令和　７年　１月　　交通政策調査特別委員会

ただいまから、交通政策調査特別委員会を開会いたします。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、理事者の説明をお願いいたします。

私からは、新空港線第一期整備事業の構想申請についてご報告をさせていただきます。鉄道都市づくり部資料４番をご覧ください。 　新空港線第一期整備については、令和６年８月に国土交通省の令和７年度予算概算要求が公表され、１２月２７日に政府予算案が閣議決定されました。この内容については、同日中に議員の皆様宛てにポスティングをさせていただきました。 　その後、都市鉄道等利便増進法に基づく事業の許可に向け、１月１７日に整備主体である羽田エアポートライン株式会社及び営業主体である東急電鉄株式会社、それぞれから国土交通省に対し、整備構想及び営業構想が提出され、認定の申請が行われました。 　資料の項番１で、構想の概要について記載をしております。 　（２）に、事業の延長を記載しております。ここに書いてある線路延長は、工事を行う線路の延長でございまして、矢口渡駅から蒲田駅間の地下化する箇所から京急蒲田駅付近までの１．７ｋｍでございます。 　また、連絡線延長として０．８ｋｍと記載しておりますが、これは蒲田駅から京急蒲田駅付近までの間の新線部分、新たに営業する部分の延長でございます。 　（３）の概算総事業費については、約１，２５０億円でございます。なお、この額は税抜きでございます。 　（４）事業予定期間は、令和７年度下期から令和２３年度末でございます。 　（５）事業予定者は、整備主体が羽田エアポートライン株式会社、営業主体が東急電鉄株式会社でございます。 　これらの内容については、別紙として添付しております、羽田エアポートライン及び東急電鉄が、１月１７日に出したプレスリリースの内容と同じでございます。 　次に、項番２で、今後の手続きの流れについてご説明をいたします。 　現在は、図の中の点線で囲ったところでございます。 　羽田エアポートライン及び東急電鉄がそれぞれ整備構想と営業構想を作成し、１月１７日に国土交通省に対して認定の申請を行ったところでございます。 　これらの構想が国土交通大臣に認定をされましたら、次に整備主体及び営業主体で協議を行い、速達性向上計画を作成するとともに、連名で認定の申請を行います。 　速達性向上計画について、国土交通大臣の認定を得られますと、鉄道事業の許可を受けたものとみなされ、事業化となります。その後、都市計画及び環境影響評価の手続きを経て工事着手となる見込みです。

それでは、質疑を行います。委員の皆様、質疑をお願いいたします。

まず、今回、議会側のほうで求めている委員会前の資料の提出期限が若干遅くなったわけですけれども、その理由を教えていただけますか。

こちらについては、事業者であります羽田エアポートライン並びに東急電鉄と国土交通省のほうで、この申請の提出日について協議をしていたと聞いております。 　その中で、提出日が１７日となりましたということを伺いまして、通常ですと委員会の日までに２営業日を挟んでデータをアップロードするということになっておりますけれども、若干そこに間に合わない状況でございました。 　ただ、非常に重要な内容でございますので、できるだけ早く皆様にご報告できたほうがいいと考えまして、少し遅れましたけども、今日の日付で報告させていただくことにいたしました。

そうしますと、区のほうもこの間、羽田エアポートラインや、また東急電鉄などと一緒にやっていたということで、１７日にこの時間のこのタイミングで出すというのは分かっていたからこそ、このように少し時間をずらしてでも資料を上げたということでいいですか。

今日の日付で報告させていただくために、そのようにいたしました。

それと、今、報告がありましたけれども、営業主体が東急電鉄ということで出されましたけれども、これまでも営業主体は東急電鉄を想定するという話はしていましたが、決まったという話は私、聞いたことがなかったのです。 　今回、発表と同時にそうなったのかなと思うのですが、いつのどの時点で営業主体が東急電鉄となったのか、また、区はいつ頃からこれを把握されていたのか教えてください。

資料のほうに記載のとおりでございまして、（５）番、事業予定者ということでございます。現在の時点では、まだ予定者と捉えております。

そうすると、事業予定者が今回、営業主体ということで、営業構想の申請をしたと、事業予定者がしたということですか。

現在は予定者として、構想の認定を申請しているという状況でございます。

それは予定者というのは、いつ決定するものなのですか。その辺の流れが私もよく分からないので、もう少し丁寧に教えていただけますか。

法律の条文の中では、この構想を提出しまして、それが認定されましたら、これは整備主体も営業主体も同じなのですが、東急電鉄で言えば認定営業構想事業者になると書かれております。 　手続きのこのフローのほうにも書いておりますが、認定営業構想事業者になりましたら、速達性向上計画を、これは整備主体、営業主体、両者でつくって出していくわけですけれども、この速達性向上計画が認定されましたら、そこで決定と捉えております。

ちょっと表現の違いなのかもしれませんが、整備主体のほうは羽田エアポートライン株式会社と、これはもう確定してるという言い方をしてるわけですけれども、東急電鉄のほうは、予定者と言っているということですか。 （「両方とも予定なのではないですか」と呼ぶ者あり）

両方ともですか。そうすると認定した時点で、今の答弁ありますように、どっちも予定としておいて、羽田エアポートラインのほうは、今まで予定者という言い方をしていなかったのです。確定しているように私は聞いていたわけですけれども、今回、予定者と書いているにしても、そこら辺はもともと、今、法律の話もしましたけれども、厳密に言うと予定者ということにしておいて、それで整備構想と営業構想の大臣認定が下りた時点で、予定者が外れるということなのですか。

法律の立てつけ上はそのようになります。羽田エアポートラインに関しては、第三セクターとして整備主体を想定して区が設立した会社でございますので、その設立の経緯からいっても、この整備主体を想定しているというものでございます。

分かりました。いろいろ聞いたのは、この営業主体のところが東急電鉄で確定なのかなと今までも言っていたわけですけれども、先ほどは予定者で、別に決まっているわけではありませんということを言われていたので、それで確認をしました。 　今回、総事業費なのですが、１，２５０億円と書かれているわけですけれども、これまでの数字と若干違うと思うのですが、この辺の違いというのはどういうところになるのでしょうか。

こちらについては、羽田エアポートラインがこの間、見直しをしてきた結果、この１，２５０億円という数字になっていると聞いております。

今回、税抜きと言っているのです。税を入れると単純に１，３７５億円になるわけですけれども、今まで言っていた１，３６０億円、これは税抜きだったのですか、それとも税込みだったのですか。

これまでの１，３６０億円は、税込みでございました。

そうすると、あんまり変わらないということですか。

今１，２５０億円税抜きで、税込みにすると約１，３７０億円と今、聞いておりますけども、なので微増ということでございます。

今回の１，２５０億円税抜きで、税込みだと今、課長が１，３７０億円と言ったけれども、単純に１０％だと１，３７５億円だと思うのですが、この違いというのは羽田エアポートラインが精査して出してきた数字だと今お答えがあったので、そうなのだろうと思います。 　それで一つ聞きたいのは、この間、１，３６０億円と言われていたものが、今回、若干違っているわけですけれども、昨今の人件費とか、あと、資材費の高騰などを加味すると、かなりこれは上がるのではないかと思うわけですが、この点について、この数字というのはどう見たらいいのでしょうか。

そういった工事費の高騰についても、羽田エアポートラインのほうで見込めるところは見込んでいると聞いております。一方で、先ほど申し上げましたように見直しも図りまして、微増の範囲で収めていると聞いております。

これぐらいの微増で、昨今の人件費とか資材費の物価高騰が反映されているのかと思うわけです。 　例えば、この間、健康福祉委員会がありましたけれども、そこで今、大田区が整備を進めようとしている特別養護老人ホームの入札が不成立、工事発注ができなかったということで、その原因としては、やはり想定していた価格に実際の工事価格が合わなかったと。健康福祉委員会では、昨年度、東京都内で整備予定だった１４施設だったか、特別養護老人ホームホームのうち８施設が整備できなかったと、それも価格が合わなかったということで、かなり今、現場では資材費や人件費の高騰で総事業費が上がるということが言われているのです。 　今回のお話を聞くと、羽田エアポートラインが再試算したとは言っているのですが、そんなに上がっていないように見えるわけですけれども、今後、このフローで言いますと、整備構想の後、速達性向上計画などもつくっていくわけですが、そこでさらに総事業費というのはもっと見直しをする中で上がっていくということも予想されるのでしょうか。

この資料の中に書いてある一連の手続きに関しては、今回の約１，２５０億円という数字で進むものと思っております。ただ、高騰の可能性というのは、昨今の状況から見ても当然考えられるわけでございまして、そこについては必要に応じて見直しをしていくものと思っております。 　ただ、そのタイミングがどのタイミングで行われるかというのは、現状決まったものではありませんので、ひとまずはこの１，２５０億円で進んでいくと捉えております。

１，２５０億円に関しては今回ですけれども、その元となったと思われる１，３６０億円が出されたのは５年前とか６年前とか、それぐらいの話ですよね。ここ二、三年の中で急激に、さっきも言いましたように契約が不調や不成立になるぐらい、今、資材費、人件費の高騰ということが大きな問題になっている中で、この金額でこれから計画を基にして進めていくのかというのは、あまりにも私は無謀なのではないかと思っているのです。 　やはり現実的な数字を出した中で、どう進めるかということを考えないと、現実的な計画としてはみなされないと考えますが、今、上がっているだろうから見直すと言っているわけですが、いつ頃、この総事業費の見直しをされるのでしょうか。

先ほど申し上げましたように、どのタイミングで見直すかというのは、今、まだ決まっておりませんけれども、羽田エアポートラインとしては、これがいろいろな状況も反映した数字ということで出しているということでございます。 　今回、これで申請を出しまして、その上で国のほうでの判断等もあると思っておりますので、そこで判断されていくものと考えております。

ちょっと現実的ではないなと、今、聞いていて思いました。 　今後の手続きの流れというところに出ていますが、ここに書いてあるように、速達性向上計画の大臣認定が下りた時点で事業化だと書かれていまして、この間の議会答弁などにもありますように、概算要求から予算案へ、整備するための調査費用ですね、これが計上されたと言われているわけですが、そのお金が出るというのは、この事業化が決まった時点からお金が初めて執行されるという見通しだということでよろしいでしょうか。

予算につきましては、国のほうの予算のお話と受け取っていますけども、閣議決定されまして、これから国会の審議等があろうかと思いますが、令和７年度予算が無事についたと仮定をしましてお話をすると、その予算が使えるようになるというのは米印がついているところの認定ですね、事業化されてからと考えております。

そうしますと、今回は、整備構想、また営業構想の申請をしたという段階になるわけですが、それぞれの整備構想、営業構想の大臣認定、またその認定が下りた時点で整備主体と営業主体での協議をして速達性向上計画の作成をするということになって申請をするわけですが、これを来年度中に行いたいということでいいのですよね。

この米印のところの事業化が来年度のいつ頃かというのは、ここは国土交通省のほうとの調整もあろうかと思いますが、令和７年度を目指してやっていくということでございます。

今、お話ありましたがもちろん相手もあることですから、それがいつどうなるかというのが分からないわけですけれども、来年度というのは来年３月までということになるわけですが、見通しとしてそれぞれ大臣認定、また速達性向上計画の作成、申請、そして大臣認定というのは大体どれぐらいを見ているのですか。

申し上げましたように、この事業化の後に予算を使えるということでございます。当然いただいた予算も消化していかなければいけないということで、それも考えるとできるだけ早くとは思っております。

最後にしますが、今回、この整備構想、また営業構想の申請をされているわけですが、その本文そのものというのは公開されるものなのですか、それとも私たちは見られるものなのかどうか、それを確認します。

この構想の認定がされましたら、国のほうがその内容は公開すると聞いております。ただ、どういった形で公開されるのかとかというのは、今、私たちも把握はしていないところでございます。

これは区の事業だということで、今回報告もされ、委員会で審議してるわけですけれども、国がそれを出す前に、区としてその構想というのは、もっと詳しくつまびらかに公開できないのですか。

この事業の手続きに関しては、事業者、今回で言うと羽田エアポートラインと東急電鉄、２者と国との間の手続になってきておりますので、基本的には事業者が提出したものが認定されたら、それを国が公開するという流れであると捉えておりますので、国が公開をする前に区がそれを全て公開するということは考えておりません。

羽田エアポートラインをめぐっては、賛成・反対いろいろな意見があるのだけど、特に反対する方々は反対することを政局にしてる感がありますね。 　例えば、選挙で無駄遣いだと訴え、空港線はいらないという区民が大多数だと訴え、その結果がこういう計画の重箱の隅をつつくように、これはどうしたあれはどうしたこれはどうしたと陳情がいっぱい出てくる。要は、選挙で選ばれた国議会議員が大田区議会の公正な議決の場においてこの予算を認めて、さらには斉藤国土交通大臣に区議会を代表したメンバーが行ってお願いをして、その前には小池東京都知事に、今は空港線に反対に回った女性の都議会議員も、ぜひお願いしますという自筆のサインまでしていたことが、ここに来てやめろとか、高いからどうするのだとかいう議論は非常に後ろ向きで残念だと思っています。空港線に期待している商業者や空港線に期待をしている区民は、たくさんいるわけです。 　私、もともと自衛官で、息子も現職の自衛官ですけれども、自衛隊はいらないという議論をしていると物事が進まないのです、世の中そんなものではないから。つまり、この空港線をいらないというスタートから始まる議論というのは、何の生産性も持たないわけです。 　例えば、東京都と国が予算をつけてくれた。羽田エアポートラインに大田区から出資金を出した。でもそれは、実は都区財調の中で１０分の１０、全額東京都が後から返してくれたというプラスの部分とか、無駄遣いではないのだよと、まちづくりに行くのだよということをもっと広報すべきで、やはり大体物事というのは反対派の意見のほうが声が大きいから賛成派の人たちはあんまり声を出さないのですよね。そうしていかないと区民の声が反映されなくなってしまう。 　伺いたいのですけれども、時系列で教えてほしいのだけれども、整備構想の大臣認定、営業構想の大臣認定の協議を行って、ここで大臣認定が下りるのがいつ頃で、そして速達性向上計画の大臣認定が下りるのがいつ頃で、工事着手、いわゆるくわ入れですよね。くわ入れがスムーズにいったらどの辺になるのですか。

今の時点で一つ一つの手続きが、例えば令和７年の何月頃済みますということは、これは国とのまだ今後の手続きの中で決まっていくことなので、これを今の時点で申し上げることはできないのですが、先ほど申し上げましたように、速達性向上計画の大臣認定、これは令和７年度のできるだけ早くこれを得られるようにしたいと思っています。 　その後に事業化されますと、都市計画ですとか、ここに書いてある環境アセスメント影響評価の手続きと進めるわけですけれども、これまでもお話ししているとおり、おおむねこれは一般論になってしまいますけれども、ここに３年ぐらいかかるのではないかと見込んでおります。 　それからの工事着手となりますので、まだ３年からもうちょっとぐらいかかるような見込みをしております。

今、我々区議会議員は、様々な地元の新年会に顔を出す。そうすると、一体、空港線というのはいつできるのだねと、大体十五、六年先ですかねとか言うと、皆さんが私、生きていないよとおっしゃるのです。 　生きているか生きていないかは別にしても、空港線に求められるのは、私は速達性ではないと思っているのです。区民にとってですよ。区民にとっては、空港線のあるべき姿というのは速達性ではない。空港まで、例えば下丸子駅から何分で行けるかというのはそんな大した問題ではないと思うのです。それよりも、空港線という起爆剤を持って蒲田のまちづくりを１回リニューアルするのだと、ここのところのがよっぽど重大なのです。 　ところが空港線整備において幾らかかるのだとか、もっと金がかかるのではないかとか、そういう、失礼ですけれども、さ末のことに目がいってしまうと、もっと大きな部分、つまり空港線が通ることによって蒲田の東西がこのように変わるのだよと、この京浜東北線を下ってきて、大森・蒲田の駅でがくんと下がって川崎駅で上がると、このまちづくりを変えていくのだ。戦後復興の中でつくった、ちょっとごちゃごちゃした、それも魅力といえば魅力なのだけれども、そのまちを変えていくのだよということが手続論になっている。まちづくりに手続きはそんなにいらないです。鉄道はどうしても計画とか認定とかが必要ですけれども、もうちょっとまちづくりのことをアピールしたらいいと思うのですけれども、これからやるのですか。

今回の手続きがどうしても鉄道事業に関わる手続きでございますので、なかなかこの中にまちづくりという文言は出てこないのですけれども、とは言いましても、各社の申請のプレスリリースを別紙としてつけておりますけれども、その中にも少し触れられておりますが、例えば羽田エアポートラインのプレスリリースのほうを見ていただきますと、５番の整備効果のところでございます。 　二つ目の段落で広域鉄道ネットワークですとか、アクセス利便性という部分は、これは鉄道の部分の効果でございます。その後に１行だけでございますが、蒲田・京急蒲田地区等の更なる発展などに資するものですという書き方をしております。 　私どもも、鉄道だけ整備して終わりというわけには当然いかないと思っておりまして、蒲田駅周辺だけではないですけども、まちづくりを併せて進めていくことで、その事業の効果というのが最大限に発揮されると思っておりますので、まちづくりのほうもしっかり進めてまいりたいと思っております。

やはり区民の方に夢を見ていただく、そうなのだ、蒲田は変わるのだという夢を見ていただく起爆剤なのですから、ぜひふるさと納税で５４億円取られてしまって情けないなどという区報の特集号を出したことがありましたけれども、あんな何か泣き言を言うより、それこそ空港線の特集号、空港線だけではなくてまちづくりの特集号を出して、こんなまちになるのですよという夢を区民に配るというのも、地方自治体の重要なミッションだと思うのです。 　私、糀谷で、大田区で初めてやった駅前再開発に関わったのですけれども、地権者が主体のまちづくりと書かれたのは全くうそで、ゼネコンとコンサルが主体のまちづくりになってしまった。ぜひ空港線を起爆剤とした蒲田のまちづくりについては、コンサルやゼネコンの言うとおりではなくて、このまちに住んでいる方、このまちでご商売をされている方が、こんな蒲田がいいよねという声をぜひ取り入れて、糀谷の二の舞にならないようにやっていただければありがたい。これは、答弁はいらないです。要望で大丈夫です。

私も幾つかというか、多分たくさん聞いてしまうのですが、よろしくお願いします。 　まず、今の犬伏委員の話、確かにまちづくりの期待というものを住民の方に感じていただくということは非常に重要だと思っております。それは認めます。 　ただ、一方で、議会の仕事として、こういった事業に幾らお金がかかるのか、明らかにしていくということも、この委員会の重要な役割だと思っていますので、夢が見られればいいということではないということは改めてお伝えをしたいと思います。 　その上で幾つかお聞きしたいのですけれども、１月１７日に発表があって、先ほど佐藤委員からもありましたけれども、この申請をするということを大田区が両者から連絡を受けたのは、それぞれいつぐらいになりますでしょうか。

法律の中で決められた手続きとして、この構想申請があるというのは、これは別にいつからと言わず最初から分かっていたことでございまして、そのタイミングがいつになるかというところ、そこが重要なところだったのかなと思っております。 　一番最初の質問にお答えしましたように、１７日に提出することになったというのは、年末だったかと記憶しておりますけれども、そのタイミングで聞いております。

年末に知ったということで、その上で幾つかお聞きしたいのが、まず１個１個、確認していきたいのですけれども、今回の発表で羽田エアポートラインのほうと大田区の今日の資料にも、整備に要する期間、先ほど佐藤委員のお話もありましたけれども、令和７年度から令和２３年度ということで、これは何か、区のほうとしては変更があるとは捉えていますか。それとも、当初に想定されたとおりの期間なのか、発表で何か変わっていることは、期間についてはありますか。

ここについては、特に何か変わったことがあったとは思っておりません。

次に、もう１個聞きたいのが、先ほども出ましたけれども、事業費が今回税抜きで発表されていて、先ほどのご答弁ですと、今まで出ていた金額の１，３６０億円、これは税込みだったということなのですが、何で今回これまで税込みで示していたものを税抜きで改めてこうやって示されたのかというのをお聞きしたいのですけれども。

国と羽田エアポートラインとの間の調整があったと聞いておりますけども、年末に出ました閣議決定のプレスリリース資料がございましたけれども、そちらにも１，２５０億円という数字が出ております。 　そこで合わせているというのが一つありますのと、あと、羽田エアポートラインのほうの事業費全体の中では、消費税がかかるもの、からないもの様々あると聞いております。そこを税抜きで今回統一しているということを聞いております。

それで、先ほどもありましたけれども、税抜きで１，２５０億円で、消費税がかかるもの、かからないものというのがあって、それが税込みだと大体１，３７０億円になるということなのですが、中身が変わらないでこの金額になっているのか、それとも何か工事のやり方を変えたり、計画が変わってこのようになりましたみたいなことは何かあるのですか。

羽田エアポートラインのほうで、施工計画の見直し等を図ったとは聞いております。

その施工計画の変更というのは、具体的にはどういったところになりますか。

今は１，２５０億円という総額を聞いているだけでございますので、その詳細については把握をしていないところでございますけども、大きなところで言うと、例えば地盤改良の範囲等を見直したということを聞いております。

私が去年の第２回定例会で、この事業費の質問をさせていただいていて、以前の１，３６０億円というのが、部長にご答弁いただいたのですけれども、令和２年から４年にかけて行った協議の場において、都区の負担を決めるために平成２８年度に試算したものを、令和２年度までの物価上昇を加味して算出したものだということなのです。令和２年度までの物価上昇となると、今年は令和６年度だと思うので４年前ということで、この４年間はどうだったかというと、企業物価というのは今年で過去最高になっていて、それと４年連続で過去最高になっている。去年も３．８％上がっているのです。 　ご答弁の後に、事業計画の検討にあたり事業費の圧縮に努めることも合意をしているということだったのですけども、今のがもしかしたら地盤の改良などを見直して、これが事業費の圧縮だということなのかもしれないのですが、このときに最新の物価上昇などを加味した上で、今後、国との具体的な協議を進めていくにあたり、その内容をしっかり確認し内容が明らかになった段階で区民の皆様に事業費をお知らせしていきますということだったのですけども、この段階というのは、内容が明らかになった段階だと思うのですけれども、先ほど物価の上昇も加味したというお話があったのですけれども、それでいいのですか。この間の物価上昇も加味して、この金額になったという認識でいいのかどうかだけ教えてください。

この間の物価上昇を見込んでいると、羽田エアポートラインから聞いております。

そうすると、令和６年、少なくとも令和５年度までの３年間の物価上昇を加味して、実質的な金額が変わらないでこの事業ができるという認識を私は持ってしまうのですけれども、よろしいのですか、それで。

羽田エアポートラインから聞いておりますのは、今の物価上昇、これは令和４年度分までを見込んでいると聞いております。なので、先ほど津田委員が令和５年度ということをおっしゃいましたけれども、今、そこまでは見込んでいないという状況です。

そうすると、令和６年の物価上昇というのは今、出ているか分からないですけれども、令和４年度ということは２年分の物価上昇込みでということになると思うのですけれども、そこから、また、この２年でものすごく上がっているということだと思うのです、物価も含めて。 　でも、とても令和３年、４年の分の物価上昇込みで金額が変わらないというのは、例えば大きな工期の短縮とか工法の変更とか、それとも駅の計画を変えるとかではないと、さっきおっしゃった地盤改良の範囲を狭めたぐらいでは削減できないと思うのですけれども、その辺りはやはりさっき具体的に土壌改良みたいな話があったのですけれども、本当にそれで大丈夫なのですか。

今、そのように聞いておりますけれども、今後の見直し等も当然あるとは思っておりまして、先ほどもその時期は明確ではないと申し上げましたが、今後、都市計画のほうの手続きが進んでいったり、もしくは工事発注のタイミングであったり、そこに向けて詳細な設計を進めていく中で、最新の数字がまた出てくると考えております。

分かりました。ありがとうございます。 　もちろん金額のことだけで、金額だけが一人歩きしてはいけないと思いますし、率直に申し上げて、事業自体の推進だとか、さっき犬伏委員が反対とかということではないにしても、やはり何に幾らかかるのかというのは、しっかりと見させていただきたいと思いますので、引き続き開示できる情報については速やかに開示をしていただきたいということをお願いさせていただきます。要望です。

資料の確認をしたいところがあります。資料の４番のところの、概要の延長のところなのですけれども、線路延長がまず１．７ｋｍ、連絡線のほうが０．８ｋｍ、この８００ｍというのは１．７ｋｍの中に含んでいるという認識で間違いないでしょうか。

はい、そのとおり１．７ｋｍの中に、この０．８ｋｍが含まれております。

ホームページの蒲蒲線の新空港線の公式のほうを拝見しますと、矢口渡駅の先から京急蒲田駅付近、この１．７ｋｍが１，２５０億円かかるという、今のご説明だったと思うのですけれども、例えばなのですが、この矢口渡駅の改良工事、この事業を開始するにあたっての、こういった工事費みたいなのがこの事業費の中に含まれているのでしょうか。

今、想定しておりますのは、矢口渡駅から地下化するわけではなく、矢口渡駅から東急蒲田駅の間で地下化するということになりますので、矢口渡駅の改良というところまでは見込んでおりません。

そうしますと、例えばですけれども、第二期整備とかを含めて多摩川のほうから羽田空港に直結する場合に、万が一矢口渡駅を改修するということになれば、東急電鉄の主体で新たに工事を着工されたりとかいう認識で間違いないでしょうか。

第二期整備のことが矢口渡駅にどのくらい絡むかと言いますと、第二期の検討はまだまだこれからの段階ですので申し上げられませんが、新空港線事業としては矢口渡駅で何か行うということは、今のところ想定していないと聞いております。なので、今後もし改良とかするのであれば、それはまた別事業になるのではないかと、今のご質問に対しては思っております。

何度も聞いてすみません。例えばですけれども、先ほどちょっと例に出しました、第一期整備が終わったと仮定しまして、多摩川駅から乗って羽田空港に行くまでに利用者はどういう経路になるか、乗り換えがどこで発生するのかというのを教えていただけますでしょうか。

多摩川駅からでございますと通常どおり多摩川線に乗っていただいて、それが現状だと東急蒲田駅で終点になっておりますけれども、そのまま直通で京急蒲田駅付近のほうまで行けると、京急蒲田駅で乗り換えをしていただいて、京急空港線で羽田空港方面へ行っていただく、そんなルートになります。

最後に要望になるのですけれども、京急蒲田駅の高架化をしたときもそうだったのですけれども、当時の松原区長が京急蒲田駅を飛ばさないでほしいと、ダイヤ改正に大きく反対していたのを私も職員として記憶があるのですけれども、今回の東急の沿線整備事業に対しましても、できればこの東急蒲田駅、蒲田付近を通過させないような、なるべく通過させないような要望を東急電鉄と交渉をしていっていただきたいなと思っています。引き続きよろしくお願いします。要望です。

確認ですけれども、予定期間が令和２３年度末というのは、工事終了ということで令和２４年から開業ということでよろしいですか。

ここに書いてあります令和２３年度末というのは、工事が全て終わる期間の予定であるのは確かなのですが、その工事には残工事と言っておりますけれども、舗装道路の復旧ですとか、埋め戻し復旧、そういったものも含まれていると聞いております。 　その残工事にどのくらいかかるかというのが、今の段階でははっきりしておりませんけれども、鉄道の供用開始があった後に残工事をやる期間が、令和２３年度末までの間に含まれているということでございます。

ざっくり言うと、要は１６年間の中で、先ほど工事着手までに約３年というぐらいですか。そうすると工事に約１３年間というお話でよろしいですか。

はい、そのとおりでございます。

先ほど犬伏委員が言っていましたけれども、私も同感なのです。あわせて、この期間にこのまちのありようというか、例えば蒲田の駅前がこうなるという動画とかあるではないですか。そういう構想だとかというのをバンバンそっちのほうも併せて、やはり区民にしっかり知らしめていくというのが大事だと思うのです。 　例えば、蒲田駅西口の商店街には大きなのができたでしょう。ああいうのをどんどん使って、何というのでしたか、あれ。サイネージというのですか。 　そういうのを使って、どんどんアピールしていってほしいのです。 　そういうのは、所管は違うかもしれないけれども、そこら辺はどう考えていらっしゃるのですか。

委員からお話があったとおり、鉄道と併せてまちづくりを進めていくことはそのとおりでございます。 　また、周知の仕方についても、まだまだ足りていない部分があると思いますので、今お話の点も踏まえて、引き続き検討してまいりたいと思います。よろしくお願いいたします。

今の松本委員の最初の質問で、工事の残期間と営業がいつかという質問があったと思うのですが、営業開始の部分はお答えになっていなかったと思うので、答弁をいただいてもよろしいですか。

ちょっと途中ですみません、切れてしまいました。 　残工事がどのくらいかかるかというのが、まだ、今はっきりしない部分がございまして、供用開始については令和２０年代の前半という言い方をすることになりますけれども、令和２３年度末までの間で、どこかで改良があって、その後、残工事が続いていくという想定でございます。

３点ぐらいお伺いしたいと思います。 　まず、東急電鉄のこのプレスリリースで、整備効果の例が出ているのですけれども、これも以前からいろいろなところで出ているのかもしれませんが、中目黒駅から京急蒲田駅が約３６分から約２３分になって１３分短縮、自由が丘駅から京急蒲田駅が約３７分から約１５分になって２２分短縮と書いてあるのですけれども、これはどういうルートがもともと３６分と３７分なのかというのは教えていただいてもいいですか。

こちらは東急電鉄から聞いておりますのは、どちらも品川駅回りの経路で、中目黒駅からで言いますと、恵比寿駅に行って山手線で品川駅、京急線で京急蒲田駅というルートであると聞いております。 　自由が丘に関しては、大井町線で行きまして、そこから品川、京急に乗って京急蒲田駅というルートであると聞いております。

よく分かりました。 　それとちょっとこれはうがった見方なのかもしれないのですけれども、羽田エアポートライン株式会社が出しているプレスリリースを別紙でつけていただいているのですが、これまで大田区のほうでは、新空港線とか蒲蒲線という呼び方をしてきていたと思うのです。 　東急電鉄のほうは、「新空港線整備に向けて営業構想の認定を申請」という別紙がついていると思うのですけれども、羽田エアポートラインのプレスリリースのほうは新空港線という言葉が入っていなくて、連絡線及び連絡施設の整備ということなのですけれども、これは新空港線という言葉が入っていないということについては、何か意図というか考えはあるのですか。

特にそこの意図とかは聞いておりませんけれども、この連絡線という言い方が、この事業の中での言い方になっていると聞いております。 　要するに、新しくできる部分を連絡線と言っていると聞いております。

何かちょっと名前が決まっていないのかなとも思ったのですけれども、そういうわけではないのでしょうか。それとも、新空港線という名称は正式に決まっているのかどうかだけお伺いしたいのですけれども。

路線名につきましては、今、新空港線と言っておりますけれども、これが供用開始、出来上がったときに、その後も路線名として新空港線というのかどうかというのは、これは営業主体である東急電鉄も含めて、今後、調整していくことであると思っております。 　新空港線という言い方は、この羽田エアポートラインのプレスリリースのほうにも書いてありますけれども、５番の整備効果の中で、答申第１９８号に位置づけられと、この中で新空港線と言われているものをここまでは使っているという状況でございます。

５番に新空港線と書いてあるのですか。

５番に答申第１９８号と書いておりますけれども、今、羽田エアポートラインの別紙のプレスリリースのほうですけれども。 　５番の整備効果の中に、交通政策審議会答申第１９８号に位置付けられと書いておりますけれども、この第１９８号の中で新空港線という書き方がされておりまして、この連絡線の整備等を行うものが新空港線と１９８号の中で定義づけられているということで、その後、ここまで新空港線という名称を使ってきているというところです。

それは分かったのですけれども、片方は新空港線整備に向けてと書いてあって、大体何かこういう言葉は文言調整するのではないのかなと思ったので、お聞きをさせていただきました。 　最後は、あと１点だけ、先ほども事業費の質問をそんなに細かくも聞いていないのですけれども、やはり心配だなという中で、これは経済波及効果を去年発表されたものに対しては、税込みと税抜きだからそんなに影響はないという認識で区のほうはいいということでよろしかったですか。１００億円税金で取られてしまうというか、消費税の分でという話だと思うのですけれども、そうすると１００億円変わるのかどうかということだけ教えてください。

事業費が変われば、経済波及効果もそれは計算すれば変わってくると思います。

そうすると、先ほどの話ですと、去年発表した経済波及効果の部分は税込みで計算したけれども、今度は税抜きの部分になるという認識でいいということですか、この部分に関しては。

今回１，２５０億円という数字が出たのに併せて、経済波及効果を改めて出すかといったら、そこは今、考えておりませんけれども、仮に計算し直したとすれば、そういった考え方になってくると思います。

これは要望なのですけれども、例えばこの委員会を聞いていても、報告会なのです、このようになりましたと。整備主体と営業主体が申請を出しました。こちら側からは、これどうなっているのだ、これは高いとか安いとか消費税が滑った転んだという、別に議論しているわけではないのです。質問大会なのです、報告大会。 　議会が議決機関ではなくて諮問機関もしくは報告会、これは私、議員になって２０何年間１００万回ぐらい言っているのだけれども、このスタイルは変わらないのですけれども、願わくば特別委員会は議決というよりも、議員と理事者が意見をキャッチボールして、そうだよなそのようにしてみようかなというのがあるべき姿なのです。 　そういう姿に議員も慣れてないということはあるのですけれども、やはり議員の皆さん、これはどう思いますかと、いや、それはこうではないかと、なるほどそういうこともありますねという提案型の議会があるべき特別委員会だと思うのです。 　確かに話が大き過ぎてついていけないというのはあるかもしれない、素人ですからこっち側は、でも素人なりの区民の代表としての意見のキャッチボールというのをできるだけ決めてしまう前に、例えば駅前はこのようになるのだけれども、どうですか、ここのところはこんなのではないと、参加型の、そして区民の方も反対の署名するのではなくて夢のある、例えばワークショップをそれぞれの地域で蒲田駅の西口をどのようにしたらいいと、ワークショップをやることによって私たちがつくったまちだという意識ができると思うのです。 　区議会議員選挙とか区長選挙に７０％近い区民が棄権をしちゃう、興味ないのですよ。この大きい大田区のプロジェクトで、もう一度そういう人たちを区政に引き込む努力というのを、ぜひやっていただきたいな、そのことが理解を、共感を呼ぶ仕組みになるのではないかなと思います。これ別に答弁はいらないです。意見として聞いておいてください。

私も意見だけ述べさせてもらいますけれども、犬伏委員も議会運営委員会などに所属しているわけですから、議会でどう議論をするか進めるかというところは、そういうところでしっかり意見を言って議論するべき話ですし、今日の報告でいろいろ質問をしたり審議をしているのは、行政が進めることについて大田区民の一方の代表である議会がチェックをどう進めるかというところで大事な仕事をしていると思うので、それに対して反対だからどうだとか賛成してるからどうだとかではなくて、税金の使い方や行政がどこにどう進めていくかというところをやはり慎重に進める、もしくは考え直す、いろいろな意見が区民にあるわけですから、そういう区民の意見も代表制議会だと思いますから、そういうところの議論というものを私は大事にしていきたいと考えております。意見です。

私も意見なのですけれども、先ほど犬伏委員が消費税が滑った転んだみたいなことを言うのですけれども、すごく重要なことだと思うのです。金額がどうなるかというのは、線路の幅が違うということも区民の皆様はすごく心配をしていますし、第二期工事のことについても。 　その中で、この金額が出てきた金額と以前と変わるのであれば、これはどうして変わるのかということを、改めて聞く場はほかにあるのですかということを私は犬伏委員に聞きたいのです。ほかにありますか、区民の方が聞く場が。 　もちろん窓口に聞いたら教えてくれるかもしれません。でもこの代表である私たちが、この場で聞いて何が駄目なのか、本当にそれは真剣に考えていただきたいですよ。 　夢があるということは必要なのかもしれませんよ。だけど、こういった数字をチェックしていくということは、我々の仕事ではないのですか。私はそうだと思うので、今、佐藤委員も言いましたけれども、変な上からかぶせて聞くことがおかしいのだみたいな雰囲気づくりはやめていただきたいと思います。

意見でよろしいですね。 　ほかにありますでしょうか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 　続いて、請願・陳情の審査を行います。継続審査事件を一括して上程いたします。 　継続分の陳情について、理事者から何か動きはありますか。

状況に変化等はございません。

委員の皆様から何かございますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

特になければ、継続審査事件を一括して継続といたします。 　以上で、本日の請願・陳情の審査を終了いたします。 　その他、委員の皆様から何かありますでしょうか。

新空港線について、第ニ期整備に向けた調査をしていたと思うのですけれども、それをぜひこの委員会で報告してほしいのですが、次回以降どうでしょうか。

第二期整備につきましては、今年度、検討しておりますけれども、それはいろいろと幅広に検討しているところでございまして、ご報告できるタイミングになりましたら、報告を差し上げたいと思います。

予算については、事業がどうだったのかということは基本的には決算特別委員会などでもやる話なので、そこで詳しくもできるかなと思っているのですが、いろいろと意見がありますように、注目されていることなので、お金をどのように使ってどうだったのかということは、進める側のほうでもやはりそれは透明化したほうがいいと思いますので、ぜひタイミングというのはそのとおりだとは思うのですけれども、なるべく早く区民に分かるように知らせていただきたいということをお願いしておきます。

要望でよろしいですね。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、改めて継続調査事件を一括して継続といたします。 　最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 　次回の委員会は、第１回定例会中の３月３日、月曜日、午前１０時から開会となりますので、よろしくお願いいたします。 　以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午前１０時５８分閉会