// 発言者（16名）
// 発言（262件）
ただいまから羽田空港対策特別委員会を開会いたします。 初めに、理事の選任を行います。 委員会の理事につきましては、正副委員長職のない会派順に原則２名を選出し、２人目の会派の人数が同一の場合は、当該会派から１名ずつ選出し、３名とする旨が会派代表者会議で決定されております。 委員の皆様にお諮りいたします。本委員会においては、２人目の会派の人数が同一であるため、理事は３名とし、合同委員長会で確認のとおり、委員長による指名推選によりたいと思いますが、これに、ご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
ご異議なしと認め、本職から指名をいたします。理事に、田島和雄委員、杉山こういち委員、三沢清太郎委員を指名いたします。これにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
ご異議なしと認めます。よって、ただいま指名いたしました田島和雄委員、杉山こういち委員、三沢清太郎委員が理事に決定いたしました。 以上をもって理事の互選を終了いたします。 次に、本日の審査予定についてお諮りいたします。 まず、本委員会に新規に付託された陳情２件の審査を行い、その取扱いまで決めさせていただきます。その後、所管事務報告を受けたいと思いますが、これにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
それではそのようにさせていただきます。 委員並びに理事者の皆様のご協力をお願いいたします。 審査事件を一括して上程いたします。 まず、本委員会に新たに付託された２件の陳情の審査を行います。 なお、審査につきましては１件ずつ行います。 まず、６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 理事者の見解を求めます。
６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情。 本陳情について、陳情者は、Ｂ滑走路西向き離陸時、騒音の大きい大型機において滑走路を最大限（１００ｍ後方から）に使い、騒音軽減を図る運用の開始から１年以上経過した今も羽田小学校や新仲七町会会館で計測される数値（最高値）は、変わらず高いままであり、騒音を少しでも減らすよう、新たな騒音軽減（固定化回避等）対策を大田区から国に要望するよう求めている。 以上が陳情の趣旨です。 見解です。 まず、陳情者は、大田区、川崎市からの要望に応えて自粛されてきた騒音の大きい大型機Ｂ７７７、Ａ３３０において、滑走路を最大限（１００ｍ後方から）に使い、騒音軽減を図るとしておりますが、令和２年６月１７日及び７月３１日の国土交通省からの事務連絡により、Ｂ滑走路西向きで離陸する国内線のＢ７７７を可能な限りＡ滑走路へ離陸を振り替えることとした暫定運用は、あくまでコロナ禍における羽田空港の減便を踏まえた騒音軽減のための方策であります。 次に、陳情者は、運用開始から１年以上経過した今も羽田小学校や新仲七町会会館で計測される数値最高値は変わらず高いままですとしておりますが、羽田小学校で記録している直近１年の騒音については、最大実測値が８０デシベルを超えており、また、実測値の平均値も上昇していることから、Ｂ滑走路からの離陸機の騒音が大きくなっているものと捉えております。 一方で、コロナ禍後の社会経済活動においては、人流の動きが増え、復便による座席利用率の増加、また地球温暖化や気象による影響で、太平洋の海水温が高かったことにより、南風の運用割合が多かったなど、騒音発生要因においては経年で注視していく必要があると考えております。 また、航空機騒音の評価は、等価騒音レベルを基本とする時間帯補正、等価騒音レベルであるＬｄｅｎ値によることとされています。国が公表している羽田小学校のＬｄｅｎ値、また区で測定している新仲七町会会館のＬｄｅｎ値においても、新飛行経路運用開始以降、環境基準である５７デシベルの範囲内に収まっております。 最後に、陳情者は騒音を少しでも減らすよう、Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減（固定化回避等）対策を区から国に要望するよう求めております。区は、令和２年３月２６日に川崎市と合同で要望書を国土交通大臣宛てに提出しており、この中で、当該離陸経路の騒音軽減措置を講じることを要望しています。 さらに、国には、羽田空港就航機種の低騒音機の割合は、新型コロナウイルス感染拡大前の約１１％から２０２３年夏ダイヤ時においては約３４％と、低騒音機の導入が進んでいること、また国より国内航空会社に対して航空需要を踏まえつつ、可能な範囲で騒音の小さな機材を選択すること、また大型機Ｂ７７７の退役を進めるよう要請するなどにより、低騒音機の導入を促進している旨を確認しております。 以上のことから、区の要望に応じて低騒音機導入の促進、さらに長距離国際線の制限や機材制限などと騒音軽減に向けた取り組みも進められております。 一方、区としましては、Ｂ滑走路西向き離陸による騒音の影響は市街地にも近い滑走路のため懸念を抱いており、国及び航空会社に対して、騒音低減対策を求めております。今後も引き続き、これまで国が示した低騒音機導入等の実施状況を注視し、その検証や評価を含めた、さらなる騒音対策の強化徹底を強く求めていきます。
それでは、委員の皆様、質疑をお願いいたします。
今までいろいろな騒音軽減対策をやってきたのですけれども、やはり住民に数値とかで分かり得るような対策に、見える化というのが、なかなか、こういうのをやっています、こういうのをやっていますというのですけれども、数値で住民が分かるような部分というのは、ありますでしょうか。
離陸時の騒音などにつきましても、全て同一の状態、条件で比較することが困難なため、なかなか判断が難しいところではございます。 具体例を申し上げますと、同じ那覇に行くという飛行機につきましても、乗っている人数、また飛行高度などによっても燃料の積載量、また現地の天候状態によって、引き返し条件によって運行されるような場合もございます。そういったときは、また、羽田まで戻ってくるような燃料を余計に積むですとか、そういった状況が、飛行機ごとに変わってきていますので、なかなか難しいところです。 また、もう一つコロナ禍の状況と現在の状況、先ほども申し上げましたが、人流の移動などの条件がまた変わってきておりますので、なかなか比較することが困難の状況ですので、経年で見ていきたいと考えております。
住民の方は、このデータを見ると最高値がこれだけ出ているということで、やはり、これをもっと減らしてほしいという陳情者の願いだと思うのですけれども、それ運行形態によって、いろいろ変わってくるというのは分かるのですけれども、住民の方は分からないわけです。その部分を丁寧に説明するとかというのも必要だと思うのですけれども、先ほど述べられた国に要請している以外の騒音軽減の策というのはないのでしょうか。
国以外にも、国内航空会社、エアラインに対しても、お会いするごとに低騒音機の導入ということでお願いさせていただいてございます。
人流のということで、コロナの影響は一時期あって、航空機の離発着が減ったというのはありますけれども、それが戻ってくれば離発着も増えてくるという意味ではないかなと思うのですけれども、Ｂ滑走路がどのぐらい使われるかというのは、南風運用にも影響するとは思いますけれども、例えば、先ほど低騒音機の導入割合が１１％から３４％に向上したというデータを出していただいたのですが、これは、実数でいうと何機から何機になっているのでしょうか。
国からの確認ではパーセンテージの確認だけさせていただいている状況です。
１１％の数値というのは何年のときですか。
すみません。手元では拡大前という記載しか資料的にはないものなので、何年というところではちょっと確認できておりません。
いつかが分からないということなので、数のところはちょっとあれなのですけれども、普通に算数で考えると、全体の数が多ければ、たとえ割合が少なくても多くなることもあれば、だから何機かということにとても大きく影響すると思うのです。 だから３４％だとしても、それに伴って離発着の数が、先ほど言ったように人流も元に戻ってくるということでしたから、離発着の数が増えてくれば、たとえ低騒音機がたくさん導入されたとしても、それ以外の低騒音対策を取っていない航空機の騒音の影響も大きいと思いますし、同時に低騒音機とはいっても地域に及ぼす影響というのは大きいと思うのですけれども、大田区として、いわゆる機能強化によってＢ滑走路における最大離発着便数というのはどのぐらいと見込んでいますか。
国からの公表の中では、時間２０便、Ｂ滑走路離陸の時間帯は１５時から１９時、南風の運用時と聞いております。その中のおおむね３時間となりますので、大体最大で６０便程度と確認してございます。
この６０便における何％かという問題に加えて、Ｂ滑走路ですから着陸の便もあると思いますし、離陸においてはどんどん音が少なくなってくるのだと思うのですけれども、着陸も、この後にも出てきますけれども、ゴーアラウンドの影響というのもあるとすると、やはりＢ滑走路を使うことによる影響というものをどうやって小さくするかということが、とても重要になってくるのかなと思うのですけれども、先ほどご答弁いただいたような対策しか、今のところは思いつかないということなのでしょうか、低騒音機であったりとかという騒音軽減対策については。
今、具体的に区で考えているところでは、大型機で騒音の高いものに対して、低騒音型の新しい機材に振り替えていただきたいという要望を出させていただいております。
そうすると、私などは、騒音軽減するためには、そもそもの離発着の１時間当たり２０便という増減を制限するとか、そもそもＢ滑走路の西向き離陸をしないということしか、この騒音を軽減する策というのはないのではないかなと思うのですけれども、そのあたりは考えないのでしょうか。
先ほども申し上げさせていただきましたが、令和２年３月２６日、川崎市と合同で要望書を国土交通大臣宛てに出させていただいております。その中で、当該飛行経路の騒音軽減措置を講じることは要望させていただいてございます。
そういたしますと、先ほどご答弁いただいた１５時から１９時における、新飛行ルートにおけるＢ滑走路西向きの離陸については認めた上で、その範囲の中での騒音軽減を大田区としては求めているということになるのでしょうか。 その場合の想定できる騒音軽減策というのは、大型機から低騒音機に変えることだけということになるのでしょうか。
この間、令和２年３月２９日だったと思いますが、運用が開始されまして、その後、陳情者の方も申されておりますが、大型機の末端離陸ということで、約１００メートル後方からの離陸ということで、離陸ポイントを少しでも手前にして、高さを稼ぐことによって、距離が離れることによって騒音は軽減していくという効果がございますので、そういった対策が取られているというところもございます。
今のお話なのですけれども、ちょっと後ろにして一生懸命高くすると、高くなるからその分地上との距離が稼げて、音が小さくなるというのも、そうかなと思うのですけれども。走る場合、助走というのがあって、一番早くなるのはいつ頃からというと、意外とスタートダッシュが速い人もいるけれども、ある程度距離がいってからスピードが乗ってくるというのもあるので、逆に後ろにしてしまったことによって、スピードがついて、その分騒音が大きくなってしまうから、スピードが速くなってしまったことによって騒音が大きくなる影響と、高くなったことによって軽減される影響というのが、どっちもどっちかなと思うのですけれども、そのあたりはちゃんと計算されていて、ちょっと１００メートルでも後ろのほうが低くなるという、何かデータがあるのですか。 何か、ちょっとごまかされている感もあって、実はより一番というか、そんなことない、エンジン全開みたいな、そういうときに、逆に羽田の方たちに騒音の影響がでてしまっている。しかも、大型機で出てしまっているとしたら、これは返って気の毒なことをしてしまったのかなという気もするのですけれども、いかがでしょうか。
国土交通省からは、航空機騒音の低減策、同じ状態で、同じ場所で測った場合は低減効果があると確認してございます。
科学の問題はすごく難しいので、そこら辺、私も素人なので、なかなか明確なことは言えないのですが、測定は結構、いい加減だったりすることあるのですよね、いろいろなところで条件とかのつけ方であったりとかで違いますから。 そういう意味では１００メートル下がったからといって、必ずしも地域の皆さんの騒音軽減になっているかというのは、言ってみればわずか１００メートルで近くを飛んでもいいことにされてしまうのだと、大型機が、お気の毒だなと思います。 私は、ちょっとこの陳情で１か所気になっているのが、固定化回避と書いてあって、たしか国交省でも、それから今のご答弁の中にもあった１００メートルバックするのも固定化回避の検討会の中で出されてきた案なのかなと思うのですけれども、固定化回避のこの検討会というのはどうして始まったものなのでしょうか。
これまで、固定化回避検討会、第４回の検討会までされておりまして、具体的に固定化回避のお話が出てきて、国交大臣のお話があって開催されたと確認はしてございます。
何で伺ったかというと、先ほど大田区として騒音の軽減についてどんなことをしてきたかというところでは、割と早くに川崎と一緒に要望もしてきましたし、そういう意味では、航空会社にもやっていらっしゃるということで、できることはやっているというのは、そのとおりなのかなと思うのですけれども、一方で、この固定化回避に関わるこの検討会についてのホームページを改めて見てみたら、何と、関係自治体などから新経路の固定化回避について要望されているから、これ始めるのですよと書いてあったのですけれども、大田区は固定化回避についての要望を国交省にしたのでしょうか。先ほどの答弁だと、そのお答えはいただいてないようなのですけれども。
固定化回避検討会の中では、現在の滑走路の使い方を前提とした上で、飛行経路の見直しということで検討されていると確認してございます。 現在の飛行ルート、滑走路運用について、大田区については、空港所在地ですので、空港の滑走路運用が変わらないことには、実際、大田区への影響というところは基本的にはないものと考えてございます
いやいや、要望したのかしないのかというのが聞きたかったのですけれども、要望してないというお答えですか。
先ほどから申し上げている令和２年３月２６日の要望の中で騒音軽減策という中、要望させていただいており、そういった要望の中から、先ほどの大型機の末端離陸１００メートル後方という措置が取られたというところで、大田区の要望は、一部でありますが騒音軽減、少しでも騒音を軽減していただくという対応について、国土交通省のほうが対応を取ったものと認識しております。
聞きたかったのは、固定化を回避してくださいねと要望したのかどうかということなのですよ。だから、固定化が回避されてしまうと、新ルートという固定したルートにおいて、それ以外の飛び方も検討が行われてしまうのではないかなというのが心配で。 今でもすごく大きな影響を受けているのに、さらに同じところばかり飛んでいるのだったら困るというのは、これ、確かに固定化回避について要望している自治体を見ると、港区であったり、上空を飛ぶようになった自治体にとっては２０便、１時間に飛ぶのが、１０便になっても、あるいは１５便になっても、少しでも減りたい、減らしたい、住民への負担を軽減してあげたいという気持ちは分かるのですけれども、ただ、そもそも固定化を回避してしまって、今のように上空を飛ばないでほかのところに飛べば、結局日本の環境行政におけるお得意の希釈ということですね、薄めてしまうということにならないかなと思うので、私が聞きたかったのは、大田区として固定化回避という言葉を使って、国土交通省に要望していますかというのが聞きたかったのでした。いかがですか。
要望としては、先ほど申し上げた令和２年３月２６日に要望を行ったもののみでございます。
よろしいですか。質疑は以上でよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、各会派に取扱いをお伺いしたいと思います。発言は大会派から順次お願いいたします。なお会派名は略称とさせていただきます。 では、自民・無所属からお願いいたします。
６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情に対しまして、自由民主党大田区議団・無所属の会は、不採択を主張させていただきます。 今回は、南風時のＢ滑走路西向き離陸の際の大きな騒音を少しでも減らすよう、固定化回避などの新たな騒音軽減対策を大田区から国に要望してほしいとの趣旨の陳情ですが、大田区としましては、令和２年３月２６日の国土交通大臣宛に、当該離陸経路の騒音軽減措置を講じることへの要望書を出して以降も、騒音の大きい大型機においては、同程度のより新型の低騒音中型機への機材変更などを国土交通省だけではなく、航空会社にも事あるごとに要望しており、そういったことは、引き続き行っております。 また、陳情者は、Ｂ滑走路西向き離陸時の飛行経路の固定化回避をということですが、着陸の場合は、様々なルートを取ることができ、固定化回避は可能です。 一方で離陸の場合を考えますと、離陸直後の大田区の上空で直進以外のルートを取るのは、現在の旅客機で技術的に難しいということも含めまして、不採択とさせていただきます。
公明。
大田区議会公明党は、ただいま上程されました６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情について、不採択を求めます。 区は、国に対して、令和２年３月２６日にＢ滑走路西向き離陸経路の騒音軽減措置を求める要望書を提出しており、国もコロナ禍における減便を踏まえ、国内線Ｂ７７７を可能な限りＡ滑走路へ離陸を振り分けるという暫定運用を講じておりました。 復便後における騒音については、社会経済活動の変化や気象等を考慮して、引き続き注視していくことが求められます。 国は、区の要望に応じ、国内航空会社に対して、低騒音機の導入促進、騒音の小さな機材選択の要請や長距離国際線の制限といったように、騒音軽減対策に一定の取り組みを行っていることから、本陳情は、不採択を求めます。 今後も区は、低騒音機導入状況等、国の騒音軽減対策の動向に注視して、効果の検証や評価を含めた騒音対策の強化を求めていくことを要望いたします。
共産。
日本共産党大田区議団は、６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいという陳情は、採択を求めます。 陳情者の趣旨に述べられているように、Ｂ滑走の西向き離陸南風時では、騒音の大きい大型機において、滑走路を最大１００メートル後方からに使い、騒音軽減を図るという運用方法が、２０２２年１１月１日から始められましたが、運用開始から１年以上経過した今も、羽田小学校や新仲七町会館で計測される数値は、相変わらず高いままですと述べられています。 これまで区としては、いろいろな騒音低減策を指摘していますが、相変わらずその大きな騒音を少しでも減らすよう、新たな騒音軽減対策を大田区から国に要望するよう求めており、最近の委員会の騒音測定状況を見ても、羽田小学校の３月の最大値が８３．５デシベルとなっていることから、何らかの騒音軽減対策は必要と考え、採択を求めます。
維新。
日本維新の会大田区議団は、６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情は、不採択を求めます。 陳情者は、Ｂ滑走路を最大限に生かす新しい運用方法を始めてからも、騒音軽減されていないことを問題視されております。確かにデータ上は、新運用方法が大きな騒音軽減に寄与していないようにも見受けられます。 しかし、２０２２年１１月は、まだコロナ禍にあり、搭乗者数や積載貨物がまだ少ない時期でした。 一方でコロナ禍を経て現在は、だんだんと搭乗者数も積載荷物も平時に戻りつつあり、機体重量が重くなる分燃料も多く必要となり、比例して騒音も大きくなります。 よって、単純な縦の比較だけで新運用方法の是非を問うことは難しいと考えます。 一方、理事者からは、令和２年３月２６日、川崎市とともに既に低騒音機や低騒音機材導入を国に働きかけており、低騒音機割合が１１％から３４％に増えているとの話がありました。今は、この新たな騒音軽減対策の動向を注視し、評価していくことが肝要であると考え、本陳情は、不採択を求めます。
つばさ。
つばさ大田区議団は、６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情に対して、不採択を主張します。 理由は、航空会社は、区の要望に応じて、低騒音機導入の促進、長距離国際線の制限や機材制限など、騒音軽減に向けた取り組みを進めているからです。 一方、区としては、Ｂ滑走路西向き離陸による騒音影響は、市街地に近いため懸念を抱いており、国及び航空会社に対して騒音低減対策を求めています。引き続き、区には、低騒音機導入などの実施状況を注視し、その検証や評価を含めたさらなる騒音対策の強化の徹底を国や航空会社に対して強く求めていくことを要望します。 あと、余談なのですけれども、先ほど、奈須委員から出た後方１００メートルから飛ぶほうが効果があるかないかの話なのですけれども、自分としては、飛行機というのは、ある程度のスピードになるとこうやって揚力によって飛ぶようにできておりますので、ある程度のスピードが出ると自然に飛ぶようになっています。 ですから１００メートル後ろから飛ぶメリットとして、無理なくこのスピードまで乗って、揚力を得て飛んでいける。ここでやはり、もし、この距離が短いと、きっと頑張って飛行機が飛ばなければいけないと思うのですよね。 そうすると、一番問題なのは。頑張って飛行機が無理してエンジンを回転させて飛ぶときが、一番騒音が出るということなので、自分としては、この１００メートルを余裕を持ってスタートすることによって、騒音が低く抑えられるというのは、かなり効果があるのではないかと思います。
フォーラム。
東京政策フォーラムは、６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情に対し、不採択を求めます。 令和２年３月２９日に、大田区は川崎市と共に国土交通省へ要望しており、低騒音機の割合も１１％から３４％へ増えてきているなど、低騒音機導入の促進にも取り組んでおり、様々な対策にも取り組んでいることから、不採択を求めます。
立憲。
立憲民主党大田区議団は、ただいま上程されました６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情につきまして、採択を主張いたします。 陳情者によれば、南風時のＢ滑走路西向き離陸においては、離陸後、急上昇、急旋回でも、騒音は軽減されていないという事実があるということであり、コロナが明けて、ますます国際交流が盛んになる中で、そもそもの新飛行ルートについて、沖合運用で本当に立ち行かなかったのかどうかなど、国のほうに検討していただきたい。いま一度、考察をしていただきたいところがございます。せめて住民の方々が、騒音にまだ悩まされているという気持ちを考えていただき、今一度、この騒音軽減対策について、大田区のほうから国に要望していただく。 そして、考えていただく。もう始まったからどうでもいいということではなく、考え直すということも含めて考えていただきたいために、自治体である大田区から出すのはいいことではないかと思い、採択を主張いたします。
フェア民。
６第３１号 Ｂ滑走路西向き離陸時の新たな騒音軽減対策を国に要望してほしいと願う陳情は、すごく迷ったのですけれども、不採択を求めます。不採択の立場から、なぜこの陳情について、私が不採択にするかということをお話ししたいと思います。 今日のお話の中でも、騒音の軽減対策を国に要望するというのは、とてもいいことだと思うのですけれども、結局できることは、ほぼ全てやっている中で、最終的に騒音を軽減させるためには、私は、新ルートを廃止することしかないと思っています。 それで、それを固定化回避という言葉を入れてしまいますと、結局は痛み分けという形で、都内上空を飛べるような状況に準備が始まるのではないかなという、大きな危機感を持っています。 先ほども、ちょっと申し上げたのですけれども、日本の観光行政というのは、もう本当に残念なことに、原発の汚染水・処理水を海に流す。あるいは様々な汚染されたものを下水に流す際には、希釈をして、薄めて濃度が低くなればいいということで、結果として、自然界に汚染物質がどんどんと滞留していく状態をつくっていきました。 薄めてしまえばいいとするならば、あるルートをずっと飛んでいるものを、ほかのルートも飛ぶようにすれば、そこの地上に及ぼすに影響が薄まるからいいのはないかという論理につながりかねないこの固定化回避という言葉が、この陳情の中に入ってしまいますと、私は、採択ということを求めることによって、思わぬ方向に行ってしまうのではないかなという、すごく危機感を持っています。 低騒音期の割合が大きくなることによって、軽減されるというお話もありましたけれども、今は、一時期、日本も大型機という時代がありました。そこから、いろいろな採算性・効率性の中で、航空会社の利益最大化の中では、この中型化というのでしょうかね、小型化というか、そういう航空機がいいという選択がされていますけれども、いつまた、一定程度、乗降客数を確保できる大型便のほうが効率的という判断が、あるいはある航空機が開発されることによって、そういう判断がなされる日が来るとも限りません。 そうした意味では、大型機も飛んでいいとなってしまった現状において、やはり陸域を飛ばすということは、かつてタブー視された。この議論というのは、タブーを乗り越えてでもやっていきましょうということで始まったのですね、本当に残念なことに。 私たちは、今、本来やってはいけないタブーをやっているということを忘れてはならないと思いますので、軽減ということも思いますけれども、固定化回避になって、これが既成事実化するということが、何よりも私は、心配すること、懸念すること、避けたいことなので、この陳情は、不採択を主張させていただきます。
それでは、これより採決を行います。 なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は、挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者、少数であります。よって、６第３１号は、不採択とすべきものと決定いたしました。 理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 次に、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。理事者の見解を求めます。
私からは、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいという陳情に対して、理事者見解を述べさせていただきます。 趣旨といたしましては、２００８年９月に横田空域の一部が返還され、２０１０年からＤ滑走の北向き離陸による区内への内陸路が始まったことにより、この飛行状況を把握するために、区内５か所で短期測定を開始したが、１か所に変更したことに関しまして元どおり５か所に戻してほしい。 また、さらに短期ではなく常時。また、南風のＡ滑走路南向き離陸時の内陸飛行や、Ａ、Ｂ、Ｃ滑走路の着陸復行時の内陸飛行の騒音調査も加えていただきたいということでございます。 理事者の見解でございますが、まず、内陸飛行騒音調査の調査地点を５か所から１か所に変更した経緯でございますが、直近１０年間の傾向として、全ての調査時点でのＬｄｅｎ値が、４０デシベル前後と低い値で推移していること。 また、航空標識のＫＡＭＡＴにおいて、９，０００フィート、約２，７５０メートル以上の飛行実態を継続して確認していること。 また、調査地点の多くは、ＫＡＭＡＴより北側にあり、飛行高度も保たれているため、今後も内陸飛行による騒音状況が悪化が生じにくいと考えているためでございます。 Ａ滑走路南向き離陸時の内陸飛行の騒音調査も調査に加えてほしいという要望についてございますが、内陸飛行に共通するＫＡＭＡＴ付近で観測された運用は、北風運用時における福岡・広島行き便のみで、調査結果もＬｄｅｎ値で４０デシベル前後の低い数字で推移しております。 よって、内陸飛行騒音調査を追加する必要はないと考えております。 Ａ、Ｂ、Ｃ滑走路着陸復行時における内陸飛行騒音調査も調査に加えてほしいという要望についてでございますが、着陸復行は、安全確保の観点において避けられない事象のため、着陸復行を対象とした騒音調査は、なじまないものと考えております。 また、環境基準であるＬｄｅｎ値の実態を把握するのは困難であると考えております。今後も、引き続きＫＡＭＡＴでの飛行実態調査を継続するほか、騒音測定調査のこれまでの国が示した騒音軽減策との実施状況を注視し、その検証や評価を含め、防音対策の強化・徹底を国に対して求めてまいりたいと考えております。
それでは、委員の皆様、質疑をお願いいたします。
陳情者は、一つに減ってしまったということで不安になっているのですけれども、今、南風時Ａ滑走路南向き離陸の内陸飛行の部分については、福岡便や広島便のみで影響がないというか、そういう部分で計測は必要ないというお話でしたけれども、今後、どのように飛び方が変わっていくか分かりませんので、やはりデータを残すということが必要ではないでしょうか。その辺は、どうお考えですか。
運用等につきまして、大幅な変更ですとか、状況の変化があった際には、柔軟に対応していきたいと考えておりますが、今、現状を含めまして、調査に関しては必要ないと考えております。
飛行経路と運用が大きく変化した場合は、柔軟に考えていくということですけれども、今取ってきたデータがどう変化していくかというのが、やはり１０年間積み上げてきたから、そこでストップということではなくて、今後、どのように変化していくというのも見ていく必要があるのではないかと思います。その辺は、どうでしょうか。
今後も、ＫＡＭＡＴ付近での調査に関しましては、継続して実施をしてまいります。こういった実施状況の中で大きな変化等があった際には、環境対策の面から含めて柔軟に対応していきたいと考えております。
ということは、柔軟にということで、また、計測ポイントを５か所に戻すということもあり得るということですね。
現在の運用の状況を含めまして、ＫＡＭＡＴの付近での場所に関しましては、継続して実施をしてまいります。 今後、状況等を含めまして変化等がございましたら、柔軟に対応していきたいと考えております。
５か所のうち１か所、萩中公園だけは、ＫＡＭＡＴとほかの所より北部とか、そういうものとちょっと違う場所の空港に近い場所に位置しているので、ちょっと性質的に少し違うかなと思ったりするのですけれども、これに関して、なくす見解に至った理由、また、何かそれに対するこんな対処をするみたいな話がありましたら、教えてください。
萩中公園につきましては、既に、航空機の騒音調査を含めて短期の測定ということで、萩中公園付近は、測定をしている状況でございます。こういったデータ等も含めまして、４０デシベル前後という数値で変化しておりますので、現状を含めて把握できているものと認識しております。
何か三沢委員、すごいいい視点の質問でいいなと思いました。 そもそものところで伺いたいのですけれども、この調査を始めることに至った経緯と、こういう内容の調査を行ったことの理由について、ちょっと教えていただけますか。
今回の調査でございますが、横田の空域の返還等を含めて新たにその内陸飛行を含めまして、各便数を含めまして、ＫＡＭＡＴの付近を追加するということの経緯から始まったと認識しております。
もう一つの所がお答えいただけていなかったのですけれども、調査項目がいろいろあるのですけれども、この項目を選んだ理由は、何でしょうか。
各種の環境の基準等もそうですが、ＫＡＭＡＴ付近での９，０００フィートということを要望している状況でございますので、調査項目として設定しているところでございます。
そうなのですよね。これはよく見ると、本当に、さすが国土交通省も大田区の航空行政には一目置いていて、私たちなんてとてもとかとおっしゃるぐらい、大田区のほうがすばらしいと、去年もこの委員会で視察に行ったときに、国土交通省の方と去年だったかお話をしたときに、すごくそのようにおっしゃっていたので、大田区の航空行政の蓄積というか、すごいのだなと思ったのですけれども、改めてこの調査を見てみると、項目が、先ほどは、４０デシベルだから大丈夫ということをおっしゃっていたのですよ。ＫＡＭＡＴの２，７５０メートルも継続しているし、９，０００フィートもと。 ということは何かというと、高さも測定しているし、音も計測しているし、しかも、この割合ということで、何％かというのも、この調査の中で計測しているのですね。 それで、ところが、これをやめる理由は、４０デシベルを守られているからというのですけれども、ほかの所は見ていないのですか。せっかく測定したのに。高度とか、割合とか。
高度等につきましては、ＫＡＭＡＴ付近で常に９，０００フィートというのが保たれております。そこから著しく高度が落ちるということは考えにくいと考えております。
これは、やはり同じ地点で継続的に指標を取るということの大切さというのがすごくあって、確かに９，０００フィートは確保できているのだけれども、どんどん変わっていっているのですよね。よく変わってきている部分もあるのですよ。やはり横田の空域が変わったときに、飛び始めてから、みんなびっくりしてしまったので、区民が区議会にもいろいろ要望もして、区議会も頑張って、ちゃんとＫＡＭＡＴの所を飛ぶようにねと言って、９，０００フィートですけれども、実際には、１万２，０００フィートぐらい確保しているのではないかなと思うのです。そのぐらい、やはり地域の声は大きいなと思っていて、そういう声があるので、結構遠いこの雪谷中学校であったりとか、石川町文化センターなんかであっても、高い所を飛んでいたのですね。 それで、例えば、４，７５０ｍとか、５，０００ｍとか、すごく高い所を飛んでいる機数とか、割合が昔は多かったのですよ。それが何かどんどんと少なくなってきているかなと、相対的に見ると。改善されている所もあるけれども。 だから、何が言いたいかというと、一概にもう４０デシベルを上回ることはないし、しかも、９，０００フィートも守られているからいいというのではなくて、やはり傾向を見ながら、最近ちょっと低く飛び始めてないとかと言ったら、ちょっと、ちょっとと言える根拠になるのが、この調査なのかなと思うのですね。 だから、私は、何かやはりこれは継続したほうがいいなと思っていて、大田区は、せっかく昔は、昔って、今も国土交通省は、大田区の航空行政はすばらしいと言っているのですけれども、この調査を始めた頃には、やはりそういうことが分かっていらっしゃるから、こういういろいろな指標を使いながら、しかも、継続的に調査を始めましょうということでやったと思うのですよ。 やはり、そういう高い知見というものを維持していかないといけないなと。始めた意義は何なのかと。それは、やはり大丈夫の確認ではなくて、これからも大丈夫ではなくならないようにするための抑止力にもなっていると私は、思うのですけれども、その辺りは、いかがなのでしょうか。やめてしまうことで、国とか、航空会社に対して、ちょっと最近、運用は甘くないということを言えないといけないと思うのですよね。 先ほどの固定化回避も、あるいは騒音の軽減も、結局は、私たちが、もう最低基準さえ守ればいいということではなくて、より良くしてほしい。もっと私たちは、いい環境の中で暮らしたいのだということのために使うものだと思うのですけれども、どうでしょう、大田区は、最低限守っていればいいという感じなのでしょうかね。
今回の調査につきまして、矢口付近のＫＡＭＡＴでは、引き続き調査等含めて実施してまいります。その調査結果等を含めて、例えば、異常値等を含めて出た場合には、当然国等を含めて申出をしなければいけないと思いますが、そもそも航空管制を含めて、高い位置から非常に低い位置を飛ぶですとか、そういったことは考えられないかなと思っております。 ですが、今後も、繰り返しになりますが、ＫＡＭＡＴ付近の調査は継続していきながら、異常時等を含めてありました場合には、国等を含めても、調査を含めて、回答等を含めて求めていきたいと考えております。
私は、ゴーアラウンドがひどかったときに、羽田の管制まで行ったことあるのですよ。それで、管制官の方にお話を伺って、そのときにゴーアラウンドが、すごく困っていますと。そのときも、国土交通省の管制の方は、危険回避ですからと、すみませんとおっしゃったの。危険回避は分かりますと。 でも、では、危険回避をした後に、だらだら低いままで飛んでいいのですかと。それは、私たちだってびっくりしますよと。やはり危険回避だったら、速やかに安全が確保できる状態に戻るためにも、しかも、そこの下には、私たちが住んでいるのだから、高度を上げ、安全な体勢の中でもう１回着陸の体勢に戻っていくということをしなくてはいけないはずなのに、区民の方たちが、ゴーアラウンドについてご連絡くださるのは、いつまでもいつまでも低いから、私のような大田区の北の端に住んでいる者でも、何事が起こったの、ゴーアラウンドだったみたいな、普通の航空機とは明らかに違う飛び方しているわけですよね。 だから、今のこの問題についても、では、９，０００フィートを確保できれば、それでいいのと言ったら、いや、内陸だったら、もうちょっと高く飛んでいるはずなのにという気持ちがあるからこその、この調査なのかなと思うのです。 そこが、今のお話だと、ＫＡＭＡＴさえ９，０００フィートを確保できていれば、もう大田区内どこでも９，０００フィートでどんどん飛んでくださいと伝わってしまうと思うのですよ。それは違うかなと。 でも……。 （「伝わらないよ。」と言う者あり）
そうですか。では、ちゃんと手を挙げて言ってほしいのですよね、それは。先ほどの答弁の中では、ＫＡＭＡＴの９，０００フィートのことしか、大田区は答弁していませんよ。 私は、そうではなくて、内陸部においても、どのぐらいの高さで飛ぶのかということがこの調査によって分かるし、しかも、その年次的にどのように変化していくかという傾向も分かるから、それによって少しでも良くしていこうという一つの指標になっていくから、継続的に調査してくださいと申し上げました。 でも、大田区から出てきた言葉は、４０デシベルと９，０００フィートだけなのですよ。それは、別にＫＡＭＡＴだけでなくて、この５か所において、これまでは測定していたから、それについてどうかということを私たちは検証できたにも関わらず、これから１か所になってしまえば、それ以外の地点についても、９，０００フィートで４０デシベルだったら、文句は言えなくなるというか、文句を言える根拠もなくなってしまうと思うのですけれども、そこは、どうなのでしょうか。 今、そんなことを言ってないとおっしゃっている委員がいて、あえて名前は言いませんけれども、大田区としては、内陸部については、４０デシベル、９，０００フィートでもいいと思っているのですか。
ＫＡＭＡＴ付近での高度を含めて確認することに関しまして、継続して実施してまいりますが、内陸地におきましての高度は、重要なことであるとも認識しております。 ですが、ＫＡＭＡＴ付近で９，０００フィートを含めて確認はできていることで、内陸地を含めて極端に低い場所をそこから高度を落とす、それとはを考えにくいと考えておりますので、今回、ＫＡＭＡＴを含めての１か所を継続して、実施をしていくと考えております。
ゴーアラウンドなどの騒音につきましては、問合わせ等も担当課のほうにございまして、その都度、国のほうに確認させていただいて、意見のあったこともお伝えさせていただいております。 また、ゴーアラウンドにつきましては、経路が決まっているわけではございませんので、こういった短期測定の中でどこまで把握できるかというところは、かなり難しいものかと考えてございます。
もちろん、ゴーアラウンドが危険回避で安全確保ということは、重々分かっているのですよ。 ただ、私たちは、ハミングバードも経験しています。Ｂ滑走路の北向き離陸、ヘアピンカーブのように急旋回して、なるべく大田区から離れていっていただくということで、あの頃、私たちも常に要望をしていました。 でも、あのときにあの飛び方をしろとは言いませんけれども、区民に影響をさせないために、できるだけ速やかに陸域から離れるようにということで、航空会社の方たちも努力をしてくださったと思うのですよ。 だから、ゴーアラウンドは仕方がないけれども、ゴーアラウンドの後にどう飛ぶかということについては、努力できる部分もあると思います。体勢を確保して、危険が回避できたと確認できた状況の中で。 だから、そういうことをしていただけるかどうかということを、私は、あのときに管制官に述べて、ちょっと足を伸ばしてお話をしたのです。もうあまりにも私が食い下がるので、最後は、職員の方も、お話はすごくよく聞いてくださいました。 だけど、そういう姿勢がこの空港の立地自治体の大田区になくなってしまったら、私は、ＫＡＭＡＴを９，０００フィートと４０デシベルだったら、内陸は、それより低く飛ばないというのは、当たり前なのですよ。低くは飛ばないですよ。 だけど、できるだけ高く飛んでほしいというのが、区民の願いなのですよ。それが守れるかどうかを、やはりデータで測定するのが大田区だし、そのデータがあるから私たちは、区民にもそうはいってもすみません、大田区も今のところでは、とても努力しているので、これについては、区民の皆さんと一緒に議会も頑張っていきますよというのが言えるのかなと思うと、とても残念だなと今の答弁で思いました。それは、私の感想です。
質疑は以上でよろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、各会派に取扱いをお伺いしたいと思います。 まず、自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしい陳情について、不採択を求めます。 本陳情は、内陸飛行の騒音調査の調査地点を５か所に戻すこと、Ａ滑走路南向き離陸時の内陸飛行や、Ａ、Ｂ、Ｃ滑走路の着陸復行時における騒音調査も調査に加えることを求めています。 先ほど、理事者の説明にもありましたとおり、直近１０年間の騒音測定において、全ての調査地点でＬｄｅｎ値で４０デシベル前後と低い値で推移をしており、今後も、内陸飛行による騒音状況の悪化は、生じにくいと考えられること。 また、航空標識ＫＡＭＡＴにおいて、９，０００フィート、約２，７５０メートル以上での飛行実態を継続確認していることなどから、１か所での測定で問題ないと考えます。 Ａ滑走路南向き離陸時の内陸飛行は、内陸飛行に共通するＫＡＭＡＴ付近で観測された調査結果も、Ｌｄｅｎ値で４０デシベル前後と低い値で推移していることから、騒音調査を追加する必要はないものと考えます。 最後に、Ａ、Ｂ、Ｃ滑走路の着陸復行時、ゴーアラウンドにおける騒音調査を調査に加えることについても、ゴーアラウンドは、安全確保の観点において避けられない事象であり、ゴーアラウンドを対象とした測定は、なじまないと考えます。 以上のことから我が会派としては、本陳情は、不採択とすべきと考えますが、引き続き、騒音測定結果と国が示した騒音軽減策の実施状況を注視していくとともに、騒音対策の強化・徹底を国に求めていくことを要望いたします。
公明。
大田区議会公明党は、ただいま上程されました６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情の不採択を求めます。航空機内陸飛行騒音調査は、大田区の内陸部を飛行する航空機の騒音、騒音発生回数、運行状況、飛行高度を把握するため、毎年１週間の短期間で航空機騒音を測定するものです。これまで５か所で測定していたものを、昨年から、航空機標識ＫＡＭＡＴ付近の１か所に集約いたしました。 陳情者は、元の５か所に戻すことを求めておられますが、内陸部での航空機騒音調査については、コロナ禍で航空機が欠航や減便した影響が一時期出るも、おおむね大きな変化が見られない状況です。今すぐ航空機の飛行経路などに大きな変更が生じ、内陸部の航空機騒音環境に大きな変化が起こるとは考えにくい状況であるため、測定箇所を１か所に集約したことは理解できます。 また、陳情者は、南風時Ａ滑走路南向き離陸時の内陸飛行などの騒音調査も併せて求めておりますが、発生頻度がそれほど高くない騒音の測定に行政コストをかけることに対しては、疑問が残ります。 以上の理由から、本陳情の不採択を求めます。
日本共産党大田区議団は、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情は、採択を求めます。 陳情者は、これまで１週間連続の短期測定調査により、内陸飛行騒音調査を前回調査、２０２２年１１月１日から８日までは５か所で計測していたものを、２０２３年１１月８日から１６日までの調査では、矢口東小学校のみ１か所に変更され、不安になっており、元の５か所に戻すことを求めています。 区民の安心安全を保つためには、これまで１０年間測定し、積み上げてきたデータを基に、今後の騒音の推移に生かすことができるよう求め、採択とします。
維新。
日本維新の会大田区議団は、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情は、不採択を求めます。 過去の数値と縦の比較を行うためにも、引き続き５か所で騒音測定することは意味があると考えます。 その一方で、理事者からは、ＫＡＭＡＴ近傍以外の測定箇所では、過去１０年間のＬｄｅｎ値が約４０デシベル程度で推移しており、測定箇所もＫＡＭＡＴ以外の４か所は、ＫＡＭＡＴより北部に位置しており、測定箇所１か所に変更しても、騒音測定に支障はないとの説明がありました。 また、北風運用時には、萩中公園でも内陸測定するとの説明もありました。 さらに、状況変化に応じて測定箇所等は、柔軟に対応するとの説明もありました。 これらを鑑み、現時点では１か所測定にしても問題ないと判断し、本陳情は、不採択を求めます。 ただし、個人的には、萩中での測定は、ほかの３か所と位置的性質が異なるため、残しても良かったのではないかと考える次第です。
つばさ。
つばさ大田区議団は、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情に対して、不採択を主張します。 内陸飛行騒音調査の調査点を５か所から１か所に変更したのは、直近１０年間の傾向として、全ての調査地点でＬｄｅｎ値で４０デシベル前後と低い値で推移しているからです。 国は、引き続き騒音測定結果とこれまで国が示した騒音軽減策の実態状況を注視し、その検証や評価を含め、騒音対策の強化徹底を国及び航空会社に対して強く求めていくことを要望いたします。
フォーラム。
東京政策フォーラムは、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情に対し、不採択を求めます。 理由としましては、今まで１０年以上継続して計測し、基準内に数値も安定しており、高度も保たれている状況から、騒音測定箇所を１か所へ集約するということは、妥当と考えます。 今後も、矢口付近のＫＡＭＡＴ地点での騒音測定を引き続き行うこと。 そして、運用形態が変わったり、異常数値が出るなど、状況の変化があった場合には、柔軟に取り組んでいただけるとのことから、不採択を求めます。
立憲。
立憲民主党大田区議団は、６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情に関しましては、不採択を主張いたします。 陳情者は、１１月に調査される区内５か所の短期騒音測定が１か所になったのを、元の５か所に戻してほしいという陳情でございますが、実際にはこの５か所では、ＫＡＭＡＴ近くの矢口小学校がいつも高く、この４月の報告では、矢口小学校辺りの工事があったため、矢口東小学校でしたが、ここのデータがあるのであれば、それ以外のところは確かに合理的に考えるといらないのではないかと考えます。 先ほど理事者の方もおっしゃっていましたように、何か変化があったり、ルートが変わったり、変化に必ず対応してきちんと見ていくという航空行政を考えているということで、国土交通省からも高く評価されている大田区のこの航空行政に関して、信用できるところではないかと思っております。 したがいまして、不採択とお願いいたします。
フェア民。
フェアな民主主義、奈須利江です。 ６第３２号 Ｄ滑走路北向き離陸時の内陸飛行の騒音測定を五か所に戻してほしいと願う陳情につきまして、採択を求め、採択の立場から討論いたします。 この陳情は測定の箇所を元どおり５か所に戻し、さらに短期ではなく常時に、また南風時のＡ滑走路の南離陸の内陸飛行やゴーアラウンド、着陸復行時の内陸飛行の調査も求めているものです。飛行ルートが変わり、内陸部への騒音影響は大きくなっていますが、コロナでの便数が減っている間に調査を５か所から１か所に減らしてしまうというのはひどいと思います。 例えば、２０２３年６月２２日に委員会報告された内陸飛行騒音調査報告書を見ると、表４－５．２に大田区に内陸飛行を行った飛行機の高度の度数分布が掲載されていて、空港に最も近い萩中公園水泳場から矢口小学校、馬込区民センター、雪谷中学校、石川町文化センターの５か所の高度別航空機の高度度数分布表が割合で計算されています。ほかにも高さ、割合、地点、音、そしてこれが時系列に変化が掲載されているのがこの調査です。 しかも、中身を見ておりますと、内陸部の石川町文化センターや雪谷中学校を見ても、一番たくさん飛んでいるのは３，５００メートルから３，７５０メートルで、３，２５０メートルを飛ぶこともあります。馬込区民センターのデータですと３，２５０メートルというのは意外に多く、空港を過ぎＫＡＭＡＴを通り過ぎて９，０００フィートですが、それからさほど高度が上がっていないということが分かります。 また、委員会の中でも討論の中でも希望のあった萩中公園ですけれども、こちらのデータを見ると、平成２５年から２９年ぐらいまで２，５００メートルを飛ぶことも珍しくありませんでした。これが平成３０年ぐらいから徐々に減っています。やはり測定の意味はあるのだと思います。 萩中公園の場合には９，０００フィートのＫＡＭＡＴを飛ぶという制限がありませんから、これで測定をしなければ２，５００メートルに戻ってしまうかもしれませんし、それより低く飛んでしまうかもしれないことになるわけです。 航空機の高度は、必ずしも空港に近いから低くしか飛べないものではなく、やはり航空機の運用によって高く高度を確保することもできるということが、このデータからは分かると思いますし、遠いからといって必ずしも高度が確保できないということも分かります。内陸飛行の調査は、航空機の飛び方を区民がしっかりと監視する上で、非常に貴重なデータだということです。 過去にも、横田の空域の一部削減でルートが変わった際に、区民の苦情と議会の努力と航空会社の協力で、内陸部の飛行環境が改善されたという経験があります。今後様々な環境変化が起こり得る中、日常的に航空機の飛行状況を大田区が測定し、区民の生活環境を守ることは区の責務だと思います。 航空行政において、極めて高い知見を持つと多分大田区自身も自負していると思いますし、国からも認められている大田区が、航空機行政においてＫＡＭＡＴの地点で９，０００フィート、４０デシベルという高さや騒音の最低の基準さえ守ればいいという姿勢では非常に残念ですし、知見があるからこそこの知見をさらに積み上げていくことが、大田区の高い航空行政の知見というものを守っていくことにつながると思います。 Ｂ滑走路北向き離陸のハミングバードでは、離陸直後に急旋回して南へ離陸するルートを取っていましたが、昨今の例えばＢ滑走路西向き着陸のゴーアラウンドでは、区内であれば上池台や北千束地域にまで影響を及ぼすことも珍しくありません。 ところがこうしたゴーアラウンドによる内陸飛行は、内陸部にどのような高さや騒音において影響を及ぼすのかが明らかになっていないわけですから、陳情者の求める着陸復行における調査を開始するという要望も当然だと思います。航空機が及ぼす騒音影響は、空港周辺の極めて限定された区域ばかりではなく、特に横田空域の一部削減以降のルートが内陸部に及ぼす影響が大きいことが明らかになったように、将来にさらなる空域削減や変化になった際の重要な基礎データとなると思いますから、この測定は続けていくべきだと思います。仮にここでやめてしまうと、あと５年とか１０年ぐらいするとまた空域が削減されたときに、環境が悪化していてもそれを指摘することもできなければ、どういった形で私たちが声を上げていったか、いけばよいのかの大切な指標を失ってしまうことになると思います。 ですから、この陳情は採択を求めます。
それでは、これより採決を行います。 なお採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますのでご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。 よって６第３２号は、不採択とすべきものと決定いたしました。理由は願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 本日は、以上で陳情の審査を終了いたします。 続いて、調査事件を一括して上程いたします。所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。
私からは、資料番号１番、羽田空港跡地第１ゾーン都市計画公園整備運営等事業者公募についてご報告いたします。 羽田空港跡地第１ゾーン都市計画公園に関しましては、事業者選定委員会条例を第２回定例会に提案させていただいているところでございます。審議中の案件でございますが、条例施行後を予定として事業者の公募スケジュールについてご報告させていただきます。 資料、項番１の概要です。公園整備面積は約３.３ヘクタール、事業手法につきましては、民間事業者の提案による設計・施工・管理運営を行うＤＢＯ方式と、公募設置管理制度、いわゆるＰａｒｋ－ＰＦＩ制度を併用して事業を進めてまいります。 項番２、事業者選定委員会でございますが、区長の付属機関として委員会を設置し、選定委員は学識経験者等の外部委員を５名、内部委員として区職員から３名の計８名で構成いたします。 外部委員の専門分野につきましては、都市公園、都市計画、観光まちづくり、地域協働、公認会計士を予定しているところでございます。 項番３、今後のスケジュールでございますが、条例施行後の７月上旬に第１回選定委員会を開催し、公募資料や要求水準書、評価基準などの確定を行います。その第１回選定委員会で確定した公募資料を、７月中旬頃にホームページにて公表を行ってまいります。 事業者からの提案書を１２月中旬頃までの締切とし、令和７年１月下旬から２月上旬頃に事業者プレゼンテーションと事業者の選定を行いまして、選定された事業者との基本協定締結を今年度内に行ってまいる予定でございます。 そして、選定事業者による設計及び工事を経まして、令和１０年４月以降の公園供用開始を目指してまいります。 次ページ以降には、募集要項に該当します公募設置指針等に添付してまいります暫定活用地としての取り組みのアンケート結果を載せさせていただいてございます。後ほどご確認いただければと思います。
私からは、資料番号２番から６番並びに資料番号９番、６件続けてご報告させていただきます。 資料番号２番、羽田空港の機能強化についてご報告させていただきます。こちらは、航空機騒音の短期測定結果（２０２３年１１月実施分）となります。 おめくりいただきまして、地図がございますが、左下に大田区内の測定地点、東京都下水道局東糀谷ポンプ所がございます。全体の測定地点は１７か所となっております。測定期間は１１月１日から１１月７日までの１週間です。 測定期間中の運用状況は、記載のとおりです。 次ページが測定地点ごとの実測値の平均と推計平均値の一覧表でございます。東京都下水道局の東糀谷ポンプ所につきまして、上から６段目に記載されてございます。その次のページで、東糀谷ポンプ所測定結果を抜粋してございます。 結果としましては、大型機の実測値の平均が７２.３デシベル、中型機の実測値の平均が７１.８デシベル、小型機の実測値の平均が７０.６デシベル、機体サイズを区別せずに算出した実測値の平均が７１.３デシベルとなってございます。 続きまして、資料番号３番、全国民間空港関係市町村協議会による航空機の安全確保についての申入れ、２件分のご報告でございます。 一つ目は５月２９日に申入れを行ったものでございます。本申入れは、５月１０日に福岡空港において日本航空機が停止線を越えて滑走路に近づき、離陸滑走中であった別の旅客機が緊急停止する事態が発生いたしました。また、５月２３日には羽田空港駐機場において、日本航空機同士の主翼の端が接触する事態が発生しております。 日本航空株式会社は、上記以外にも安全上のトラブルが相次いで発生しており、一連のトラブルを受け、同社に対し厳重注意が行われたことを受けたものです。 もう１件は、６月１３日に申入れを行ったものです。こちらは６月４日成田空港にて、離陸直後のポーラーエアカーゴ社の貨物機がエンジンに不具合を発生させ、当該エンジンを停止させ、緊急事態を宣言の上引き返し、同空港に着陸する事態が発生いたしました。本件は重大インシデントに認定されているところでございます。 いずれも航空の安全に対する信頼を揺るがしかねない事案として、看過できないものとしまして、徹底した原因究明を行い再発防止を確実に図るなど、今後も航空安全対策の取り組みを一層強化されるよう申入れを行ったものでございます。 続きまして、資料番号４番、羽田空港見学会の開催についてでございます。 こちらにつきましては、国土交通省が毎年行っており、今年度の見学会の開催案内が届きましたので、委員の皆様に情報提供させていただくものでございます。 東京都、埼玉県、神奈川県のうち、募集条件に記載のある区市町向けの見学会の開催のご案内になります。詳細につきましては、後ほどお読み取りいただければと存じます。 続きまして資料番号５番、こちらは例月の東京国際空港におけるゴーアラウンドについて、国から提供を受けた内容をご報告するもので、今回の報告は令和６年４月分、５月分となってございます。 ゴーアラウンドとは、航空機が着陸進入する際、悪天候や高度不良、管制塔からの指示などにより安全のために一旦着陸を取りやめ、再上昇してから着陸をやり直すことになります。 羽田空港には４本の滑走路があり、風向き等により運用される滑走路は北風、南風で異なりますが、ゴーアラウンドによって区内市街地上空を通過する場合があり、その際、騒音が発生することから、北風運用時のＡ滑走路北向き着陸と、南風運用時のＢ滑走路西向き着陸のゴーアラウンドについて、本委員会にもご報告させていただいております。 資料右上の表、月別の内訳をご覧ください。４月はＡ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは１１回あり、そのうち区内上空通過は２回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは１６回あり、そのうちの区内上空通過は１４回。５月はＡ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは１１回ありまして、そのうちの区内上空通過は４回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは２５回あり、そのうちの区内上空通過は１６回。 なお、左側の表は、今年の１月から５月までのゴーアラウンドの理由別割合で、下に円グラフでもお示ししてございます。 資料の２ページ目以降は、月ごとのゴーアラウンドの内訳となっております。日時、滑走路名、便名、機材、理由、区内上空通過などが記載されております。 次に、資料番号６番、南風運用１５時から１９時に関わる騒音測定状況等についてご報告させていただきます。 こちらは、騒音状況及び滑走路別離発着回数について、国から提供を受けた内容を報告するもので、今回は令和６年３月分でございます。 まず、測定地点別の騒音状況についてご報告させていただきます。 大森第五小学校では最大値６９.３デシベル、最小値は５８.６デシベル、平均値が６３.１デシベルでした。 羽田小学校では最大値は８３.５デシベル、最小値は６４.０デシベル、平均値は７４.３デシベルでした。 項目２、滑走路別離発着回数についてでございますが、南風運用１５時から１９時のＡ、Ｂ、Ｃ各滑走路に離発着回数は記載のとおりでございます。 続きまして、資料番号は飛びまして９番、羽田空港における衝突事故について、中間取りまとめ概要の報告でございます。６月２４日に第７回羽田空港航空機衝突事故対策検討委員会が開催され、中間の取りまとめが公表されましたので、概要版でお知らせさせていただきます。 内容につきましては、具体的な滑走路誤進入対策として五つの柱、管制交信に係るヒューマンエラーの防止、滑走路誤進入に係る注意喚起システムの強化、管制業務の実施体制の強化、滑走路の安全に係る推進体制の強化、技術革新の推進となっております。
私からは、資料番号７番、令和６年１月大田区航空機騒音固定調査月報についてご報告させていただきます。 例月のとおりでございますが、大田市場、中富小学校、新仲七町会会館の屋上で航空機騒音をしている測定の結果でございます。 ご覧のとおりでございますが、１月において全地点で航空機騒音の環境基準は達成しているところでございます。航空機１機ごとの騒音測定結果で８０デシベルを超過した最大値についてでございますが、大田市場の最大値８２.１デシベルは、１月３１日の１７時２８分に計測され、原因は新飛行経路運用による付近を通過したためという回答を受けているところでございます。 また、新仲七町会会館最大値８８.６デシベルは、１月５日２２時２１分に計測され、原因は着陸時の音が流れたためとの回答を受けているところでございます。
私からは、産業経済部資料８番、羽田イノベーションシティにおける取組報告についてをご報告いたします。 まず項番１、今後の主な予定等でございます。 （１）ＨＩＣｉｔｙ全体のものとして２件記載をしておりますが、まずア、羽田イノベーションシティ秋イベントのご案内でございます。 本年１１月１日金曜日から３日の日曜日までの３日間にかけ、このまちならではの先端と文化の魅力を体験できるイベント開催が予定されております。なお当該日程につきましては、ＯＴＡふれあいフェスタと同時期となることから、相互に連携することで区全体のにぎわい創出に寄与したいとの意向を、本ＨＩＣｉｔｙのイベントを主催する運営事業者から報告を受けております。具体の連携内容については、引き続き関係部局等と調整してまいります。 次にイとして、羽田空港周辺地域見学ツアーでございます。ＨＩＣｉｔｙならではの先端技術や周辺の羽田空港を含む普段では体験できないイベントを通じて、地域への理解促進を図るエリアマネジメントの視点から、毎年度羽田みらい開発株式会社が主催しているものでございます。令和６年度は夏休み期間である８月に複数の日程を設け、区立の小中学校児童・生徒及びその保護者６００名程度を対象に募集をいたします。例年大変多くのお申込みをいただいておりますが、今回の募集は７月に入りましたら区立学校を通じてご案内する予定でございます。 具体の日程等が記載されたチラシにつきましては、運営事業者から確定版が送付され次第、本委員会委員の皆様にはポスティングさせていただきますので、ご確認くださるようお願いいたします。 続いて（２）区施策活用スペースの今後の予定でございます。 ア、ＰｉＯ ＰＡＲＫの催しにつきましては、大田区産業振興協会が事務局を務めます区内企業の皆様の勉強会を１件、また毎回大変な盛り上がりを見せております超専門技術ミニ展示会など、２件のイベントを次ページにかけてご紹介させていただいております。 次に項番２、直近に実施した主な催し等でございます。 （１）ＨＩＣｉｔｙ全体の項目では、アとして５月に開催いたしました季節のキャンペーン、初夏ふぇすの様子をご紹介しております。今回のキャンペーンにおきましても、週末を中心にマルシェや先端や文化に関するワークショップなどを開催し、大変多くの皆様にご参加いただきました。 また、ページをおめくりいただきますと、当該初夏ふぇすの一環として開催された社会課題解決に挑む様々な立場や組織に属する皆様が集まるＢｅｙｏｎｄカンファレンスへの参加者とＨＩＣｉｔｙ入居者による交流会の様子も掲載をしてございます。 次に（２）区施策活用スペースに係る実施報告でございますが、大田区産業振興協会が事務局を務めます区内企業の勉強会に加え、オーストリアで開催されたイベントへのオンラインの参加を掲載してございます。 いずれの項目につきましても、区内企業の取引拡大につながる内容であるとともに、交流空間ピオパークの特徴を生かしたものであると認識しております。今後も着実にこうした取り組みを展開するよう、大田区産業振興協会と連携し進めてまいります。 資料に関するご説明は以上でございますが、最後に口頭で恐縮ですが２点ご報告を申し上げます。 １点目は、羽田イノベーションシティ区施策活用スペース内のテナントについてでございます。全１７区画のうち、１区画が約１年半にわたり空室の状況となってございましたが、このたび入居申請をいただき、審査の上、入居承諾を決定いたしました。なお、具体の入居時期等につきましては現在調整中でございますが、これにより全区画入居となります。 次に２点目ですが、羽田イノベーションシティでの自動運転バスにつきまして、これまで実証走行を行ってまいりました事業者から、民間企業主体としては国内初となる特定条件下における完全自動運転、いわゆるレベル４の運行許可を東京都公安委員会から取得した旨の連絡がございました。詳細につきましては本日以降に許可取得者である事業者がプレスリリースを行うと聞いておりますので、資料が届き次第委員の皆様に別途ポスティングさせていただきますのでご確認をお願いいたします。
それでは、委員の皆様からの質疑に入ります。 まず、空港まちづくり本部からの報告に対する質疑を行います。質疑は番号順に１件ずつ行います。まず、資料番号１について、どうぞ。
今回この運営事業者、都市計画公園の運営事業者を公募していくということで、今、定例会で設置の選定委員会の設置条例案が上程されておりますけれども、これが今度、選定委員会が７月上旬頃、また公募資料が７月中旬頃ということで、これはかなり急ピッチで進めていかないといけないところではあると思うのですけれども、そこから事業者の提案の締切が１２月中旬頃ということで、５か月空く、かなり空くのですけれども、これについての理由というか、なぜここまで時間が必要なのかを教えていただけますでしょうか。
今回の事業者募集にかける提案に関しましては、新たな新設の公園ということで、デザインから、基本計画から立てていただくことになります。そういたしますと、まず現地の調査からいろいろなことも含めた要件を区としても状況を提示させていただくのですけれども、事業者様としましてはそこから設計、デザイン、コンセプト、あと管理・運営まで募集をかけますので、その運営手法、そういったことも考えた上での提案をしていただきますので、区としましては５か月でも若干短いのではないかと考えているところでございますが、事業をスピードを持っていくために５か月かけてやっていただくという形になっております。
こちらはそれぞれのイベントごとにアンケート調査を取っていらっしゃって、とても丁寧に区民の声を拾っているなと思いました。これはイベントごとによって大分回答の意思、意見というのは偏りがあるかとは思うのですけれど、これを全体に何枚も丁寧に取った全体の希望の割合だとか、そういうところの区の要望みたいなところはまとまって出しているのでしょうか。
これを全体として区としてどうするかということを、アンケート結果としてまとめているものではございません。ただ、公園としてこういった結果を踏まえて、どのような公園にしてほしいかというものに関しては、この要求水準書というところに全て記載をさせていただいております。 この暫定活用地につきましては、コンセプトブックを策定しまして使い方想像図にのっとりまして、どのようなことができるか、またそれをやったときに区民の方がどう思うかということに関してのアンケート結果ですので、こういったものを踏まえて参考にしていただきながら、事業者には公園のコンセプト等を考えていただきたいと考えている旨で、トータルとしてまとめてこうでしたということは述べず、こちらから読み取っていただくということをしていただきたいと考えているところでございます。
事業者のこちらをもってコーディネートするところが、手腕が期待できるところであって期待しております。そしてせっかくこの丁寧に取ったアンケートですので、解釈の仕方で大分左右されるとは思うのですけれども、こちらの声をぜひ十分に生かした、声を拾う形での事業者というところを期待しております。
基本的なことがちょっと分かっていないのでお伺いしたいのですけれど、Ｐａｒｋ－ＰＦＩとかＤＢＯ方式にこれを併用すると決めたのはなぜというか、どこの場面で決めたとかそういうのは分かりますか。
まず基本的には公民連携でこういった事業を進めていくというのは、まず羽田空港跡地第１ゾーンにつきましてはその整備方針ということで、平成２７年にこの跡地につきましては公民連携で事業を進めていこうということを決定してございます。 この公園につきましても、どのようにしていくかということは検討してきたのですけれども、まず平成２９年にＰａｒｋ－ＰＦＩ制度ができました。そういったことから新しい手法をもってこの公園ができないかというのは、平成２９年頃から考えてきたところでございますが、事業者サウンディング等や公園としてどうあるべきかと考えたときには、このＤＢＯ方式ということで民間事業者に提案していただいた内容を一度区で受け取って、区として積算また施工の発注を行うということをやったほうが、区としても厳正な判断ができるのではないかということで、ＤＢＯ方式というものも採用させていただいたところでございます。 またＰａｒｋ－ＰＦＩにつきましては、民間投資のほうでそういった区の公園施設というものを建設していただきますので、そういったところの活用も含めて区の経費削減にもつながると判断して、こちら両方を採用するというところに至ったところで、これはいつ決めたかというよりかは、そういった話で進めていく中で、最終的には令和６年７月に決定させていただいたところでございます。
私も本当に何かよく分かっていないので、間違っていたらそこの部分も含めて指摘していただきたいのですけれども、いろいろ読んでいったりすると、特定公園施設というのがあったり、あるいは地代を払っていただく借地の部分があったりするわけなのですけれども、そういったものも含めてご提案をいただくのか、大田区として例えば３.３ヘクタールでしたか、３.３ヘクタールのうちの半分は地代を払ってもらい、半分は公園としてとか、あるいは特定公園施設というのはここの２ヘクタールの部分ですよとか、そういったものは大田区として決めるのか、あるいは事業者に提案をしていただくのか、もし大田区が決めているとするともうこの募集の段階で、この募集要項というかに書き込まれているものなのか、その辺りをまず教えていただけますか。
今回のＰａｒｋ－ＰＦＩ制度やＤＢＯ方式の制度を使いながら、様々ないろいろな公園を造っている自治体があります。それぞれの自治体の考えでどのようなやり方をしているかということなので、全てが一概に同じではございません。したがいまして、今回の大田区としましては、特定公園施設につきましてはある程度の大きさ、幅を持たせています。そこは事業者の提案になるように幅を持たせてこの程度、規模のものを造ってくださいというのは要求水準にやります。あと、公募対象公園施設につきましても、大まかな概要、大きさ程度、面積はこの辺までですよというものも載せさせていただいております。 ＤＢの部分、デザインアンドビルドの部分につきましても、区としてこういう公園にしたいと。またコンセプトブックにのっとって防災面であったりとか憩いやにぎわいが起こるにはどうしたらいいかというのも要求水準書に載せさせていただいているところでございます。 なので全くもってフリーで、例えばＰａｒｋ－ＰＦＩの１２％の使える面積を使って建物を建てていいですよとかそういったフリーにはしておりません。ただ大きさ、数字につきましてはちょっとこの場では控えさせていただきたいと。
具体的な数字については今後の選考にも関わるというところだと思うのですけれども、考え方の基準として、特に特定公園というものとかについて、例えば公園施設については１２％の上限とかというのがありますよね。そういったものとの関係であったりとか、あるいは地代を受け取る部分というのが、ちょっとピント外れな言い方かもしれませんけれど、特定公園の部分については地代を頂くことにしているとか、あるいは特定公園の中に実際に何か建物を建てたりする、そこの部分について、あるいはこう言ったらいいのかな、収益施設については地代を頂くとか、そういう基本的な考え方はどうなっているのでしょうか。
今委員お話しの区が地代を取って、占用料を取ってという施設を公募対象公園施設と呼んでございます。そちらがいわゆる設置管理許可制度を用いた民間事業者のお金で構造物を建てていただき、そこで収益活動をしていただく。それに対する地代を区として歳入に充てる。それを公募対象公園施設としています。そういったところの収益から特定公園施設の範囲を決めさせていただきまして、一般的なＰａｒｋ－ＰＦＩですとそこの整備費に充てていただくとか、維持管理費に充てて、そこの収益を充てていただく部分を特定公園施設と呼びますので、そこが中に入っているか外に出ているかというのは、その公園それぞれで範囲が変わってまいります。あくまで委員のおっしゃっているのは、公募対象公園施設というものになります。その費用で特定公園施設を整備費であったり、維持費だったりが出てくるという仕組みになっております。
そういたしますと、いわゆる公募対象公園施設になるのかな、いわゆる収益事業ができるところというのは、例えば施設で言うと１２％とか、運動施設で言えば５０％とかというものと関係してくると考えていいのでしょうか。実際にその数字を使うかどうかは別にしてもですね。
公募対象公園施設について、委員おっしゃったものも含まれます。設置管理許可制度ですので、公園施設として設置管理許可が行えるものであれば、その基準の中でやっていいというのが制度の趣旨にはなっております。
聞き方が悪かったと思うのですけれど、上限はあくまでもそうすると公募対象公園施設については１２％と５０％のみがかかると考えていいのでしょうか。
委員ご指摘のとおりでございます。
もう１点、地代を頂くことについて言うと、公募対象公園施設の部分について地代を頂くというお話だったようにも聞こえたのですけれども、あるいはもっと限定して収益を上げていただいている部分についての地代をもらうという考え方なのか、そうではなくて公募対象公園施設については全て地代を頂くという考え方になるのでしょうか。
公募対象公園施設として認めたところの面積について、地代を頂くことになります。
プラス、これが実際に維持管理される場合には指定管理者制度ということになるのでしょうか。その場合には、いわゆる都市公園としての網がかかっている全ての３.３ヘクタールについては、全てが指定管理者ということになるのでしょうか。
今回の仕組みにおきましては、公園を指定管理者に管理をお願いしたいと思います。ただ、先ほど申し上げたように、地代を取る公募対象公園施設につきましてはそちらの事業者に管理をしていただくという形になります。公園の中でもそこは民間のほうに管理をしていただくことになります。
そういたしますと、今回は広い公園の中の特定公園施設として区が区分けをするであろう、さらにそこの中の公募対象公園施設の事業者の募集をするということで考えてよろしいいのですか。
今回は、それプラス併用させていただいていますので、公園全部の設計・施工・管理及びＰａｒｋ－ＰＦＩの公募対象公園施設を全て一括で公募をかけると。募集していただくという形になります。
そうすると、今回選ばれたところというのはイコールが指定管理者であり、特定公園施設の運営者でありということになって、私もちょっとサウンディング調査を読んでいたのですけれども、いわゆるコンソーシアムという考え方であったりとか、ＪＶといういろいろな考え方がある中で、どうも希望されているのがコンソーシアムというのが、何かそっちに行くのかなという感じに読み取れるのですけれども、そういたしますとそこについて答えられるのか答えられないのかも含めて、多分奈須株式会社が１社ではとてもできないというか、いろいろな能力が必要になりますので、そういう意味ではいろいろな事業者が一緒になった形でのということになると思うのですけれど、それがどういう形で行われるのかということと、一つ気になったのが、こうやってサウンディング調査などをしていて、大田区も繰り返し、あなたがここに希望していることについて、ほかの事業者にもお伝えしていいですかということを言っていて、言ってみればどこだっけ、羽田の跡地でしたっけ、二つあって一つが選ばれたのは。そうですよね、鹿島ともう一つで二つの事業者があって一つ選ばれたと思うので、とにかく事前に何か大きな企業グループに入っていなければ、その中のお掃除であってもお花を植えることであっても関われない。例えば、中でレストランとカフェをやるにしてもそこの中に関わっていないと関われないとすると、このサウンディング調査であったりとか事前の意見というものを聴取する場にいたほうが、より希望して、あ、この企業とこの企業とこの企業が希望しているのか、ではここだったら仲よくなれそうだから一緒にやろうみたいなものがある程度もう、何ていうのかしら、募集する前に決まっていそうな気がして。これを初めて見て応募したいなと思っても、何かもうグルーピングができていると入れない感じを、このサウンディング調査とかを読んでいて受けたのですけれども、そういうことにはならないのですかね。 だから、事業の形態がコンソーシアムとかＪＶなのかどうなのかというのが一つと、仮にそういう形態で今後進んでいくとすると、これを突然、先ほどは結構期間があるのではないですかというご指摘もあったのですけれども、これを見てから、ではやろうと思ってどこと一緒に組もうかなと、何か既に始めているところもあるかもしれない。ではちょっとおまえが行ってきて、その会社に様子聞いてきてよと。いやあ、エレベーター会社はもう既にほかに入っていましたみたいな、そんなことになりそうな気もするのですけれど、その辺りはどう考えているのですか。
まず１点目のコンソーシアムの件でございますが、例えば本当に一つの会社で設計部門、工事部門、管理運営部門、テナントとかを貸し出せるような部門といった大きな総合会社というのがもしあれば、それ１社で出てきていただいても可能とは思います。なかなかそういったことはあり得ないと思っていますので、今回は設計も必要ですし、整備、工事も必要ですし、維持管理のメンテナンス関係も必要ですので、そういったところのそれぞれ得意分野の会社が集まってコンソーシアムを組んでいただくものと考えております。 やはり事業者サウンディングをやっていきますと、興味を持っていただく会社とかがございますが、やはりこういった事業に参画したいけれども自分は例えば工事が得意なので設計がいないとか、管理がしたい、自社で探していただける会社もありますがやはりお互い興味を持ってサウンディングに参加していただいていますので、そういった方々を紹介してほしいというお話にはなりますので、そういった方々それぞれの了承、来た事業者でも自分で探せるよという事業者もいますし、そういったものもあるのでそういった了承をお互い取り合った者同士をご紹介させていただくということは、やらざるを得ないかなと。事業者に参入していただくにはそういうことをしなくてはいけないかなとやってきたところでございます。 最後にご心配のやはり初めて今回の事業を知ったという方々に関しては、どうしてもやはりスタートダッシュは遅れてしまうのはやぶさかではない。この間私どもは約５年近くこの事業をやりますということでいろいろなところで、ホームページでも訴えかけたりやってきていますので、本当に興味ある会社というのはそういったところで、区に相談に来ていただけているのかなと認識は持っています。
一方で、こういった大きな規模の事業になりますと、どうしても事業者の中にも、うちはこういう大きなところはちょっとみたいな、ちょっと言葉が正確ではないかもしれないのですけれど、もっと大きな事業者がやるべきことなのかな的なご発言をなさっているところもありながらということになると、やはりどうしても大きなところがあり、そこに協力会社という形で関わっていく企業というのも出てくるのではないかなとは思うのですけれども、そうなった場合に、こういう規模の大きなものを作れば作るほど区内企業が排除されないのかなと。もうちょっと小さな規模でそこそこにやっていただいて、いくら広くても区内の企業でできると思うのですよ。だから、こういう何ていうか最近流行りの大きなものを取り込んでしまうことによって区内企業を排除することにならないのかというのが１点と、そうはいってもこうやってサウンディング調査の議事録を見ていると、区内企業ともうセットで来ていらっしゃる事業者もあるわけね。頭のいい企業だなと。これで区内企業を押さえておけば自分たちも入りやすいだろうなと思っているのだとすると、でもそこでゲットされた区内企業だけは優遇されても、例えば大手のところと区内企業で組んでしまって、そうではない２番手、３番手の区内企業が今度はやはり排除されたり、あるいは下請、孫請みたいな形になってしまうとかというと、そういう意味でも、何ていうのかしら、区内企業の中でも温度差が出てきたりすると、１点はそういう区内企業の扱いについてが一つと、そもそも大きなところをやることがそもそもそういう排除にならないのかという辺りはどう考えていますか。
まず、今回の件に関しましては区内企業の育成というものも含めて、逆に大きな工事ですのでなかなか区内企業でもやはりできないとおっしゃっているところもあります。そういった意味での区内企業育成という表現は、要求水準のほうでさせていただいたところでございます。 なかなか経験できない現場等もありますので、例えば今回モノレールが地下に走っていますので、１ミリでもモノレールを動かしてしまいますと工事が半年止まるなどのことがあります。そういったことに関しましては、やはりそういった経験のある鉄道近接工事ができる事業者となると、やはりどうしてもそういった部分での工事は大手になってくるかもしれませんが、そういったもので一緒に工事現場に入ってこれるような体制を組んでいただければ、区内事業者に関してもいい勉強になるのかなと、育成になるのかなと思っております。 また、その後の維持管理等に含めましても、やはり協力企業者として入ってくるのか、コンソーシアムとして構成メンバーに入ってくるのかというところですが、やはりその辺もサウンディングの中でもどのような扱いができるかというのは、大手事業者には確認しながら進めているところでございます。 結果どうなるかというのは正直分からないところでございますが、区としましてやはり区内の事業者にもちゃんとこういったところで経験を踏んでいただいて、いろいろなことができるようになっていただきたいと考えているところでございます。
一方で、今もお話しがあったのですが、モノレールが通っていると。鉄道事業者というか下に鉄道があると難しい工事だよというので思い出すのは、赤松小学校なのですね。赤松小学校は隣に電車が通っているから、電車が通っているのは難しい工事だから、ここの会社にお願いしますと言って、たしかあれはプロポーザルか何かで決めてしまったと思うのですけれど、そうなるとこうやってモノレールが通っているというと、もう何かある程度みんなの頭にも思い浮かんだ会社があると思うのですけれど、そこが有利になって進んでいくのかなと思うのですが、その辺りは大田区としてはどう考えているのですか。
鉄道近接工事をできる会社を１社とは考えてございません。何十社とあると考えておりますので、そういったところでコンソーシアムを組んでいただくか、工事会社をどのように、そのコンソーシアムの組み方ですね、していくかというのは、それぞれのチームの話になるとは思います。私は１社であるとは思っておりません。
だから、赤松小学校は何であの会社にしてしまったのかなと私は思うわけなのですよ。いっぱいできるところもあるということなのだからとは思うのですけれど。 もう一つが、大体これで何となく見えてきたのですけれども、もう一つ気になっているのが、こういう中での後ろに今回いっぱい出ているこの資料なのです。皆さんがいろいろな夢や希望をここにたくさん書いていらっしゃるのですけれども、ここに盛り込めば盛り込むほどいろいろなものが入り、いろいろなものが入ると、それを作らなくてはいけなくなって、作らなくてはいけないお金は誰が負担するのかなと思うのですけれど、この辺りの、確かにすごくお金持ちの人が横にいて、何でも好きなものを買っていいよと言われたら、私もいろいろな物を買ってもらうかもしれないのですけれど、でも大体そうやって買ってもらえるというのは、私が思い浮かべるとうちの夫ぐらいで。そうすると同じお財布かと思うので、そこは何かあまり買ってもらっても結局は自分の首を絞めることになるなと思うから、そこはちょっと駆け引きがありながらなのですけれど。今回の場合にこれを、あれもいい、これもいいというのは、いろいろな人が言っているわけですよ。区民も言っていれば、もしかしたらこういう今回ここに参入しようという人が、うちはこれが得意だからぜひここではこういうこともやってみたいなと、こんなに大きなプロジェクトだからと思っていらっしゃる方もいるかもしれないし、もう本当にいろいろな方たちが、あれも欲しいこれも欲しい、これをやったらという提案になると思うのですけれど、これは最終的に誰が負担することになるのでしょうね。
基本的には公園の設計、施工、そして運営につきましては区の事業費ということでなってまいります。指定管理料と工事費は区の負担になります。
それ以外は。
それ以外はないです。
なので、私は改めて国が出しているＰａｒｋ－ＰＦＩの従前と新制度というので、費用負担についてのを見てみたのですよ。そうしたら、従前は民間資金と公的資金だったと。だから、公募対象公園施設という収益施設については民間でやってもらいましょう、特定公園施設については税金でやりましょうと。ところが、新しい制度になるとどうなるかと言ったら、公募対象公園施設については民間でやりますよと、これは変わらないと。民間が投資をして民間が収益を上げ、そこの中で一定程度、言ってみれば自己責任的な感じ。だからポイントは何かと言ったら地代が適正かどうかとか、いわゆる公共の財産の中で収益活動させていいのかとか、そういうところは論点にはなってくると思うのですけれど、一応図としてはそうだと。やはり新しく変わったのがどういうことかというと、特定公園施設については、今言ったように、こんなふうにしたいねと、大きなウォータースライダーのあるプールが作りたいとか、私はちょっとあまり今流行りのものがよく分からないのであれなのですけれど、今流行りの何とかスポーツ施設を造りたいとかということになると、その辺りを収益の中でやっていただくことになるとして、収益というと民間がやるのかなと思うのだけれど、これは結局区民をはじめとした利用者のポケットマネーで負担するのかなと思ったのですけれど、結局そういうことですよね、違いますか。公園を使って、そこにお金を落としてくださる方の落としたお金で、特定公園施設の整備をお願いすることになるということになりませんか。私は国の資料見ていると、そういうふうに読めるのだけれど。
公園は公園の管理運営を指定管理のほうでやっていっていただいて、その辺の収支ですので、公募対象公園施設につきましては、あくまで公園施設になりますので、公園利用者がということなのですけれども、それの対価、カフェとかであればそのコーヒーを飲んでいただいたお金の売上げにつきますので、それの収益で上がった部分の、収益が出た部分に関しては公園に還元していただくという形です。
だからそういうことですよね。公募対象公園施設にこんなものを作ってほしいって。だからもういいです、おしゃれなカフェでもいいですし、あるいは何がいいのだろう、よく分からない、私。公園の中で何でお金を落とす。羽田の空港の近くの公園のお土産でもいいですし、何かその公募対象公園施設の中で、イベントをするのでも何でもいいのですけれどそこで、だから区民の方であったり、どこからかいらした方が落としてくださる税金でも、あるいは企業の自分の投資のお金でもないお金で、この特定公園施設の整備が行われる。これを国土交通省はこう書いていますよ。公募対象公園施設の周囲を活用して整備をする。だから広場とか公園等の公共部分について、いわゆる特定公園施設というのは、今までは公的資金、税金でやっていたけれども、税金と一部がこの公募対象公園施設で稼いだものが充当される。だからここでお金をもうけてもらって、民間の人に税金以外のところでお金を払ってもらったものが、結果としてここに充当されていくとなる。だから公園の民営化なのかなと私は思ったのですけれど、そういうお金の流れでいいのですかね。
お金の流れという意味では、そういうことになると思います。
これは私の見方なのですけれど、結局公園という公の施設については、基本的に言えば税金で整備をするはずだったのに、いつの間にか私たちは税金にプラスアルファで物を買ったお金から新たに税金的なものを徴収されるようになっているという構図になっているのかなと。その構図が多分分かりにくいから、みんながそこの中でいろいろな物を買ってお金を落としていくということになるかもしれませんけれども、私たちはそうやって民営化というシステムの中で、公共のものに対して知らない間にお金を取られているのではないかなという理解をしました。何かそれについてはちょっと、もうちょっとよく勉強してみますけれども。
その特定公園施設の整備につきましては、税金プラス収益というよりかは、その収益によって使うべきであった税金が少し減るという認識を持ってございます。
いや、使う税金が減ったとしても、誰かがお金を払っているわけでしょ、それは。だからそのお金はどこから来るのですかと言っていて、この質問は始まったのですよ。そのお金というのは税金ではないけれども、区民の人しか来なければ区民の人にコーヒーを何杯か買ってもらうことによって、そこから出てきた売上げで公園を整備することになると。だからそういう意味では区民に税金プラスアルファでお金をもらうことになっているのではないのということが私は言いたかったわけです。 それを大田区は、いや、公園でコーヒーを飲みたくて買った区民の好きなのだから、それについては大田区は知りませんよというのかもしれませんけれども、そういう仕組みを国がつくったということなのですよ。税金は節約できるけれども、結局物を買ってそこから新たな税金が徴収される仕組みになっているのではないのですかと申し上げました。
奈須委員の質問で大体分かってきたのですけれども、ちょっと基本的なところで聞きたいのですけれども、先ほどこの３．３ヘクタールを一括してこのコンソーシアムですか、一つのそういう企業体に募集して、設計・施工・管理等を公募施設管理制度を使って運営していくということで、そういうコンソーシアムという団体で自分の専門分野を生かして、ここはこの企業、ここはこの企業という管理と施行と設計の部分で言いましたけれども、この全体、公園のここはこういうスペースを先ほど言ったカフェとか、例えばスケートボードパークにしたりとか、そういう運営の仕方を専門業者の中で、このコンソーシアムの中でそういう部分を割り当てて、全体の設計を上げてくるという形でいいのですかね。
今回、単に公園をデザインしていただく、工事していただくだけではなく、やはり運営、維持管理していただくという視点も含めてやっていただくというＤＢＯ方式、単に設計会社が理想だけを求めて設計して整備する、その後使い勝手が悪かったという公園になってしまってはいけませんので、そういった意味でも管理運営の方も一緒に選ぶことで、そういったところは話合いをして、よりよい公園になるという認識で今回のＤＢＯ方式、コンソーシアムをやっていきたいという考えでございます。
Ｐａｒｋ－ＰＦＩが、先ほど奈須委員も言ったけれど、収益を上げていかないと成り立たないということで、コロナみたいなところがあるともうお客が来なくなって収益が上がらなくなると、もうその事業者が撤退するという危険もあるので、その辺の管理の仕方というのは、区としてどう携わっていますか。
全体を統括する会社、今回コンソーシアムを組みますので、代表企業とかも入ってこられるものと思います。そちらが指定管理者を兼任するのか、また別なのかというのはあるのですけれども、そういった中での全体事業のモニタリングですとか、そういったところは日々区としてもチェックをしていく予定でございます。
そういう部分で日々チェックをして、こういうところはこうやったほうがいいのではないかという指導もするということでいいのですね。
経営、運営等についての話までは踏み込めないと思いますけれども、区民の皆様の要望であったりとかこういう公園のほうがよりいいのではないかということを含めての改善というのは、指導していこうと思っております。
特定公園施設のいわゆる収益を充当して整備していただく部分なのですけれども、これは大田区として応募事業者に対して、何ていうのかな、これをしてくださいという形でお願いをするものなのか、それも含めて事業提案されるものなのかというのはどうでしょうか。
ちょっと今後の内容に触れてしまう部分もあるので、一概には言えないのですけれども、今回基本提案をしていただく予定になります。
すみませんね、あまり言ってしまうと誰かに有利になったり、誰かに不利になってしまったりしたら大変ですから。 あともう一つが、大田区が強制するのか事業者が提案するのか分かりませんけれども、結果としてできた公園に対して、収益を充当して整備をしていただくとして、それはかなり縛られるものになるのですか。先ほどもちょっとあったのですけれど、何かの事情で収益が上がらなかった場合に、今年は儲かりませんでしたからできませんということが許されたり、今年はとても儲かったのでここまでやりますよとなったりとか、そういう割とフレキシブルなものなのか、そこも含めて今後の提案を見ながら決めていくものなのでしょうか。
基本、最初の協定などでそういった話は決まっていきますので、最初のそういった提案の中でどのような収益管理をしていただくかというものは、そこで決まると思います。 ただ先ほど言いました、例えば今回のコロナ禍みたいな話になったときには、やはり協議の場を持って、反映できない部分についてはしようがないとなるのかとか、そういったものも含めて協定を結んでまいります。
もう一つ、特定公園施設についてお願いをする部分なのですけれども、例えば樹木のせん定であったりとか、公園だとあり得ないのだけれど、エレベーターの点検であったりとか、必ずやらなければならない部分についてお願いをするような内容なのか、やってもやらなくても、やったらより好ましいけれどもという部分についてお願いをするのか、その辺りはどうなるのですか。
その辺は最後の指定管理の部分になってくると思うのですけれども、指定管理の要求の中で、そういうせん定であったりとか、管理棟とかを建てますので、そういった施設のメンテナンスをどうやるかというのは提案していただきますが、その辺の最低基準とかそういったものについては、要求水準の中で、最低基準までは言いません、せん定を月に何回やりなさいとか、そこまでは書かないのですけれども、提案していただく公園によって規模とかが変わってくると思いますので、デザインしていただいた公園に対してどのようにメンテナンスしていくかというのも全て提案をしていただきます。
民間にお願いするこれだけの規模になると、やはり大きいところだと人材も資金力とかもあってあれなのですけれど、民間に頼んでしまったらもう本当に全くその後はもう大田区は口を出したりは全くできないわけですか。例えば、設計とかは一緒にやっていくとか、そういうことはもう全くなくなるわけでしょうか。
ＤＢＯの部分で、最終的に区として発注します。デザインを出していただいたものに対しまして、その選定事業者に対してですけれども、私どものほうから設計委託をかけます。その際に、選定の際でもそうですけれども、選定委員会での附帯事項とかではないですけれども、そういった要望も含めて区のほうでチェックしながら設計・施工してまいります。
民間に託すということで、全く区が口を出せないというのはちょっと、やはり区民の意見を一番知っているのは区の方々なので、やはりそこをやっていただきたいというのと、やはり何か今後も含めて問題が起こったときに、いつもスピーキングテストのことを言って申し訳ないのですけれど、黒塗りで出てきて民間がやっているから平均点も出してもらえないとかそういうことがあったわけではないですか。そういう問題が起こったときに、何か区のほうで一緒に解決していけるようなことというのをちょっとできれば事前にシェアしていただけると、その会社ともと思って、これは要望でございますが、よろしくお願いします。
公募対象公園施設のことで一つお伺いしたいのですが、いわゆるせせらぎ公園におけるせせらぎ館のような公的公共施設になっていくのか、そうではないのか。そこと、いわゆる利用料金制との関係ですね。利用料金というものはどういうものを想定する。例えば先ほど事例に挙げていたカフェで売ったコーヒーは利用料金制という考えになるのか、そうではなくてとか。そこら辺がもう全然分からないのですけれど、収益とかそういう。 先ほども小川委員がおっしゃったように、利用料金制であっても利用料金というものはなかなか表には出てこないとすると、さらにその収益として中で事業を行うものというのはどういう位置づけになっていくのかなというのがちょっとよく分からないので、その辺りを制度とお金の発生であったりとか、施設の位置づけとかを教えていただけますか。
公募対象公園施設につきましては、その中で営業していただくものに関しましては、民間事業者が入ったもので全て運営していただきます。電気、ガス、水道の公共施設、公共料金も含めて支払っていただいたり、そこで売り上げたものは全てそこの事業者の収益になります。 区に対しましては、先ほど言いました土地の使用料、占用料を平米単価で払っていただくと。そういったものを最終的にいろいろ精査した中で、さらに収益が上がった分を特定公園に還元していただくという形になります。
非常によく分かりました。ではもう土地を貸して、そこでもう貸した土地の中で何をしても、それは事業者の裁量というかノウハウの中で頑張ってねということで、そこからどのぐらい儲かったたかというのは、企業の経営に関わることだからお互いの信義則の中でうそはつかないで、ちゃんと儲かったところは還元してちょうだいねという位置づけということで、理解でよろしいのでしょうかね。
はい、委員ご指摘のとおりでございます。
次、空港機能強化、資料番号２です。
今回、航空機騒音の短期測定結果ということで、昨年の１１月に実施ということで、毎年これは行われていると思うのですけれども、今回は１１月なのですけれども、２０２２年、２０２１年の前回、前々回については１２月に行われているのですけれども、この月が変わったというのは何か理由があるのか、国のほうから何か説明とかはありましたでしょうか。
令和４年が１２月１４日から２０日、令和３年が１２月６日から１２日という期間で行っております。令和３年が南風運用、この１２月６日から１２月１２日で２日間、令和４年のときが１２月１４日から２０日で南風運用が１日だけ、令和５年、今回の案件で７日間のうち南風の日数としては５日間というところで、北風運用、南風運用で分かれるところがありますので、時期についても検討しながらやっているというところは聞いてございます。
ちょっと１１月と１２月だと、やはり当然１１月のほうがあたたかいので、南風が多いのかなと思うので、ちょっと比較するのでちょっと変わってきてしまう。月が変わってきてしまうと比較が難しくなってくるのかなとはちょっと思ったので、ちょっとその辺りはまたよく注視していただければなと思います。
あと、測定地点としましては北風運用時、また南風運用時、両方の音を測定しているところもございますので、年間、夏と冬の２回の時期、そういったところも運用で変わってくるところもありますので、時期的に模索しているところもあるのかな。大田区でいくと、南風運用の風を拾う形になりますので、南風運用時の時間が多いほうが確認ができるという利点はございます。北風運用時だと、そこの差が出てきてしまうところもありますので、一概に区としましては何とも、北風、南風が多い、少ないというところで南風の評価としては多いほうにこしたことはないのですが、そういった考えでございます。
すごく鋭い指摘だなと。私は月が違うのまで分からなかったので、さすがきちんと見ていらっしゃるなと思いました。 私はちょっと２点お伺いしたいと思うのですけれども、これは一つはご提案というか、あるいはもうなさっているのだったらあれなのですが、これだけの地点で測定をしていて、いろいろな自治体があるのですけれども、この自治体間での言ってみれば協議とかあるいはこのことについて話し合う場みたいなものは持っているのでしょうか。
東京都において分科会等がございます。そこでの資料の確認などはしているところでございます。
そういたしますと、この測定をしている関係自治体が一堂に会し、例えばこの測定結果に基づいて東京都での音頭取りかもしれませんけれども、そこの中でお話をするという機会はあるということでよろしいのですか。
会議体の中で意見があれば、出てきているものでございます。
ぜひ、そういった連携も引き続き行っていただきたいなと思います。こういったルートの問題というのは、それぞれの自治体において、いろいろ何かプラス・マイナスもある中で、なかなか何ていうのでしょう、利害が一致しない中で全体としての改善を求めていくということがやはりとても大切だと思うので、そういった意味でも日常からの協議というものは必要かなと思いました。 もう一つが、ちょっとこれは本当に質問というかご説明をいただきたいのですが、１ページ目の右下のところにある実測値と平均との比較をしたら、ここからが分からないのですよ。約９４％は推計平均値と同等またはそれ以下という結果になったということは、６％は推計値よりも大きくなったということなのですかね。全体として見ると、推計よりも大きかったのか小さかったのか、その辺りはどうなのでしょうか。
一覧表で見ていただきますと、一番上の国土交通省のクレジットの下、太字で実測値の平均と推計平均値を比較すると、同等：２６地点（７２％）、推計平均値以上：２地点（６％）、推計平均値以下：８地点（２２％）、こういったところの評価の中からこういった説明になってきているものです。
騒音の大きさというよりも、箇所としてということになっているわけですね。分かりました。
他自治体のところなのですけれど、このプラスになった新宿区のＣ滑走路着陸、内藤町自転車保管場所とあと品川区の五反田文化センター、Ａ着陸のところがこの２地点の推計平均値より上になっているということなのですけれども、それの何か原因とか要因というのは聞いていますでしょうか。
すみません、手元の資料では申し訳ございません、確認できておりません。
では、もし確認できたら、また別途お知らせください。
では個別にご報告させていただきます。
それでは次、資料番号３です。
申入れのですよね、民間空港関係市町村協議会の。
申入れです。
申入れですよね。資料を間違えてしまうとあれなので。 これを見ていてすごくびっくりした。びっくりしたというか主翼が接触するということがあったということなのですけれども、今日の報告にもあって羽田のああいった痛ましい事故が起きた後で、しかも国としても原因などについての調査は行っていて、本日が取りまとめということなのは分かっているのですけれども、過去に４回だか５回だか、既に会議を行っている中では、いろいろな問題点が指摘され、改善策についてもこの委員会にも過去にも報告をされたことはありましたし、実際どんな方たちが出ているのかなと思いましたら、出席者ではありませんけれどもやはり航空関係の企業などにも伝わるような仕組みになっているのだなと思ったのですけれども、それでもこういった事故が起きてしまうというのが、私はすごく何かショックでして、その辺りはもちろんだからこそこういう申入れになっているのだと思うのですけれども、その辺りについては大田区としてもどのような認識をお持ちでしょうか。
全国民間空港関係市町村協議会のほうでも申入れという形でさせていただいております。日本航空株式会社に対する厳重注意の件ですが、５月２７日ということで国土交通省のほうから厳重注意が出されております。この関係について日本航空株式会社のほうにも区からどういう状況かということでお話しさせていただいておりまして、６月１１日に日本航空株式会社から航空局長宛に報告をしております。この内容についても日本航空の担当のほうから説明を受けたものでございます。 区としましては、しっかり安全な対策で運行してもらいたいということは申し伝えさせていただいております。
私も航空機のことはちょっと専門家ではなくて、詳しくないのですけれども、もちろん事故を起こしたということでの航空機の会社の責任と言っていいのかどうか分かりませんけれども、問題というのはとても大きくて、そこについての申入れというのもあると思うのですけれども、一方でこれを拝見しておりますと、例えば滑走路に近づきとか、離陸のため滑走中とかということは管制との何らかの関係の中で起きた問題なのかなと思いますと、まさに本日の中間の報告にもありましたように、パイロットと管制とちょっと私はほかにどういう関係の方がいるのか分かりませんけれども、そういった中での問題として、ここまでいろいろ気をつけているにもかかわらず、確かに機器の対応というのはその後になるのかもしれませんけれども、抑止ができないものなのかなかと思うと、そもそも本日の取りまとめ自体も最初からやらなくてはいけないのではないのかなというぐらいの気持ちでいるのですけれども、その辺りはどうなのですかね。滑走中ということについての何か事の深刻さというか、何か同じようなことをしてしまっているのではないのかなと私は思ってしまったのですけれどどうですか。
区としましても１月２日の事故を受けて、区長からも国土交通大臣宛に要望させていただいております。やはり航空機の安全確保というところは大事なところですので、引き続きということで全国民間空港関係市町村協議会のほうでもこのような形で出させていただいております。 今回ほかの案件で、中間取りまとめの概要ということで出させていただいております。こちらにはヒューマンエラーの防止という項目を第一弾に掲げておりますので、そういったところをしっかりやってもらいたいというところは、区としても考えているところでございます。
本当に何か繰り返しになりますけれども、主翼が接触するとかというのは、本当に何か思い出してしまいますよね、お正月のときの事故を。だから努力をしてもあるいは気をつけても、意識をしても防げない何かが起きてしまう状況に仮に今羽田空港がなっているんだとすると、そういう意味でももっと根本的なところから考えていかなくてはいけないかなと思うので、ぜひ国土交通省にはこういった形で申入れということですけれども、空港立地自治体、大田区としても大田区の羽田空港で起きた問題ですから、一つは。だから、大田区としてもこれは国土交通省とか航空会社に申し入れるべきなのではないかなと思うのですけれど、そういう発想はないのですかね、今準備しているところなのでしょうか。
今回の日本航空株式会社につきましては、口頭で申入れ等は要請をお願いしております。
過去の羽田空港の対策の経過でしたか、毎年出る冊子。あれを見ると、今日までの大田区の航空行政の議会であったり行政であったりというところが、どれだけ航空の行政というか羽田空港の運用に関わる全ての問題ですけれども、すごく真剣に考えていて、その時々に応じて時宜にかなった対応してきたのかというのが記録として残っているわけですね。だからこういうものも、口頭ではなくてきちんと残していくということが私は大切だと思いますので、特に人命が失われる事故のあった後での同様の事故が同じ場所で起きているということは、これは本当に重大な問題として受け止めなくてはいけないなと私は思っておりますので、よろしくお願いします。
奈須委員の部分と重複するのですけれども、この５月２３日に起きた羽田空港の駐機場においてのＪＡＬ機同士の翼端接触という部分では、私が空港にいた頃は、まだ翼端が接触しないように監視員が常時専門にいたのですね。でも人員不足によって専門に翼端監視だけをやっている部分ではなくて、多能工化でいろいろな部分を掛け持ちしながら、最近人手不足でやっているということで、そういう事態も発生しているので、やはり申入れのときには実態なんかも把握してもらって、しっかりと航空会社に安全対策をやっていただきたいのですけれど、その辺はいかがでしょうか。
報告を出した後、日本航空株式会社の担当から直接報告を受けてございます。その際、機体接触に関する再発防止の緊急対応としまして、スポット運用、制限の厳格化としまして、隣接するスポットの航空機導入線がふくそうするスポットで、機体が移動中の場合はプッシュバックを制限する。こちらは羽田空港では、令和６年６月５日から緊急対応として行うということで報告を受けてございます。
増便が背景にあると思うのですけれども、やはり航空会社は定時出発率を結構運用で目標にしているのですね。日本の航空会社は、もう９９.何％とか９８％とかそういう部分で定時出発率を確保しろというのと、定時到着率もその高さを選んでもらって、世界のエアラインで優秀な航空会社ですよと星を五つもらうようなそういう、ミシュランではないけれどそういうところで、今回は全日空が４位でＪＡＬが６位だったのですけれども、あまりにもそこを目標にしてしまうと、やはりハリーアップ症候群になりやすいのですよね。そういう面でもこの羽田の駐機場において翼端接触が発生したのではないかなと見られるのですけれども、前はそういうまだ便数が増加していないから、スポットから出るときはもう隣の駐機場に入ってくるのがいたら先に入れて、今の運用のようにスポットからプッシュバックが待っているという部分はあったのですけれども、やはり増便の背景にあって、どうしても早く出なくてはいけないと、早く入れなくてはいけない、そういう拡幅があるのではないかなと。その面では申入れをした結果、こういう運用になったということはいいことなので、今後も引き続きやっていってほしいなと思います。これは要望です。
すみません、プッシュバックの制限というのがよく分からなくて、調べてみたら、何だっけトーイングトラクターとかで飛行機が自走するのではなくて引っ張る状態ということなのですけれど、ここの報告には書かれてないのですけれども、事故が起きたときに、自走していたわけではなくて引っ張られている状態の中で翼端接触ということが起きたのですか。それは双方共にトーイングトラクターで引っ張られている状態で起きたのか、一方が滑走していたのか。引っ張られているときにそんな離陸するような飛行機のところに近づいているとは思わないのですけれども、そういったどこの場面でどういう事故が起きたかということも、もしお分かりになっているのであれば、ちゃんとここに報告していただかないと、たまたまこうやって杉山（こ）委員のように詳しい方がいらっしゃるので、この報告だけを見てもこういうことなのだなというのを理解できる方もいれば、私のように何が何だか分からない状態になっておりますので、そういう意味でも、それを１月の事故につなげるのは極論かもしれませんけれど、ただ杉山（こ）委員が先ほどご指摘になったように、実際には増便ということが背景にあり、便数は増えているのにそれに十分に対応できるだけの人員配置ができていなくて、そういったことが残念ながらこういう事故を招いている可能性も大きいなというのは、何か今お話伺っていて思いましたので。 ちょっとそれで、ちょっと戻りますけれども、この事故というのはそうすると、私は今皆さんのお話を伺って推測だったのですけれども、いわゆるトーイングトラクターが引っ張っている物同士がぶつかってしまったということなのですかね。
今回の事故について、日本航空の報告書によると、羽田空港駐機場の１６番スポットにてプッシュバック中、隣接する１７番スポットに入るためトーイング中であった別の機と主翼端同士が接触したと報告されてございます。
この言い方だと１６がＪＡＬで、１７は別だったのか、１６も１７もＪＡＬだったのか、どうなのですか。 （「書いてある」と呼ぶ者あり）
ＪＡＬ機同士と書いてある。ごめんね。
両方とも日本航空機です。
すみません、失礼いたしました。大変失礼いたしました。
もう一つの６月１３日の発出分のものは、６月４日に成田空港で離陸直後のポーラーエアカーゴ、貨物機がエンジン不具合で緊急着陸をしたということなのですけれども、エンジンの不具合なのですけれども、写真で見るとエンジンの一部分がなくなっているような部分だったので、その辺はインシデントということで、落下物の部分には入らない。カウントとしてはそうなるのでしょうか。
当該エンジンの内部部品の破損、当該エンジンケースに穴等が確認されたということで、運輸安全委員会のホームページでは確認してございます。こちらは区の確認では、重大インシデントに認定されているというところまでの確認となってございます。
エンジンの部品がはがれてなくなって穴が空いているということなので、どこかに落ちているのだと思うのですけれども、そういう落ちたという、ここに落ちているよという報道とかというのがないので、なのですけれども、やはり部品は落ちるというか、なかなか落下物対策してもこういう事象が起きるので、本当にこれを少なくするための努力は各航空会社の整備士とか現場の方々がやっていると思うのですけれども、どうしても発生してしまうということで、やはり羽田空港においても飛び方を考えていく必要があるのではないかなと。これは要望です。
この飛行機のトラブルがエンジンのトラブルで、しかも離陸の直後だったということで、万が一のことを考えて航空機が燃料を廃棄したという記載があるのですね。何かこれはお答えいただくべきことなのかどうか分からないですけれど、飛行ルートの変更というのは、そうした意味でも離陸直後に何らかの形で不具合が起きたら、区内を飛びながらその燃料廃棄せざるを得ない状態も起こり得るのだなということも思いますと、改めて空港に隣接している自治体が飛行ルートを変えてしまうということによる影響というものは、こういったところにもあるのだなと思いました。これは一応、気持ちというか意見でした。
次に、資料番号４番、空港見学会。
国土交通省のイベントにはなりますけれども、教えていただきたいのは過去に開催されているようであれば、倍率とかというのはこれはどのぐらいになるのでしょうか。
昨年、回数としては１３回、今回１４回ですね。１回少ないのですが、そのときの倍率は２２.３倍と聞いており、全体の枠になりますが２２.３倍と聞いてございます。
このチラシに羽田空港周辺の地域にお住まいの皆様にと書いてある割には、募集している範囲が結構広いなと思って、２２倍というところも踏まえると大田区のお子さんに、気持ちとしては行っていただきたいなと思うのですけれども、調べてみると２０２２年の３月に羽田みらい開発株式会社と後援が大田区という形で、区立小中学生限定で、羽田空港の見学バスツアーというのをやられているのが出てまいりました。何か今年もそういう区立小中学校向けの企画とかがあるのであれば、聞きたいなと思います。
今ご披露いただいたものについては、この後の資料８番でのご案内となります。今回のものは国土交通省が主催しているものということになってございます。
これを見ると多分この自治体が２２倍ということなのですけれども、新飛行経路が通る自治体を全部網羅しているように思います。ルートにちょうど当たる自治体があるかなと思います。埼玉県なども入っているのは、全然近くかなという先ほどの意見もございましたが、近くではないと思うのですけれども、新飛行経路が通ることによってある程度の、私はよく浦和とかも行くのですけれど、浦和でも結構上で大きい音がしているのですね。なので、この人たちにもちょっと羽田ということを理解していただくというか、私たちは近くにあるからすぐ理解できるけれども、この人たちにとって羽田というのはものすごく旅行でしかないとかそういうところなので、こういうところの人たちを逆にそういう小学生が優先のがうちにはあるので、もうちょっと国土交通省のほうにその２２倍というのであれば、それだけの人が興味を持ってくださっているので、羽田に興味を持っていただくという意味でも、もうちょっと人数を増やしていただきたい。あるいは機会を増やしていただきたいという要望をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
こちらにつきましては機能強化の新経路下の住民の方に安全に対する取り組み、また空港への理解を深めてもらうという形で、機能強化の必要性等を見てもらうということで実施しているものと確認してございます。 そのような形でこの東京都、埼玉県、神奈川県という広範囲になっているものでございます。
今後、これは要望ですけれど、もっとたくさんの人が来ていただけるとありがたいのかなと思うので、よろしくお願いします。羽田を理解していただきたいということでお願いします。
それでは、資料番号５番、ゴーアラウンド。
この資料を見ますと、５月のＢ滑走路の２５回というのは結構多くて、区内の通過も１６ということで、これは何か原因はありますか。
５月分のゴーアラウンドにつきましては、２５回、こちらについて気象条件が１２回という形で一番多くなってございます。また、全体的には昨年の同じ時期、５月ですと５６回、その前、令和４年が８回という形になってございます。
４月、５月で結構なゴーアラウンドを出していますけれど、やはりまだ先行到着機の滑走路離れというのが気になります。あと部品紛失報告による滑走路閉鎖というのがあります。またトーイング機の滑走路離脱遅れというのも気になるのですけれども、前回報告のときもいろいろな気象条件とか、大型機とかがあるということで出されていますけれども、どうなのですかね、先行到着機の前に降りた、先行到着機になるものがやはり大型機だったのでしょうか。
ゴーアラウンドの案件ですが、ゴーアラウンドした機材、飛行機についてはこのように確認はあるのですが、先行で到着している機材の情報についてはちょっと把握し切れないというところで確認は受けてございます。 あと滑走路離脱遅れのパーセンテージが増えているところの要因なのですが、こちらで確認しているところの内容としまして、令和４年１月１日からの本格運用になりますが、滑走路点検の工夫という形で、小さな部品の欠落に対してはできる限り運行の影響が出ないように、タイミングを調整して点検をすることでゴーアラウンド減少に向けた取り組みが行われております。こちらにつきまして、パーセンテージでいくと令和元年の部品欠落による、ゴーアラウンドの割合は３０.９％あったのですが、運用後になってきますと、令和３年で６.６％、令和４年で４.６％など、割合として減ってきてございます。こういった割合が、また別の割合が増えてくる要因にもなってきているのかなという分析はしてございます。
先行到着機の滑走路離脱遅れになった原因になっている航空機の対策をしないと、やはりこれはずっと起こるのかなと思いますので、その辺の分析をしっかりとやるように国土交通省にも申し入れていただきたいなと思います。これは要望です。
続きまして、資料番号６番。よろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
続きまして、資料番号９番に行きます。中間取りまとめ。
中間取りまとめということで、主に５点取りまとめていただいていて、全てとても大切な取り組みになるのかなと思っております。 ３番のところでやはり管制官の職場環境を改善、ストレスケア体制の拡充とあるように、やはり管制業務というのは非常に重い仕事なのかなと。さらに飛行機が増えて、離発着が増えてくると、昔と比べてもう極端に責任重大な仕事になってきているのかなと思います。それと比較すると、行政職だと公務員の仕事だと思うのですけれども、収入としてのそれが比較すると見合っていないのかなと個人的に思っていて、それが２０代、３０代の離職率増加にもつながっているのかなと。逆に管理職に回ってくる４０代、５０代になってくると管制職の方々の離職率は減ってくるので、現場の方々が今相当に大変なのかなということを考えると、やはり見合った報酬というのもすごく重要になってくるのかなと思うので、そこら辺いかがでしょうか。
こちらの概要の中では、業務分担の見直しですとかを書いてございます。まず体制としましては、増員できるよう、夏の繁忙期前に増員できるように至急準備しているという国の確認もしてございます。そういった中で、中間取りまとめの国土交通省の全体の資料の中では実施体制の強化というところにも記載がございますが、航空大学校、保安大学校の入学の定員を多くするですとか、そういった対応もしていくというところで聞いてはございます。 あと環境整備というところもやっていくものとは思っておりますが、今こちらに書いてあるのは近年中途退職、育児休業等の増加により欠員が発生しておりという中で、管制官の人的体制を計画的に強化拡充する必要があることから、保安大学校の採用枠拡大や中途採用の促進などを通じて、欠員の解消と増員とに関わる対策を可及的速やかに講じるべきであるというところは、中間の取りまとめの中で記載されているものでございます。
様々な対策を取っていらっしゃることは今理解をいたしました。間口を広げても結局試験の合格率が５％でやはり狭き門、ここを簡単にするわけにはもちろんいかないと思うので、人材はしっかりと選んでいかなくてはいけないと思うのですけれども、優秀な管制官がやはりあまりにも重労働で耐えられなくて離職をしてしまう。そうすると、その事業承継、つながらなくなってさらに質が下がってしまうという悪循環をやはり早く断ち切らなくてはいけないと個人的には思っておりまして、それはやはりこの様々なフォローや入り口を増やしていくのも大事ですけれども、見合った収入というのも私はすごいやりがいにつながってくると思うので、そういったところも検討していただくよう要望としておきます。
収入面の記載はなかったのですが、就業環境の改善という記載はございまして、ストレスケア体制の拡充ですとかそういったところも記載はされてございます。
今回これはハード対策、ソフト対策両面から行うようなまとめ方になっているのですけれども、これは国のほうはこれらの対策をいつからやるかというのは、何か中間取りまとめの際に発表がありますでしょうか。
まず至急準備を進めていくというところでは、夏の繁忙期前に管制官を増員できるよう準備していると聞いてございます。そのほか、来年度は予算が必要なものについては、夏の概算要求に乗せて準備を進めていくという話ですとか、今できる内容については速やかに対応していく、今年度中から対応していく内容もあると聞いてございます。
先ほども処遇の話はありましたし、過去にもたしか管制官の配置を少し改善するという報告があった。たしかあったのではないかなと思って。報告書の詳しいほうを、概要版ではなくて見てみると、人員について言及するような部分もあるのですけれども、やはり最後は人なのかなと思うのですが、すごく心配なのがシステムに依存し過ぎていないかなというこの報告書なのです。いろいろなところで機械による、チェックをしていきましょうということで、あるいは空港に誘導の明かりをつけたりとかいろいろな形で機材によるカバーをしていこうというところがあるのですけれど、ちょっと全部読み切れていないのですけれど、たまたま見つけた表現の中で、例えば航空交通管制の指示が違う場合、これは交通航空管制と空中衝突防止装置は機械ですよね、の指示が違う場合は空中衝突防止装置が優先と書いてあったりするのですよ。これは何か、これだけ書いてあるとちょっと怖いですよね。どちらが優先されるかは、こういう状況だったらというのが判断がないといけないのに、マニュアル的に管制官よりも機械の装置のほうを優先するようにすればヒューマンエラーはなくなるみたいな取りまとめになっているのではないかなと思ってすごく怖いのですけれど、そこら辺は十分に踏まえた上でできているのでしょうかね、すごく心配ですね。人の、何、聞き間違いだったのか何か分からないですけれど、人は間違えるから機械のほうが万全なのだという体制で、果たして安全は確保できるのかなと思って、ちょっと逆に心配になってしまったのですけれど。
システム的な動きもございますが、音声認識技術の活用によって管制交信のテキストデータ化、こういった認識そごの検知警告ですとか、こういったものも検討内容に入ってございますので、複合的に考えられているものとは考えてございます。
そもそもの出発のところが、やはり誰もが思うわけですよ、世の中がどんどん忙しくなっている中で、過重な業務を私たちは誰とは言わず皆が負っていく中で、割とぎりぎりの中でいろいろな判断を求められたりすると、やはり気持ち的にも焦りも生じるし、そういう中で最善の選択ができない場合もあるかもしれないというのは、誰もが何かいろいろなところで経験したことがあって、それの最終的な究極な場面が事故というものにつながるとすると、ちょっとそこのところは大丈夫なのかなという心配をしています。 もう一つ、この報告を読んでいてというか、実はこの委員会が立ち上がったときから私は大丈夫かなと思って、最後の報告書を読んでみてやはりと思ったのが、原因解明があまりにもシンプルで、いわゆるマスコミが報道し始めたときにもう聞き間違い、聞き間違い、聞き間違いという感じで、実際の事故の報告についてもとてもシンプルですね。本当にこんなものでいいのかなと。しかも事故といっても、こっちから航空機が入ってきて、こっちから海上保安庁のが入ってきて、ここでぶつかってここで止まりましたみたいなものと、あとは管制の何時何分何秒に誰が何を言ったというのの記録だけでした。でもぶつかったときに、どことどこがどのようにぶつかって、どこにどういう破損が生じ、何時に出火してそれがどう広がったかとか、そういうことは一切書いていないのですね。これで本当に事故の報告になるのかなと思ったのですが、いわゆるこの事故で何が起きたのかと、それによってどう被害が広がったのかという事故のことについては、記録はこれだけになるのでしょうか。それともどこかでもっと詳細なものがあるのでしょうか。
航空機事故につきましては、運輸安全委員会の調査が進んでいる中ですので、そちらの報告が出てくるものと考えてございます。こちらについては中間取りまとめとして、現在来年度の予算要求等に向けた対策をまとめたものと聞いてございます。
何となくそうすると見えてくるわけですよね。物だったりとかというところで、取りあえず予算として確保しておかなくてはいけないところだけ早くやっておかないと、来年の予算に間に合わないということで、急がれるのも分かりますし、何とか対応していこう、できることはできるだけ急いでやろうというのは気持ちは分かるのですけれど、それが独り歩きをしてこれとこれとこれだけやったら大丈夫ということが、例えば先ほどご報告いただいた事故につながって、本質的な問題がきちんと浸透しないことによって、再発防止がうまくできない部分も私はあるのではないかなと。全く無関係とは言えないのではないかなと思うので、今のお話を伺っていてこれは取りあえずの来年予算要求に間に合うような部分だけであって、本質的な事故の調査委員会の調査の内容がまとまれば、もっともっと背景にある、今日の委員会の中でも繰り返しいろいろな場面で指摘をされていた人の問題であったりとか、あるいは私なんかはぶつかって火が上がってから３分で消さないと人命は助からないと言ったのに十何分も燃え続けてもそれでもみんなが無事という、これはどうしてそういうことが起きたのかとか、そういうきちんとしたこの事故の全容を踏まえた上で、やはり私たちがこれから何をしなくてはいけないのかというのは、もっともっと考えていかなくてはいけないというか、どちらかというとそちらのほうが大切なのかなと思うのですが。 そうすると、今日ご報告いただいた中間取りまとめというのは、あくまでも来年の予算要望についてのものであって、また調査委員会が出してきたものを基にした事故対応みたいなものについては、今後さらに深まった議論が行われると思っていいのでしょうか。
今回の検討委員会を１月１９日以降に合計７回の議論を重ね、今回の中間報告に至ってございます。今回の事故の原因や事実関係につきましては、運輸安全委員会の調査の最終報告を待つ形でございますけれども、今回の中間報告に参考資料がついてございます。本日概要版で報告させていただきました五つの柱の中に、具体的なアクションが約２４の項目で定められてございます。 国は現在、今年度中に実施を想定しているものをＡと分類し、Ｂの分類といたしましては法令改正、予算要求などが必要なため令和７年度以降の実施を想定するもの、Ｃといたしましては中長期的な調査研究を行うことを想定するものということで、三つのフェーズに分けて今回の中間取りまとめを行っているという状況でございますので、全てが来年度予算要求で対応するわけではなく、今年度から実施しているものもあるという状況でございます。
これにとどまることなく、お金をかけるべきところは安全のためにお金をかけやっていただきたいと思いますけれども、昨今の航空行政の流れの中で言いますと、規制緩和の中でどうしても民間航空会社に対し、もうこれでいいよという法律ができてしまっていたり、ルールができてしまっているという部分がありまして、いわゆる行政が介入できない部分の中でリスクが高まっているのではないかと心配される部分が何かどんどん大きくなっているのかなと思うのですね。そこがいわゆる規制緩和の流れをどこまで規制強化というか安全重視という方向に、今回この事故を踏まえ、事故に学び、持っていけるのかというのもとても重要なことだとも思いますので、引き続きこの委員会の中では、事故調査委員会の報告というものも注視していきたいなと思いますので、大田区におかれましても適宜ご報告はしていただきたいなと要望しておきます。
先ほど管制官の人員を増やしていくということで、航空保安大学校の人員を定員を増やしていくというのと、あと中途採用者という部分があったのですけれども、中途採用者というのはどういうところの。元管制官でリタイアされた方を呼んでくるのか、それとも定年でリタイアした人を雇用延長みたいな形で戻すのか、それとも自衛隊の管制をやっている方の割愛とか、あとは外国人の方とかいろいろあると思うのですけれど、その辺はどうなのでしょうかね。
すみません、今手元の資料の中の中間の取りまとめの中では、ちょっと文書的な記載だけで細かいところまで確認はできてございません。
また細かいところが分かりましたら、お知らせください。
事故原因の公表というのは、見通しとかというのはお答えできます。
事故調査委員会の報告自体が、年単位で調査がされている状況だというところまでは確認できております。今回の事故の大きさですとか、その中の調査項目の量によって、また長さが変わってくるのかとは存じますので、一概に何とも。
これはもうしっかり事故原因を調査していただかないとしようがないので、早くしろという話ではないと思いますが。とすると、これは中間取りまとめではないですか。さらに中間取りまとめが出てくるということもあるのですかね。
そこまでのものがあるのかどうかというのは、まだ確認もできてはございませんが。
私どもは昨日国土交通省から、こちらの報告内容を確認させていただきました。直接対面で報告を受けた中で、新たな事実が最終報告で出てきた段階で、必要に応じてさらなる安全安心対策について検討を行うという明言をしてございました。
それでは、次に環境清掃部からの報告に対する質疑を行います。資料番号７番です。
新仲七町会会館の８８.６デシベルというのは結構大きい気がするのですけれども、これは１月５日２２時２１分、着陸時の音が流れたということで、この２２時２１分はもう、ほぼ夜の深夜に近づくところでこの大きな音ということでは、結構苦情の電話とかそういう部分はなかったのですか。
この音等に関しての苦情等を含めての相談を受けてはございません。
深夜なのでどこにかけていいかというのも、分からないという部分もあるかと思うのですけれども、やはり着陸時にこの音が流れたという部分ではあるのですけれども、夜中に、深夜に、夜半にこの音をなるだけ出さないやり方を国のほうにも要望していっていただきたいなと思います。これは要望です。
それでは、次に産業経済部からの報告に対する質疑をお願いいたします。資料番号８番です。
追加の報告で、やっと１７区画のテナントに入居者が決まったということで、これの事業形態はどういうところなのですか。事業者名は明かせないと思うのですが。
最後の空いておりました１区画入居ということになりましたが、ちょっと個別の企業のお話になりますのでなかなか現段階でいろいろ申し上げにくい部分もあるのですが、システム系の企業でございます。防災面ですとか安全安心に関するシステムですとか、そういったものを開発されている企業でございます。
やっと入居ができたということで私も一安心ですので、これからも出ていく人がいないように、ちゃんと頑張ってください。
すみません、私はこれをこの間も言ったので、また繰り返しになるのですけれど、１の（１）のイのところは、区立の小中学校の児童・生徒及びその保護者を対象にして、とても人気のあるツアーのようなのですけれど、先端と文化で歴史はないのですよ。これはもう、買うときにはたしかあれですよね、財務省のところにも書いてありましたね。大田区は歴史的な経緯の中でこの土地が買いたいから買うのだということも言っていたし、多分、事業者選考に当たってもこの４８時間の強制退去であったりという羽田の歴史ということをさんざん前面に押し出し、言ってみれば何かそれをだしにしてこれを進めてきたのぐらいで、実際に事業者がここで運営できる権利を持ったら、どこに行っちゃったのか全くこの歴史については触れないというのは、私はどうなのかなと。歴史を書き換えようとしている、何かその現場に立ち会っている気さえするわけですけれど、いかがでしょうか。
ツアーそのもののコンテンツについては先端と文化ということで、いろいろなものづくり体験ですとか、空港のお仕事に触れるですとか、そういった内容が中心になっておりますが、前回、昨年度分のご報告を申し上げた際にはちょっとまだ確認が取れていなかったのですけれども、改めて委員会でのご指摘もございましたので、このツアーの中での歴史伝承について、事業者側の対応を再確認をいたしました。 その中では、全てのツアーの冒頭に必ず、このまちの歴史の経緯については民間事業者のほうから参加者の皆様にご説明をした上で、特に顕彰碑ですとかそこでのご案内も含めて行って、ちょっと集合場所が別の部分のツアーについてはなかなか顕彰碑というのは難しいのですけれども、可能な限りそこでご案内はしているということは確認を取ってございます その上でですけれども、口頭でのご説明だけだとなかなか記憶に残らない部分もございますので、今回８月に実施するものからは、空港まちづくり本部とも連携をしまして、歴史を伝えるような、こどもたちにも分かりやすいようなペーパーを少しご用意して全ての参加される方々にお配りをして、そういった歴史の下に成り立っているということについてはお伝えしていきたいと、これは事業者も協力してやっていくということで確認を取っております。
ぜひよろしくお願いします。 私の気持ちの中では、なんとなく４８時間の強制退去ということをリアルに体験していた方たちがどんどんと少なくなっていくと。しかも今羽田は、道路の拡幅であったりとかということで、また地元の土地を手放していらっしゃる方もどんどん増えていて、逆にそこに集合住宅ができ、羽田の再国際化とも相まって、羽田空港関係で働く方たちが増えてきていると。どういうことかというと羽田で暮らしている方たちの中に、羽田の歴史をご存じない方たちが増えてきているわけですね。これはもう時代の流れの中で仕方のないことだとは思うのですけれども、そういったときに何が起きたかといったら新飛行ルートが決まるわけですよ。 やはり歴史は大切だなと。それを知っていて覚えていて、それを学び、温故知新はいい言葉ですよね。古きを知って新しくをと。何もなくして新しくしてしまおうというのは新自由主義経済ですよ。過去の経緯は何もなくて金もうけだけできればいいやとするのが私は新自由主義の経済ではないかなと思うと、私たちはそういうものとはちょっと異なるものを持って今まで生きてきたのではないかなと。行政も議会もですね。地域を大切にしているからこそ、私たちは地域の皆さんに支持されて、今この立場があるのではないかなと思いますので、そこはぜひご協力もいただけるということなので、非常によかったなと、確認できてよかったなと思いますので、よろしくお願いいたします。
質疑は以上でよろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、本日は以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。 なお、本定例会最終日に議長宛て、継続調査要求書を提出することにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 次回の委員会は、７月１６日火曜日、午前９時から開会とし、閉会後に東京空港事務所への視察を実施したいと思いますが、よろしいでしょうか。
いいですか。希望なのでかなわなかったらいいのですけれど、今日も報告があった事故の場所を、ここだよと見られたらいいなと思っているので、ちょっと。
事故の場所か。
そう。私は個人的に空港に事故の後に行ったのですけれど、普通の人がこうやって建物から見られるような場所にもしかしたらなかったのか、私自身の認識が悪くて見られなかったのかなので、ちょっともしそういうところに入れたら、ここだというのを見てみたいなと思いました。それは希望です。
Ｃ滑走路なので、管制塔のほうから見るのは大変なのですけれども、全日空のエンジン工場があるのです、脇に。あそこからだったらちょっと見れるかなとは思うのですけれど。
バスで行ったりできるかしら。バスで通ったり。 （「無理だよ」と呼ぶ者あり）
事故現場にはバスでは難しいでしょう。
違う違う、だからエンジン工場っておっしゃったから、その工場の外側から。
それは整備場にあるから行けると思います。
何かちょっとすみません、それは私が何も分からなくて。すみません。
そこはちょっと考えてみたいと思います。
そこが一番入れて、遠目ですけれどあそこだよというのは確認できると思うのです。
見てみたいなと思ったのですけれど。
ちなみに、今回は管制塔をぜひということで強く要望させていただきました。 貴重なご意見をありがとうございます。 それでは、東京空港事務所への視察を実施したいと思いますが、よろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 以上で羽田空港対策特別委員会を閉会いたします。 午後１時０９分閉会