令和　８年　３月１６日総合交通対策調査特別委員会

それでは、定刻となりましたので、ただいまより総合交通対策調査特別委員会を開会いたします。

まず初めに、記録署名員の指名を行います。 　小泉委員、山中委員、よろしくお願いいたします。

次に、報告事項を議題といたします。 　①、②、以上２件を都市建設部長から、③から⑪、以上９件を交通対策担当部長から報告をお願いいたします。

それでは、質疑に入ります。 　何か質疑ございますか。

１つだけお伺いしたいのですが、日暮里・舎人ライナーについて、本会議でも質問があったと思うのですけれども、埼玉県側で延伸してほしいという運動があるのですね。これがどの程度進んでいるのか。 　そしてまた、埼玉県まで延伸したときのメリットとデメリットについて、是非お伺いをしたいと思います。 　もう１つは、同じ日暮里・舎人ライナーですけれども、今、バス輸送に切り替えたと言ったらおかしいけれども、乗れなかった人たちをバス輸送に切り替えたということですけれども、これはあくまでも暫定措置であって、今後これがずっと続くということは地元としてはどうも納得できないということですので、何回もこれ確認してるのですが、区側の姿勢はどうなのか。

埼玉県側に延伸するということは、現在でも江北駅に来ると乗れない人が出てきてバス輸送をしなきゃならないということですけれども、埼玉県側に延伸すればこれ以上に、江北駅じゃなくて例えば西新井大師西駅だとか、舎人で乗れない人が出てくる可能性というのは非常に大きいわけです。 　このことについて、どういうふうに今後対応していくのか。

これで最後にしますが、現在のまま埼玉県に延伸することはとても容認できない。もし埼玉県側に延伸するならば、日暮里・舎人ライナーの駅を少なくとも長くして車両を増やすという状況でなければ、足立区として納得できないということをはっきりと、日暮里・舎人ライナーは東京都の経営ですから、都にはっきりと言っておくべきだと思いますが、副区長どうですか。

他に。

今日は、地域内交通導入サポート制度の改正について「花畑ぐるりん」の検証期間延長、「チョイソコ×せんじゅ」の見直しなど報告をしてくださっているので、その点で質問いたします。 　予算特別委員会でも、全会派一致で議決した決議や、陳情が３つ全会派一致で採択したりということで、区に求められているクロスセクター効果といった点で質問をしていったのですけれども、お伺いしますけれども、この交通充実に関わって社会的な利益が幾つも醸し出されるというような効果、採算だけ重視する検証ではなく、そういったことを検証していきましょうというものでもあると思うのですけれども、再確認させてください。 　今まで区がやってきた交通施策であったり「ブンブン号」も廃止になったりした経緯なども含めて、今、時代が変わって、国交省でもこういった提言というか、方針を出すということで、クロスセクター効果に絡んで、区がこれからやる交通制度の改善も求められているところなので、重要なので、そこに関わってどうクロスセクター効果を測っていくかといったところを教えていただきたい。

このクロスセクター効果は、医療や介護、それからまちづくりのにぎわいをつくっていくといったところでの効果を測るやり方も載っているのですね。なので、そこをしっかりと見て、区はこの間、１年前も２年前も質問したけれども、当時の部長は介護予防に関わる指標となる計算の仕方はどこでも発見できませんと、それはやりませんというような答弁をずっと続けていらっしゃったので、こうやって国交省でも言われるようになったわけですから、しっかり重視した制度改正、地域内交通導入サポート制度の制度改正にしていっていただきたいと思うのですけれども、その点ではどうでしょうか。

それは、この部分ですね。 　　　　　　［資料を提示］

今まで地域の公共交通に対して区が財政支出していた部分よりも、それを廃止したときの不利益だったり、その代替に係る財政支出の方がこんなに掛かる、廃止にしてしまわない方が経済的ですよというものだけれども、区は、この間、車両費購入補助や検証実験などに区財政を支出するようになったけれども、当時はなかなか赤字補填もやらなかったときが大分長かった中で廃止路線や減便路線が続いてしまって、継続維持が必要だというところには５億円の補助とかやり出したわけじゃないですか。でも、地域に根ざした地域交通についてのところでは、その考え方が、維持路線に掛けている予算と比べると、そこにもっとしっかり重要視していかなくてはいけないと思うのです。 　先ほどクロスセクター効果はそんなにないとおっしゃるけれども、それは区の姿勢に関わっていることなのです。どういうふうにやってあげようかなといったところでは、例えば福祉タクシー券が必要なところにはちゃんと出していこうねとか、こういった区の姿勢がこのクロスセクター効果のところの計算に入ってくるわけだから、足立区についてはそれが少ないですと言っていることの裏返しは、区が廃止路線のところに掛けていこうとするその姿勢が現れる、つまりそこに予算を充てようとしていないということの現れだというふうに言わなくちゃいけないなと思っているのです。 　この間、例えば今まで介護予防にある効果などは、例えば福祉部の「あだち脳活ラボ」や「ぱく増し」たんぱく質をちゃんと取って長生きしようねとか、そういった効果のある施策のときに外出を支援することで、例えば地域交通との連携がなくちゃそれはできないわけだけれども、そういったことを福祉部に要求したりもしてきたわけです。 　ついこの間の厚生委員会では、衛生部で、糖尿病対策のところで運動療法が必要だと。食事療法とともに必要なのは運動療法ですけれども、運動療法するときに「ちょこ活」というのをやり出したのです。このときに、Ｘで「花畑ぐるりん」や「チョイソコ×せんじゅ」のＵＲＬを貼り付けて紹介してくれることを私求めたらやってくれたのです。本当に少しの一歩だけれども、衛生部がそうやって連携してくれた。福祉部でも、それを連携する、これから考えますということですけれども、やっていただけるということを言ってくださっているのです。 　そういう角度で質問してきたのですけれども、私は、今回角度を変えて、先ほど言ったクロスセクター効果について、区がこれからやるときの姿勢を改めていくということにもつなげていただきたい思いで質問しようかなと思っているのです。 　例えば「ブンブン号」廃止のときのクロスセクター効果というのはどういうふうに検証していたか。今になってはそんなの思い出せないよということかもしれないけれども、ざっくりでいいので、ちょっと教えてください。

そうなのですよ。そのときに例えばクロスセクター効果を図っていたとしたら、多分すぐ代替案ができたと思うのです。 　そのとき代替案ができなかったというのは、例えば収支率を目指しての検証だったから、じゃあシルバーパス使えないようにしよう、そうすれば収支率上がるよねと。そしたら乗車率が低くなったということで、じゃあやめましょうということになっちゃったわけじゃないですか。 　そうではなくて、そのときのことを反省する姿勢で、今後、制度改正に向かっていってほしいのですけれども、その辺はどうですか。

だから、違うのですよ。そのときにいろいろな形を検証する、そういう視点があればできたのだよという反省に立ってほしいなと思ったのです。 　多分、そういう意味では発展してきているので、区も。反省という言葉ではないかもしれないけれども、次に生かしていこうというふうには思っています。そういうふうに信頼しております。 　それで、今「花畑ぐるりん」がやっているところで、「花畑ぐるりん」の乗車率が先ほど報告があったように「チョイソコ×せんじゅ」や「足タク」よりも１日の利用者数が多くなっているというところで、その「花畑ぐるりん」の果たしている役割、区がどう努力してきたかというところを教えていただきたいのですけれども。

先ほど交通対策担当部長がおっしゃったように、かなり頑張っているのです。 　私は、どのぐらい動いているのかヒアリングを少ししてみたのですね。そしたら、こんな細かいけれども、ずっと日にちを追って１か月に１０回ぐらい意見交換会や、足立病院へ行ったり、支援センターげんきへ行ったり、あかしあ園へ行ったり、ワーカーズコープ青井の方へ行ったり、こうやって動いて「花畑ぐるりん」を宣伝しているのです。文教大学との連携とかも。だから、すごいなと思っていて。 　こういった協議会の努力が継続していくかといったら、持続可能といったところで区はそれをサポートする地域内交通導入サポート制度というわけで、協議会をサポートしていく役割があるというところでは、どう今後サポートしていこうとしてますか。

区も初めてのことだし、協議会も初めてのことで、各地域によっても特色が全然違うということで、個性的な動きがそれぞれあるでしょうけれども、こういった努力を区がサポートしながら、事業者はキング交通株式会社というところが頑張ってやっているけれども、そういったところが、人員不足の中、どうやってこの地域を振興していこうか、地域の人たちの役に立っていこうかといった福祉的な面が、今までは、お仕事上そういった感覚というのはなかなか据えられないような事業者であっても、そうやって地域と区と連携してどんどん発展していって、事業者であっても福祉的な意味合いで成長していたりするわけです。 　でも、そういったところを測る物差しというか、そこはボランティアでやればいいんだよといった具合ではうまくないと思うのです。これだけ乗る人が増えていった背景には、こうやって動いて、正にクロスセクター効果といったところを測っていったというところが大きいのではないかと思うのです。 　区も、職員をそんなにいっぱいあてがえられない。区は区で、区側の職員一生懸命やっているけれども、１人で本当に大変なところだけれども、そういった大変さの中でクロスセクター効果というのを意識して、しかもその効果を見いだしながら、しかも測っていく、評価していく。評価してあげないと、例えば「ブンブン号」みたいになっちゃうわけですよね。そこではしっかりと評価していく。 　それから、持続可能な形でやっていくためにはどうしたらいいのかといったところに、しっかり区がサポートするというところが必要かと思うのですけれども、どうでしょうか。

効果は測ったけれども足立区の場合そんなにないんだということは言わないでいただいて、是非ここは区民目線でしっかりと測っていくということ。 　それから、地下鉄８号線とメトロセブンの講演でお話してくれた国交省の交通や都市まちづくりに関わる専門家の審議会の座長も務めていた森本先生が言っていた、多様な主体の連携が一番中心だろうと、区だけではできない、交通事業者だけではできない、こういった分野だと。まちづくりも、夢を共有するというところでは、多様な主体の連携が必要だよということを言っていました。 　そういった点では、扇や新しい地域で地域内交通導入サポート制度を使った検証が始まるということですけれども、そういった地域の人たちが花畑のように元気に連なって、区と事業者が仲よくチームで盛り上げていく、区民のニーズに即した交通を充実していくということができる、そのための教訓も得ていると思うので、どういったことで注意して生かしていこうと思っているか、お聞きします。

私、報告見ましたけれども、扇についてもちょっとスケジュールが早過ぎるのかなと思っていて、地域住民がそれを知って自分も意見が言えるんだというところまでは、花畑も２か月ぐらい掛かったわけです。準備期間で３か月設けてくれていますけれど、もうその運行形態が決まっちゃったというのは早いなと思うのですけれども、これは何でなのでしょうか。

扇は、西新井方面に行く不便さを抱えている方が多いというアンケート結果にもなっています。なので、駅にも、それから大きな商業施設もありますので、そちらにはるかぜ１０号のときには行けていたという便利さ、便益を維持するといったことだったり、廃止に伴って苦労している住民が苦労しなくても済むようなことを、その中に入れていってほしいなと思うのです。 　西新井方面、それから商業施設方面をちゃんと考えるということでいっていただきたいなと思いますけれども、その辺はどうでしょうか。

扇は定時定路線型じゃなくてデマンド型だということですけれども、今後、定時定路線型を参考にしてやられる可能性もあるので、今、花畑で困っているのが、乗客が増えている中で車両の大きさを大きくするということは寄り添ってくれるということになっていて、８月ぐらいというふうには聞いているけれども、その点が今どうなっているかというのが１つ。 　それから、車を配車する運行事業者が人員不足で、都心に行って利益を増やさなきゃいけないから、そこに関わる人はそんなに出せないよといったことだったり、事業者の都合でニーズが高い時間帯に配車が届かなかったりといったところが心配されるのですけれども、いろいろな事業者の二種免許を持つ運転手さんならいるわけですよね。事業者が主体でないとできないというハードルがあるわけですけれども、その辺の事業者の連携は「チョイソコ×せんじゅ」ではできているじゃないですか、３社が運行事業者としてやっていますね。 　考えていったらいいのではないかなと思うのですけれども、どうでしょうか。

山中委員、他の委員もいらっしゃいますので、そろそろまとめていただければと思います。

でも、１人いるとずっと質問できなくなっちゃうので。これ最後にします。 　自動運転の報告もあったのですけれども、六町駅から西新井駅というふうになっていて、はるかぜ７号で苦労している南花畑がなぜ入ってないのかというのは率直な疑問です。 　はるかぜ７号で苦労して、介護予防でリハビリ病院に通っていた人が通えなくなっちゃったと、とても状態が悪くなってしまった方の話を聞いていたり、堺田町会とかあの辺は、細かい道が多くて住宅がひしめき合っているところでもあるわけで、花畑車庫がなくなって、はるかぜ７号がなくなって、ダブルの悲劇なのです。六町からはいっぱい出ているわけであって、六町まで行くために大変なところがあるわけです、南花畑のところとか。 　そういったところに１つ線を伸ばすだけでも停留所を、自動運転の中の１つ駅を延伸すれば、南花畑が１つ救われるわけです。そういうふうに何で考えなかったのかなと。 　自動運転といってもレベル２なので、私たち自動運転については事故も多いのでまだ私たちとしての見解は、はっきりあれですけれども、レベル２であれば補助金が出るし、地域の人たち救えるのであればというところもあるわけです。その点では、是非それを考えてほしいというのが１つ。 　あとは、扇もデマンド型をやるというのであれば予約が必要だということで、予約のシステム会社を入れるかもしれないとおっしゃっていたのですけれども、スマホを使える高齢者というのは、やはり切実な問題を抱えています。ここは「花畑ぐるりん」でもスマホ教室を主催して頑張ってやっているけれども、ここに区がちゃんと手を差し伸べてくれないと、これも持続可能ではなくなっちゃうのです。スマホ教室はセットだと思うのです。 　その辺、その２点です。

私の方から、まず日暮里・舎人ライナーの関連で、ここに報告ございます１便から３便まで、これ私も定期的に確認していますが、この報告のとおりかなと。７時２５分頃に結構人が来るのですが、７時２５分とか７時４５分に。この程度で、バスとしてはゆったりと乗れる状況だと思います。 　今回、アンケートをやられるということですが、今後のことを考えたときに、例えば常東地区の「チョイソコ×せんじゅ」なんかは、区の１件当たりの負担額が２，１７０円ですよと、こういうふうに出ているのですが、利用者１人当たりというのは、この日暮里・舎人ライナーにおいては出したことはないですかね。これは東京都と折半してるわけですが、まずそこを伺いたいと思います。

そうですか、分かりました。 　何が言いたいかというと、もともとこれは混雑対策なので、本当に緊急事態ということですけれども、現在もゆったりとバスに乗っていく、混雑してません、乗車するとき。だけど、人員的には３人付いています。警備員さん１人、それから乗車のチェックですか、予約２人。 　普通に考えると、そんなに混雑していないのです。パラッパラッと入っていく、十数人ですから。３人ずっと付いていく必要があるのかなといったとき、やはり安全を見て予算組んだときはそういう体制だったのですけれども、もし今後継続するだとか、その可能性とかコストの兼ね合いを検討するときには、今みたいな状況だと、ちょっと３人もったいないのかなと。あの警備員さんも警備会社に頼んでいると言ってましたから、派遣されて来ていますと。そういうことも検討していただいたらなと思います。 　それと、先日、私的にタクシーに乗る機会があって、そのときにキング交通株式会社の運転手だったのです。それで私はすかさず、キング交通株式会社ですか、花畑でお世話になってますと、存じ上げてますと。 　扇地区はこれから検討してデマンド型方式でということですけれども、花畑もそうですが、定時運行の方がいいに決まっているわけですけれども、協力してくれるタクシー事業者があるかと考えたときに、キング交通株式会社は１社でやられていますけれども、他のタクシー会社とはちょっと違うというか、考え方も違って、定年に対する考え方とか、お元気であれば通常だと定年退職になるような方でも働くことができる、毎年検査もきちっとしてるとおっしゃっていました。 　そういうタクシー事業者の会社の性質というか、状態にもよると思うので、本当は扇周辺地区なんかも定時運行の方がいいに決まっているのですけれども、なかなかいい事業者が見つからない場合はデマンド型とかできたとしてもしようがないのかなと思います。 　ところで、先ほど山中委員からあったけれども、これ結構時間掛けて地域の人と検討してるのです。昨日もある町会長にお会いしたら、今度検討会あるんだよ、今進んでいますよというお話をいただきました。みんな意識も広がっています。 　今後進んでいくと思うのですが、１つ伺いたいのは、もともとはるかぜ１０号は、西新井だとか区役所方面が扇一丁目、扇三丁目、また土手っぷちの方から、足がないよというところからスタートしたわけで、その１０号がなくなったわけですが、ここに黄色の枠が書いてありますね。アンケートの中でも、買物とか病院、どういうところに行きますかというアンケートを取ったわけですね。 　その中で、特に扇一１丁目だとか扇三丁目の方は、例えば４９ページの図面を見れば分かると思うのですが、西新井方面というと西新井病院が結構多かったよと私言われました。奥の方から。尾久橋通りだとか本木新道に近いところ、例えば足立西郵便局とかは皆さん結構使うのではないかと思うのですが、この中で皆さんから声出なかったのか、私が声拾った中では、荒川の本木西町とか本木南町とかこの辺の方々は買物難民と言われて、買物する場所がないよということをずっと言われているわけです。 　都市計画道路１３６もやっていますけれども、そういうときに商業施設できるのかもしれませんが、扇大橋のライフぐらいしかないわけですよ、この辺。シルバーカーを転がしながら買物行く方にとっては本当に大変だという中で、唯一どこに買物行くのかといったとき、まいばすけっとですよ、興本区民事務所。 　あそこは興本区民事務所であり、興本住区センターであり、まいばすけっとがあるのです。この辺は、特に本木西町だとか土手っぷちの方々にとっては一番身近な買物場所であるし、こういうところも通れるようにしたらどうなのかなと、区民事務所がありますから。 　あともう１つ、この黄色の枠の中には、多分尾竹橋通りより東側は、交通圏かなんかの関係で、アリオ西新井だとか西新井駅まで行っちゃうといろいろ切りがないよということで一旦黄色の枠囲ったと思うのですけれども、例えば西新井病院に近いけれども西新井栄町住区センター、学童もあるし、西新井栄町住区センター。目の前、尾竹橋通りの反対側はアリオ西新井なのです。この黄色の枠内で考えるのなら、そういうところも通れるのなら、アリオ西新井までは行けない、西新井駅までは行けないけれども、エリア内で目の前がアリオ西新井なのですから、そういうことも候補の１つとして入れたらいかがかなと思うのですが、いかがでしょうか。

これは要望ですけれども、切りがないので、広げちゃうと。それは十分、分かりますけれども。東武セントラルのバスに迷惑掛けないようなルートだったらいいわけで、そういう部分で、特に土手に近い方ほど困っている現実がありますので、よろしくお願いしたいと思います。

他に。

今、日暮里・舎人ライナーの効果検証の報告がありましたけれども、実際にこの実証実験のバスを利用していない方も含めて広くアンケートを取るということが報告されましたので、大変よかったなと思っています。 　利用してる人は高い評価を出すのは当然で、実際に乗らなかった人、乗れなかった人も含めてこれまでいろいろと声を届けてきましたけれども、例えば扇大橋駅の近辺の人、高野駅の近隣の人たちが利用できないのかという意見とか、子連れの方なんかも乗れないのかとか、そういう声を届けてきましたが、こういう方も含めてアンケートを取るということになるのでしょうか。

いろいろな意見が出てくると思いますので、アンケートの貴重な意見を基に改善をしていただきたいと思います。 　それで、先ほど白石委員からもありましたとおり、この１７７％の混雑率解消のためには、車両を増やすことが根本的な解決の方法だと思うのです。 　それを要望していただきたいというのと同時に、この間、里４８の朝の便が、朝も全部ですね、全日減便が進んでいて、朝ですと２本、夕方だと１本しかない。実際に通勤時間は１本しかない、こういう状況があるわけです。こういうことも混雑に拍車を掛けているという状況があると思うのです。 　ですから、この点でもしっかりと都の方に、里４８の増便、これも要望していただきたいと思いますが、どうでしょうか。

分かりました。よろしくお願いします。 　それで、前回の予算特別委員会で最後の方時間がなくてできなかった問題があって、先ほど山中委員からもありましたけれども、足立区で、今、はるかぜの７路線が協働事業として運行補助、運転手の処遇改善などの支援が始まって、地域内交通導入サポート制度が始まりましたけれども、やはり不十分な状況であるということが挙げられると思います。 　はるかぜ３号が廃線になったことで、追加的に必要になる多様な行政部門の分野別代替費用と運行に関して、行政の負担する財政支援と比較すること、それがいろいろな意味でクロスセクター効果というのを測るものになってくると思うのですけれども、このはるかぜ３号の一部代替となっている「足タク」は、完全にはるかぜ３号を補うものとはなっていなくて、結果としてどうなってくるかというと、高齢者の医療費の増加ですとか、購買力の低下ですとか、土地の値段が下がるとか、地域の過疎化につながっていくということで、非常に大きな損失になっているわけです。 　ですから、しっかりとはるかぜ３号復活、地域住民の願いですとか、それから「足タク」の改善・充実、これを本当に真剣に考えていただきたいと思っていますが、どうでしょうか。

国土交通省も言っておりますので、実際にクロスセクター効果を可視化できるものとして今後進めていっていただきたいと思います。 　それで、前回の予算特別委員会で「足タク」の乗降スポットに東京女子医科大学を加えるように求めましたが、非常に前向きな答弁があったと思います。 　エリア外のスポットは、現在、舎人住区センターしかありません。区民のニーズの高い東京女子医科大学をスポットに加えていただきたいということと、それから更に、そのちょっと手前にすこやかプラザ　あだちというのがあります。ここもスポットに加えていただきたいということです。 　ここは、福祉まるごと相談の窓口、それから子育てサロン、産後ケアのデイサービス、成年後見センター、高齢者健康チェックもできます。この健康チェックというのは非常にいろいろと優れておりまして、血圧ですとか内臓脂肪、ヘモグロビンの検査、肌年齢の検査、骨や血管年齢の検査、脳年齢の検査が予約なしでいつでもできるという体制を備えている施設です。 　ですから、このような相談所、子ども施策や高齢者施策を行っている公共機関も、地域ははみ出しますけれども、スポットに加えていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

あと、今回加わった舎人団地自治会の方でアンケートを取ったところ、ベルクス古千谷店が１５％と非常に買物に行く率が高くて、ここ、近所にコモディイイダがありますのでそこで間に合わせているけれども、行けるとなったらもっと増えるのではないかというお店です。 　舎人区民事務所まで行っているわけですから、ここもスポットに加えていただければと思いますが、いかがでしょうか。

スーパーの帰りは重たい荷物を持つことになると思いますので、よろしくお願いします。 　そして「足タク」の東京都のスマート実証促進プロジェクトを利用した「足タク台帳システム」この事務で軽減されるということで報告がありました。 　これ配車以外のところということですが、ここもちょっとあれですけれども、事業者が増えることになるのでしょうか。

かねてからの懸案事項でしたが、利用者の申込みのシステムが現在のままだと、協力事業者が増えて、例えば６社になったとか７社になったというところでも、利用者の申込みは更に面倒になってくるという問題があるわけです。ですから、申込みシステムの確立がしっかりとできるようにしていただきたいということです。 　何回か提案をしていますけれども、加須市のように区がオペレーターを置いて窓口を１つにしてＡＩを使ってやるとか、それから集中受付システムですとか、アプリを使って利用者の申込みに当たっての改善をしていただきたいということなのですが、いかがでしょうか。

是非よろしくお願いします。 　そして、扇周辺地区の地域内交通についてですけれども、導入形態がデマンド型でいくということに決まったということですけれども、これまではるかぜ１０号が止まっていた停留所はもちろんそうですけれども、扇大橋駅、高野駅、西新井駅をはじめ、かかりつけのいろいろなクリニック、住区センターなど、公共施設でしたら、やはりその範囲、エリアを越えたところも乗降ポイントに置いていただきたいなと思います。 　例えば「足タク」の場合ですと、これまでエリアが決められていて、そこでしか利用できないという状況にこれまでいろいろな問題点が出てきたわけです。ですから、是非そういうエリア、ポイントは十分考えていただきたいと思っています。 　葛飾区の実証実験のかつライド、これは地域外の大きな病院にも行けるし、高齢者の相談窓口にも行ける、こういうふうに設定をしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

「足タク」の問題点がいろいろありますが、申込みの方法ですとか、スポットの問題とか、そういうものを繰り返さないように、今度新しく始まる扇地域のデマンド型にはいろいろと経験を生かしながら、住民の意見を聞きながら、是非よいものをつくっていただきたいと思います。意見です。

他に。

私の方から、自動運転サービスの導入に向けたことについて、幾つか確認をさせていただきたいと思います。 　まず、この２月上旬に行ったと言われている町会・自治会の各会長の皆様への説明のときには、様々な反応があったと思いますが、どういったお声があったかお聞かせいただけますか。

ところで、その下の方に法定会議の協議ということがありますけれども、先ほど他委員の方からも様々お話がありましたけれども、当然区だけではできないし、区と事業者だけではできない。そうしたことが、こうした専門分野の責任者の方々が集まって、様々なこれからのことを決定していく。 　それでやっていくと思うのですが、そのときの内容が、この１２ページの表に書いてある運賃分科会ということになってくると思うのですけれども、確認ですが、この運賃分科会の内容というのは、実証実験のことも含めて、若しくは実証実験終わった後の通常運行についてのことなのかどうなのか、そこを教えてください。

分かりました。というのも、調べれば調べるほど、東京２３区の中でも幾つかこうしたレベル２のバス運行の実証実験が行われていて、そのときの運賃というのは、実証実験をやっている間は無料でということが結構多く書かれています。 　その辺は大前提としてやっているのかなと思ったりもしますが、そんなことではないですか。

決してそうしろと言っているわけではなくて、先ほどもお聞きしましたけれども、これは実証実験中のことか、それ以降のことかと聞いたのはそういったところにあって、当然、実証実験が終われば東京都内で運行されている路線バスと同じようになるのではないかという御意見も大変多く聞いておりますので、その辺しっかりと他自治体のことも考慮しながら決めていっていただきたいと思うのです。 　そこで、４月に警視庁の現地調査があるというふうに聞いておりますけれども、これは道路使用許可の申請をして、それを認めてくれるかどうかということになるじゃないですか。要するに、レベル２の実証実験のバスが走行しても、この道路は交通安全上ある程度問題ない、しっかりと整備されていますねということが分かるかどうかだと思うのです。 　例えばですけれども、今回の決めたコースについて、どこか信号機が足らないとか、どこか不具合がありそうで整備しなきゃいけないと言われた場合に、しっかりとすぐに対処できるように考えているのかどうなのか、お聞かせいただけますか。

分かりました。私が警察から聞いたわけじゃないですが、様々そうした実証実験を行っているところの情報からすると、警視庁の方が、運行ルートとか時間、バス停の位置もそうです。安全な道路も含めて、また安全対策、監視員のことだったり、緊急停止機能のことを厳格に審査して道路使用の許可を出すというふうに聞いたものですから、その辺の対応は足立区でどうなっているのかなということで質問させていただきました。 　今後ですけれども、当然、こうした自動運転が発達してうまくいけば区域に広がっていくわけですけれども、今後の道路整備について、はなからこうしたことを踏まえた上で道路整備を考えていく必要があるのではないかと思うのですが、いかがですか。

そこをしっかりと今後の道路整備について１つの基準として行っていけば、これまで多くの方々が御意見、御要望されたことも全て解消してくると思いますので、どうかお取組の方よろしくお願いいたします。 　また、その下の方にドライバーの訓練とありますね。このドライバーの訓練というのは、事業所が担うのですかね。どこが担うのでしょう。

実証実験とはいえ、例えば事故を起こしてしまった場合は、まず第一には、運転主体のドライバーの方が責任を負わなければならない。そのために訓練をしなきゃならないのですけれども、運行事業者の責任としては、基本的にはその実証を行っている事業者がドライバーの監督責任を担って、車両の安全、管理責任、事故の民事、刑事上の責任というのを負わなければならないと思います。 　でも、区としてもやはり責任が出てくると思うのです。例えば足立区が適切な審査を行わずに許可を出してしまったり、明らかに不適切な道路環境、先ほど言ったような道路環境があっにもかかわらず実証を行わせた場合に、それが原因で例えば交通事故が起こった場合、そのときには原則的には区が責任を負うことにもなってくる、その認識はいかがですか。

よろしくお願いしますね、本当に大事なところですので。 　今までこの総合交通対策調査特別委員会でも様々な審議しておりますけれども、基本的には交通不便地域の解消、こうしたことが皆さんの待望してることなのです。ですから、先ほど最初の質問においても、テレビ報道では事故が発生したとか故障が発生したという話がありましたけれども、それは怖いけれども、とにかく一生懸命頑張っていただきたい、そうした反応になってきていると思うのです。 　ですので、とにかく待望してるのはこうしたモデル地域だけではありませんから、そうした区民の皆様の待望に応えるのが足立区の行政であって、その責任と自覚を持ち続けながらもお取り組みいただきたいと思います。 　最後に、御決意をよろしくお願いいたします。

私から、まず、日暮里・舎人ライナーの混雑緩和策についてです。 　これまでもこの総合交通対策調査特別委員会の中で何度か質疑させていただきましたけれども、今回、朝７時台に江北駅からバスを３本実証実験として運行しましたけれども、残念ながら利用者は少ないですよね。定員１３５人に対して、１日平均が５７人ということで、今後、さっき横田委員でしたっけ、私もそうですけれども、過去の総合交通対策調査特別委員会の中でも、他の駅も停車したり、増やしたり、例えば今は実証実験で取りあえず７時台に３本ですけれども、７時台に１０分ごとに６本出したり、８時台に出したり、１２本に増やしたとしても、あくまでも机上の空論の計算で、このペースでいくと１２本出しても２２８名、日暮里・舎人ライナーは１編成５両で定員が２６２名なので、１２本出しても、このペースでいくと日暮里・舎人ライナーの１編成にも満たない状況なのです。 　やはりこれ朝の本数を１本でも２本でも増やすとか、あとは途中の駅から、例えば大師前駅から始発にするだとか、そういった対策の方がより効果的なのではないかなと、今のこの状況を見る限りそんな印象を持ってしまったのですけれども、まだ実証実験の段階でこれから検証するというところですけれども、今回こうやってみて、今後の見通しいかがでしょうか。

朝の混雑大変なので、普通に日暮里・舎人ライナーで行ったら１０分ちょっとで行けるのが、朝の渋滞で３０分程度掛かる。とはいえ、それでもバスでゆっくり行きたいという需要はあるのかなと、やってみないと分からないので、私はこの実証実験やってよかったと思うのですが、ただ、実際利用者が少ないというのは、何か改善策、今後これからですけれども、できないかなと。 　あと根本的な解決として、朝７時台１８本、８時台が１９本、相当の本数三、四分ごとに出てはいるのですけれども、車両の形態は違いますけれども、以前の総合交通対策調査特別委員会でも言いましたが、つくばエクスプレスは１時間に２０本以上出ていたりしますので、そういった車両の本数を増やす。 　あとは、時間はかなり掛かってしまいますけれども、１編成５両を６両や７両にするような改修をやっていく、こういったことも注力いただきながら対策を進めていただきたいと思うのですけれども、いかがでしょうか。

車両の本数を増やしていくというのも、いろいろ技術革新とかＡＩ活用であったり、そういった部分で何とか新たな研究開発の中でできないものかなと思うところで、ここは引き続き東京都へ要望と協議でよろしくお願いいたします。 　続いて、テーマが変わりまして、自転車駐輪場の業務委託です。足立区総合自転車対策業務委託の公募プロポーザル、北千住・五反野地区についてです。 　今回、１年間の駐輪場の管理運営だったり、撤去だったり、移送だったりをプロポーザルで公募したのですけれども、申込みが１事業しかなかったということですが、この背景というか、要因というか、ほかにもどこか手を挙げるところなかったのかなという点についてはいかがでしょうか。

今回いろいろとある程度スケールメリットでまとめて出した、これは以前からのそのまま引継ぎですけれども、あと返還手数料を現金取扱いではなくて機械にしたということだとか、これは改善点としてなるほどと思いました。 　それで、契約期間も１年契約で、最長、更新、更新で３年までできるという契約ではあるのですけれども、事業の継続性、ノウハウ、そういった観点からも、一般の指定管理のように３年だったり５年だったりという形でできなかったのかなと思うのですけれども、この１年更新、更新にしたというのはどういう背景からでしょうか。

これちょっとまた違った切り口というか、１０年以上前の話ですけれども、以前、足立区がこういう駐輪場の管理運営、移送所をしてる業者の中で賃金未払というのがありまして、その際に、どうしても委託業者内の中なので、ほかの指定管理とか委託業者の中でもある話ですけれども、そういった中での賃金未払問題とか、なかなか区が関与できない話で、こっちとしても非常にすっきりしない。公の仕事を委託してる事業者の中の賃金未払に対して、こちらが何ら監督指導もできないような形というのはどうなのかなと思いまして、その点について、今回のプロポーザル事業者に対して、仮にそういうのがあったときに区の方からも何かしらある程度の権限というか、強制力というか、働かせてチェックできるというか、そこに対して何かできるような、そういった契約内容というのはどういうふうになっていますでしょうか。

今、所管の担当の課長が来られてないということなので、これはまた改めて個別にでも御報告なり、ほかの分野の指定管理とか委託事業者でも何回かこういった件がありましたけれども、そういったことについての未然防止もそうですし、そういったことが仮に万が一起きてしまった際は、速やかに区の方でもしっかり関与して改善対策ということをよろしくお願いを申し上げます。これは要望で結構です。

他に。

報告資料の１１ページです。公共交通の自動運転サービスの導入に向けた取組みということで、実証実験が始まるということでよいことなのかなと思うのですけれども、確認ですけれども、今回レベル２ということですが、車椅子とかベビーカーとか、そういった方々に対する対応はいかがでしょうか。

車両は対応可能ということですが、実際に対応はどのような形で行うということでしょうか。

それと、後々レベル４を２年後目指すということですが、そういったレベル４になると本当に自動運転ということなのですが、今後、区としては、そういった車椅子とかベビーカーといった方々に対する自動運転との兼ね合いの対応について、どのように考えていらっしゃるでしょうか。

自動運転バス等の車両がどんどん進んでいく一方で、そういった車椅子の方とかベビーカーとか、そういったものに対してはどのように考えているかということです。

ありがとうございます。これは要望ですけれども、「花畑ぐるりん」の場合は、実際車椅子対応でない車両でスタートしてしまっているというのがありますので、やはりスタートの時点からきっちり対応していただく必要があるのかなと思います。これは要望です。 　続きまして、北千住の「チョイソコ×せんじゅ」です。非常に利用の方は根付いているということですけれども、料金の支払、運賃の支払については１人２００円ということですが、これ現金のみということでよろしいでしょうか。

ありがとうございます。予約方法の割合ということでアンケートを見ると、電話予約が５８％、スマートフォンとＰＣが４２％ということで、かなり多くの方がスマートフォンで利用を予約されているということを鑑みると、やはり電子決済を導入することによって利用者数の底上げにつながるのかなと思いますので、是非早めな対応をしていただけたらと思います。 　それと、これ余談なのですけれども、アンケートを取る際、いつも年代別で取られているのですけれども、スマートフォンを利用するかしないか、あと電子決済を利用したことがあるかないか、そういった視点からアンケートを取る必要が出てきているのかなと思うのですけれども、その点についてはいかがでしょうか。

本当に交通対策担当部長のおっしゃるとおり、７０代の方でも電子決済等利用できる方も一定増えてきていると思いますので、対応をお願いいたしたいと思います。 　続きまして、「花畑ぐるりん」ですが、こちらは逆に、御高齢の方で、かつスマートフォンを利用されない方が多いようなイメージがあるのですけれども、３３ページに「花畑ぐるりん利用ガイド」があって、ぺらぺらめくっていくと、電話番号がなかなか載ってないのですけれども、これに対する問合せ先というのはどこになるのでしょうか。 　最後のページの一番下のところ、３７ページの一番下のところが問合せ先になるのでしょうか。

できればこういった利用ガイドも、一面に電話番号を載せたり、あとできればですけれども……。あ、そうそう、そうなのです。 　逆に、スマートフォンを利用されない方が多いような利用実態があるのであれば、専門の電話受付の方とか、例えば区役所の方がやってもいいですけれども、そういった者を置いてもいいのかなという気はするのですけれども、その点に関してはいかがでしょうか。

区に対する問合せの電話というのは、１日当たりどれぐらい掛かってくるのでしょうか。

件数的に区の方で受付が問題ないということであれば、区の中でいいのかなと思うのですが、そうだとしたら、その区の担当課の電話番号を大きく前面に持っていくべきだと思うのですけれども、要望としてお願いいたします。

２点だけ確認させてください。この総合交通対策調査特別委員会ずっと同じような議論をしてる感じがするので、ちょっと確認です。 　まず、日暮里・舎人ライナーですけれども、今回バスを走らせてというのは、事前から厳しいだろうと予想されていたものの、まずは１回トライ・アンド・エラーやってみようと。やはり申し訳ないけれども、焼け石に水であるという結論がある程度出ていると思います。 　もちろん足立区民が困っているので、区がどんどん要望しなきゃいけません。そういう点で、長澤部長がめちゃくちゃ苦労してるのはよく分かるのですけれども、これ本来は、本来の筋から言えば、長澤部長とか工藤副区長が苦労すべき事案じゃない。本当は東京都の交通局がやってくれなきゃいけない話、何で足立区はこんなに皆さん苦労して、しかも苦労している割には議会に来てみんなに文句言われて、板挟みで一番大変な役割にこの２年間になっているように見えるので、まず東京都に対して、向こうが断りづらいアプローチをしなきゃいけないと思うのです。 　今、区でもＥＢＰＭと言っているじゃないですか。日暮里・舎人ライナーに足立区民は乗れません、つくばエクスプレスなんかも乗れませんと。例えば今言っているように車両を延ばせという話もあるけれども、構造上それが難しいと東京都が言っているのであれば、何人乗る人が減ればいいのか、その数字をまず聞かなきゃ駄目じゃないですか。要は、そこから何人降りてもらえれば、その降りてもらった分を何かしらの代替措置で送ればその混雑は緩和するのか。東京都の方がそれ考えてなかったら、申し訳ないけれども、都庁、都の交通局の不作為なのではないかと思うのです。 　この問題に対してどうですか、そこら辺どういうふうにお考えでしょうか。

都の方も頑張っていまして、その熱意、情熱だけで、根性論で言ってもどうしようもないので、東京都の方は具体的に今の状況をある程度改善する。ぎゅうぎゅうでもいいですよ。取りあえず乗れれば、満員電車でもいいからちゃんと運行できるのには、基本的に数字も手元にあるのだから分かっているはずです。とにかくその時間帯に車両に乗れるのがマックス何人で、何人あぶれているのか。大体何人があぶれているのかという数字をベースに考えないと、どういう対策を練ろうか、足立区がバス出しますよ、お金出して。いいんですよ。足立区民のために区が税金を使うのがいいけれども、何人足立区が助けてあげなきゃいけないのかというのを東京都がしっかりデータ出してくれないと、何人助けなきゃいけません、区も出すけれども東京都に責任あるのだから東京都も折半して出してくださいよと言うのにその人数は、朝何人輸送すればこの問題解決するのですか。大体人数分かりますか。

そうじゃなくて、その１５０％という数字があるのであれば、２７％減らさなきゃいけない。その２７％は大体何人ぐらいなのですか。

１編成で８０人ですよね。だから、朝のラッシュの時間何本走っているの……。 　　　　　　［「６，３００とか」と呼ぶ者あり］

６，３００人を輸送する、いや、まずはどこが目標か分かってないと目標立てづらいので。 　ということは、６，３００人をどうやって輸送するかというのが最終目標としては考えなきゃいけない。６，３００人の中にバスで輸送する人もいるのか、時差通勤協力してもらえる人もいるのか、そうやって少しずつ６，３００を削っていく努力をしなきゃいけないですよね。 　そこら辺は、都の方から全然具体的な提案が出ていないとしたら、足立区の方からもどんどん提案しないと、足立区がやみくもにお金掛けるのはよくないと思うのです、区民のためでも。 　だから、ここを例えば、東京都の方で時差通勤協力してくれる人に関しては通勤定期めちゃくちゃ割引しますよとか、そういうのをやってくれたっていいわけじゃないですか。 　そういう具体的な提案を区の方がどんどんアイディア出して、採用されなくても、１００個出して１０個採用されればいいぐらいの感覚で、どんどんそういう提案をしないと何も解決しない。 　本当に２年間この話がずっと堂々巡りで、しかもいつも長澤部長が怒られる、かわいそうという、そういうパターンになりつつあるので、そこをどうにかしないといけないじゃないですかね。

分かりました。その点は是非、長澤部長のためにも副区長頑張っていただきまして、よろしくお願いします。 　もう１点だけ確認です。この前御指摘を受けてしまって、自分も前々から何となく思っていたのが、地域内交通の話で、今、実証実験始まって、「チョイソコ×せんじゅ」と「足タク」の差について聞かれてしまいました。 　もちろん１人で乗れる、乗り合いの可能性があるというところで違うところもあるのかもしれないですけれども……。あ、違うのか、いいのか、ごめんなさい。 　取りあえず、今の話「足タク」と「チョイソコ×せんじゅ」に関して、どちらもデマンド型交通として呼ぶのに、千住の人は２００円で乗れる、何で「足タク」の方は５００円、１，０００円掛かるのかという御指摘を受けました。 　その点、前に私も、事前説明のとき長澤部長にお話をしたことありますけれども、その公平性という点では「足タク」の方も「チョイソコ×せんじゅ」形式でいいのではないかと、そういうふうに言われれば確かに反論できないなと。 　この前そういうことがあったのですけれども、そこら辺どうお考えですかね。

そこら辺、今、実証実験中でいろいろやった方がいいのですけれども、高い方から見たら安い方は何でというふうに思っちゃうので、もちろん花畑みたいに乗り合いの方がいいですよというところは、そこはそこでまた別のやり方やらなきゃいけないし、デマンド型にするところであれば、今回の事情は別に分かっているので、そこら辺そういうふうに思う人がいるのだなと。 　自分もそこを聞いて反論できなかったので、今やっていることが駄目ですとかそういう話ではないので、そこは少し検討しないといけない課題なのかなと思ったので指摘させていただきましたけれども、最後、そこについてコメントだけ求めて終わろうと思います。

今の副区長の答弁等は、どう考えても納得できない。 　というのは、乗り残しをバスで移送しても混雑は関係ないのです。乗り残しだから、もともと乗ってないのだから。混雑をまず解消することで乗り残しをなくすというのが当たり前じゃないの。これを解決するにはどうしたらいいか訳が分からないというような態度で東京都と話し合ったってどうにもならない。 　つくばエクスプレスが１５０％を超えて１６０、１７０％に近くなったときに、つくばエクスプレスは何をやったか。ホームを延長して１編成の車両を増やしたのです。そのことによって混雑が解消した。混雑が解消すれば乗り残しなんかない。 　基本的には、足立区として、東京都と折衝していく中で一番大切なのは、ホームを直して、１編成が今は５台ですよね。これを６台、７台にすることによってしか混雑は解消できないという基本的な姿勢で東京都と折衝しなければ、乗り残しをバスで輸送したから終わりですとしたら、それで混雑が解消したのですか。基本的には混雑を解消することが目的なんだ、そういう姿勢で東京都と臨まなければどうにもならない。 　東京都の考え方、金がないという話ですよ、絶対に。ホームを改造して車両を増やすためには相当の予算が掛かる。相当の予算が掛かっても、乗り残しが出るような状態の混雑は避けるべきだ。東京都とその話で折衝していかなければ、この問題いつまでたっても解消しない。副区長、そう思いませんか。

東京都はやりたくないのですよ。ホームを延ばすにはどれだけ金が掛かるか、東京都はやりたくない。足立区としてはやってほしいと言うなら、その姿勢を絶対崩さずに進んでいかなければ、乗り残しの分はバスで送っているからいいじゃないかという話になっちゃう。このことについては絶対に足立区は認めない、そういう強い姿勢で臨んでいただかないと、基本的には解決しない。 　担当部長、そういう意味で絶対に東京都には、この総合交通対策調査特別委員会で出ている話を中心として、きちっと日暮里・舎人ライナーについては話を進めてほしい。あとは予算の問題ですから、できないのではない。 　なかなか難しいと副区長言うけれども、何が難しいのですか。つくばエクスプレスはできたのですよ。ここができないわけがない。できない理由はお金がないというだけですよ。そう思いませんか。なかなか難しいって何がなかなか難しいのですか。

私からは、地域内交通導入サポート制度に関して、先ほど他の委員からも様々話がありましたが、少しだけ触れさせていただきます。 　今、「チョイソコ×せんじゅ」だったり、「花畑ぐるりん」だったり「足タク」だったり、これからまた扇でも始めていくということで、さっきおっしゃっていただいたとおりいろいろなところでいろいろなことをしているので、金額が違っていたり、乗り方が違っていたりというところで、足立区もいろいろそこら難しいところがあるのかなと思うのですが、一方で、その地域ごとにそのお声を踏まえて、協議会の皆様とともにつくってきたという背景があるのかなと思います。 　これがどんどん並んでくると、輸送力がどれぐらいだったのかとかいろいろな観点での比較が入ってくるかと思うのですけれども、一番大事にすべきポイントは、資料にも書いていただいているとおり、区民１人当たりの掛かった経費が１，５００円になるというのが、足立区としてこの事業を継続させていく上でのジャッジの基準だと。 　なので、数多く人を送り届けていけるからいいとか悪いとかではなく、それは地域の方々皆さんと話をしてプライシングも決めますし、輸送の仕方も決めていく、そういった形で足立区としては進んでいる、そういう認識で間違いないでしょうか。

そうすると、輸送費、事業の収入と支出でこの１，５００円というものは考えていくと思うのですけれども、運行事業者への経費を利用件数で割った金額で１，５００円と出していく話ですね。 　それでいくと、運行事業者への経費を下げれば金額は下がっていきますし、入っていく収入を増やせばこれも下がっていくというところですけれども、難しいのは、これ交通なので、鶏と卵の話で、数を減らせば減るほど、例えば便を減らせば減らすほど、掛かる経費は減るけれども、結局便利にならないので皆さんが使われなくて収入は増えていかない、そういう観点があると思っています。 　ここから「チョイソコ×せんじゅ」の方に入っていきますけれども、そこを埋める方法の１つとして「チョイソコ×せんじゅ」の中では協賛金というものを活用して調整をしていくということだと思うのですけれども、現状この協賛金、１月のこの総合交通対策調査特別委員会でも御報告いただいていましたけれども、最新の状況だと、どれぐらいの件数で、どれぐらいの金額になっているでしょうか。

そうすると、これ７社で４０万円ほどということで、協議会の皆さんも足立区の皆さんも一緒になって集めていて、非常に頑張って進めていらっしゃるものだと思うのですけれども、４０万円がこれで入った。毎月これ７月まででしたっけ、お尻があってそこまでの協賛金ということで集めていると思うのですけれども、幾らこの協賛金を集めていけば、この「チョイソコ×せんじゅ」に関しては２，１７０円が利用１件当たりの金額ということだと思うのですけれども、何件、幾らぐらい集めればその１，５００円というところに乗ってくるという話なのでしょうか。

お話しいただいたのは、今の協賛金額があれば、今の人数、若干の違いはあるものの、結果的に本格運行に入っていける１，５００円を切っていくことができるのではないか、そういうふうにおっしゃっていただいているという認識で合っていますか。

考えると、今、協議会の皆さんと一緒に、どれぐらいを目標にしましょうみたいなお話というのはされていますか。 　というのが、協議会の方々と話をしていると、一生懸命協賛金を集めて、まだこれからも増やそうとしているという中で、この協賛金を集めると足立区としての収入、入りが増えてくる、なので１件当たりの運行のコストが下がるという形だと思うのですけれども、それ以外に、運行本数を増やすだったり、時間を増やすだったり、そういうところの議論とは直接はつながらないのですかね。つながる、ここはどうなのでしょうか。

先ほど杉本委員からもＥＢＰＭの話をされてました。地域としては、やはり公共交通、若しくはこういった取組というのは、多くの便が走ってほしい、多くの利用ができるようになってほしい、そっちの方が便利だという声はどこからも上がってくる話です。一方で、できればそれはいいけれどもなかなか難しいというバランスの中でやっている。 　ただ、お金の流れ方であったり、仕組みは、今回のこの協賛金は実はつながっていない部分があったり、つながっている部分があったり、なかなかそこが協議会の皆様も含めて非常に分かりにくい部分があるのかなと思います。 　そう考えると、そこも含めてしっかりと、例えば協賛金であれば協議会の皆さんと、何件を目標に集めるとこれができるようになりますとか線引きがあると、協議会の皆様も含めて非常に前向きに議論がしていきやすいのかなと思うのですが、いかがでしょうか。

また、「チョイソコ×せんじゅ」も「花畑ぐるりん」もそうですけれども、協議会の皆様が中心となっていろいろな御負担をいただきながら、この「チョイソコ×せんじゅ」だと協賛の話ですし、「花畑ぐるりん」だと打合せだったり、いろいろなお時間を割いて活動していただいていると。 　この協議会の皆様、そこに参加される方にインセンティブ、例えばボランティアに対する報酬だったり、協賛金を取りに行かれたらそれに対しての報酬だったり、お金のために皆さんやっていらっしゃらないですけれども、時間が掛かっていたり、コストが掛かっていたりというのは事実あるのかなと思います。 　そういう観点で言うと、今、何かこの協議会の皆様に足立区としてサポートができているものというのはあるでしょうか。

最後にします。できればいいことをしたいけれども、なかなかできないみたいなことはあると思うのですけれども、この地域交通をつくっていく上で、本来的には今まで民間が費用を概算して、利益になるところを計算してそこから導き出していたところだと思うのですが、それが民間の方が苦しくなったので行政がやっているという状況の中で、やはり大事になってくるのはＥＢＰＭというのは正にそのとおり、幾らの金額、費用を掛けてそこの部分でというところ、細かな数値のところが今後も必要になってくるかと思いますので、それは「チョイソコ×せんじゅ」もそうですし、「花畑ぐるりん」もそうですし、いろいろなところで行われる実証実験を含めて、そこの部分のより細かな情報提供等引き続き推進をお願いして、これ要望でお願いします。

チャイムが聞こえたので、なるべく短めに質問させていただきます。 　先ほど副区長の方から、５つの地域の公共交通をされているというお話だったのですけれども、足立区の方で交通不便地域として考えていらっしゃるものが全部解消に向けていった場合に、全部で何か所ぐらいになるかという予想は立てていらっしゃるでしょうか。

分かりました。というのは、１か所増えるごとに、立ち上げて、それを実証実験して進めていくに当たって、区の職員の皆さんの体制、その辺の手当てというのはどんどん膨らむ一方になってくるのかなという気もしないではないのですけれども、その辺は御検討されていらっしゃるのでしょうか。

そうですね。ただ、地域の方と丁寧に進めていくには、そこに集中できる職員の方が何人いるかというのはすごく大きいかなと思いますので、その辺は御考慮いただければなと思います。 　あと、今、中島委員からもありましたけれども、毎回私も言っているのですが、地域の方のボランティア精神に頼り切ってはいけないなと。職員の皆さんとか私たち議員は、その報酬の中で自分の仕事としてやっているわけですけれども、協議会の皆さんというのは、その地域をよくしていこうとか、盛り上げていこうとか、そういう不便をなくしていこうという気持ちというか、思いで協議会という形でやっていただいているところなので、区としては、そこはそういう方々の気持ちに甘えっ放しにならないように、しっかりと応えていっていただけるような取組をしていただきたいと思います。 　その１つとして、お金ということもあるのですけれども、今回、令和８年度の「地域内交通導入サポート制度の手引き」ということで参考に出していただいていますけれども、有償運送の場合は、事業者を入れて、システムを入れて大体月１５０万円、施設の送迎車を利用したら月６０万円、地域住民の方の例えばボランティアとかそういう運送であれば月３０万円というふうに出ているのですけれども、ずっと議論にはなっていましたけれども、利用される方が多い少ないでこれを続けていくいかないという判断は、私はそれは１つの見方だけであって、やはり今後は、多かろうが少なかろうが、絶対に何かそこに交通がなきゃいけないということになると思うのです。 　そういう意味では、例えば今、都市建設部とか、ここにいらっしゃる皆さん方の予算の中だけでやっていらっしゃることだと思うのですけれども、お金には色も名前も付けられないので、税金だけのお金だということで言えば一緒なのですけれども、例えば衛生部で言えば医療費の削減にもつながるでしょうし、福祉部で言えば、今日、半貫室長もいらっしゃっていますけれども、高齢者の外出支援という名前の予算も立てられるでしょうし、逆に言うと、花畑八丁目の方の皆さんなどは、今回のＰａｙＰａｙ商品券だろうが、足立の共通商品券だろうが、誰もほとんどの方は使っていないのです。商店街そのものがないものですから、お店があるところまで行かないと使えない。足立区がせっかくいろいろな事業をやっても、それが行き届かない地域であるわけです。 　そういう意味では、産業経済部の方でそういう部分の予算を立てていただいて、総務部でも、例えば投票率の向上という意味では、花畑とか保木間の地域というのは非常に投票率低いですから、投票率向上対策手当みたいな形で予算を組んでいただいて、全部それを長澤部長のところに執行委任していただくみたいな、確かに費用対効果を測るというのは難しいことにはなるかもしれませんけれども、それが先ほど山中委員がおっしゃっていたクロスセクター効果を測っていくという部分の具体的な取組になっていくのではないかなと思うのです。 　そういう意味で、例えば定時定路線型とデマンド型、デマンド型の場合は乗りたいですと言わなきゃお金掛からないわけですから、そんなに区の負担が上がることはないと思うのです。でも、定時定路線型は、乗ろうが乗るまいが走らせていなきゃいけないという意味では、やはりお金は掛かってくるのではないかと思うのです。 　そういう意味では、定時定路線型だったら月幾らぐらい、デマンド型だったら月幾らぐらいというモデルもきちっと検証していただく必要もあるのではないかなと思いました。 　その辺の大きな予算のお話、副区長あたりに御意見として伺いたいのですけれども、そういう考え方というのはいかがでしょうか。

分かりました。確かに大きな目標というのはその辺にあると思いますので、区民の皆さんの思いというか、御不便に感じていらっしゃる部分をしっかりと区がサポートしていくと、そういう思いでいていただくというのはすごく大事なことだと思いますので、今後とも、協議会の皆さん本当に苦労していただいていますので、そこをしっかり分かっていただきながら、また一緒に進めていっていただければと思います。これでやめておきます。ありがとうございます。

他に質疑ございますか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。

次に、その他に入ります何かございますか。

地下鉄８号線の報告があったのだから、その他ではなくて、ここで質問すればよかったのですけれども、地下鉄８号線の延伸について埼玉県側で住民大会がありますよね。それがいつで、どこでやられるのか。というよりは、もう１つ、それがはっきりしたら、総合交通対策調査特別委員会の委員ぐらいは、全員は難しいだろうけれども、できる限り出席して足立区のやる気というのは見せるべきだと思います。 　これは提案ですから、区議会事務局から各議員には連絡行っているはずです。この決起大会みたいなものですけれども、是非出席していただいて、足立区はやる気があるんだよというところを見せていただければありがたいと思います。

他に質疑なしと認めます。 　以上で、総合交通対策調査特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　午後１２時１１分閉会