令和　６年　７月　　交通政策調査特別委員会

ただいまから交通政策調査特別委員会を開会いたします。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは１件、ご報告がございます。まちづくり推進部資料２番をご覧ください。京急空港線加算運賃について報告いたします。京浜急行電鉄が令和５年度末時点における加算運賃の状況について公表いたしましたので、これに関するご報告となります。 　平成１０年から羽田空港直下へのトンネル建設をはじめとする空港線の延伸工事や、空港線の輸送力増強に要した設備投資等を回収するため加算運賃を徴収しており、令和５年度末における回収状況は８７.５％となっております。 　次ページの左側をご覧ください。設備投資費が約７００億円、施設使用料、支払利息等が４０８億円の合計１，１０８億円に対し、加算運賃収入が９３３億円、基本運賃収入からの回収額は３６億円となり、回収率が８７.５％となってございます。 　右側の表は過去５年間の推移でございます。回収率については、令和４年度の８６.３％から１.２％上昇し、令和５年度８７.５％となっております。 　下の表は鉄道事業収支となっており、記載のとおりでございます。なお、最下段の基本運賃収入からの回収額については、最終損益はマイナスでございましたので、今年度は０円となっております。

私からは都市基盤整備部資料番号３番、令和６年度大田区交通安全のあらましについてご説明いたします。 　本書につきましては、警視庁交通部で集計された交通事故統計の確定数を中心に作成しております。重傷、軽傷や第１当事者などの用語の意味につきましては、表紙をおめくりいただいた初めのページに記載しておりますので、ご参照ください。 　裏面が目次となっております。本書はご覧のとおり、第１、交通事故発生状況から第４、被害者のための援護機関までの４部構成としており、最後に大田区交通安全対策の歩みを時系列で掲載しております。 　次に１ページをご覧ください。こちらは、令和５年の交通事故に関する概況を記載しております。全国、東京都、大田区、いずれも事故発生件数、死者数、負傷者数が増加しており、２３区で比較しますと大田区は事故発生件数は３番目に多く、死傷者数は最も多いという結果になっており、残念ながら交通事故が多い区ということになっております。 　次に、５ページから１７ページまでが、大田区内の交通事故の詳細になっております。５ページには、最近１０年間の事故発生状況を掲載しておりまして、令和５年は前年に比べ、事故発生件数は１７５件の増、死者数は１名増となっております。ページをおめくりいただき、１２ページをご覧ください。 　こちらは、歩行者を除く第１当事者別の事故原因について、車種別、原因別にお示しする表となっております。縦軸が事故の原因となっておりまして、安全不確認、ハンドル操作不適、交差点安全進行違反、前方不注意、一時不停止の順に多くなっております。 　また、１４ページには自転車事故について記載をしております。一番上の表にございますように自転車事故は増加傾向にありまして、令和５年は最近１０年間で最も多い８４３件の自転車事故が発生し、前年に比べて１１１件の増となっております。 　一方、１６ページ左上の円グラフをご覧いただきたいのですが、自転車が第１当事者の事故について、対当事者、すなわち相手方がその他というのが半数を占めておりますが、これは相手方のいない自損事故ということになっております。自転車の事故件数を減らしていくためには、正しいルール、マナーを身につけ、安全運転を心がけていただけるよう区として引き続き的確な啓発を行っていくことが肝要であると考えております。 　最後に１８ページをご覧ください。これ以降は、大田区の交通安全対策について、推進体制や各種対策の内容をご紹介する内容になっております。 　このほか、詳細な内容につきましては後ほど冊子の内容をご確認いただければと思います。

それでは、委員の皆様からの質疑に入ります。 　まず、まちづくり推進部からの報告に対する質疑を行います。加算運賃のほうですね。

昨年度も加算運賃の状況についての報告をしていただいたわけですが、これは報告の中にもありますけれど、回収率が８７.５％になったということで、年々時間もたつにつれてということと利用者もいるということで、回収率も上がってきているわけですが、令和元年の１０月から加算運賃の５０円引下げということはやられていますけれど、今後の見通しですね。８７.５％、これはまた来年になると、このまま行けば回収率がもっと上がってくると思うのですが、加算運賃の引下げということも含めて今検討されているとかそういうことは、区としてつかんでいるか分かりますか。

この加算運賃の見通しというところでございますが、例えば京急から今後加算運賃の引下げ等の情報は、区としては把握していないというところでございます。

営業収入、特に旅客運賃というところが昨年、コロナが５類に移行になったということもあって伸びているということもあると思うのですが、これも多分今年度ももっと伸びるのではないかと思うわけですよね。だからそういう面でも、回収率が上がったり、あとこの旅客運賃というのをもっと伸びてくるということが容易に予想できるわけで、こういう情報というのは京急がプレスリリースすると同時に、区のほうにも寄せられるのだと思うのですが、区としてはもっと積極的にその辺の情報収集をしていって、それで利用される区民はじめ利用者にしっかり知らせるということが私は大事だと思っていますが、その情報収集については今後どうしていきますか。

区といたしましても情報収集等の部分というところは非常に大事だと思っております。長期にわたってこちらの加算運賃のほうが徴収されるというところは問題と考えてございますので、鉄道事業者または国土交通省のほうにも終了時期の判断に対して見解を示すことを促していきたいと思っております。

近々この伸びでいきますと、回収率が９割を超えるというところに来ると思いますので、そうするとこの加算運賃がどういう正当性が持たれるかというところもあると思いますから、ぜひ国土交通省に言うのもいいのですが、区としてもその辺のところを区民の目線に立った立場で、京急のほうにも言っていっていただきたいということを要望します。

ちょっとだけ聞いてみたいのですけれど、これは今までも大分長いこと加算運賃については議論してきたテーマですけれど、工事で投資したお金を回収するというお話なのですけれど、一方で、ホームドアをつけて、そういうのはここに加わっていないのですかね。そういう情報はないのですか。ホームドアやそういうそこで投資したとか、区でも若干お金をそういう部分では補助しているみたいな話は今までもあったのですが、それは京急に限らずにあるかなと思うのですけれど、そういうお金というのはここには乗っかってきてはいないのですか。

こちらの加算運賃につきましての資本コストなのですけれども、あくまでも開業当初、１９９８年の羽田空港の新線の延伸という部分の費用、７００億円に対してでございますので、今京急のほうが継続的にやっているホームドアの設置の費用については計上されていないというところでございます。

ちょっと不思議だなと思うのは、我々はどっちかというと生活圏の中で京急の路線をもう随分長いこと活用させていただいている鉄道であることはもう間違いないことだから、そういう意味合いでは金額が上がる、下がるは肌身で感じているほうなわけですよ。 　一方で、モノレールは区内で、羽田を入れると五つぐらいかな、平和島から行って昭和島整備場ですとか天空橋だとかというと。そっちは出ないですよね。そっちは出ないでしょう、料金的にはね。

東京モノレールにつきましては、この加算運賃というものは設定されていない状況です。

それでは、質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、まちづくり推進部からの報告に対する質疑は以上といたします。 　次に、都市基盤整備部からの報告に対する質疑を行います。

交通安全のあらましを見て、先ほど課長からもご報告がありましたように、東京都内の事故の増減数を見ますと１７５件ということで、新宿区に次いで２位、新宿区が２００件で大田区が１７５件、銀メダルを取ってしまったわけですけれど、やはり他の２１区に比べて突出して数が多いなという気がするのですが、これはその後の７ページを見ると、高齢者の増減数が７６名ということで、ほぼ半数近くを高齢者が占めているということが見てとれるわけですけれど、大田区が特別に高齢者人口が高いというわけでもないのに、なぜ大田区が突出して高齢者の事故が多くて、事故も負傷者の増減数も２３区中２位に輝いてしまったのかというこの辺の原因の分析というのはされているのですか。

事故件数に関するご質問ですが、まず高齢者が関係する交通事故件数につきましては、コロナが流行していた令和元年、２年辺りは非常に事故が大きく減少していた時期がございます。その後やはり外出制限であるとか、行動自粛が大分緩やかになってくるに従って、事故件数のほうも増えてきております。 　また大田区の特徴としては非常に地形の問題もありまして、自転車をご利用になる高齢者の方が多いというのも、一つの事故件数が高齢者において多いということの背景にあるのではないかと私どもは考えてございます。

毎年交通安全運動とかをやるのですけれど、推測だけだとなかなか原因究明に至らないので、実際に本当に何が原因なのか、特に件数が少なくなっている自治体と比較して、本当に大田区は自転車で移動する方が多いのかどうか。 　例えば世田谷区は、マイナス４人になっていますけれど、世田谷区を見てみるとやはり自転車で移動しやすいなと思えるわけで、大田区と似ている。山坂も世田谷区は一部ありますし大田区も山坂がある。そういう意味では、世田谷区がマイナス４人で大田区が１７５人というのは非常に大きな開きがあって、そこには何らかのもっと根本的な原因があるのではないかなと。それを見つけて、そこに対して対策を打っていくことが、やはり交通事故ワースト２の汚名を来年は、来年はというかもう年度に入ってしまっているのだけれど、払拭するためには重要かなと思うのですけれど、これは例えば警視庁所轄署と連携しながら、何なのだろうと。署にしても事故件数が増えるのはあまり感じいいことではありませんから減らしたいと思うのですけれど、その辺は警視庁との連携はどうなっていますかね。

警視庁のほうにも、事故件数の増について背景について問合せをしてみたところなのですけれども、警視庁のほうではあくまでもコロナ禍の５類移行に伴う社会活動の活発化が大きな原因であろうという返事ではございました。 　私どもはやはり、きちんと事故の原因を分析しないと対応ができないという委員のお話もごもっともだと考えておりまして、もろもろ確認を今して進めているところでございます。 　この統計結果を受けまして一つ言えますのが、高齢者以外につきましても、第１当事者別の事故件数などを見ますと、自転車の事故がやはり前年に比べて大きく３割以上増加しているということがございます。自転車事故の増の原因なのですけれども、こちらも警視庁のほうに問合せをしてみたところ、令和２年の４月から自転車の保険加入の義務づけがありました。保険加入の義務づけということは、自損事故でも自転車事故の届出をされる方が増えているのではないかと警察のほうでは捉えているようです。そういうこともありまして、自転車の単独事故の件数を追ってみたのですけれども、やはり令和元年度に２２０件程度だった自損事故の届出が、令和５年には４３８件に増えています。そういうところも事故件数の増というところにつながっているのかなと捉えておりまして、やはり大田区は自転車の事故件数が大変多くありますので、やはり自転車向けの安全啓発であるとか、安全教育をやはり今後も引き続き関係機関と連携しながら取り組んでいきたいなと考えております。

警視庁が５類に移行したことが原因だろうと、大田区だけが５類になったわけではなくて、２３区皆５類になったわけだから、ほとんど説得力がない説明だなと思うのですけれど。 　それから自転車の保険の義務化、これも大田区だけ義務化したわけではなくて、２３区皆義務化しているので、大田区だけが突出して自損事故の届出が多いとも考えられないし、どうもいま一つどれをとっても合理的説明に欠けると思うので、もうちょっと深掘りをしていただいて、特に高齢者の場合、小さな接触事故が命に関わるケースが若い人に比べて多いですから、高齢者の事故３４８件をピックアップしていただいて、事例を調査して、根本的な原因の解決に努められることが来年のワースト２をベスト２に変える要因かなと思っております。 　取りあえず２位でもいいと思いますね。一番下にならなくても。よろしくお願いいたします。

非常に詳細なご説明をいただいたことを感謝しています。こうやって細かく分析していただいているということが、やはり交通事故を減らすこと、自転車のこともお聞きしようと思ったことを今お答えいただいて、非常によくしっかり調べられているなというのを感じました。 　それで、まず３ページのこの区別のものなのですけれど、今ワースト２という話もあったのですが、私はやはりこれは面積だったり、人口だったり、道路状況だったりで、やはり２３区を等しくなかなか分析することは難しいかなとは聞いていて思ったのですけれども、その中で自転車がやはり増えていて、自転車の、特に高齢の方が増えているというお話があったのですが、１６ページの、今ご説明いただいた自転車が第１当事者の割合で、保険の関係で増えているのではないかというのがあったのですけれども、自転車は確かに高齢の方も増えているのですが、このところのコロナの後の健康志向の中で、自転車通勤の方が増えたり、例えば多摩川の土手などでもサイクリングというか自転車、健康づくりで若い方が結構なスピードで飛ばしているようなこともあるのですけれど、そういった、やはり高齢者の方が多いのか、それとも何だろう、若い方の自損事故というか、さっき分析されたということがあったのですけれども、その辺は何かお分かりになることはありますでしょうか。

自転車事故の年齢別発生件数につきましては、あらましの１４ページのほうに記載をしてございます。やはりこれを見ますと、３０代から５０代の働き盛りの方の事故というのもかなり多くなっている状況で、高齢者の方に次いでその辺りの世代についても、自転車の安全教育とか啓発のほうを今後強化していかなければいけないと私どもは捉えてございます。

やはり私もたまに多摩川まで行って、自転車は乗らないのですけれど歩いたり走ったりはしているのですが、やはり夜でも結構なスピードで走っているというケースもあったりして、当然、教育とかもそうなのですけれども、例えば土手とかで、土手の下だったり、地面だったり、横に啓発していたのは分かるのですけれど、さらなる啓発というか何か対策というのは、やはり土手は国のものだから、なかなか区で対応するというのは難しいということはあるのでしょうか。

堤防上の道路につきましては、大田区のほうで国から占用を受けまして、区道として設置している道路ですので、対策のほうはやはり大田区のほうで責任を持って行っていかなければいけないと考えております。 　物理的にポールで通れる部分を狭くしてスピードの抑制をしたりであるとか、あと年に１回ですが、警察と共同で多摩川の道路を走っていらっしゃる方向けの啓発活動なども行っているところですが、やはり今後多摩川の堤防の下の部分にも舗装部分を作ったりもしておりますので、そういうところで歩行者や自転車のすみ分けであるとか、そういった取り組みを今後も進めていくようにしたいと思っております。

今ほかの委員の皆さんからもありましたように、昨年は大田区の死傷者数なども増えているということなのですが、一つ確認したいのは、５ページのところに死亡事故発生状況（年齢層別死者数）というのが出ていまして、近年７０歳以上のいわゆる高齢者の死亡事故というのが多かったわけですが、昨年は２名にとどまったということでこれはよかったな、よかったって亡くなっている方がいるからそれ自体は大変なことなのですけれど、減ったということはよかったかなとは思うのですが、ただこれは何ていうのかな、５０代、４０代、３０代、現役世代の方も含めて亡くなるという方が増えてはいますけれど、ちょっと確認なのですけれど、これは大田区といいますと、例えば湾岸道路だとかああいうところの死亡事故などもここに入ってくるということになるのか。だから大田区はいろいろな幹線道路がいっぱい走っていますから、そういうところの事故というのも、ここにカウントされるのかどうかちょっと確認します。

ご質問の昨年度の死亡者に関する情報でございますが、内訳としましては国道で３名、都道で４名、区道で４名の方がお亡くなりになっていらっしゃいます。主にバイクや原付の事故で、大型車とバイクや原付がぶつかる事故であるとか、やはり横断中の信号がない場所で横断されている方であるとか、あと赤信号無視、また飛び出しであるとか、バイクの自損事故、路上の寝込みなど様々な内容の事故が起きておりますが、やはり国道や都道では大型車とバイク等の接触による事故というのが非常に多くなっている印象です。

今お話がありましたように、１７ページで二輪車の事故のところが出ていますが、発生件数も死者数も重傷者数、軽傷者数もここ３年の中で大分増えてきているという状況で、死者数に至っては昨年、その前の年と１人だったのが前年、昨年は６名になっているということで、やはりこの二輪車（自動二輪・原付自転車）の事故というところが、重傷者や死者数も含めて今問題なのかなと思います。この点に関しての、今いろいろな啓発ということを考えているのだとは思うのですが、ここに光を当てた対策というのはどういうことがあるのでしょうか。

自転車やバイクなどの事故は、特に要するに若者世代であるとか、働く世代の方の事故がこのジャンルでは比較的多く見られるという傾向がございますので、お子様や高齢者向けの啓発は非常にこれまでも取り組んできたところでありますが、それらの違う世代の中間層の世代の啓発活動というのが今後のテーマだと捉えております。 　その中で、大田区のほうで取り組んでおりますのが、例えばですが包括連携協定を結んでいる損害保険会社と連携した啓発活動であるとか、あと児童館などで警察の方に来ていただいて、お母さん向けの自転車の安全教室をやるであるとか、新しくこれまで届かなかった世代に向けての安全教育というのを今後増やしていきたいと考えております。

やはり二輪車ですよね。自動二輪、原付自転車。これはやはり自転車と比べて事故で重傷、また亡くなるという確率がほかの乗り物に比べて大分高いのだということがあるのだと前から言われていますけれど、やはりこの数字でも出ているのかなと思います。ぜひ現役世代の方などにも、あらゆる機会を通して危険性と安全対策の強化というところで、大田区もさらに取り組みを進めていただきたいと要望します。 　あと自転車の事故なのですが、１４ページのところで出ていますけれど、これも事故件数などが増えているのですが、ただ死者数が昨年度はゼロだったと。その前の年は３名いたということと、あと重傷者数も減っているわけですが、ちょっと変わったところで、例えば自転車に乗る方のヘルメットですよね、ヘルメットの着用の努力義務化なんていうのもあったわけですが、こういうものというのはどれぐらい影響しているか、つかんでいらっしゃいますか。

直接的にヘルメットの効果について検証したデータは今手元にございませんが、やはり自転車事故においては頭部を損傷して亡くなられる方が非常に多いと統計上はなってございますので、やはりまだまだ着用率は十分とは言えないのですが、そういった面でヘルメットを被っていらっしゃる方の事故の被害の軽減ということは図られていると考えております。

努力義務化が始まった年に自転車事故で死者数がゼロになったということは、やはりそれが一つの表れかなと思いますので、直接どうなのかというところの分析をもう少し進めていただきながら、普及啓発に生かしていただきたいということも併せて要望しておきます。

先ほど土手の話の中ですみ分けという話もありましたけれど、土手の下の道路は、舗装してあるところはサイクリング用ではないのですか、あれは。歩行者用なのですか、あれは。土手の下の道路は。 　要はすみ分けという話で、前に経験して。自転車であそこを走っている人が、ここは自転車道だろうと言って、どけと言ったことがあった。歩いていると、あるいは歩行者が真ん中を歩いたり何かするというと、自転車の邪魔になるよね。それをすっ飛ばしている人が、そこはもうここは自転車用に作られているのだからどいてくれとかということを言った人がいたのです。だからすみ分けというのは、やはり道路を、普通の道路でも、本来は左側を走るというのは普通ルールでしょう。それを全く認識しないで普通に走って、走行しているというのが、やはりふだん一方通行の道路でなおさら車が来ると思っていないのかもしれないのだけれど、どうもそういうことを守ってくれないで、私はどこへ行っても車に乗れるときには車に乗るのですけれど、そういう意味合いでは非常に。私の車はトラックで古いから、音はするのですよ。だから近づくと分かるのですよ。今の車は音がしないですよね。だからそばまで来てもね。意外とクラクションを鳴らさないよね。車に乗っている人がね。だからやはり注意喚起というのはやはり非常に大事だなと思うのですけれど、であるがゆえに交差点に突っ込んでいくのですよ、一斉に。そうするともう出会い頭で、もうそもそも保険をかけなくてはならなくなっている事態というのは、自転車が人とぶつかったときに人身事故になっているので、自転車とね。それを保障するというのはふだんやらないではないですか、自転車は。だからかけざるを得なくなって、大変な負担をかけさせられると。自分が悪いのだからしようがないのだけれど、そういったことはもう現象的に起こっているというのは背景にあるのかなと思うのですよ。 　要は、こういうものを、資料を作ってくれて我々は委員会の中で目にしているのだけれど、結果としてここで出ている区内全体のところ、特にここら辺のエリアは危ないなとか、路肩にいろいろな物を公道に置いてしまっている、物を置いてしまっていて、それをよけるために道路のほうに自転車をはみ出していくとかという問題も、あちらこちらで見えたりもするではないですか。そういったような問題についての所管として、これらを使ってどういう、広報と先ほどもあったけれど大事だなと思うのですよ。今後の取り組みとしてどうしていこうかなと考えているのか、ちょっとお聞きしたいので。 　もう既に夏休みにもうじき入ってしまうではないですか。夏休みに入ってしまっていろいろな問題も起こってくるということの中では、今出た資料なのだけれども、今後の取り組みとしては、やはり大田区の自治会はもうほぼほぼ高齢化なのですよ。高齢者の集合体になってしまっているから、そういうところにもやはり丁寧に、懲りずに何回でも案内をして掲示してもらうものを作るとか、いろいろな取り組みをするべきだなと私は思うのだけれど、これらを基にしてまずは今回はこうやっていこうとかという取り組み、どう考えているのかというのをちょっと聞かせていただきたい。

やはり、交通安全の教育ですとか啓発というのは、きちんとその時々に合った形でやっていかなくてはいけないという意味で、こういう統計というものはきちんと分析をして、やはりその時々に合った教育であるとか啓発をやっていきたいと私どもは考えておりますので、このデータはもちろんホームページ等で公開してご覧いただけるようにはするわけですが、それ以外におおた区報であるとか、あとそれ以外にも私どもは交通安全教室であるとかスケアード・ストレイトであるとか、様々な取り組みを年間を通してやらせていただいておりますので、そういった中で、先ほど申しましたように新しい取り組み、これまでなかなか教育が行き届かなかった対象に向けて取り組み、例えばですけれども、損害保険会社の方とタッグを組むことで、訪問先の会社の従業員の方であるとか、個々の会社で働いていらっしゃる方向けの啓発などもこれまで以上にできると考えておりますので、そういったところで様々な切り口、様々なターゲットで必要な教育を届けていくというのが私たちの使命だと考えてございます。

詳細なデータの収集をありがとうございます。ちょっと大きい視点で伺いたいのですけれど、まず区としては事故件数であったり死者数というのは、減らしていきたいという認識で間違いないでしょうか。

私どもは交通安全の計画のほうで、事故件数や死傷者数は当然減少を目指すと掲げてございます。

先ほど犬伏委員の質疑でもありましたけれども、警視庁のデータのお話であったりそれを聞く限り、ちょっと分析とはもはや言えない程度かなと私も思ってしまったのですけれど、分析を事細かくせずに適切な対策は打てるのでしょうか。もしくはもっと実は分析結果を持っているとか、そういうことがあるのでしょうか。

今回は統計の結果を取りまとめたご報告という形になっておりまして、これからさらに私どもはこの内容を詳細に分析をして、翌年度以降の啓発であるとか教育であるとか、私どもの交通安全の取り組みに生かしていくというタイミングでございます。

いや、でも令和５年と出ていますけれど、例えば４ページを見ても１０年間毎年数値は上がってきているのですよね。となるとこの１０年間毎年数値は上がっているのに、事故件数であったり死者数がほぼ横ばいというのは、やはり適切な対策が取れていないのかなと感じざるを得ないのですけれど。私はごめんなさい、素人なのでそう思ってしまうのですけれど、毎年数値が出ているかつ対策をしていくと言っているのにずっと横ばいになるのは、何か特段の理由があるのでしょうか。

まず一つ、交通事故の特徴といたしましては、交通事故件数はほとんど、自転車や歩行者ももちろんございますが、車両の交通事故というのが大変多く含まれてございます。この車両というのが、やはり大田区は首都高であるとか、国道であるとか、幹線道路がたくさん走っておりますので、非常に通過交通が多いということが挙げられます。なかなかこの通過交通の運転手などには、なかなか私どもの安全啓発というのは届かないという実情もございますので、私どもが頑張って啓発などに取り組まなくてはいけないのが区民の方ですので、そういう自転車であるとか歩行者向けの安全教育中心になっているというのが確かにございます。 　なかなか自動車の運転手に対する啓発は難しいのですが、様々な道路の仕組みであるとか形であるとかそういったところでも努力を続けていくべきだと考えておりますし、そのための交通安全推進事業という中で、様々な取り組みは行わせていただいているところですが、都道や国道に対してもご協力を継続的に依頼していかなくてはいけないということだと捉えてございます。

令和５年度の数値が出てこれから分析していかれるということで、毎年していただいているとは思うのですけれど、正確な分析とそれに対する適切な解決策の提示をしっかりやっていただきたいと思います。 　前回も私はずっと言っているのですけれど、やはり大田区内でもループ、電動キックボードのポート数がやはりもう毎月毎月増えていっていまして、皆様ご存じだと思うのですけれど、ループというものはまだ周知が浅くて、歩道を悠然と走っている若者もいっぱいいますし、やはりこれからポート数が増えてやはり事故件数も新しいモビリティの拡大に伴って増えることは、やはり私は一番そこを懸念しているので、これから当然していただいていると思うのですけれど、分析とともにこれから起こり得る新たな事故の在り方というとこも視野に入れながら、しっかりこれからも取り組んでいただけますようお願いいたします。よろしくお願いいたします。

去年の７月２５日から、自転車のヘルメットの助成金が大田区としてされていると思うのですけれど、それ以降の着用率というのはどうでしょうかね。トレンドとして。

今手元に正確な数字を持っていないのですが、おおよその調査をいたしますと、２割前後の着用率という数字がよく出る状況でございます。

さっきどなたかがおっしゃっていましたけれど、自転車の事故の後頭部に対する死亡率というのが私は７割だったと思うのですよ、たしか。それだけ重傷化するというところがあるので、それは執念を持って推進していただきたいなというのが一つあります。 　もう一つ、二輪車の事故で、コロナ前後ぐらいからリターンライダーという方々が増えてきたと聞いております。一旦若い頃乗っていた人たちがやめて、もう１回復活すると。そういった方々の事故が増えてきていると聞いていますので、そういった方に対する交通安全の啓発というのはどうされているのでしょうか。

確かにコロナ後はパーソナルモビリティーと言われる特にバイクであるとか自転車であるとか、そういったご利用が増えたと把握してございます。そういった方につきましては、先ほども申し上げましたとおり、比較的４０代、５０代、６０代ぐらいの方がリターンをされていると捉えておりまして、その辺りの年代層にやはり届く啓発というのがとても大事だと思っておりますので、今後は様々なイベントの機会であるとか、あと実際に例えば自転車であれば自転車で走りながらまちを指導員の方と一緒に回っていただくような機会の中で、安全啓発というのを身をもって体感していただけるような取り組みというのも進めていければと考えております。

確かにいろんなイベントで、そういった方々に対してターゲットを絞ってやっていただきたいな、効果があるなと思います。当時と比べて体力も落ちているし、お金に余裕があるものですから大きいバイクに乗られている。そういった事故が多くなっているというのもありますので。 　もう一つ、朝、私は交通安全の黄色いおじさんをやっているのですけれども、スクールゾーンの中に福祉車両が入ってこられるのですよ。何でですかと聞くと、いやいや、ここは許可証をもらっているからと言って。許可証で確認しました、池上警察署と大森警察署に。そうすると、ゾーンの中にデイサービスとかの利用者がいれば入ってきていいと。ところが通過で入ってこられるのですね。こっちから入って向こうに出ていくだけで。こどもたちはスクールゾーンの中は歩行者天国と思っていますので、もうばらばら走ったりしています。何回か注意してもなかなか運転手は、許可証があるからと言って聞いてくれないというケースがあるので、これは区から言っても難しいと思うのですけれど、福祉部のほうから福祉車両に対して、それをちょっともう１回、スクールゾーンは通過、通り抜けは駄目なのですよ、利用者がいたら入ってきてもいいのですよというのをお願いできますでしょうかね。

すみません、これは福祉部になると思います。福祉部に伝えてということですよね。 　（「はい、どうぞよろしくお願いします」と呼ぶ者あり）

今のお話はとても大事なお話だと思いますので、私どものほうから福祉部のほうにもお話をしまして、また教育委員会にも情報提供をしますし、庁内で連携して取り組んでいきたいと考えます。

質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 　続いて、請願・陳情の審査を行います。継続審査事件事件を一括して上程いたします。継続分の陳情について、理事者から何か動きはありますでしょうか。

状況に変化はございません。

委員の皆様から何かございますでしょうか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

特になければ継続審査事件を一括して継続といたします。 　以上で、本日の請願・陳情の審査は終了いたします。 　最後に次回の委員会日程ですが、８月７日水曜日、午前１０時から開会することでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、８月７日水曜日、午前１０時から開会いたしますので、よろしくお願いいたします。 　以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午前１０時４５分閉会