケートはどのような形で取られて、回収率はどうだったのでしょうか。
アンケートにつきましては、自動運転バスの車内のほうにＱＲコードを各席のほうに、しつこいぐらい貼らせていただいて、それをスマホ上で読み取っていただいて回答するというものでございます。 アンケートの回答数につきましては４２２名の方からいただいていますので、乗車いただいた方の約４分の１の方は回答いただいたということです。 あと、ホームページとかも、ＱＲコードは載せております。
ＱＲコードで取られたということなので、そうするとスマホを持っていないような人などは、アンケートでお答えされなかったのかなというのが、心配としてはあるわけです。小学生のこどもがアンケートに答えるかどうかというのは分からないのですけれども、ガラケーの高齢者の方とか、そういう方などはアンケートに答えられなかったということなのですが、この辺は紙でのアンケートとか、聞き取りのアンケートとかというフォローはしなかったのですか。
紙等のアンケートは行っていませんけれども、実際、バスの車内においては案内係の係員が１名おりますので、そういったところでアンケートのご協力ですとかのお手伝いはさせていただいていて、ほぼご乗車の方はスマホを使って予約していただいた方が多いので、それほどスマホの操作にお困りの方はいらっしゃらなかったというところでございます。
先ほど報告がありましたように、ふだんバスを日常的に使っていない方が結構、今回乗車されたということもあったので、その辺のところのアンケート結果をどう見るのかなというのがあるのですが、自動運転バスが本格運行した場合に、再度利用するかしないかとお聞きしたアンケートでは、利用するという方がこのアンケートで答えていただいた方の９６％と圧倒的に多い、３．６％の方だけが希望しないといっていて、３．６％は大分ごく少数だとは思っているのですが、ただ、利用しないという人の約半数の４割が安全性を感じなかったのだといっているのです。 やはり危険を感じたという人は、中にはいたのだなというのは分かるのですが、危険を感じた場合というところで緊急停止時の危険を感じたという人がその中で一番多い２３．８％ということになっていますけれども、この点について後でというか、中でこの交差点のこういう部分とかはいろいろ具体的に示されていますけれども、これからの課題にはなっているのだと思うのですが、その点をどう考えるのか、また、実証実験を行っている最中に、実際に事故はなかったとは思うのですけれども、事故に近いような危険な状態というのがあったのかどうか教えてください。
まず、安全性を感じないと思われる方の対応といいますか、今後の課題といたしましては、やはり緊急停止時に危険を感じるとお答えになった方が大多数でございますので、そういったところ、今、交差点というところでは歩車分離されている交差点と今回、歩車分離されていない信号原理がありましたけれども、やはり歩車分離されていないところにおいては、交差点を進入時において、急に渡るのではないかという挙動を、歩行者であり、自転車が見せると止まってしまう、急に止まってしまうというところがございましたので、そういったところ、停止に対するシステムの調整というところが今後、まだ課題としては上がってくるかなと思っているところでございます。
そうすると、その点については自動運転バスが通る、そういうところに信号機などで、新たな物をつくるということだとか、あと、歩車分離の交差点を設定するということをすると改善されると考えているのですか。
ハード側の対策としては、車両と道路の連携というところで、例えば交差点上にカメラを設置して歩行者の情報を車両のほうに送るとか、そういったシステムもございますので、ただ一方で、車両のほうもカメラの精度というところは非常に日々向上しておるところですので、そういったことを踏まえながら、今後、安全性の向上というところに取り組みを進めていくというところでございます。
それで、総括のところで、今回の実証運行の結果を生かしながら、レベル４実装を目指すルート選定をしていくと言っているわけですが、今後の流れ、今後どのようにタイムスケジュール的なことも含めて、今、考えられているか教えてください。
今後の中身につきましては、昨年度、２月に実証運行が終わったというところもございまして、今年度の取り組みにつきましては、今、交通事業者、京急バスともいろいろ協議をしているところでございます。
そうすると、今現在において、新たな実装をいつ頃から開始したいとかというのは、まだ、今回のしっかりと総括した上で行うということなのですか。
昨年度の結果を踏まえて、どこのルートを目指すとか、そういったところも、今、バス事業者といろいろ協議調整をしているところでございます。
なかなか面白い実験だったと思います。この実験については、大田区を代表団体とした自動運転社会実装推進事業コンソーシアムの枠組みの中で開催をされたと聞いております。 団体については、大田区、京急、それから羽田みらい開発株式会社、３団体で協定を結んでつくったと。このコンソーシアムですけれど、この自動実験が終わって、終了なのですか、それとも、今後、実証実験をさらに使って実際に実働運行するまでつないでいく団体なのですか。
昨年度はコンソーシアムの構成員について３社でございまして、それは昨年度の実証実験の中で一旦終了という形になります。ですので、今年度から、また新たにやろうとしたときは、新たな構成員で協定を提携するという形でございます。
そうすると、また同じメンバーになるか、新たに違うメンバーでつくるか、何を目的にするかというのをもう一度、決め直すということですか。
委員おっしゃるとおり、今年度、昨年度を踏まえて、また新たなメンバーで構成員も調整していくというところでございます。
組織は、やはり継続性が必要だと思うのですよ。特にこういう実証実験などというのは、ここで終わりではなくて、昨年度、実証実験にお金がかかっているわけですから、それをしたら次のステップにどうやっていくか、工程があると思うのですけれども、これは実証実験が終わってしまったからこのコンソーシアムは目的終了、次の工程というのはつくっていないのですか。
工程につきましては、今回、国の補助金というところが１０割補助で行っているのですけれども、その国の補助金の趣旨としては、２０２７年度に１００か所の実装を目指すというところを掲げられておりますので、そういったところを踏まえて、区のほうでもそれに向けて取り組みを今後も進めていきたいと思っております。
２０２７年度はもうすぐですよね。それに対して１回きりの実証実験でコンソーシアムが終わってしまって、これから考えますよというのは、なかなかいささか遅いのではないのという、実際には部内で話ができていて、ステップとしてここまでこうやって、当然、国交省の許可を取らなければいけないわけですから、空港線みたいにあんなに長い期間ではないにしても、ロードマップを作っているのではないのですか。まだ出せないということですか。
まず、構成員、コンソーシアムについては、基本的には地域交通を支えるために今回、ビヨンド交通バスの取り組みをしていますので、バス事業者というところはしっかり連携していかなくてはいけないかなと思っております。 それを今年度踏まえて、また新たなメンバーを加えるとかそういったところを今、協議、調整しているところでございます。
何かいまいち煮え切らないのだけれども、落としどころが２０２７年度に実運行にするというと、もう中１年しかないわけではないですか。メンバーはこのようなもので、こんなにやって、これでもう１回実証実験をやって、これでルート決定して、ここで許認可申請してというのが当然、お役所の中にはあると思うのですけれども、何か煮え切らないのは裏があるのではないかと思ってしまうだけれども。 これは国の１０分の１０の補助事業ですよね。受皿としては、京急ではなくて大田区が国から受けて、それをコンソーシアムということで京急に渡すというお金の流れだったのですか。
今回の補助金の支払先としては、京急バスにそのまま全額支払いされているところでございます。
ちなみに、いくらですか。
この市街地運行分としては、約８，０００万円程度になります。
せっかくすてきなラッピングしてもらったバスはどうするのですか。ラッピングを剥がして、京急の路線バスになっているのですか。
今回の自動運転バスにつきましては、自動運転のベンダーの会社からリースという形でなっております。
あと、工学院の学生がラッピングバスのデザインをしてくれたというし、いい話ではないかと思って、たまちゃんバスにもこれぐらい派手なラッピングをしたらいいのではと、ただでやってくれるのでしょうと、やはり鈴木区長は、笑顔の大田区といっていますから、行政ももうちょっと遊んでいいのではないかと思う。うきうき、ドキドキという、ぜひたまちゃんバスにも採用できるように検討してください。
今のは質問ではなくて意見ですか。
要望。
要望で、分かりました。
実証実験は、全体的にはすごくよかったのかなと思うのですけれども、１０ページの技術的課題の検証のところで２点ほどお伺いしたいのですけれども、まず、手動介入について主な手動介入発生場所と書いてあるのですけれども、これはもう、この辺りになると毎回手動に、特に交差点とかはなったのか、それとも交通量とか、状況に応じてということというのは、もちろん場所によっても違うのでしょうけれども、その辺りはいかがですか。
手動介入が毎回発生したというところはございませんけれども、やはり交通量に非常に影響を受けますので、土日とかは交通量が少ないので、例えば曲がるところですと、羽田二丁目交差点というところを右折するのですけれども、そこについては非常に難しいと、対向車も非常にスピードを出してきますので、ただ、交通量が少ないと、今回の１か月の中でも数回程度、自動で右折できたというところは聞いているところでございます。
課題があるのかなと、お伺いして思いました。 もう１点だけ、（１）なのですけれども、自動運転の比率を出していただいているのですが、合計キロ数が１，２１４．４キロ走られていて３０日間ということになると１日大体平均４０キロ走っているという中では、意外に同じルートを走っているのに距離のばらつきがあるなとも思うのですけれども、手動運転になった回数とかというのは、どこかにはこの資料の中には入っていましたか。
この資料の中には、回数というものは載せておりません。ばらつきが、すみません、生じてしまっているのは、例えばイノベーションシティの中で車両を駐車していたのですけれども、そういった回送の距離も含んで、これをグラフ化しているものでございまして、回送を含めますと７６％で、回送の場合は手動介入というところになりますが、そういったところを省きまして自動運転率が８０％という表示をさせていただいております。
そうすると、すごい細かい話になってしまうのですけれども、１月２８日だけ距離がものすごく少ないというのは、これは何か理由があったのでしょうか。
こちらはたしか、すみません、名義変更か何かで陸運局に、半日間できなかったのだと記憶しているのですけれども、すみません、改めて確認してご報告させていただきます。
資料を見ている中で、また、走行しているところの写真などを見ている中では、日頃、どこの場所でも自分自身が度々従来から走行している、経験を持っている道路なのです。 ほとんどこれ、自転車の姿が写っていないのだけれども、駐車している車を回避するということは、ここで文言では見られるのですけれども、要はそんなに特別広い道路ではない、国道に出るというと３車線ぐらいあるのですけれど、でも、側道のところは自転車の通行帯があるわけではないのです、まだここ、どこであっても、そういう今後の持っていきようについても、やはり駐車している車を回避するという問題と、どうしてもなくならないであろう自転車の走行、普通のオートバイであれば車と一緒に重なるような形で同じ車線の真ん中を走っていくだろうと思うのですけれども、路肩側のほうを走るという車両についての認識をどのようにしていくのかということと。 やはり、歩道のところは縁石近くまで寄って走るというのは考えにくいのですけれど、そういうことになるというと障害物としての判断ですよね、車の自動走行のときの、それらについてのお話がここであまり見られていないなというのは気になるのですけれども、これは実証でどこまでのデータを積み上げていってよしとするのかというのは、今後の問題として、少なくとも自転車の通行帯をラインでもっとはっきりさせるとか、ラインを超えると駄目だとかという、普通の車だって車線を今、超えるとセンサーがピピッとなるではないですか、今の車は。 だから、そういったようなことの中で、ハンドル操作は制御されるような、そういうシステムであるとか、今の普通の車でもそういうものを積んでいるわけだから、こういったような車の中でもそういうものも含めて、今後やはり検証していくということは見られたらいいかなと思うのですけれども、これは見られないので気になるのですけれども、そこら辺については何かデータの中で読み取れるものはあったのですか。
自転車の走行に関する回避というところでございますが、こちらにつきましては、自動で自転車については回避するという機能はこちらはついております。 車両については、やはり電業社通りは車道がそこまで広くないので、どうしても反対車線側にはみ出して追い越してしまうというところがありますので、今回、手動介入が起きているというところで、自転車については、この車線内で回避をできる機能になっておりますので、そこについては今のところ技術的な課題としては大きくないと捉えております。
ほかはよろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
そうしましたら、次、鉄道・都市づくり部資料５、新空港線、お願いします。
報告がありましたように、４月４日に羽田エアポートライン株式会社と東急電鉄がそれぞれ出しておりました整備構想と営業構想の申請が大臣認定をされたということで、今日報告がありました。 たしか、１月の委員会だったと思うのですけれども、整備構想、営業構想それぞれ前編というか、構想の具体的にどういう構想なのかということが概要ではなくて本編をぜひ出してほしいというお話をさせていただきましたら、国土交通省のほうで認定するときに出すよという、そういうごだったのですけれども、それで、今日、国土交通省関東運輸局が出した営業構想と整備構想の内容が詳しく委員会に報告していただきました。 それで、これを見ている中で、例えば整備構想のほうで総事業費が１，２４７億６，８００万円だというのが出ています。そのうち、用地費が１，６００万円か、違うか。あと、工事費が１，６００億円と、その他が８５億３，７００万円だと出されているわけですが、そもそもこの１，２５０億円というのが税抜きだと出されていて、税込みだと幾らなのですかといったら１，３００億円だということで、内訳が私は知りたかったわけで、部長にこういうとこで入っているのと入っていないのがあるのですよという、そのときご答弁いただいたのですけれども、この用地費と工事費とその他のところで、税金がかからないというのは、どれかはそのように分けられるものなのか教えていただけますか。
詳細までは、現在まだ把握はできておりませんが、基本的には用地費の部分がかからない部分にあたると思っております。
そうすると、用地費の部分を抜いて工事費とその他のところに、もっと厳密に言えばいろいろあるのだと思いますけれども、ここのところが税込みで約１，３００億円だというところの根拠ということでいいですか。
そのように、こちらでも考えております。
あと、今回の営業構想の中で、東急電鉄が示した速達性向上事業の内容が出ているのですが、運行区間を渋谷方面から多摩川駅、多摩川駅から蒲田駅、蒲田駅から京急蒲田駅付近としていまして、こうなってくると、例えば今の多摩川駅と蒲田駅というのは多摩川線でつながっているのですけれども、渋谷駅から渋谷方面というのは、埼玉なども含めているのだと思っていますが、それも多摩川駅ではつながっているのですけれども、昔は目蒲線といって目黒と蒲田というのはつながって、それで行き来していたわけですけれども、今、それが多摩川で多摩川線に止まるようになっているわけですよね。 だから、そこら辺の改良ということが必要になってくるのかなと思うのですが、これにもそういうことも考えなければいけないというのは書いていますけれども、工事的な話なので、東横線、目黒線、田園調布付近において目黒線から東急多摩川線に繋がる線路を東横線から東急多摩川線に繋がる線路によって並行する事業を行うと書いてあるのですが、これは、どれぐらい期間がもしやるとするとかかるものなのかというのは把握されていますか。
東横線、目黒線、田園調布駅付近においてという、この内容についてここに限っていつからいつまでの期間で行うかというところまでは、それは工事の計画の部分になってきますので、今の段階では決まっておりませんけれども、もちろん全体の事業期間の中で行われるものであると思っております。
過程だといっている人はいますけれども、そうではないのですよ。これ、たしか、まだ線路はあるのではないかと思うのです、この区間というのは。だから、新規でやるという話にはならないとは思っているのです。だから、こうやって書いているのではないかと思っているのですけれども。 だから、もちろん具体的に今すぐ出せるという話ではないけれども、そんなに時間がかかるものでもないから、こうやって言っているのかなというのを聞きたかったのです。その点は分かりますか。
その期間的な部分というのは、先ほども申し上げたとおりで、今はっきり申し上げられないのですけれども、線路の話がもともと目蒲線があったときの線路が今も残っているというのはそのとおりでございまして、目黒方面から来た列車が多摩川線へ入れるような線路がついています。 そのままですと、東横線から多摩川線に今、入れる線路が一度、旧目蒲線の線路を経由して多摩川線に入るということになると聞いております。そのままでも直通できないわけではないと聞いておりますけれども、どうしても一度、目黒線側を経由すると、そちらのダイヤに影響を及ぼしてしまう可能性ですとか、そういったことを懸念しているということで、東横線からダイレクトに多摩川線のほうに入れるようなつなぎ替えをするという、そんな考えを持っていると聞いております。
私も技術的なことはあんまり詳しくないのでよく分からないのですけれども、旧目蒲線の線路や地下なのか地上なのか分かっていないのですけれども、そういうものも実際に新空港線を整備するときに使えるかどうかということも含めて、今、検討しているということですか。
線路のことも含めまして、現段階で構想ということでございますので、構想でしかなくて、今後、詳細については検討していくと聞いております。
その辺りが、これから整備主体と営業主体で協議してつくると言われている速達性向上計画というところに乗っかってくるということなのですか。
計画のほうにどこまで書き込むかというのは、これからの協議の話になりますし、国との協議もあるのかなと思っておりますけれども、今の特に線路の話ですとか、乗降場の話も出てきていますけれども、その辺をどのように改良を加えていくかというのは、これはその後の設計の話になってきますので、もう少し後の話ではないかなと考えております。
この後の話にも関係してくると思っていて、その辺も実際にどのようになるのかなというところも、計画をつくる上で私は重要だと思っているのですが、今回の構想の中で、今までの都区協議の中では出ていたのですけれども、その辺を聞くと、いやまだ決まったものではありませんからということを、この間、議会でずっとご答弁されていたのですが、運行頻度というのが具体的に示されました。 朝の最混雑時は、時間帯は１時間当たり２０本走るのだと、それでその他の時間帯は１時間当たり１０本走るのだということが示されました。ただ、今の多摩川線、現在走っている多摩川線でいうと、例えば朝６時台は１時間に１１本、７時台と８時台は１時間当たり１６本走っているのです。ここに、例えば最混雑時７時台、８時台、２０本走るということになってくると、この１６本のところに新たに２０本追加するような形になるのか、そういうイメージなのかと思えるわけですが、その点はどのように考えているのでしょうか。
こちらの２０本ですとか、その他の時間帯であれば１０本程度という書き方をしてありますけれども、この中には現行の３両編成で走っている各駅停車の列車も含まれて、将来的には２０本程度、時間帯においては１０本程度になるという考え方でございます。
新空港線の話をしていると思いますので、そうすると３両編成のものがどこから来るというイメージなのですか。一般的に考えれば、今の多摩川線があるので、多摩川から来るのが３両編成で、渋谷、埼玉方面から来るのが８両編成とか、１０両編成とかと言われている新空港線のものかなと思うのですが、これはどのように考えればいいですか。
３両編成の各駅停車のものは、これまでと変わらず多摩川駅から今で言うところの東急の蒲田駅ですけれども、これが３両編成のものも含めて、新しい京急蒲田側の新駅まで行くという形になります。 渋谷方面から直通してくる列車は、どこからというのは、その先の総直を考えている路線との今後の協議になってきますので、どこからというのは難しいのですけれども、渋谷方面から長い編成のものが入ってくるという考え方でございます。
そうしますと、さっきご紹介させていただきましたけれども、今の多摩川線が７時台、８時台のいわゆる朝の最混雑時間帯で１６本走っているわけです。２０本、今の多摩川線も含めてということになると７時台、８時台の渋谷方面から来るというのは、大体４本ぐらいと見るのですか。
大体、最大４本程度と聞いておりまして、ただし、その他の時間帯も同じように４本程度なのかどうかというのは、これまた今後のダイヤの検討になってくると聞いております。
４本程度ということなので、今、下丸子の駅前の開発構想なども出ていますから、下丸子駅はもしかしたら新空港線も止まる駅になるかもしれないということは、この間も言われているところではあるのですが、それ以外の例えば矢口渡だとか、武蔵新田とか、鵜の木だとか、こういう駅は、そうすると朝の最混雑時間帯は４本ぐらい通過駅になるというイメージになるということでいいのですね。
この構想の中でも、整備構想のⅢ－２のところに、東急多摩川線多摩川駅及び下丸子駅乗降場の整備という文言が出てきておりますけれども、これは下丸子駅を長編成のものも止まれるように、乗降場を改良したいという考え方を表しているものでございまして、下丸子駅については、渋谷方面から直通で入ってくる長い列車も停めたいという考え方でございます。 逆に言いますと、ほかの多摩川線の駅に関しては通過する、その４本に関しては通過するという考え方と聞いています。
あと、多摩川線沿線の住民の皆さんからよく出されるのが、この新空港線ができると踏切が閉まっている時間が大分長くなってしまうので、特に朝の時間帯はこれだけ走るわけだから、大変便利にならないのではないかという話があるわけなのですけれども、今、言っていた最混雑時間帯の２０本となると、今とどれぐらい踏切の閉まっている時間が増えるかというのは、まだこれからですか、分かれば教えてください。
その辺りは、営業開始するときのダイヤの設定によって結構変わってくる部分かなと思っておりまして、当然、列車が増えますので、多少遮断時間というのは伸びるだろうという想定はございますけれども、正確にどのようになるかというのは、それもダイヤの検討と併せて分かってくることかなと思っております。
よく川崎のほうの駅で、朝の時間帯などほとんど踏切が閉まっていると、それで踏切が閉まっているのだけれども、人がどんどん踏切を渡って、それで事故になるということなど話題になって、大変危険な踏切だということなども言われているわけなのですが、国土交通省でも大体１時間当たり５０分ぐらい閉まっている踏切を開かずの踏切というのだということなども規定して、その解消なども言っているわけで、この開かずの踏切などという状況は、やはり新たに作ってはいけないと思うのです。 だから、その辺がどうなっているかということも含めて、今後、速達性向上計画というところで私は示されるのかなとは思うのですが、ぜひ区も東急電鉄に、その辺どうなるのかということも含めて出してもらわないと、多摩川線沿線のお住まいの皆さんが、新空港線といっているけれども、あまり便利にならないのではないかという話を、この間、私たちの声も入っているわけなので、ぜひその辺、注視して、またそうならないよう改善していただきたいと思います。
本論とは離れてしまうかもしれないのですけれども、佐藤委員も誤解されているかもしれないので、消費税について復習をしておきたいと思うのですけれども、先ほど土地については消費税がかからない、おっしゃるとおりなのですけれど、消費税の仕組みというのは受け取った消費税から支払った消費税を引いて差額を納付するというのが消費税の絶対的な制度なのです。 ＨＡＬが受け取る消費税は当分ないわけです。そうすると、どうなるかというと、１円も消費税をもらっていない、例えば１，０００億円支払った、そのうち人件費は消費税はかからないですけれども、かかったとして１，０００億円支払うと１００億円の消費税をＨＡＬは払っているわけです。これ、もらった税金がゼロだからどうするかといったら１００億円を還付請求なのです。つまりかからない、非課税、そこのところを踏まえておかないと、税込みだ税別だという話を、そもそも還付になってしまうのだから、税金はかからないわけですよ。 ただし、条件があってＨＡＬが前々度、２年前の期で売上１，０００万円を超えていること、それから、原則課税、簡易課税とかではなくて原則課税の消費税の課税事業者になっているという、この２点があれば全額還付で返ってきてしまうわけです。 １，０００万円などというのは、例えば区からコンサルティングか何か受けて１，１００万円の事業を受けとけば、１００万円の消費税を払えば残り１００億円ぐらいの消費税が還付できるというテクニックの問題だけれども、だから税込みか税別かというのは、そもそも消費税がかからない、開業までは消費税を払う必要がない事業スキームだから、補助金も消費税をつけてこないという理解でよろしいかと思うのですけれども、よろしいですか。
１月の特別委員会のときにもそういった話があったかと思います。還付という想定がありますというお話も答弁をさせていただいたと思いますので、そのとおりでございます。
どうも、何かわざと税抜きにして金額を安くしているのではないかという疑念の目で見られると非常に迷惑ですから、かかるのはもちろんかかるのだけれども、事業を開始するまでは消費税を払う必要はないのだよというところは明確にしておかないと、突然、非課税というか、税別の金額が出てきて、わざと下げているのではないのという広報活動に使われないように、正しい情報を広報していただきたいと思います。
大体、佐藤委員に聞きたいことを全部聞かれてしまったのですが、幾つか私のほうからもお伺いしたいと思います。 まず、今回、整備に要する期間ということが出ていて、令和２４年３月というのは、これは前から予定としては変わっていないとなっていましたでしょうか。
これまで、いつの開業を目指しているかと言われましたら、２０３０年代という言い方をしてまいりましたけれども、今回構想の中で令和２４年３月、令和２３年度末と構想のときに出まして、それは今回も当然変わっておりません。 これも１月のときにもお話ししたかもしれませんが、この令和２４年３月という期間には括弧書きで「残工事期間を含む」と書いておりますけれども、舗装の復旧ですとか、その表面の道路の整備、そういった工事期間も含んだ期間でございますので、この令和２４年３月までのどこかで新空港線が開業するという想定をしておりますけれども、それがこの令和２４年３月の１年前なのか、２年前なのかというのは今後の施工計画、スケジュールの検討の中で決まっていく、またその後の進捗に応じても、もしかしたら変わってくる部分でもあるかもしれませんので、今の段階では令和２４年３月までが事業期間という言い方をしております。
そうなると、早かったらこの令和２４年の２年前に開通なのかなというところで認識いたしました。 それで、ちょっとまだ幾つかお伺いしたいのですけれども、今回、設計最高速度という単位が初めて出てきたかなと思うのですけれども、単純に考えれば、この１.７キロの区間を何キロまでで走れるかというところの数字だと思うのですけれども、今日、本当に大きな情報だと思ったのは、下丸子以外は通過だということで、恐らく１時間に４本入ってくる電車は、相当のスピードを出していかないと、この速達性の具体例に出ているような短縮にならないのかなという中でも、スピードというものは、やはりちょっと心配かなと思うのですけれども、これは、１１０キロで設計をしているのですけれども、何キロで実際は走るとかという想定はあるのでしょうか。
この、設計最高速度というのは、この速度で走らせても大丈夫な、例えば、そのカーブの半径ですとか、勾配ですとか、そういったものの数字になっております。 それで、実際に、この１１０キロで走らせるかといったら、そういうわけではなく、現在の多摩川線は、１１０キロも当然出ていませんので、こんなスピードで走ることはないと思っております。 あとは、下丸子に停車する想定ということは、お話ししましたけれども、その退避設備が、今のところ用意できるかどうかというものもありますので、そうすると、優等列車が各駅電車を追い越せる・追い越せないという話も出てきますから、実際のところは、そんなにスピードが出せるものではないのではないかと考えております。
多摩川線は、私も矢口渡なので、自転車で来るとき以外は乗ってくるのですけれども、大体３０キロか４０キロ、４０キロは出ていないのかな、３０キロぐらいでしていると思うのですけれども、スピードに関しては、やはりちょっと懸念があるかなと思っています。 それと、今、ご説明いただきましたけれども、その車両留置施設は、その下ですね、「その他の都市鉄道施設の設備」という所で、接続線の話は、私は、この間の特別委員会でもさせていただきましたけれども、この辺というのが、やはりこの四つですよね。やはりすごく、四つというか、鉄道電気施設の整備というのは、ちょっと具体性があまりないので、その地域とか関係ないのかもしれないのですけれども、この三つ、接続線の整備と、今、ちょっとこれが、その下丸子の通過なのか分からないのですけれども、「車両留置施設の整備」、その下の「多摩川駅と下丸子駅」、先ほど、ここが出たのでちょっと割愛しますけれども、この上の二つで何かお聞かせいただけることは、ありますか。
池上線のほうに、今も多摩川線の車両が、雪が谷大塚の車庫に行って、そこに夜間停めてあったりとか、雪が谷大塚検車区のほうへ行っておりますので、そちらに夜間停めてあったりするわけですけれども、そのために池上線のほうへ行ける接続線を整備する必要があるというのが、一つ目のぽつの話でございます。 それで、車両留置施設というのは、東横線から入ってくる長い車両を同様にどこかへ停めておく必要があるわけですけれども、雪が谷大塚の検車区のほうは、長い車両に対応していないので、別の場所に停めておく場所を作りたいという考えを聞いております。
この車両留置施設について、この間の予算特別委員会で聞きしたときに、蒲田の駅にも、その長い車両を停め置きたいという話も出たかなと思うのですけれども、それは、蒲田の駅も可能性があるということでよろしいですか。
はい。今の段階では、そういった案もあるということで受け取っております。
すみません、ちょっとタイムライン的なところをお伺いしたくて、中の文章を読み解いて、日にちをこの１枚目の所に置いてみたのですけれども、今回、整備構想の大臣認定が行われたのが４月４日という文書の内容になっていると思うのですね。 その中で、整備と営業構想それぞれ、例えばですけれども、整備のほうでいうと、何枚めくったらいいのかしら。別添２とかと右上に書いている所に、４月４日に関東運輸局長、藤田礼子さんが出している文書の真上、「第８条の規定に基づく営業構想の認定の申請の期限については、令和７年７月４日とする」と書いてあって、何かの申請を７月４日までにしなければならないと思うのですけれども、これは、１枚目の資料で言うところの何を７月４日までやらなければいけないのでしょうか。
今、おっしゃった４月４日のことが、表に国土交通省と書いたページを見ていただくと、その一番下の※２の所に書いてあることが、それを指しておりまして、読み上げますと、「当該認定に係る速達性向上事業の全部又は一部と同等の効果を有すると認められる速達性向上事業を行おうとする者は、令和７年７月４日までに、整備構想又は営業構想の認定を申請することができることとなっている」と。これは、何を言っているかといいますと、今回、羽田エアポートラインと東急電鉄が構想を提出して認定されましたけれども、この内容を見て、対案がある事業者がもしいれば、構想をその事業者も出すことができるということに、事業のスキーム上なっております。 それで、目的とするところは、そういったより効率的な事業ですとか、効果的な事業にしていきたい、していけるのではないかと、そういったスキーム上の考えがあるということでございまして、実際、８月４日までに、東急とＨＡＬは、速達性向上計画を出していきますから、４か月間あるわけですけれども、その１か月前までにほかの事業者も構想を出すことができるという形になっています。
よく分かりました。いわゆる本文のほうに７月４日と書いてあるのは、あくまでもほかの事業者に対して、東急以外でいればということですよね。 私もちょっと混乱したのが、その資料をめくって１枚目、国土交通省のホームページの印刷ですかね。ここに、※印１のところに、「８月４日までに」と書いてあったので、この期限がどういうリンクしているのかなというのが分からなかったのですが、８月４日のほうは、主語が、ＨＡＬのことが書いてあるので、７月４日までに別の事業者が出してきても、こなくても、関係なくても、８月４日までにＨＡＬが出しなさいよという文章を読み解けばいいという理解でいいですかね。
８月４日については、そのとおりでございます。
とすると、今までなかなか蒲蒲線の話が進まなかったところに対して、急にこの１年ぐらいでばっとスピード感を持って、この１枚目の表でいうところの今後の手続の流れのところが進んできた印象があるのですけれども、そうすると、工事着手という右端にあるところまでのスピード感というのも、これまでと同じように、数か月単位で生きてしまうものなのか。それとも、ここから年単位かかるのかという、ちょっと肌感覚で教えていただきたいのですけれども。
８月４日に提出しました後、大臣認定までにどのくらい期間がかかるかというのは、ちょっとこれは、国のほうの状況にもよりますので、はっきりはしませんが、整備に要する期間として令和７年１０月からと書かれております。これは、１０月頃、この計画の認定をいただけるという一部想定も含まれていると受け取っております。 それで、その後、このフローに書いてあるように、都市計画環境影響評価の手続を経てからの工事着手ということでございますけれども、都市計画と環境影響評価に３年ぐらいかかるという見込みをしております。 なので、その後に工事着手ということですので、そこまでの間が、数か月ということはまずなくて、やはり数年単位かかると思っております。
ほかに質問はありますでしょうか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
そうしましたら、次、都市基盤整備部の蒲田消費者生活センター、いかがでしょうか。
消費者生活センターの横の自転車駐車場の改修工事ということなのですが、ここは、今、報告がありましたように、一時利用も含めてやっているのと、あと、消費者生活センターの利用者や図書館の利用者なども使われているということなのですが、その消費者生活センターの利用者や図書館の利用者のための一時利用駐輪場というのは、現在、何台分は、あるのでしょうか。
現在、一時利用の枠が２００台ございまして、特に、その消費者生活センターや駅前図書館の利用者向けに、何枠という指定はしていない状態でございます。
それで、この自転車駐車場の改修工事の間は、環８下の駐輪場、自転車駐車場を代替施設として活用するということだったのですが、それは、何台分確保しているのですか。
陸橋下なのですけれども、昨年度整備いたしまして、こちら側の無人の電磁ロック式の全て一時利用ということにしておりまして、こちらにつきましても、特に、その利用者向けの台数の制限というのは、していないという状況でございます。
一時利用分で何台、では、今、あるのですか。 それと、今、消費者生活センターや図書館などを利用される方は、無料でこの駐輪場を使っているわけですけれども、その代替えの所も無料で使えるのかどうか、確認します。
東口陸橋下につきましては、改修工事後、一時利用が１７４台ございます。施設利用者の方向けには、やはり無料という形で設定しております。
工事中ですからね、ちょっと遠くなって大変ですけれども、無料で確保されるということを確認しました。 それで、新たに整備後、改修工事後は、一時利用のみとなっていますが、やはり今までどおり、消費者生活センターや図書館利用者の方は、無料で利用できるということになるのでしょうか。
改修後につきましては、これまでと同様に無料で使える形を考えています。
今回の改修の予定の所なのですけれども、コミュニティサイクルのポートが一番上にあったかなと思うのですけれども、なかなかそこまで上っていくのはちょっと大変な感じな所だと思うのですけれども、この改修後というのは、どうなのですか。機械ゲートだとちょっと難しいのかなと思うのですけれども。
はい、ご指摘のとおり機械ゲート式になりますので、コミサイのポートは、設置する予定はございません。
質疑は、以上でよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、本日は、以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 続いて、・の審査を行います。 事件を一括して上程いたします。 継続分の陳情について、理事者から何か動きはありますか。
状況に変化ございません。
委員の皆様から、何かございますか。 （「ありません」と呼ぶ者あり）
特になければ、継続審査事件を一括して継続といたします。 以上で、本日の請願・陳情の審査は、終了いたします。 次に、特別区議会議長会の要望事項調査についてを議題といたします。 本件については、３月の委員会で委員の皆様へ周知させていただいたとおり、現委員会において、全一致で賛同の得られた要望事項について、議長に申し送りをしたいと考えておりましたが、今回、各委員からのご提案はございませんでした。 よって、本委員会としては、要望はなしとさせていただきます。 以上で、特別区議会議長会の要望事項調査についての協議を終了いたします。 次に、全国民間空港所在都市議会協議会の運動方針等に対する要望・意見の調査についてを議題といたします。 本件については、例年、本委員会及び羽田空港対策特別委員会で協議し、要望・意見を提出しているものでございます。 つきましては、書記に周知をさせましたとおり、正副委員長で調整した案文を事前にタブレット型端末の交通政策調査特別委員専用フォルダに配信しております。 案文について、委員の皆様から何かご意見などはございますか。 （「ありません」と呼ぶ者あり）
特になければ、この正副委員長案を提出したいと思いますが、よろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 次回の委員会は、５月１５日、木曜日、午前１０時から開会したいと思いますが、よろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 午前１１時０５分閉会