発言者（12名）
ただいまから、交通政策調査特別を開会いたします。 継続調査事件を一括していたします。 所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。
私からは、１件報告がございます。まちづくり推進部資料６番をご覧ください。大田区コミュニティバス矢口地域運行事業の令和７年度上半期の実施状況について報告いたします。 左上の表１をご覧ください。今年度の上半期実績となり、ピンク色の枠内が利用者、オレンジ色の枠内が収入の状況でございます。 利用者数につきましては、４月から９月までの前年度に比べ１，４３８人増加、パーセンテージでいきますと４．１％増加しております。収入につきましても１８万７，１８０円、４％の増収となっております。 右上の表２のグラフは、コロナ前の平成３０年度と昨年度、そして今年度の月別の利用者の推移となっております。 左下の表３のグラフは、平成２１年度からの年度別の利用者の推移となっておりまして、昨年度と比べまして、今年度につきましては２，６７４人の増加が見込まれるところでございます。 右下の表でございますが、上半期の状況から、今年度の利用者及び収支の予測でございます。利用者が増加傾向にある一方で、運行経費につきましては、今年度からＥＶとディーゼルの２台体制での経費となりますので、前年度ベースの経費で計算しますと、収支比率は４５．６％の予測となります。
私からは、３点報告をいたします。 まず、鉄道・都市づくり部資料番号４番、新空港線第一期整備事業の速達性向上計画認定についてでございます。 項番１です、新空港線第一期整備事業の整備主体となる羽田エアポートライン株式会社及び営業主体となる東急電鉄株式会社が、令和７年８月１日に連名で国土交通省に提出しておりました速達性向上計画が、１０月３日に認定されました。この認定をもって、羽田エアポートライン及び東急電鉄の両社が本事業を行う許可を得たものとみなされます。 今後は、下の流れに記載のとおり、都市計画や環境影響評価の手続きを行っていき、その後、工事に着手していくこととなります。 別紙として、１０月３日当日に国土交通省関東運輸局から出されたプレスリリース及び、羽田エアポートラインと東急電鉄から連名で出されたプレスリリースを添付しておりますので、ご覧いただければと思います。 次に、項番２で事業費の考え方についてご説明いたします。事業費が約１，２４８億円であることは、これまでにご説明しているとおりでございますが、次のページを見ていただきますと、補助対象外としている部分がございます。 この約５５億円につきましては、既存建築物の直下をトンネルが通ることに伴う建物の補強に係る費用を見込んでおりますけども、蒲田駅周辺のまちづくりの検討が行われている中で、建て替えや再編等が行われる可能性を踏まえ、補助対象外として整理することといたしました。この部分については羽田エアポートラインの負担ですが、内訳としては、大田区と東急電鉄による出資金での対応になる想定でございます。 これを踏まえて、現時点で想定する大田区の負担額を表に記載しており、合計約３６１億円となっております。 次に、鉄道・都市づくり部資料５番でございます、地域公共交通計画（新空港線第一期整備区間沿線地域）（素案）に関するパブリックコメントの実施結果と計画の策定について報告させていただきます。こちらについては、サイドブックスに修正後と書かれた資料がありますので、そちらで説明をさせていただきます。 本件につきましては、８月の特別委員会でご報告をした後、パブリックコメントを実施しまして、今回はその結果と、その結果を受けた計画案としてまとめたものについてご説明をいたします。 項番１、パブリックコメントの実施結果についてでございます。パブリックコメントは、（１）に記載のとおり、令和７年８月２１日から９月１１日の期間で行いました。 周知等の実施方法、ホームページ等の閲覧数については、（２）から（４）に記載のとおりでございます。 （５）に主な意見と内訳を記載をしております。今回は、７６名の方からご意見をいただきました。かなり長文のご意見を書かれている方も多く、その中に複数の意見が含まれているため、それを分類していくと、表の下に括弧書きで記載のとおり、２５１件の意見になるという整理をしてございます。また、内容に応じて意見を要約していくと、おおむね約２０件の意見に分けられるという結果になりました。 別紙１に、これらの意見に対する区の考え方を記載をしております。要約した意見Ｎｏ．１からＮｏ．２０に対して考え方を記載をしておりまして、それぞれの欄に同意見何件と書いてあるものを合計すると、先ほど申し上げた２５１件になるという整理でございます。 幾つかご紹介しますと、例えばＮｏ．４の十分な説明が行われていないという意見、Ｎｏ．５の区民へのメリットに関するご意見、Ｎｏ．８のほかの路線との競合に関するご意見、Ｎｏ．１０の事業費に関するご意見、Ｎｏ．１４、乗換えに関するご意見などがございました。一方で、Ｎｏ．６のように賛成のご意見もいただいております。 別紙１の５ページ目以降、サイドブックスで言いますと７ページ目以降になりますが、こちらには７６件のご意見、これは要約しない意見、ほぼ生の意見でございます。これに対する回答もつけておりますので、こちらをご覧いただければと思います。 サイドブックスの１ページ目に戻りまして、次に項番２、地域公共交通計画（新空港線第一期整備区間沿線地域）の策定についてでございます。パブコメの結果及び先日認定されました速達性向上計画の内容を踏まえまして、別紙に、サイドブックスで言いますと７６ページですが、概要版の案及び別紙３、サイドブックスの８１ページでございますが、計画案を取りまとめました。 また、今後、本事業を実施していくための計画として、本事業の実施に関する内容を抜粋した地域公共交通利便増進実施計画（案）を作成をいたしました。こちらはサイドブックスでは１３７ページから、別紙４となっております。これらは１０月中に案を取って、策定をしてまいります。 サイドブックスの２ページに戻りまして、計画（案）とするにあたり、修正した内容を列記しております。内容については、こちらに記載のとおりとなっておりまして、概要（案）、計画（案）の中では黄色塗りで表記をしております。 次に、鉄道・都市づくり部資料番号６、令和７年度大田区新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会の開催についてでございます。 直近では、令和４年１２月に実施した本協議会については、令和５年度、令和６年度と実施をしておりませんでしたが、今回、新空港線第一期整備事業が事業化されたということを受けまして、３年ぶりに開催し、関係者の皆様へのご報告の場としたいと考えております。 開催日時は、令和７年１２月１７日、１３時から１５時を予定をしておりまして、場所は前回と同じ、カムカム新蒲田の多目的室でございます。 出席者、次第等、現時点で考えている内容については、資料に記載のとおりでございます。
都市基盤整備部から１件ご報告します。資料４番をご覧ください。 蒲田駅東口周辺では、老朽化が進む３か所の自転車駐車場の改修工事を令和６年度から８年度の３年間で順次行うこととし、昨年度は蒲田駅東口陸橋下が完了、今年度は蒲田駅消費者生活センター横の工事を行っております。 この間、工事期間中の代替として、蒲田清掃事務所跡地を暫定整備した、蒲田五丁目４４番自転車駐車場を一時利用専用で運営してまいりました。最終年度に当たる来年度は、蒲田駅東口環八横の改修工事を行いますが、資料の項番１の（１）に記載のとおり、当該自転車駐車場は収容台数８３５台、直近の定期利用の登録台数が５１９台と大変多くなってございます。 そのため、資料の項番２の（１）に記載のとおり、令和８年７月１日から年度末までの期間、蒲田五丁目４４番自転車駐車場を全て定期利用に変更し、蒲田駅東口環八横の定期利用者のうち、こちらへ移行を希望される方が優先的に利用できるようにいたします。 蒲田五丁目４４番自転車駐車場は固定式ラック方式で、収容台数が４１９台となってございます。蒲田駅東口環八横の定期利用台数に比べますと１００台ほど少なくなりますが、環八を矢口方面から来られる方は、区役所入り口の交差点を直進することができないため、現在の定期利用者全てが蒲田五丁目４４番への移行をご希望されるとは限らないこと。また、全ての定期利用者が同じ曜日や時間帯にご利用されることはないことなど、運営者としての経験則上、現在の定期利用者の移行のご希望に沿えないということはないものと考えています。
それでは、報告順に質疑を行います。委員の皆様、質疑をお願いいたします。まず、まちづくり推進部資料番号６、大田区コミュニティバス矢口地域運行事業実施状況報告について（令和７年度上半期）分ということですけれども、お願いいたします。
収支率が下がっているのは、５０．２から４５．６に下がるという見込みが出ているのですが、利用者数は増えていますので、事業費が上がっているのが原因だと見ていいのでしょうか。
昨年度につきましては、ＥＶバス１台の想定で事業費のほうが計上されておりますが、今年度につきましては、ＥＶ、ディーゼルの２台体制というところで運行経費が増加しているというものでございます。
そうなると、この事業費はこれからも同じ額になるのか、それとも今回新しく導入したので余計にかかったのか、その辺はどうなのでしょうか。
今年度から、ＥＶとディーゼルバス２台体制の運行経費という形で、今後続いていく見込みでございます。 また、人件費や物価高騰というところもございまして、そういったところも経費の上昇に関係してくるものと思います。
そうなると収支率が４５．６％ということ、この予測に対して、これからの見込みとか、これからの先どうしていこうかというお考えとかはいかがでしょうか。
引き続き、利用者の増加、様々なイベント等、地域のイベント等を通した利用促進に向けた取り組みと、あとは今、地域の方々も含めた検討作業部会のほうで、運賃の改定ということも議題に上がっておりますので、来年度からは運賃の改定というところも検討しているところでございます。
運賃が上がる。今までに、たまちゃんバスの運賃はどのような経過で金額が変わってきたのか、簡単にでいいのですが教えてもらえますか。
たまちゃんバスは、運行当初は１５０円からスタートしまして、令和元年度に消費税が１０％に上がったタイミングで１６０円に上がって、現在に至っているところでございます。
私も、このたまちゃんバスに乗車したことがあるのですけれども、やはり利用者の方は、本当に意識的にみんなで使おうということで、近所の地域の方々が、マンションの理事会などもみんなで使おうということで呼びかけ合いながら、本当に大事に利用しているのが分かったのですけれども。やはり利用料金が上がるとなると、これは即、利用者数の減につながってしまうことではないかなと思われるのですけれども、その辺りはもう少し何か考えはないでしょうか。
運賃の改定につきまして、たまちゃんバスは今１６０円でございますが、例えば一般的な路線バスでいきますと、たまちゃんバスが平成２１年から開始していますけども、そのとき東急の路線バスが２１０円でございました。今年度の１０月に値上げしまして、今、現金でいきますと２５０円というところで、４０円の値上げとなっているところでございます。そういったところも比べますと、それほどほかのバスに比べて大きな値上がりではないというところもありますし、一般の路線バスに比べても、まだ５０円安いという状況でございます。 また、デジタル回数券とか、そういった回数券は一定程度の割引きというところもございますので、そういったところを地域の方々にもご理解いただきながら利用していただきたいと思っております。
一般のバスに比べて距離も短いので、一概に比べることはちょっとできないのではないかなとも思いながら、伺っていましたけれども。やはりこの地域の交通不便地域を、この地域で解消させるためにということで、区民の皆さんの熱意と本当に東急や区との話合いの中で生まれてきたという、たまちゃんバスの存続をやはり考えていくと、例えば区のほうで補助をするなどをして、運賃を上げないようにしていくということなどについては検討はできないものでしょうか。
既に、このたまちゃんバスの経費につきましては、収支欠損額は区のほうで補助しているという状況でございます。
やはり今、利用者の方も高齢者の方も多いというのは、私が乗ったときにも感じましたので。やはり本当に年金暮らしの大変な高齢者の方々が利用するバスの運賃ですので、例えば高齢者には安くするとか何かいろいろなことを考えながら、ちょっと運賃についても検討いただきたいなと思っていますので、どうぞご検討をよろしくお願いします。
要望で。
令和７年度の上半期の数字ということで、これ毎月のを見ていると、大体４月は若干前年度と比べてもマイナスになっていますけれども、０コンマ幾つなので、誤差というか、誤差の範囲かなと。それ以外の月は、若干だけれども、収支比率が久しぶりに５０％を上回った前年度と比べても、少しずつまたコロナ禍前に戻りつつあるということで見させていただいています。 ちょうど先日の日曜日、おとといですか、多摩川清掃工場で環境フェアがあって、そこへ行ってきましたけれども。そこでもたまちゃんバスが展示されていて、こどもが運転席に座って写真を撮ったりしていたのですけれども、ものすごい行列で、すごいたまちゃんバス、人気はすごいのです。それがこどもなので乗ることにはつながらないけれども、そうやっていろいろなところでたまちゃんバスを今後もＰＲして、認知度を高めていただくというのは非常に重要なことなので、すごくいいななんて思って見ていたのですけれども。 ちょっと一つ質問なのですけれども、前年度と比べて少しずつ、３．６％、５．２％とか増えているのですけれども、初めて収支率５０％を達成した平成３０年度と比べたら、まだちょっと若干マイナスの状況で、その中でも７月だけ突出してマイナスが大きくなっているのですけれども、これは何でなのでしたか。その機運を高める取り組みとかした効果だったのか、ちょっと改めて、ここだけ確認したいなと思って。
７月の３０年度の利用者数というところは、突出して多いところでございますが、たしかイベント等の機会で乗っていただいたというのが、ちょっとすみません、定かなところではないのですが、記憶しているところでございます。ちょっとまた調べて、後ほどまた個別にご報告させていただければと思います。
私の記憶だと、たしか何とか５０％を達成しようということで、町会とか、商店街とか、回数券とかをまとめて買っていただいた時期だったのかな、なんて何となく記憶しているのですけれども。改めて、ちょっと、後でもいいので教えていただければと思います。 いずれにしても令和６年度と実績があって、この上半期をベースに７年度の年間予測を見てみると、６万７，９１０人ぐらいがきっと年間で乗ってくれるだろうということで。これだけの利用があるということは、やはり必要としている人がこれだけいるのだな、なんて思います。 先ほど、値上げに関してどうかという委員の話もありましたけれども、こうやって必要としていただいてる方が、やはり５０％に達成しなければ存続も危ういということなので、５０％を達成するために、値上げ等を含めて、どうやったら地域の人たちにこれからも乗っていただけるかということだと思います。 値上げしないで頑張った結果、５０％に達成しないで廃止になってしまいますよというのと、ちょっと値上げしてでも、またこれからも乗りたいなということなのか、その辺のニーズとかもしっかり見通した上で、そういったことも考えていただければいいなと思いますので、その地域へのＰＲも含めて、引き続き取り組んでいただければと思いますので、よろしくお願いします。
私も、この平成３０年、２０１８年度の７月がなぜこんなに伸びたのかなというのを聞こうと思っていたのですけど、今、高山委員が指摘したとおりだと思うのです。やはり収支率を上げようという、いろいろな取り組みがこの時期あったなと記憶しています。 なぜそうなったのかというのは、ちょっと調べてみないとという、そういうごでしたけど。今こういう利用者を増やすような取り組みというのは、この２０１８年度のこの取り組みと比べて、分析して進めるということは、検討などはあるのでしょうか。
利用者を増やす取り組みというところは、継続していろいろな地域のイベントの中で、たまちゃんバスのＰＲであるとかです。例えば、１回のたまちゃん乗車券をクーポンで配って、まずは乗っていただきましょうという取り組みとかもしております。 また、こどもたちが多く集まるイベントでは、先ほど高山委員からもありましたとおり、実物のたまちゃんバスを持ってきて、運転手の体験であったり、写真撮影などをさせていただいておりますので、引き続きこういった機会を利用しながら、地域のほうにしっかりとＰＲを行っていくというところで、その内容についても、作業部会のほうでいろいろまた検討して進めているところでございます。
一般的な乗車数を増やす取り組みのお話だったと思うのですが、２０１８年度、平成３０年度のときにこういう取り組みをしっかりされたということなのですが、そこに倣ったようなことというのは、今後検討されないですか。
基本的には、３０年度のイベントというところと、今やっているイベントというところは、継続的に取り組みは進めていますので、大きな内容について変わりはないと思うのですけど。基本的に、それをバージョンアップしていく形で、今取り組みは進めていくというところで進めております。
基本的には変わりないということだったのですが、やはりしっかり見たほうがいいと思います。 それと、さっき料金改定、値上げの検討がされてるという話がありましたが、今１６０円のところを大体どれぐらいで考えているのでしょうか。
今、検討の段階ではございますが、プラス４０円の２００円程度が妥当ではないかと、今、作業部会のほうでも検討を進めているところでございます。
先ほど、村石委員の指摘に、ご答弁で、ほかの路線バスに比べてもまだ安いのではないかという話がありましたけど、そもそもコミュニティバスは、福祉要素がかなり強い部分で、そんなにもうからない。もうかるのだったら民間がどんどんやるところを、支援して進めるということで行っていると思うので、あまりそこと比べてまだ安いのだという言い方は、私もこれは違うのではないかと思います。 それと、今４０円程度の値上げで２００円と言っていましたけど、そうすると利用者数がどれぐらいで、これを５０％にできると見ているのか、それはちょっとどう見ているのか教えてください。
利用者数につきましては、基本的には前年度ベースというところを基に、その検討を進めているというところでございます。
前年度というのは昨年度、２０２４年度だから６万５，０００人ぐらいいると、２００円に値上げすれば、５０％の利益収支率を取れるかということを見ているのかなというお話なのですが。 そもそもこの事業費が上がった理由は、昨年度はＥＶバス１台で運行を想定していたのを、ＥＶバス１台だけでは駄目なので、ディーゼルとＥＶバス２台で運行するので、それだけ経費がかさんだという話なのですけど。ＥＶバスを導入するときに、１台でいけるだろうと見たわけですが、結局これはいかなかったと。今後も、このＥＶバス、導入したＥＶバスと、今まで走っていたディーゼルバスと、これで２台で運行を進めるという考えなのですか。
今、当面の間、この旧型バスと併用しながらというところがございますが、ここは今の旧型ディーゼルバスも、もう１６年の老朽化が進んでいるというところもございますので、今後その運行体制というところにつきましては、今、ＥＶ１台ではどうしても走り切らないというところは分かっておりますので、作業部会です、地域の方々も入った作業部会等、またバス事業者等も含めながら検討を進めているところでございます。
そもそもＥＶバス１台でいけると思っていたわけですけど、走らせてみたら、１台では無理だったということになるわけですが。今お話あったように、ディーゼルバスのほうはもう１６年ぐらいですか、運行してるということで、これも寿命になってくるとなると、また新しいバスの購入ということも今検討しているということなのですか。
今後、長いスパンのライフサイクルコスト等も含めて様々な検討、比較検討しながら、今検討を進めているところでございます。
そうすると、今のその技術だとか車の性能の問題があるわけですが、今後も、このＥＶバス１台ではいかないというところで判断しているということでいいですか。
現時点の技術というところでは、ＥＶバス１台、そのバッテリーが、大幅にもつバッテリーが開発されて、それを変えるとか、そういったことが生まれない限りは、今のＥＶバス１台で走り切ることは不可能と考えております。
分かりました。そういう今の電池の性能みたいなのもあるのかなということなのですが。そうすると、これは新しくバスの購入も相談、検討しなければいけなくなって、もう、もしかしたら検討されているのだと思うのですが、その場合に、区のほうで新しいバスの導入にあたって支援をするというところはあるのでしょうか。
新しい車両の購入と、また中古車両とかいろいろございますので、そこについて今検討を進めているという状況でございますので、今後、区が補助するというところは、まだ検討に至っていないところでございます。
分かりました。そうすると、いずれにしろ２台体制で今後いくということなので、事業費が１台のときよりもかさんでしまうということは、これは避けて通れない話なので、その分をどうするかというところだと思うのです。 先ほども言いましたけど、多少の値上がりはしようがないのではないかという話をしていますが、そもそもやはり福祉的要素が強いですし、今、本当に毎月のようにいろいろな食品を含めて物の値段が上がっていく中で、生活ができなくて困っているのだという相談などが、私も含めて、多くの議員のところにもそういう声が届いているのだと思うのです。 そうやって考えたときに、やはりこういう福祉的要素が強いコミュニティバスの料金改定だと言って簡単に上げてしまっていいのかという、簡単に上げてはいないとは思うのですけど、いろいろ検討はしているとは思うのですが、やはりこれはかなり慎重に考えるべきだと私は思いますので。その事業費をどう抑えるかというところも含めまして、もう一度言いますけど、簡単に結論を出さないように、値上げしないように強く要望しておきます。
要望で。
はい。
今るるご意見もありましたけど、やはり結果として、やはり区の皆さんのご努力であったり、地域の皆さんのお力添えのおかげで、やはり利用者数が確実に増えてきているというのは、本当に私はこれは評価できるところだなと思って見させていただいてます。 だから何だという話なのですけど、私は、さっき佐藤（伸）委員が福祉的なという話があって、私もこれは福祉的な路線だから、あまり乗車率とか、何か利益とか、そういうところを考える必要はないのかなというところ反面、あくまでもこの福祉的施策というのは交通不便地域の方々に交通を意図して与えるという福祉施策であって、乗る方々というのは、基本的に路線バスであろうが何であろうが乗るわけですから、料金についてはそこはしっかりと均等に考えていく必要があるかなと、私は思っています。 なので結果として、このコミュニティバスは、結構調べてみると、例えば１００円の地域もあれば、大体１００円か２００円以上かと分かれているのですけど、例えば他の地域の料金の決め方を考えていったときに、その１００円の地域は循環する地域が狭いのか、２００円の地域が循環する地域が広いのかということを考えていくと、その辺は相関関係はあるのかなというところを知りたいのですが、いかがでしょうか。
委員おっしゃるとおり、今、他の区のほうは、やはり１００円と、あとは２００円か、２１０円か、２４０円とか、そういった分けになっております。 例えば、渋谷区のほうとかは１００円で行っておりますが、あそこのエリア的には、ちょっと距離的には、それほど矢口地区よりも少し広いという形は認識をしております。個別にどの地区のバスがどれぐらいの範囲でというのは、すみません、今ちょっと数字としては持ち合わせておりませんので、後ほどちょっとお調べして、またご報告したいと思いますので、よろしくお願いします。
私がそんなに詳しく調べたわけではないのですが、あまりこの料金と広さは相関関係がないのかなというところで、やはり対運営費を考えていったときに、ある程度料金を設定していくというのは当然のことだと思いますし、やはり受益者負担は大事だと思うのです。やはり乗る側としても、受益者負担を考えた上で料金を払うということは私は重要な考え方だと思うので、区がこれから料金について検討を進めていくというし、これは別に区が発案したというよりも、地域の方々がこの運営を長く行っていく中で、これがいいのではないかということでご意見をいただいているので、そこは慎重に判断をしながらも、適切な対応はしていただきたいということを申し添えておきたいと思います。
要望でよろしいですか。
はい。
いろいろ意見があったのですけど、これそもそも区議会に10年ぐらい前からもうがさんざん出てきて。最初に出てきたのは馬込地域かなと思うのですけど、あと西蒲田で、矢口地域ということで、どっちかというと矢口地域が３番目に出てきて、それで実際に実証実験やりながら、この運行にこぎ着けて、今やっているというのは矢口地域だけなわけです。 この間、西蒲田のほうも、ワゴン車を使って実証実験をやりましたけど、やはりあまり利用されない。やはり公共ではなくて、やりようにちょっとどうしたらいいかなということで、今一旦中断しているかなと思うのですけれど。そういうことは、この下丸子、矢口地域ではやってはいないのですよね、過去。 だから実際に陳情を持ってこられた時代のその方たちが今どうされているか分からないのですけど、今福祉と言って、確かにそういう要素もあるかなとは思うのですけれど、地域の方たちがこういうふうに取り組んでいるということに対する認識と、区といろいろと話合いの中で、よりやはり継続的にこういった事業を取り組んでもらうことを望んでおられるということも大事ではないかなと思うのです。何か我々と、時折陳情を出される方たちとの話が、ここで話し合われてるという感じで、この交通バスを利用されている地域の人たちと、または自治会等が、やはり運行に対する協力的なそういう体制も含めて、やはりしっかり見ていただいているという点、取り組んでいることを評価していただいているということがすごく大事なのではないかなと、私は聞いていても、ずっと思っていたほうなのですけど。 これちょっと伺いたいのは、先ほど事業者の運行に対するメリットという話もありましたけど、渋谷でも、浅草のほうでも、あと六本木ですとか、あちこちバスが走っているのを見かけます、結構乗っていますわね。でも、やはりそれは駅から行った先に、いろいろな方たちが、区外からもお客さんが観光的な部分でもって利用される、またはショッピングモールがあったりとか、いろいろな部分で利用する目的もそこに生まれているのがあって、そのルートを設定すると利用していただいているということも背景にあるのかなと思うのですけど。 東急とうちの区と、今後そういったようなことを、どっちかというと、そういう区外からお見えになる方たちにも利用してもらうことも描きながら、今後どうしていこうかということも、いろんなことを取り組みながら、話合いをする場というのは、今までにもあったりしているのか、今後どうしていこうとするか、そこら辺については何かありますか、話が。
東急バスとは、交通不便地域の対策というところでこの事業を進めさせていただいて、いろいろ協議もしているところでございます。 一方で、例えば区外からの観光目的の方とか、そういった方々の利用促進については、そういった年に何回も東急バスとはお話しする機会があるので、議題としては上がったりする場面もありますけども、具体的に、ではこうしようああしようというところまでは話には至ってないという状況でございます。
ぜひとも、今後のやはり東急沿線のこれからいろいろと新空港線のこともあって、ルートのこれからの見られ方もまた変わるかなと思うのですけれど、そういった中で、大田区の魅力も、そういった沿線上で、バスのルート上で何か示しながら、利用者がまた増えてくれるようなことも、一方で議題の中にちょっと出していただきながら、より活気のあるたまちゃんバスにしていただけるとありがたいなと思います。一応、意見として述べさせていただきます。
それでは、次に、鉄道・まちづくり部資料番号４、新空港線第一期整備事業の速達性向上計画認定についてをお願いいたします。
今回、初めてこの事業費の１，２４８億円の内訳の中の補助対象外５５億円というのが、初めて何か目に入ったような気がするのですけれども。今までは、３分の１、３分の１、３分の１という部分だけで、私は１，２４８億円かとてっきり思っていましたが、そうでないということが分かったのですが。 出資金、ちょっと基本的なことで申し訳ないのですが、出資金約４９億円と約３４億円というのは、このＨＡＬの出資金２割、ここに当たるのでしょうか。計算すると７９億円、２割というのは７９億円ぐらいなのですが、ちょっとその辺もし何かあれば教えてください。
内訳表、上のほうの表を見ますと、出資金というのが二つ入っています。ＨＡＬの３分の１というところに対する出資金と、ＨＡＬの補助対象外というところに対する出資金ということでありまして。今おっしゃった７９億円というのが、ＨＡＬの３分の１に対する２割ということで、今ここでは約８０億ということで計算をしていますけども、それに当たります。もう一つが、補助対象外の５５億ということです。 それぞれに対して、大田区が６１％、東急電鉄が３９％という形で、今、出資金というのは計算をしております。約８０億に対しての６１％が、下の表の中にある約４９億になります、約４９億です。５５億に対する、同じく６１％が約３４億という計算をここではしております。
今までも、この内訳の話は出てきたと思うのですが、なぜ今回、この補助対象外という出資金、補助が出てきたのか、何かその辺の経過は何でしょうか。
先ほどの説明の中でも申し上げましたのは、新空港線のトンネルが下を通る建物については、新空港線トンネルを造るにあたって、躯体ですとか、基礎を借り受けしたり、補強しながら整備するという方向で考えて、この１，２４８の中で事業費、その費用を見込んでいると聞いております。 ただ、蒲田駅周辺のまちづくりの検討も進んでいる中で、場合によっては建て替えですとか、もう少し面的な再編等の可能性が考えるということも踏まえると、この部分を補助金をまずは入れないで対象外にしておいたほうが、後ほど補助金の適正化法とかに基づいて動きが取りづらくなるということがないように、今回、補助対象外ということで整理をしております。 １，２４８という全体の事業費は、前からお話ししているとおりでございますけども、そこが今回の計画の認定をもって、この事業費も一応固まったということで理解をしておりますので、このタイミングでこの補助対象外のことについてもご説明をすることといたしました。
そうすると、今まで言われていた１，２４８億円という総額事業費を３分の１で割って、国、地方、ＨＡＬで３分の１という、今までの考え方が変わったということですか。
３分の１ずつという都市鉄道利便増進事業の基本的な考えは変わってないのですけども、その計算をするときに、まずその５５億という補助対象外の部分を一旦除いてから、その基本の考え方である３分の１ずつという計算をするという考え方になっております。
総額事業費が１，２４８億円を出されていたのは前からだと思うのですけれども、そこから補助対象外に外したということが、先ほどの説明だったと分かりました。今までの３分の１とは、それぞれそうなると額が変わるのだということでよろしいのですね。
はい、先ほど申し上げましたように、先にその５５億円を除いた状態で３分の１ずつという計算をしますので、それぞれの負担額、区のほうの負担額は下の表に書いてあるとおりですけれども、全て１，２４８を３分の１ずつした場合とは当然数字が変わってきます。
やはり、ちょっとその辺りの説明が今後もうちょっとされていかないと、いつの間にか、もしかしたら総額が変わっていたとか、いつの間にか負担が変わっていたとかというお話では話になりませんので、また今日のお話は伺いましたけれども、また改めて詳しく伺いたいと思います。
総事業費が１，２４８億円。前、約１，２５０億円だということで、この金額を言ってたわけですけど、これは税抜きの金額だと。申請上は税抜きでやるのだということで、この金額になっているわけですが、税込みにすると約１，３７０億円だとお答えになっていましたけど。これ税金、その税込みの部分というのはどこに入ってきますか、全体で見るということですか、この５５億円の補助対象外というところには入るのか、入らないのか、それも含めてお答えください。
その消費税の話は、これ全体に対してと考えております。５５も含めた、１，２４８に対してと考えています。
そうすると、事業費が１，２４８億円で、そこから５５億円の補助対象外のお金を引くと１，１９３億円になるわけですけど、ここにも消費税が入ってきて。それで、今、大田区の負担というところで、補助金が約、補助金は、地方分の大田区の負担分が２７８億円で、あとはＨＡＬなどへの出資金が８３億円と言っているのですが、それにプラス消費税が入ってくると見ていいですよね。
はい、消費税は入ってくるのですけども。いつかの委員会でもお話ししたとおり、基本的には、ＨＡＬが一旦、工事業者なりに消費税としてお支払いしますけども、それは還付の対象になると聞いておりますので、含まれるという言い方がちょっと正しいのかどうかというのはありますけども、ここに消費税をプラスするとすれば、１，２４８に対して約１，３７０という数字になってくると、そういう理解でございます。
今、村石委員も聞いていましたけど、私も補助対象外のものがあるのだというのが、これを見て初めて知ったわけですが。これはあれですか、もともとこういう考え方で、どこまでが総事業費のうち補助対象になるかならないかということを含めて、ＨＡＬなどで計算をしていたということなのですか。
ＨＡＬのほうで検討した結果でございます。
分かりました。ちょっと今後も見ていきたいと思います。 それで、この速達性向上計画の大臣認定ということは、先ほども報告がありましたように、１０月３日に出されたということで、この間、さきの第３回定例議会の中でも話題になりました。私たちも、共産党区議団としても、この問題を質問したところですが。 それで今回、費用便益比、これがそもそも２．０だと言ってたのが、今回１．５になっているのではないかということを、区民の皆さんが関東陸運局に開示請求をしたものをもって質問をさせていただいたわけですが、残念ながら、部長は一般論でしかお答えしないということで、答えられませんでしたけど。実際、区は分かっていると思うのです、この速達性向上計画の中身を。これについて費用便益比というのは今幾つになっているか、お答えください。
費用便益比は１．５でございます。
それまで２．０と言っていたわけですから、２．０から１．５に下がったと見えるわけですが、この大きな違いというのは何なのでしょうか、どこがどう変わって、こういう数字になったのかお答えください。
前回というか、都区協議のときです、令和４年度に出ています都区協議のときの数字が２．０というのに対して、今回、１．５という数字になっているわけでございますけども。需要予測等の全体条件が異なることによると考えておりますけども、もともと都区協議の際には、東京都が計算を行っているのに対して、今回はＨＡＬが営業主体、東急電鉄と協議、調整した上で、新しいデータに基づいて計算をしているというところでございます。 都区協議のものをベースにして計算しているとか、そういうわけでもないので、これ単純に比較することはできないのかなと思っています。ですから、今、悪くなったという言い方ではありましたけども、私たちのほうでは、これを都区協議の結果とＨＡＬが出した結果とを比較をしながら検討しているとか、そういうことではないので、悪くなったという解釈は、私たちのほうではしていないというところでございます。
そもそもこの速達性向上計画の申請書です、その中身自体は、大田区は把握していたということでいいですよね。
こちらについては、資料４番です。資料に記載のとおり、自治体との協議・同意というのが事前にございますので、この中で確認をしております。
それで分かっていたにもかかわらず、部長は、特別委員会ではお答えしかねますと言ったのは、どういうことなのでしょうか。
その時点では、認定後のプレスリリース、今日の資料にもつけてありますけども、この中で出ている内容で、私たちの区のほうでは説明をしていくと考えていたところで。このリリースの中にはＢ／Ｃ、費用便益比が出ていなかったので、その時点ではご説明ができなかったという、そういう理解でございます。
分かっていて説明できなかったということなので、ちょっと今の答弁だと、私はよく理解できません。 今回２．０から１．５に下がったということで、中身も今聞きましたけど、ＨＡＬで検討した結果だと、それは検討して出していることだとは思うのですが、２０２２年の都区合意のときの２．０に対して、何の部分がどう変わって２．０から１．５になったのか、この部分はやはりちゃんと説明する必要があると思いますが、この点についてはいかがでしょうか。
区のほうでもらっているものには、計算条件ですとか、そういった細かいところまで記載がないので把握はしておりませんけども、その都区の協議のときと、今回ＨＡＬが出したものとでどこが変わっているか、大きいところで言うと、口頭でこれは聞いているレベルですけども、開業予測翌年次が変わってきたとか、あとは開業想定路線の違いなどがあるということを聞いております。
私などは、この費用便益比が変わるということになると、例えば、今まで営業して赤字から黒字に変わる、大体１７年ぐらいで変わるという説明をされていたわけですが、これが費用便益比が変わると、さらに３０年とか、４０年とか、５０年になるということも予想されるわけですけど、こういうところは変わらないのですか。
今の数字と費用便益比は計算上はリンクしないのですけども、そのほかの数字も、当然ＨＡＬが今回計算したものによって変わっている部分はございます。
私は、そんなことないとは思ってはいますけど、今課長がそういう答弁をされたので、ちょっと重大な答弁だなと受け止めました。 この費用便益比の話ですが、何がどう変わったのかというところを含めて、今まで区に説明してきたことと変わる部分というのが、やはりこれ出てくるのだと思うのです。この間、何回かこの説明をする中で、大田区は変わっているのです。 例えば、２００９年には、費用便益比は３０年間で１．４、５０年間だと１．６という結果だと言っていました。また、２０１１年では、費用便益比はＢ／Ｃでコストのベネフィットで割り返したときに、１．５になるのだという説明をしました。２０１７年には、従来の矢口渡から大鳥居まで一体的に整備する場合の費用便益比は１．６とされておりましたが、２０１７年からの、昨年ですが、２０１６年４月に公表された交通政策審議会答申１９８号における費用便益比は１．９と、基準値１．０を大きく上回っているという説明がありました。２０１７年は、で先行区間のみの整備でも、費用便益比が１．５だと。今お話がありましたように、令和４年度、２０２２年度の都区合意で２．０と、こういうふうに変遷しているのです。変遷しているときに、なぜそうなったのかという説明を、この間、区はしっかりしてきたわけです。 一般的な話とつけましたけど、部長は、決算特別委員会では、１．０を超えていれば、事業評価で評価されるのだというお答えをしていますから、１．０を超えていれば、２．０でも、１．５でもあまり変わらないのだみたいな言い方をこのときはされましたけど、ですけど過去の答弁では、またご説明では、１．９とか２．０といったときに、基準値の１．０を大きく上回って、これだけ費用便益がある計画なのだということをさんざん説明をしてきたわけです。ですから、私はそこは問題だと思っているわけです。 今回、２．０だと直前まで言っていたものを、何の説明もないまま１．５に変わったわけです。これについて、今回、今日はちゃんと説明できないのかもしれませんが、ＨＡＬが作ったこの速達性向上計画の中身をしっかり検討した上で、区民にしっかり開示するということは必要だと思いますが、この点はどうでしょうか。
先ほど申し上げたとおりで、私たちのほうでは、今、計算条件等々、詳細はまだ聞いてないという状況でございます。 一方で、今１．５ということで国のほうに申請をいたしまして、国のほうで審査をした結果、今回認定されているという認識でおりますので、それ自体、大幅にとか、そういった言い方は今回は特にしませんけども、この１．５という数字自体は、特段問題ない数字であると思っております。
特段問題ないというのは、１．０を超えているから問題ないのか、それとも２．０から１．５に変わったけど、この変わったこと自体が全然問題ないのだということを言っているのか、どういうことですか。
どちらもでございまして、１．０を超えていれば、一般的には社会的に効率的な事業であると評価をされますし。２．０が、今回１．５という数字になりましたけども、そこの変化についても特段問題ないと思っております。
そうすると、過去の大田区の説明で、この基準値１．０を大きく上回っているのだと、１．９や２．０はと言ってきた説明というのは、これ自体はそんなに大した話ではなかったということですか。この説明自体が、私は根拠が揺らいでくるのではないかと思っているわけです。大きく上回っているのだという話をしていたものが、今回２．０から１．５まで下がったと見えるわけです。その理由を含めて、どこがどう変わったのかというところを、計画自体が全体的には影響ないということをおっしゃっているのかどうかも含めて、もう少し答えられないですか。
今、佐藤委員のほうから、るる費用便益も累積黒字の話も含めて、お話があったと思います。今、答弁させていただいたとおりなのですけども、今回、ＨＡＬのほうが、再度事業化に向けて、最新のデータに基づいて、今回再度計算して、費用便益については１．５という形になっております。 それで今回、当然ですけれども、ＨＡＬと営業主体である東急と話し合った上で、合意した上で、今回国土交通省に申請して、国土交通省のほうが、当然その数値も踏まえて今回認可されたという形になります。 当然、過去、東京都もそうですけども、区のほうでも費用便益も含めて試算したものですけども、基本的にそこは事業を進める上での一つの目安という形で試算をしたというところで、それぞれ結果を議会等でもご報告させていただいたというものでございます。今回改めて、先ほど言いましたけども、鉄道事業を進めるという整備主体のＨＡＬと営業主体の東急で実際話し合って、具体的に数値を決めた上で、それを基に速達性向上計画として出して、国のほうで、その数字を基に認可をいただいたという形になりますので、我々、区とすれば、基本的にはそれを尊重しているというところでございます。
計算をされたのはＨＡＬ、第三セクターのほうなので、そちらのほうでどういう数字を出したのかということもあるのだとは思うのですが。この費用便益比は費用対効果などとも言われまして、この事業が社会的にどれぐらい貢献、かかる費用に対してどれぐらい貢献度があるものかというものを数字で出したものですから、すごい大事な数字だと私は思うのです。 だから区のほうで、今しっかり把握されてないということでしたら、ちゃんと把握していただいて、これまで区民に説明してきたことと何がどう変わっているのか、変わらないのか、変わらないけど２．０から１．５になっているのだという話になるのかも含めまして、ちゃんと説明を求めたいと思います。ＨＡＬのほうが作ったから、区のほうは全部把握してないということは、今の時点ではあるのかもしれませんけど、以降、しっかり報告もして、説明をしていただきたいということを求めますが、今日ではなくていいですけど、これについてはどうですか。
条件については、今、先ほどから申し上げているとおり、細かいところまでは把握しておりませんし、東京都のほうで出しているものは、先ほど部長からも申し上げたとおりで、そのときのあたりをつけるといいますか、十分それでいけるということを、その時点で確認をするための数字でございました。 今回は、羽田エアポートラインと東急電鉄が、事業者の立場として様々な条件を決めた上で計算をしておりますので、そもそも都区の協議のときの数字と比べるものではないと、私、区としては思っております。 ですので、今後、説明をということでございますけども、今のところ、それは考えておりません。
比べるものではないといっても、今までそれで区民に説明をしてきたわけですよね。前提があったわけです、その２．０と出したときの前提が。その前提があったものと、今回しっかり計算をして、ここが東京都とやったときは、この需要予測を過大に見積もっていましたとか、何かその辺が変わっているから、この便益比が変わってくるのだと思うのですけど、違うのですか。そこは、だからここがこう変わっているのだよと説明できると思うのですけど。そうしないと、この１．５だっていいかげんだし、２．０は大体そもそも何の数字だったのですかという話になるわけです。だから、それは説明もしませんということは、ちょっと区民に対して、説明が全くいかない話になりますので、これはちゃんと答えていただきたいのです。今日は、だからＨＡＬがどんなものを出しているかというのを詳細まで分からないというのは、それはいいです、今日は。だから今後のことを、私は言っているのです。
先ほど申し上げた中で、開業予測年次の違いですとか、あとはその時点での開業想定路線の違いなどがありますよというお話をしましたけども、その辺で年次が違いますと、例えば需要が変わってくるですとか、開業想定路線が変わってくれば、乗客がほかのところへ分散する可能性があるとか、そういったところを見込んでいるということを聞いております。
すみません、私はもう終わりにしたいのですけど、その都区合意のときの２．０と今回の１．５で、どこがどう変わったのかというのを、今後説明してもらえるということでいいですよね。
そこは必要に応じて考えてまいりたいと思います。
終わりにしますが、本当にここは大事なところだと思いますので、ちゃんと説明していただくように。そうしないと、これから次のパブリックコメントのところでも区民の方からいろいろな意見がいっぱい出ていますけど、この費用便益比の話も出ていましたよね。だから、本当にこれ説明がつかなくなってくるわけです。 私は、区は、これまでそんな適当な数字を出しているとは思っていませんので、ちゃんと具体的な根拠をもっていろいろ言ってきたと私は理解していますから、思っていますので、ぜひその辺のところをしっかり説明はしていただきたいので、よろしくお願いします。終わります。
それでは、私から、ちょっとすみません。今日は委員長なのですけれども、一言この件について。 質問になるか分からないのですけれども、新空港線の建設には、大田区、東京都、国の多額の税金が投じられます。加えて、ＨＡＬの経営には、既に大田区の多額の税金が投じられていて、言うまでもなく、この税金の投入を上回る社会的な便益が生まれることを精緻に分析して、区民の皆さんに分かりやすく説明していただいて、理解と賛同を得るということは区の方も常々おっしゃられていることで、今回この公共事業の実施可否を判断する上での費用便益、いわゆるＢ／Ｃについて、今回、今日も明確な説明がなかったと思います。 羽田空港は、大田区にとって大変な財産でありますけれども、今回、大田区の悲願と言われていますが、１を本当に大幅に上回るのであれば、区長も理事者の皆さんも、区民の皆さんへ事業の有効性を胸を張って説明していただきたいと思っております。このＢ／ＣのＢ、すなわちベネフィット、便益とＣ、すなわちコストの具体的な数値と、その計算根拠を、今日も説明するか分からないということをおっしゃられましたけれども、ちょっとあり得ない発言だと思っております。この説明がないならば、多額の税金を投じるということは、やはり認められないと多くの区民が思ってしまうのではないかと思います。 我々、委員も、その確認をしないままの執行を認めたら、区民の信託を受けた果たすべき役割を放棄をすることになると思いますので、先ほど意見もありましたけれども、その点もう一度、開示についてはご検討をお願いしたいと思います。 それでは、よろしいでしょうか。次に移ります。一応、要望です。 （「委員長はちゃんと進行してください」と呼ぶ者あり）
はい、分かりました。 （「平等にやってください」と呼ぶ者あり）
平等にやっていませんか。 （「やっていません」と呼ぶ者あり）
では、次に移ります。鉄道・都市づくり部５番、地域公共交通計画（新空港線第一期整備区間沿線地域）（素案）に関する区民意見公募手続（パブリックコメント）の実施結果と計画の策定について、いかがでしょうか。
この新空港線に関しまして、このパブリックコメントから見られるように、非常に関心も多く、そしてなかなか皆様にも理解が深まってないところであると考えております。 その中で、この１５番にあります停車駅です、私も、様々な意見と質問が来ているのですけれども、もう一度確認させてください。この速達性向上計画において、多摩川駅及び下丸子駅の乗降場の整備を併せて行う、そして区の考え方としても、多摩川駅、下丸子駅、蒲田駅、蒲田新駅に停車することを想定しているという表現にとどまっております。 速達性向上計画を見ますと、整備の工期が令和７年１０月から２４年の３月、１６年半のスパンを想定する非常に長いスパンだと思うのですけども、これは停車駅に関して、はっきりと区民の皆様にお示しできる期間というのは、例えばこの１６年半の期間の中で、前期、中期、後期でもいいのですけど、大体の目安とかあればちょっと教えてもらえますでしょうか、お願いいたします。
結構難しいのですけども、最終的に決まってくるのがいつかと言われますと、東急電鉄がダイヤを決定するタイミングだと思います。ほかの事例でも、ダイヤの決定というのは、開業にかなり近い時期だと思っています。 ただ、それより前に、この計画にも書いてあるように、ホームの整備等をやりますから、事実上分かる部分はあるのではないかと言われればそうなのですけども、今のに対するお答えとしては、かなりその開業に近いタイミングが、しっかりしたその決定になるのではないかと思っています。
次に、あともう一つよく聞かれると思うのですけど、３両編成と８両編成がどのように走っていくのかというのが、なかなかつかみにくいというご意見があるのですけども。すみません、そこをもう１点、確認させてください。お願いします。
このパブコメの意見、要約版のほうの先ほどのお話にあった１５番です。この中に書いておりますが、東横線から直通する列車は、多摩川、下丸子、蒲田、蒲田新駅に停車するという想定です。 ３両編成については、これまでどおり各駅停車で、多摩川駅と蒲田新駅の間を往復するという形で考えております。
停車駅に関しては承知しているのですけども、例えば８両編成が３両編成の間を縫って走っていくみたいなイメージを捉えている方が多いのですが、そうしますと停車駅が違うわけで、別のこのレーンになるのか、それとも同じレーンを使うのかとか、そういった意味合いで、どのように実際に走るのかというイメージをちょっと教えていただけますでしょうか。
同じ線の中で３両のものと８両のものが入ってくるという、そういう想定でございます。
すみません、その説明がなかなかちょっと分かりにくいというところなのですけども。 （「みんな知っているよ、あなただけだよ知らないの、みんな知っていますよ」と呼ぶ者あり）
もう少し、すみません、では具体的にお願いします。 （「知っていますよ。だって知っているでしょう、知っていますよね」と呼ぶ者あり）
本多委員、よろしいですか。質問。
もう一度、すみません。
今もう一度、もう一度質問を、ではお願いします。今ちょっと尻切れトンボみたいになってしまったので。
ごめんなさい、すみません、もう少し具体的にお願いいたします。すみません。
今、複線で線路が２本あって、３両編成のものが行ったり来たり往復している状況です。その間に、時間当たり何本というのは、まだ先ほどのダイヤの話になりますので決まってはいませんけども、３両編成が入ってくる中に８両編成のものが入ってくるという形です。 多摩川線は追越しの設備がないので、追い越すことはなく、３両の間に８両が入った状態で行き来するという想定で考えております。
そこがダイヤに関係するところだと思うので、そこがまだまだ先の話ということなので、ちょうど工期、かなり最後のほうだとは聞いておりますけれども、説明ができる段階でお願いいたします。 このパブリックコメントにもたくさん説明がなされていないという感覚を持っている方が多いかと思いますので、できる限り早いタイミングでの説明をお願いいたします。要望です。
要望で。
はい。
まず一つ目は、新空港線計画に８００億円以上の税金は不要である、云々かんぬんでメリットがない計画はという話に対して、区のほうの見解が、新空港線の事業費については、工事内容の見直し等を行い、約１，３６０億円から約１，２４８億円に変更となっておりますと言っていますが、何を変更して１，２４８億円にしたのかということと、その先に、東京都と大田区と事業費の圧縮に努めることを合意しているので、区はエアポートライン株式会社と連携して、事業費の精査・圧縮に向けた検討を引き続き行ってまいりますと書いてあるのですが、この物価高騰の中で、どのような検討、見通しを持っているのかということを、二つ伺いたいと思います。
要約の１０番だと思いますが。
要約版のＮｏ．１０のことかと思います。１，２４８億円に変更になったというのは、羽田エアポートラインが様々な見直し等を行いまして、この金額に変わったと聞いておりますのと、あとは先ほど来、話が出ている消費税の関係でございます。１，３６０億円のときは消費税込みの数字でございましたけども、１２４８億円は消費税抜きになりましたので、この数字に変わってきております。 それと事業費の精査・圧縮は何をしていくのかということでございますが、これから今回認定を得られましたのに伴いまして、羽田エアポートラインは、鉄道施設の設計業務等を行ってまいります。これまでは、当然概算でしか数字は出ておりませんが、今回これ以降やっていきます設計の中で、当然その数字の積上げ等もやってまいりますので、そこで精査が行われていくと考えております。
一つ目の質問の回答がよく分からなかったのですが、１，３６０億円から１，２４８億円に変更したのは、消費税を抜きにした以外に何かあるのですか。
この区の考え方の中にも書いてありますけども、工事内容の見直し等を行うという部分でございます。
１，３６０億円の１０％ですから、消費税を抜けば１，２２４億円ぐらいになるのですが、それが１２４８億円となっているのですが、どこが減っているのかちょっと分からないのですけれども。
この１，２４８億円の数字をこの委員会で初めてお話ししたときに申し上げたのは、１，３６０億円の後、物価が高騰している分を見込みまして、一方で工事内容の見直しによって削減した部分と、消費税をなくした部分とかありまして、結果的に１，２４８億円という数字になりましたという説明をしております。
つまり物価高騰分と、事業の削減分と、消費税分を、プラス・マイナスをして１，２４８億円になったということですか。
そういうことでプラスになる部分、マイナスになる部分があって、この数字になっております。
ちょっとわけの分からない中身ですけれども、今言われた話としては理解いたしました。 見通しも先ほどちょっとお話しされていたのですけれども、例えば下丸子駅に対しての要望、質問、パブリックコメントの中で、１号、２号踏切は改良すべきということに対する回答で、ここは道路と鉄道の立体交差を念頭に置いて進めると回答されているのですが、以前、１，２４８億円の中身を聞いたときに、速達性向上計画のときに伺ったときには、この下丸子は地上に線路、駅ということで予算が入ってるというお話を伺ったように思うのですけれども、この立体交差に関する予算は１，２４８億円には入っていませんよね。
立体化の予算は、この中には入っておりません。
そうすると、それはどこから出されることになるのですか。
下丸子駅周辺の踏切の解消については、これは新空港線の事業とは全く別に検討しているものでございまして、下丸子の検討のほうが進みましたら、その中で事業費等も検討していくことになると思っております。
そうすると新空港線の工事はしつつ、下丸子の駅のホームの延長工事も新空港線計画の中でしつつ、この立体化に対するお金は、予算は別のところから区が出すということになるわけですか、それとも立体化は東急が進めるということですか。
やり方によって、その事業費負担とかも変わってきますので、今は何とも申し上げられませんし、下丸子のほうの検討も今やっている最中ですから申し上げられないところはありますけども、立体化するのであれば、仮に京急みたいに連続立体交差事業という話にでもなれば、その事業に応じた費用負担というのがありまして、鉄道事業者が持つ部分と自治体のほうで持つ部分と、そういう形で負担をすることになっていきます。
それは、いつどこで明らかになっていくのですか。
下丸子のほうについては、今まだまちづくりのグランドデザインのほうの検討中でございますので、そこがすぐに決まってくるという段階ではないと思っています。
はい、分かりました。新空港線沿線まちづくり計画と言いながら、下丸子の高架の事業費は入っていない。新空港線沿線まちづくり計画と言いながら、経済効果では、蒲田や京急蒲田、あちこちのビルの建て替えなども含めた経済効果になっているという、何かちょっとキツネにつままれたようなお話で、やはり区民の皆さんがこういった一連のお話をどう受け取っていただくのかなというのが、ちょっと大変疑問に思いました。 もう１点だけ伺いますが、乗換えに対する回答も多くありましたが、駅改良、エレベーター、エスカレーター等の設置で今後検討していくことだとなっていますが、その次に、なお６分２０秒、この新駅から京急蒲田までの６分２０秒は含まれていないということがわざわざ書かれているのは、これはどういう意図なのでしょうか。
今の意見が全部書かれたほうをお読みになっているのだと思うのですが、ちょっとな何番かだけ教えていただけるといいのですけども。
４７番です。
サイドブックスで４４ページですかね。
４７番。この中で、なお本計画に記載しているのは、多摩川駅から京急蒲田駅「付近」への到着時間のため、乗換時間は含んでおりませんということなのですけども。その６分２０秒が、多摩川駅から京急蒲田駅への到着時間と書いております。失礼しました。多摩川駅から京急蒲田駅「付近」への到着時間ということに書いておりますけども、これについては整備前は京急蒲田駅への到着時間です。整備後は、蒲田新駅への到着時間ということで計算をしておりますので、その時間で１３分短縮と書いていると思いますけども、その時間には乗換えに要する６分２０秒というのは含んでいませんと、そういう意図で書いているものです。
それをなぜわざわざ書いたのかなと思ったのですけれども。その京急蒲田駅付近、つまり新駅までの時間で計算して、例えば短縮が、自由が丘からは２２分、中目黒からは１３分短縮というのは、新駅までの時間で、その後さらに６分２０秒の乗換えの時間は入っていないということになると、１３分の短縮が、そこにあとさらに６分２０秒かかれば７分ぐらいの短縮になるのかなと。２２分に、あと乗換えの６分２０秒が乗れば、１７分ぐらいの短縮になるのかなということをあえて言わないようにしたのか、それとも今後の計画で６分２０秒さらに短くするという計画があるのか、そこはどうなのでしょうか。
今おっしゃったように、例えばゴール地点を京急蒲田駅のホーム中心にするのであれば、ここにさらに６分２０秒をプラスしないといけないわけですけども、その乗る方はそれぞれで、どこに向かうかというのは違うわけでありまして。駅前、京急蒲田駅の例えば、あすと商店街に行きたい方、再開発ビルに行きたい方、そういう方がいろいろいらっしゃって、その条件によっては数字がいろいろ変わりますので、今回は京急蒲田駅付近までの到着時間ということで、それぞれの駅までの到着時間にしております。
よく分かりました。エレベーターやエスカレーターや駅の改良で、この６分２０秒というのは、そう短くならないのではないかなと思いますけれども、そう踏んでいるわけですね、６分２０秒はやはり６分２０秒だと。
都区協議のときの計算上はそうなっておりますけども、いろいろな施設の配置、数だったり、配置だったり、そういったところで短縮できる可能性はあると思っていますので、今後の施設の設計の中でその辺は検討してまいります。
速達性向上計画が認定となりまして、いよいよ事業化スタートということになります。私は、率直に、区は非常に丁寧に区民にご回答、またご説明をしていると思いますが。ただ、このパブリックコメントを見ると、非常に多くの不安のお声もございます。これはこれでしっかり大切なお声ですので、しっかり受け止めていただきたいと思いますし、また期待をするお声もございます。私のもとにも期待するお声と不安のお声と両方が来ております。 そういった意味では、やはり区として、これだけ大きな事業ですので、言える範囲、公表できる範囲というのは段階があると思いますので、区として公表できるところはしっかり丁寧に分かりやすく公表していただき、また、広報などもしっかり務めていただくことが大切と思いますけども、区として、いわゆる公表できることをしていただくとともに、しなければならないことはしっかりとしていただくことが大事だと思いますが、その辺どうですか。 今後、事業はどんどん進んでいきますので、しっかり広報していく、区民により分かりやすく。これだけ声もたくさん出ている、もっともっといろいろなお声があると思いますので、これだけしているけどもお声が出ているということですので、さらにしっかり努めていただきたいと思いますが、その辺いかがですか。
これまでも各種地域イベントにＰＲブースを出しまして、そこで意見を伺ってまいりました。今度、ＯＴＡフェスタにも出す予定でおりますけども、そういったことは引き続き続けてまいりますし、また、そのときにＰＲする、説明する内容も、当然事業の進捗に応じて変えていきますというか、新しい情報をご説明をしながら進めていきたいと考えております。 それと今後、都市計画ですとか、環境影響評価の手続に移ってまいります。その中では、等に定められた説明会等も必要になってまいりますので、そういったものを開催しながら丁寧に説明をしてまいりたいと考えております。
今回ご報告がありましたように、７６名の方から延べ２５１件の意見が寄せられたということで。どんな意見があったのかということを、先ほども報告の中でまとめていただきましたけど、一番多かったのが４７件ということで、区民にメリットがないにもかかわらず、区民に負担を強いられるのはおかしいのではないか。２番目に多かったのが、蒲田駅や京急蒲田駅での乗換えが不便になるのではないか。３番目が、二期整備についての検討が進んでいない中で進めるのはおかしいのではないか。４番目が、費用がかかり過ぎではないか、今後の物価上昇についてはどう考えているのか、赤字リスクについてもどう考えているのかという意見などでした。 お話がありましたように、７６件のうち４件、新空港線に賛成している、早期開通を求めるという意見がありましたけど。私も７６件全部を読んでみましたけど、７０件前後が疑問だったり、不安だったり、そういう意見が集中したということなのかなと思いました。それで、全体的にどう答えているのかなというところが、これどういうことなのだろうという答えが幾つかあったものですから、それをちょっと聞きたいのですけど。 例えば、今回寄せられた意見のほとんどといっていいのか、７６件のうち約７０件ぐらいが、疑問だったり、不安だったり、反対だったりという意見が寄せられてるわけですけど、さっきご答弁がありましたように、ＰＲをやっているのだという話がありました。これについても、区内の各種地域イベントにおいて、新空港線第一期整備事業のＰＲブースを出展していると。多くの来場者の皆様と直接対話しながら、新空港線の事業内容や整備効果について説明を行うとともに、ご意見をいただいていると。 今年８月に行われた大蒲田祭では、１９９名の方からご回答をいただきましたと明示しているのですが、今回寄せられたものと、区がつかんでいるもので、ちょっと内容がかなり違っているのか、反応が違っているのかなと、区民の方の。そういうふうに、私は見てとったわけですけど、このＰＲです、いろいろなイベントやＰＲブースを出していますけど、大体どれぐらいこの間、区民の方にご説明されて、理解が得られたと区としては捉えているのでしょうか。
今、直近でここに書いてあるのは、８月に行われた大蒲田祭の事例でございますけども、そのほかに昨年度ですと４月のガーデンパーティー、矢口会場です。そのほか、この夏の大蒲田祭であったり、ＯＴＡフェスタ、また、その後、その３連休のときにあります、蒲田のこどもまつり等いろいろございますけども、その中で確認をしているところでございます。 数字が、それぞれの中でどのくらいの方がいらっしゃって、どんな結果であったかというのが今すぐ出てこないのですけども、おおむねここに書いてあるとおりで、やはり期待している、効果を期待しているというお声が多いのは事実でございます。
そうすると、今回のこのパブリックコメントだと、多分、課長が普段そういうＰＲブースなんかで訴えているのと違う反応ではないかと思うのですけど、この点についてどう思いますか。
この意見はこの意見で、私はこのとおりなのではないかと受け取っております。何もどちらかがおかしいとか、そんなことは思っていなくて、これはこれで私はしっかり受け止めたいと思っております。
思っているという話もありましたけど、そうではないということですよね、課長は。それですと、やはりちゃんと意見に対して、私は答えたほうがいいのかなと思っているわけです。 例えば、さっき出ていたＪＲ蒲田駅と東急蒲田駅の乗り継ぎが５分２０秒かかるとか、京急蒲田駅そばに地下にできる新駅と京急蒲田駅の間が６分２０秒かかるとかというのが、あまりこれは説明見ていると出てこないのです。これぐらいかかるのですよと説明すればいいと思うのですが、そう見ているのですよと言えばいいと思っているのですが、それも先ほど村石委員が聞きましたので、私もそんなに詳しくは聞きませんけど、何かその辺のところはちゃんと答えてないのかなと思いました。 また、ちょっとさっきの村石委員への答弁では、私は足りないと思っているのが、１，３６０億円から１，２４８億円に変更となったという話なのですけど、これはこれだけ見直しして、事業費が減ったということを説明しているのですか。
ここでお答えしているのは、今、事業費がこのようになっているという事実を説明しているということでございます。
私、この前後の文章を読みましたけど、事業費の圧縮に努めるということを言いながら、言っていますよね。さっき出ていましたけど、消費税の税抜きか、税込みかの価格で変わっているということと、あと１月のこの委員会で、課長は、税込みだと１，３７０億円で微増だと言っているのです、増えたのだと言っていましたけど、ここの説明だと、私は、これは区民にいろいろ圧縮などのことをやって減ったのだという説明に見えるのですが、そういうことを言っているわけではないのですね、では。
ここでは１，３６０億円が、今は１，２４８億円になっていますという事実をお伝えしている、そういう内容でございます。
なかなか言ってることがうまく伝わってないなと思いますが、税込みだと１，３６０億円から１，３７０億円に増えましたという話だと思っているのですけど、なぜそれを言わないのかなということで。区民の方にこういう意見に対して誠実に答えてないなと、私は残念に思いました。その辺のところは、やはりちゃんと答えたほうがいいのかなと思います。 また、これは整備主体のほうで計算するということで出していますけど、今後もこういうところには、しっかり説明をしていくということでいいですよね。
今後、先ほどから申し上げているように、羽田エアポートラインが設計等の作業を進めていきますので、その中で数字が変わるかどうかは今の時点で分かりませんけども、またその時点で必要に応じてそれを説明してまいりたいと思います。
それともう一つなのですが、第三セクターが将来赤字になれば、区民負担となる懸念があるという、そういう声が出ているのです。それについて区のほうの説明は、営業主体である東急電鉄が受益相当額を施設使用料として羽田エアポートラインに支払うので、定期的かつ安定的な収入が見込まれておりますと、そういう答えなのです。 区民の方は、赤字になればどうなるのだという、そういう不安を、懸念を意見として述べられているのですが、定期的かつ安定的な収入が見込まれるというだけで、これ出るかどうか分からないと、何かこの懸念に対して赤字になったらどうなのかということに対して答えてないと思うのですが、この点はもうちょっと答えられないですか。
これは事業スキームの話になってくるわけですけれども、羽田エアポートラインは、金融機関等から資金を調達して、それを羽田エアポートラインの負担の中に充てていくということでございます。開業するまでは、羽田エアポートラインに収入はありませんので、そういった意味では、その期間中は赤字という形には一時的にどうしてもなります。この考え方の後段に書いてあるとおりで、開業をしましたら、その後、東急電鉄のほうから施設使用料という形で入ってまいりますので、その中で赤字を解消していくという考え方でございます。
例えば、今３０番のところの区民の意見のところで話をさせていただいていますが、ＪＲアクセス線計画なんかもあって、新しい路線が入ってくると、これ新空港線を作っても赤字になるのではないかと、そういう懸念のもとに、将来赤字になった場合の区民負担の心配を、この区民の方はされているわけです。今課長がおっしゃったのは、開業するまで赤字だよと。それは開業するまでは羽田エアポートラインには何の売上げもありませんから、入ってこないというのは、この区民の方もよく理解していると思うのです。将来の開業した後の赤字になった場合の区民負担の懸念を述べられているのであって、それに赤字なのに定期的かつ安定的な収入が見込まれるという答えは当たらないのではないかと思いますけど、これはもうちょっとちゃんと答えたほうがいいと思います。
今、羽田エアポートラインが需要等も出しておりますけども、この中で羽田空港アクセス線は、まず見込んでいるということが一つございます。 その後も、もしかしたらですけど、何かの状況によって需要が落ち込んだりとか、そういうことがあるのかもしれませんが、使用料については、基本的に今回取り決めている額がございまして、東急電鉄からそれが入ってくるという形になりますけども、基本的には、この額については今後変更しないという形で動いていきますので、何かあったから使用料が変わるとか、そういったことはないと考えております。
需要予測がどうなってるのかという問題が入ってくると思いますので、そういう赤字になった場合どうなのかという、そういう不安に対して、やはりそのことにしっかり向き合って答えるべきだと思います。 それと京急蒲田駅と京急蒲田駅付近にできる予定の地下の蒲田新駅との移動ですが、これを見ていると、天気にかかわらずと書いてあるのです。天気にかかわらず、高齢者の方も、また車椅子の方や障がい者の方も移動が今よりよくなるのだという書き方をしてるわけです。地下からどうやって上がるかは、エレベーターやエスカレーターということもこれから整備するということになるのですが、天気に左右されずということを言っているということは、地下から上がる際に、もう計画上は、計画上は地上に出るとか、地上に出たときもちゃんと屋根とかもついているとか、そういう誘導路というか、道路を確保しているということなのですか、計画です。
乗換え通路も、計画までまだ詳細にはできてないので、なかなかお答えしづらいところではありますけども。基本的には、できるだけ雨に濡れないで乗換えができるように計画してまいりたいと思っております。
できるだけという言い方がどうなのかなと思うのですが、はっきり書いてあるわけです、天気に左右されず、高齢の方や障がいのある方、ベビーカーなどを利用される方も安全で快適に移動できるようになります、言い切っているわけです。なる予定ですとか、そういう計画ですという話ではないのですけど、もうそれでいいのですよね、それを確認したいのです。
そのような整備をすると思っております、思っていただいてよろしいと思います。
本当に多くの区民の皆さんから、真摯な意見が今回寄せられたと考えております。そういう意味では、今回こうやって意見を寄せられた以上に、区民の皆さんから、もっと幅広い区民の皆さんからこういう意見というのが、私はこの背景にもっとあると思いますので、さっきの費用便益比Ｂ／Ｃの話もそうですけど、ぜひ多くの区民の皆さんが納得できるような、聞いてよく分かるような計画にしていただかないと、これは私は理解が得られないと思っておりますので、ぜひ説明をしっかりしていただきたいと思います。私は、説明を受ければ、そういうものなのかと分かりますけど、ぜひ区民の皆さんへの説明を、どんな意見持をっている方でも理解できるような説明を心がけていただきたいということを強く要望しておきます。
要望でよろしいでしょうか。
はい。
パブコメをやって、佐藤（伸）委員もさっき話しましたけども、７６名から延べ２５１件、多くの意見、そのうちほとんどが反対の意見ですよねという話もありましたけれども。何にしてもそうですけれども、こういうパブコメとかをやると、あまり賛成の人がわざわざ賛成ですというのは言ってこないで、特に異議があったり、何か物申したいという人が、やはり意見として主張してくることが一般的には多いと思うので、ほとんどの人が反対だという、これを見てそういうふうに理解するということにはならないと思います。ただ、こうやって不安に思ったり、いろいろな意見があるということは、これもこれで事実なので、しっかり受け止めて、今後の取り組みの中でいろいろ対応していただければなと見て感じました。 先ほども、先ほどに限らず、これまでずっとですけれども、乗換えの時間とかというのが話題になります。このパブコメの中でも、蒲田と京急蒲田が８００メートルで１０分、それに対して京急蒲田の付近、蒲田新駅から京急蒲田に乗り換えるだけで６分何秒とかでしたか、かかるよねと、そんなに短縮してないではないのとかという意見をよく耳にしますけれども。 では、ちょっと聞きたいのですけれども、そもそも蒲田と京急蒲田の８００メートル、１０分ですというのは、蒲田のどこから京急蒲田のどこまでを指しているのでしょうか。
蒲田の東口、駅前から、それぞれの駅前からと考えていただければよろしいかと思います。
この乗換えというのは、一方で、駅の中心から、また乗り換えた駅の中心までということですよね。では、この蒲田から京急蒲田まで８００メートルを歩けば、通常１分で８０メートルぐらいということで１０分という計算なのかなと思うのですけれども。であれば、現状でも東急の多摩川線の蒲田駅のホームの真ん中、そこから京急蒲田駅の羽田行きホームの真ん中、ここまでが同じ土俵に乗せるとしたら、移動時間の比較対象になってくると思うのですけれども、これは何分かかるのですか。
ちょっとそういった出し方をしたことが今までないので、数字で明確にお答えするのは難しいのですが、東急蒲田駅の駅ホーム中心から、まず東口まで行こうとしたら、そこだけでやはり３分、早くても３分ぐらいではないかと思うのですが、３、４分、もしかしたら５分ぐらいかかると思います。８００メートル歩いて京急蒲田駅に着き、そこから京急蒲田駅のホーム中心まで行こうと思うと、またそこでも数分、やはり２、３分かかるのだと思います。そういったことからすると、東急蒲田駅から京急蒲田駅のホーム中心間を移動しようと思うと、１４、５分はかかるのではないかなと。これは今、頭の中でぱっと出してみた数字ですけど、そんなふうに思います。
乗換え時間でよく比較されることが、これまでも、これからもあると思いますので、ぜひ。これは文句言う人は、自分の都合のいい解釈だけで言ってくるわけではないですか。実際、同じ土俵ではないというのが、今ので明らかなわけですよね。だからなかなか区民のイメージで８００メートル、１０分というのが、もう頭に染みついてしまっているので、それを変えていくというのも難しいかもしれないですけれども、ぜひそういった意見が出たときには、いやいや距離としては８００メートル、１０分だけれども、ちゃんと乗り換えた場合にはこうなのですよということはしっかり丁寧に説明をして、理解を求める努力はしていくべきだなと思いますけれども、どうでしょうか。
確かに、ちょっと８００メートル、１０分というところが強調されてしまっている部分もあると思いますし、今おっしゃったような細かい時間設定、どこから移動する場合にどのくらいかかるということも当然変わってきますので、そこは分かりやすく、今後いろいろなまたＰＲブースを出す場もありますので、工夫をしてまいりたいと思います。
ぜひよろしくお願いいたします。 あと、もう１個、さっき村石委員からも下丸子駅のホームのつくり方についての質問がありましたけれども。多分、村石委員も分かっているのに、わざとああいう意地悪な質問をしているのだろうな、なんて思いましたけれども。そもそもの新空港線としては、今の駅をちょっと伸ばす、その一方で、下丸子の二つの踏切は、踏切道改良促進法で踏切を二つ解消しなさいよという全く別の話で、では踏切を解消するために、駅とその周辺のまちづくりをどうやって進めていこうかというのも計画を進めていただいていると理解をしています。 駅を、今、鉄道を地下にするか、地上、上にするか、どちらにしても踏切をなくして線路を立体化しましょうねと、そうすると必然的に駅も作り変えなくてはいけないから、そういった状況においては、たまたまなのかどうなのか分からないけれども、新空港線の話が進んでいて、下丸子にも止める想定で駅を長くするという話が別のところであるから、それとリンクさせる形で、時期としてもそれになるべく間に合えばいいよねみたいな形で進めていると私は勝手に認識をしていたのですけれども、それは合っていますか。
はい、今おっしゃったとおりで合っていると思っております。
多分、村石委員も分かっていてさっき質問したのかな、なんて思うのです。ぜひ下丸子の駅周辺ではそういった計画も進んでいるので、この新空港線がこうやって、さっきの１個前の報告にもありましたけれども、認定を受けたと、すごい事業の中では大きな通過点の一つだなと思っています。これからしっかりいろいろ手続きを踏んで、工事着工へと進んでいくと思うので、その新空港線開通のときには、下丸子ではまちづくりが進んで、新しい駅が東横線から入ってくる３両線の多摩川線が何本かの中で、本多委員がさっき間を縫って入ってくると言っていた、東横線の８両も下丸子でしっかりと止めていただけるように併せて進めていただければと思いますので、今後も引き続き取り組んでいただきたいと要望させていただきます。
今の高山委員のご意見を聞いていて思ったのですけど、乗換え時間はそれぞれあると思うのですけど、東急蒲田駅の地下に駅を造って、京急蒲田駅の付近の地下に駅を造るわけですけど、ここの移動時間は大体２分ぐらいと今考えているのですよね。
すみません、今、電車に乗る時間が大体、時間は当然まだ正確に出ていませんけど、１、２分で移動できるだろうと思っています。
前、須藤委員だったか、この辺に住んでいる人が、京急蒲田駅近くに住んでいる人が便利になるという話をされていましたけど。鉄道ができれば、それは便利になる人もいれば、便利にならない人もいるわけですけど、基本的に便利になる部分もあると思っているのです。 ただ、これだけのお金をかけて、そういうものを今造る必要があるかどうかというところが、私は問題だと思っているのです。だから乗換えの部分があって、今話をされましたけど、だったら１０分かかるところを２分か３分かかかる電車をつくるのに、１，３７０億円ぐらいのお金が今かかる必要があるのかというところが、やはり多くの区民の皆さんが出されていると思うのです。私は、お金のことを度外視するのだったら、やったほうがいいと思っています。ただ、お金のことを考えて、今この時期にこういう開発が必要なのかどうかというところに、区民から多くの意見も出ているし、私も今どうなのかなと思っているわけです。だから、そこのところであまり議論をしたって、逆に推進するところでは何のメリットもないのではないかと私は思います。 だから区は、まちづくりだとか、いろいろなことを言っているわけで。もうちょっとそういう話になるのかなと思っていたけど、移動時間がどれぐらいかかるかというところの話をすると、あまりこれはメリットがないものと私は思いますので、やはりこの辺の説明をするのだったら、実際に電車に乗る時間はこれぐらいで、歩いたらこれぐらいになるところに、こういう今計画を進め、これだけのお金をかけて計画を進めようとしてるというところまで説明をした上で、区民に理解を得られるかどうかというのを、メリット、デメリットをはっきり出して説明していますよというのが、今回このパブコメの回答のところに区がいろいろ書いているから、私は言っているのですけど。そういう話も含めて説明して、区民から理解を得られるかどうかとやったほうがいいと思いますが、そういう説明をどうでしょうか。
事業の意義については、その乗換え、その所要時間だけではなくて、東京圏全体のネットワークですとか、先ほどまちづくりという話もありましたけども、もうそういったところにも寄与する重要な事業であると思っております。 メリット・デメリットのお知らせ、周知についてはホームページでやっておりますのと、ＰＲブース、先ほどから話しているＰＲブースの中でも、よくある質問みたいな形でパネル展示をしながら、それを見ていただいた上で直接意見を交換するという形を取っておりますので、何もメリットばかり強調して私たちもやっているわけではなく、こういった乗換え時間が増えるとか、そういったこともありますけども、これだけよくなるのですということをお話しいただいた上で、そのＰＲブースに関しては多数の方が期待をしているという回答をいただいていると思っております。
その東京の交通のネットワークのところも、決算特別委員会や、また前のこの委員会でも述べましたけど、結局、東京都の北西部だとか、埼玉方面からというときに、この新空港線ができてどれぐらい時間短縮になるかというところも、あまり例が出せないのです。中目黒とか自由が丘というところは出せますけど、池袋、新宿、渋谷、また埼玉のどこから羽田空港へ行くのに短縮なるかという説明ができない、そういう計画になっていますから。いろいろ言うのは、もちろん区のほうも説明はされているのだと思いますが、そういうところでもなかなか区民から私はメリットが見えないなということを意見として付け加えさせていただきます。
先ほど佐藤（伸）委員もちらっと言っていました。私がさっき質問したときに、その乗換えの時間の話をしましたけれども、別に、私はその乗換えを短縮することだけが全てだと思っているわけではなくて、その一つの例として言わせていただいたので、この事業費をかけて総合的に事業として進めるべきだと思っているということは、改めて理解していただきたいというか、言っておきたいと思いますけれども。 あともう一つ、交通利便性は何なのかと調べてみると、もちろん移動時間が短くなるのも利便性の一つだけれども、電車で言うと、乗換えの回数が少なくなるというのも大きな交通利便性の一つなわけです。 例えば、羽田空港へ行く人を想定すると、大きなスーツケースを持っていたりとか、そういう人が一般的にはイメージされると思うのですけれども、そういう方々にとっては１回でも乗換えが少なくなるというのは、大きな交通利便性の向上というのか、だと思うのです。だから時間はもちろんです、では、だからと言って時間が余計かかってもいいのかというと、それはそうはならない。そういうのもトータルで見た上での交通利便性ということだと思いますけれども。 だから、交通利便性、移動時間の短縮だけでなく、そのほかいろいろな数字ではなかなか表し切れない、乗換えの回数だったら表せますけれども、そういったことも含めた交通利便性の向上だということで、区としてもそれもＰＲの一つにもう少し入れてもいいのかな、なんて思いました。意見ですけれども、何かあれば。意見でもいいです、言いにくいと思いますので。
今回のこの地域公共交通計画とかですと、時間を数字で文字として示しているだけなので、例えば絵で表示をしてみるとか、従前のルートだとこんなに遠回りをして、何回乗り換える必要があって、それが今回ですと時間は短くなるのに加えて、乗換えの回数も減りますよというところが分かるようなイラストを使ってみるとか、そんなことも考えてみたいと、今お話を伺っていて思いました。
では、次に行きます。資料番号６、令和７年度大田区新空港線「蒲蒲線」整備促進区民協議会の開催について、いかがでしょうか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
なしでよろしいですか。 では、次に行きます。都市基盤整備部資料番号４、蒲田駅東口環八横自転車駐車場改修工事に伴う蒲田五丁目４４番自転車駐車場の定期利用化について、いかがでしょうか。
今、生活センターの横の自転車駐車場が改装になっているのにあたって、ほかのこの駐輪場を使うと無料で使えるという、何かカードだか判こだかがあると思うのですけれども。なかなかその代わりになるところが無料で利用できるというのが、区民にあまり知らされていないのではないかなと。駐輪場の前を見ても、すごい小さなお手紙がついているだけなので、もうちょっとお知らせしたほうがいいのかなというのと、今回のこの駐輪場の工事にあたっては、そういう代替えの場所に対して、何か今までと変わらない金額だとか、無料だったら無料で使えるとか、そういう仕組みみたいなのは何もないわけですか。
消費者生活センターをご利用の方につきましては、無料で駐輪場をご利用いただけるような形で、今カードの発行をさせていただいてると思いますけれども。こちらのほうについては、消費者生活センター横の駐輪場の改修が終わった際には、元のような形でそちらのご利用が可能になるということを、今、現地の表示が小さくというお話がございましたので、より分かりやすい形でお知らせをしていきたいと考えております。 それから、環八横の駐輪場については、先ほどご説明で申し上げましたとおり、定期利用の方については、蒲田五丁目の４４のほうにお移りいただくということですけれども、一時利用の方については一いらっしゃいますので、こちらについては消費者生活センター横が全て、今まで定期利用と一時利用混在型でしたけれども、全て一時利用に変更するという形でそちらのほう、あと環八下です、こちらのほうもまだ空きがございますので、そういったところをご利用いただければと考えておりますが、料金については所定の駐輪場ごとの料金をお支払いいただくという形になります。
多分駐輪場が無料になるのは、どこかのセンター施設、区の施設を利用したときに、そのカードにスタンプ押していただいて、無料になるという仕組みなのだと思うのですけれども、それは区内全体でやっていることではないのですか、生活センターだけでやっているのですか。この前、エセナおおたに行ったときには、近くの駐輪場に無料では借りられずに、お金がかかったり、カムカム新蒲田も駐輪場が少ないので、多分蒲田の西口の環八下に置くこともあると思うのですが、そういうときに何か無料のカードみたいなのを発行するということは、ほかの施設ではないのでしょうか。
施設利用者に対して無料処理を行っているところは、区営の駐輪場ですと、ほかにはなかったかと思います。ただし、駅周辺の駐輪場で３時間まで無料という形で対応しているところが多数かなと思っております。
分かりました。生活センターの利用者にとっては大変ありがたく、判こをもらって無料で駐輪場に止められるので大変助かっていますので、できればほかの施設でも検討していただければと要望いたしておきます。
はい、要望で。 ほかはいかがでしょうか、よろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、本日は以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 続いて、・陳情の審査を行います。事件を一括して上程いたします。 継続分の陳情について、理事者から何か動きはありますでしょうか。
状況に変化等はございません。
委員の皆様から何かございますか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
特になければ、継続審査事件を一括して継続といたします。 以上で、本日の請願・陳情の審査は終了いたします。その他何かありますでしょうか。
前回の委員会で、大森委員から、過去に京急蒲田駅、京急蒲田西口アーケード付近のボーリング調査結果を今ＨＡＬの検討の中で使っているのかという質問がございまして、それについて確認させていただく旨の回答をしておりましたので、ちょっと今回ご報告させていただきます。 ＨＡＬに確認しましたところ、ＨＡＬのほうではアーケード付近のボーリング調査ということについては把握をしていなくて、現時点までの検討では使っていないということでした。
委員の皆様から何かございますか。 （「なし」と呼ぶ者あり） では次に、行政視察に伴う委員派遣についてお諮りいたします。 本委員会におきましては、１０月２９日、水曜日から３０日、木曜日までの日程で、愛知県名古屋市の名古屋駅前広場の再整備プランについて、ほか１項目の視察を予定しております。 つきましては、大田区議会会議規則第７６条の規定に基づき、委員派遣承認要請書を議長宛てに提出することにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
ご異議なしと認め、そのように決定いたしました。 最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 次回の委員会は、第４回中の１２月３日、水曜日、午前１０時から開会いたしますので、よろしくお願いいたします。 以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 午後０時０４分閉会