令和　５年　９月　　羽田空港対策特別委員会

ただいまから、羽田空港対策特別委員会を開会します。 　本日の審査予定についてお諮りします。まず、前回７月１８日の委員会で質疑を行わなかった２件の案件について質疑を行います。続いて、本委員会に新規に付託された陳情２件の審査を行い、その取扱いまで決めます。その後、今回分の所管事務報告を受けますので、ご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

はい、そのようにいたします。委員並びに理事者の皆様、ご協力をお願いします。 　それでは、調査事件を一括して上程いたします。 　まず、前回の委員会での報告のうちの２件について、環境清掃部資料１２番、令和５年３月大田区航空機騒音調査月報について、質疑はございますでしょうか。

すみません、１１番はなく、１２番からでございますか。

今言ったように、資料中１０、１１番は前回終わっているので、今回残ってるのは１２、１３番なので、この２件のみです。

分かりました。

資料１２番の航空機騒音調査月報から行きます。

最大値が、やはりだんだん上がってきているような気がするのですけど、新仲七町会会館で８７．７デシベルというのは、これ結構大きな値だと思うのですけども。この辺、前月と比べてどうかと、前月というか、その前までの状況とどう変わってきてるのかというのをちょっと教えていただきたいです。

前月までの数値と比べてということでございますけれども、１１月から国のほうでは、Ｂ滑走路西向き離陸の離陸滑走開始のポイントを１００メートル下げるという取り組みをさせていただいておりまして、その経過も含めて１１月以降の推移として見ると、少し動きが出ております。 　今回がどうなのかというところは、今後、区としても、新仲七町会会館のほうで測定しているもので確認をしてまいりたいと考えてございますけれども、Ｂ１４というスポットから離陸を開始した１１月以降の最大値ということで見ますと、１１月が８８．４デシベル、１２月が８５．０デシベル、１月が８３．１デシベル、２月が８２．５デシベルという推移で経過してきて、３月分が今回８７．７デシベルということで、少し音としては、３月については大きな数値が出たと見ております。 　いずれにしても、１１月からのそういった運用を大型機について開始しているということは確認させていただいておりますので、その推移も含めて、今後の測定の中で引き続き確認をさせていただきたいと思っております。

Ｂ１４から１００メートル後ろ側から出発する、例えば大型機でも騒音軽減に寄与するということで始めたのですけども、やはりこの８７．７デシベルという大きな値になると、大型機でも相当周りに対する環境負荷が大きいということで、やはりちょっとその辺も、航空局、運輸省に申し入れていただきたいと、改善のほうを、地域住民が安心して暮らせる、そうするためによろしくお願いします。要望です。

今日の陳情とも関係するので、陳情に関わる部分については、陳情の審査の中で詳しくご説明いただければと思うのですけれども。やはりこの最大の騒音レベルと、いわゆる環境基準値であるＬｄｅｎというもののすごく差が出ているわけですけれども、この辺りについては、理由をどう考えていて、このＬｄｅｎに及ぼす環境の指標、騒音の指標というものはどんなものがあるかということを教えていただけますか。 　Ｌｄｅｎが高くなるというのは、どういうときに高くなるかということです。

ちょっといいですか。先ほど最初に申し上げればよかったのですけど、これ月例報告なので、３月の航空機騒音月報。次が、イノベーションシティにおける取組報告についてというのは今日の所管事務報告でもありますので、前回の７月１８の委員会でやった数値をもとにする説明を求めるのであればいいのですけども、全体を通して見れば、後でやりますので、その辺を考慮して質問をしてください。 　では、取りあえず、今の答弁をお願いします。

そもそも陳情の中でも、理事者の見解の中でもご説明申し上げようと思って準備させていただいていたところでございますけれども、航空機騒音に関する基準ということで今定められておりますのが、Ｌｄｅｎということになっております。こちらも国のほうで、平成１９年６月２７日に中央環境審議会からの答申を受けまして、平成１９年１２月１７日付の告示で改正を行っているもので。 　そもそも考え方とか、Ｌｄｅｎにつきましては、時間帯補正等価騒音レベルということで、夕方の騒音、夜間の騒音に重みづけを行ってということで、そもそものＷ値とは考え方としては違うものだということでございますけれども、Ｗ値でやってきた騒音を同じように目標達成できるように、Ｌｄｅｎの数値は、それに合わせた数値で設定したということで確認しておりますので、数字の出方は計算の仕方とか、音の取り方とかによって変わってくる部分もあるとは思いますけれども、基本的には同じ水準を維持できるということで改正されたものということで確認をしております。

今も委員長がおっしゃったように、前月との変化ということで、私もこの７月の報告も拝見をしているわけですけれども。ここの中に回数であったりというところが書かれているわけです。回数が増えると、それに比例して、そのＬｄｅｎ値というものが増えていくのかとか、あるいは最大値というのがありますから、そのときの最大値が大きければ、このＬｄｅｎ値に直結するのかと素人は思うわけですけれども、その辺りのところがあまり影響が見られないような気がしたものですから、先ほども高くなっていますということをおっしゃっていますけれども、その辺りのことについてだけ、ちょっと教えていただければと思います。

最大値というのは、その月に一番大きな音を出したものということで載せさせていただいておりますけれども、やはり極端に音が大きいものというのは、便数がそんなに多いわけではありません。その中でＬｄｅｎということで評価をさせていただいた計算で出てくるものというのは、全体の中で見ていくことになるので、例えば８７デシベルが２０機も３０機も飛んだということであれば、当然、数値は上がってまいりますけれども、１機がその数値が出たということは、やはり当然地域の方々にとってみれば、うるさいことだし、なるべく減らしていかなければいけないということは、国も我々も認識は同じではございますけれども。例えば、今、原因としては、ボーイングのトリプルセブンという機材が、ほとんど８５デシベルを超えるようなものということだと限定的な要素となっております。我々としても、国としても同じ考えなのですが、それが基準を満たしてるからいいというお話ではなくて、なるべくＬｄｅｎ値を少しでも下げられるように、総体としてどう取り組みをしていくかという中で対応させていただいてるものと思っております。 　国のほうは、例えば着陸料ということで、騒音の大きい機材については高い金額を頂いて着陸してもらうだとか、あとは羽田のＢ滑走路西向き離陸につきましては、１００メートル後退したところから末端から離陸することにより騒音を軽減するという対策を取っていただいております。全体全体で確認させていただいてる中で、最大値が何機か大きな音が出るものがあったということはございますが、全体的な基準の見方としてはそういう範囲内となっておりますので、よしとしているわけではなくて、全体を下げるように国と区のほうでも連携させていただいて、監視もさせていただきながらやっているという実情でございます。

そういたしますと、この報告の中での最大値だけを見るのではなく、最大値に近い大きな騒音があった場合には、その回数がどのぐらいになってきているかということもご覧いただいた上で、それと合わせながらＬｄｅｎとの関係の中で地域の環境が守れるかどうかを、大田区としてもしっかり注視をしているというご答弁でよろしいわけですよね。

はい、そのとおりでございます。

１点、詳細については、本当に陳情のほうでやりたいと思うのですけれども、今高い騒音があったものについては、高い空港使用料でしたか、着陸の料金ということで、これは機能強化の際にも国土交通省もずっとアピールをしていた部分ではあるのですけれども、結局これは経済活動ですから、幾ら高い料金を払ったとしても、それ以上に利益が上がれば別にペイできるわけなので、そこのところは高ければ騒音が軽減できると、必ずしも直結できるものではありませんので、そこだけに安心しないで見ていただきたいなと、これは要望しておきます。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

次は、産業経済部資料１３番、羽田イノベーションシティにおける取組報告ですが、これも同様に７月１８日に報告のあった今後の主な予定と、実施した主な催しと、ここに記載されてるものに絞って質疑をお願いします。

ちゃんと比較ができてなくて申し訳ないのですけれども、７月のところにはスマートシティの取り組みということで、自動運転バスというのがあるのですけれども。空港というのは特区に指定をされて、たしか自動運転ということで、特区の取り組みが行われる場所だと伺っているのですけれども、この自動運転バスとの関係については、どういうふうになっているか教えていただけますでしょうか。

今回この報告をしているＨＩＣｉｔｙの中で運行している自動運転バスですけれども、あちらについては特区の活用ですとか、そういったことはございません。過去、国家戦略特区の中で自動運転のワンストップサービスセンターを東京都が提案をし、設立するといった話もございましたが、そちらのほうは特段活用はしておりませんので、現在特区の活用という形での実証ではございません。

そもそものところなのですけれども、自動運転のワンストップサービスを特区申請をしてでなければ行えなかった理由と、今回この自動運転バスについては、特区の仕組みを使わなくても大田区ができるということは、何かその間にもともとの根拠法のようなものが改正をされたなどの経緯があるからということなのでしょうか。それとも、当時特区として申請していた自動運転と、今日ご報告いただいております自動運転バスというものが、そもそも形態というか種類というかが違っているということなのでしょうか。違っている場合には、どこが違っているか教えていただけますか。

当時、東京都のほうで、東京圏の国家戦略特区区域会議の下に、東京都の主導で自動運転サンドボックス分科会というものが設置をされてございます。そちらのほうで東京都から、その分科会の中で自動運転に関する様々な手続について、ワンストップでご相談ですとか支援をするということでのワンストップセンターを設置するということがございました。 　分科会等は、特段、その後開催されているとは確認を取っておりませんけれども、今般、今年の４月に道路交通法が改正されて、自動運転のレベル４も道路交通法のほうで規定がされたという部分がございますので、特区ではなくて既存の一般法の改正の中で対応していると認識してございます。

当時は特区でなければ進めなかったものが、多分ほかの自治体でも特区申請などもして、そこの中で１年経過をすれば根拠となる法律の改正を、効果が認められなかったと立証できた場合以外は、法律を改正するというのが特区の立てつけになっていますから。そういう意味で、今年の４月に道路交通法が改正されたということのようですが、そもそも道路交通法でどのように改正をされて、これまでできなかった部分ができるようになったというのは、どういう部分なのでしょうか。

ワンストップサービスセンターにつきましては、自動運転そのものの規制というよりも、自動運転の走行に関する手続的なところを円滑にと認識してございます。自動運転制度そのものについては、すみません、ちょっと公共交通という観点での所管ではないので、あまり申し上げにくい部分もございますが、今年の４月のレベル４の改正につきましては、特定の状況条件下において完全自動運転というものを都道府県の公安委員会において許可をすることによって、可能とするといったことが規定されております。

私も勉強していかなくてはと思うのですけれども、そもそも運転手がいて、自動車でも、飛行機でも、鉄道でも動いているものが、鉄道の場合ですと、昔はバスも車掌がいたのが、車掌がいなくなって運転手だけになって、それがゆりかもめなどは自動で運転されているのですかね、軌道があってと、どんどん変わってきているわけですけれども。そういう意味では安全面というところがとても気になるのと、あとは自動運転を可能にするということになりますと、いわゆるインターネットの３Ｇとか、４Ｇとか、５Ｇとかいう形でたくさんの情報量を継続的にその動くものとの間でやり取りをしながら、それによって安全を確保しながら物が動いていくというシステムだと思いますので。それが国の管理する空港の土地内、中とはいえ、今はこれは敷地内だけなのでしょうか、あるいは大田区で関わる道路管理者としての部分などがあるのかどうかということも確認させていただきたいのですが。 　大田区として、やはりこの安全面というところでは、一定の役割とか責任というものが生じてくると思うのですけれども、その辺りはどういう仕組みになっているのでしょうか。

まず、現在の走行に関しましては、一応みなし公道という扱いにはなりますけれども、羽田イノベーションシティの敷地の中でございます。一時的に第３ターミナルまでの公道も走っておりますが、そちらについては道路管理者等に事業者のほうから申請をしてということで取り組んでいると考えております。現在の実証実験につきましては、基本的には羽田みらい開発と運行事業者による純粋なる民間事業として行っていただいております。 　一方で、ちょっと別のお話にはなりますが、今後そのレベル４ということになりますと、公安委員会の許可を経て正式に走行となります。その際の安全の部分につきましては、レベル４の手続の中におきまして、まず、そもそもその車両がきちんと運行可能か、また、安全面でのセンサーなどがちゃんと働くかといった車両の部分です、そちらのほうは国土交通省の管轄においてきちんとチェックが入ります。その後、公安委員会のところで、それらも踏まえた、きちんとした特定自動運行が可能かという審査が行われると。その手続の一環において、その走る区域を含む自治体です、そちらについて、皆さんの役に立つと思いますでしょうかといった意見照会が来るということになります。 　なお、今回のレベル４に関しましては、あくまでも特定の経路での申請になります。例えば、その経路を変更するですとか、また例えば人が多いところを走るですとか、そういった話になれば、その都度また変更の協議がかかると聞いてございます。

実証確認、実証実験の段階ということで、これから今後さらに、それでとどまることなく、言ってみれば本格実施に移行していく中では、様々な形で大田区も関与していくと思うのですけれども。今もお話のあった民間事業であるとはいえ、一定の手続を踏んで段階を進んでいってしまいますと、結果としてはそれをやらざるを得ない方向に行くとするならば、そこの中で安全確認を、あるいは少しでも改善できるような状況にするのが今の段階なのかなと逆に思いますので。その辺りについては、安全性の部分であったりということについて、きちんと議会としても、大田区としても、関係者、国土交通省であったり、公安であったり、あるいは道路管理者ということでの国であったりというところもあると思うのですけれども、しっかりと発言していかなくてはいけないのではないかなと思います。 　先ほども、国土交通省の役割が車両の安全とか、センサーがうまく機能するかというお話だったのですけど。これを聞いてぱっと思い出したのが、羽田の飛行ルートにおいて国土交通省との交渉をしたときに、国土交通省は何とおっしゃったかというと、私たちは航空機の安全については見ていますけれども、結局その下にいる人たちの安全については関係ないということを言ったのです、国土交通省としての管轄ではないと。それは何となく、今回のところでも、このシステム自体はうまく動くけれども、システムとその周辺の、例えば羽田イノベーションシティの中の事業者であったりとか、あるいは、そこで働いたり、ショッピングをしたりしていらっしゃる方であったりとかというところとの安全を担保するものではないと、もしも国土交通省が考えているとしたら、非常に不安定なというか心配な部分もありますので、そこも含めて大田区もしっかりやっていただきたいなと思うわけですけれども、いかがでしょうか。

安全面につきましては、今委員からご指摘があったような、一般的に歩いている方ですとか、ほかに走行している車両との兼ね合いというのも当然含まれております。正式なものではございませんけれども、確認に入っている際には、私も立会いをしましたけれども、車両自体に相当高精度なセンサーをつけておりまして、例えば１５センチ四方くらいのものが道に落ちていたとしても、それは大体倒れた人間の胸板の厚さみたいな形になりますけれども、そういったものでもちゃんと認識してストップするかですとか、あと車両の横に急に人が飛び出たときにも停止するか、また横断歩道の手前に人が立っている場合には、きちんと徐行して、その人の状況を確認してから通過するかですとか、そういった本当に物陰に隠れてる人まできちんと考慮するようにという指摘が入っていたのは確認をしてございます。 　ですので、国土交通省のみならず、公安委員会においても、そこら辺については、恐らくかなり気にしている部分かと思いますので、事業者と許可権者のほうでいろいろと調整はしておりますので、我々のほうもその辺の情報は聞き取りながらやっていきたいと思っております。

ぜひそのような姿勢でよろしくお願いいたします。 　これも何か今のお話で思い出してしまったのですけど、空港におけるセキュリティのピピっと鳴るところがあるではないですか。あれについて、空港にお勤めしている方から聞いたら、混んでいるときほどセキュリティは甘くすると言ってたのです。分かりますか、混んでいるときにセキュリティを厳しくすれば、それだけ人が待ってしまうからと。 　仮に、そういうことであれば、やはり何に視点を置いて、この運行がなされるかということで、安全面を厳しく追及すれば追求するほどセンサーの精度は上がりますから、そうなれば、もしかしたら飛んでいる虫であったりとか、僅かな綿ごみみたいなものにも反応してしまうようなことがあれば、逆に、その反応によって別の形で影響を及ぼすということもありますし。その精度を下げればというところでは、いろいろ悩ましい問題もあると思うので、そこのシミュレーションも実地体験を積んでいるのが現段階かとも思いますし、私は何か、無人運転までして確保しなければならないものというのは何かという、そもそものところにも、もっと勉強しなくてはいけないところがあるかなと思いますので、そこは安全管理については、やり過ぎるということはないと思いますので、よろしくお願いいたします。

よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、前回の報告に対する質疑は以上とします。 　次に、審査事件を一括して上程します。 　まず、本委員会に新たに付託された２件の陳情の審査を行います。審査は１件ずつ行います。５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいと願う陳情の審査に入ります。 　原本を回覧します。 　（原本回覧）

審査時間を考慮し、書記の朗読は省略します。 　理事者の見解を求めます。

それでは、私から、大田区陳情５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいと願う陳情について、理事者の見解を述べさせていただきます。 　まず、陳情の趣旨でございますが、本陳情におきましては、コロナ禍の収束に伴いまして飛行便数が増加している。その中で新仲七町会会館において、９０デシベル近い最大値が測定されているにもかかわらず、Ｌｄｅｎという騒音評価指標では基準値内となり、短時間の高騒音による騒音影響がなきものとされているため、新飛行ルートの高騒音によって受ける苦痛を埋もれさせず、住民の生活時間を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音評価指標に見直すよう、大田区から国に要望するよう求めるものでございます。 　陳情者は、その理由として、Ｂ滑走路西向き離陸は、大田区上空を飛ぶわけではないせいか、新飛行ルート開始前も国から推定騒音値が出されることもなかったが、実際に飛ぶようになると、９０デシベル近い非常に高い騒音を発生させていること。 　次に、どんなに高い瞬間測定値が出て住民に苦痛を与えたとしても、Ｌｄｅｎでは短時間の高騒音がならされてしまい、基準値である５７デシベル以内となり、それでよしとされてしまい、住民の被害はなきものにされてしまっているとのことでございます。 　以上を挙げており、本委員会の資料をもとに作成した、羽田小学校、新仲七町会会館の騒音測定結果をグラフ化した資料を添付いただいております。こちらについては確認させていただきましたが、本委員会の資料に基づき作成されているということで、中身は正しいものと認識してございます。 　なお、陳情書に新ルート開始前に国から推定騒音値が出されていることもなかったとの記載がございますが、新ルート開始前の説明会におきまして、国の測定局がある羽田小学校及び大森第五小学校の推定平均値は、大型機、小型機がどのぐらいのデシベルになるかということはあらかじめ示されておりましたので、その後、運用後も実測値と推定平均値の比較ができる資料が測定結果として国により公表されておりますので、申し添えさせていただきます。 　それでは、理事者の見解を申し上げさせていただきます。 　まず初めに、航空機に係る環境基準でございますが、環境基本法第１６条第１項に基づく騒音に係る環境上の条件につき、生活環境を保全し、人の健康の保護に資する上で維持することが望ましい航空機騒音に係る基準として国が定めるもので、航空機騒音に係る環境影響評価は、この基準に基づき全国的に実施することとなってございます。 　現行の基準は、平成１９年１２月１７日の告示により一部改正されました。施行時期は、準備期間等も含めて、平成２５年４月１日からということでございました。その中で評価指標が従前のＷＥＣＰＮＬ、いわゆるＷ値からＬｄｅｎに変更されました。 　改正の理由としては、騒音測定機器が技術的に進歩したこと、また諸外国の動向を見ますと、Ｌｄｅｎ等のエネルギー積分を行う評価指標が採用されている国が多いということから、現状に適した新たな評価指標を採用したもので、また基準値の設定につきましては、従前基準ＷＥＣＰＮＬ、いわゆるＷ値レベルの早期達成を図ることが肝要とのことで、騒音対策の継続性も考慮するということで、従前の基準値に相当する数値として設定されたものと確認しております。 　環境基準の設定は、国の環境政策としてしかるべき手順を踏んで改正されたものでございますので、一自治体が国に対して評価指標の変更を求める立場にはないと考えてございます。 　しかしながら、一方で羽田空港の歴史を見ますと、空港周辺地域の騒音影響については、大田区にとっては長年の課題でございます。新飛行経路、特にＢ滑走路西向き離陸につきましては、周辺地域にまた新たな音の発生が出てくるというところがございますので、私ども区としても、国にさらなる対策を求めているところでございます。 　したがって、区といたしましては、環境基準を達成しているからよしという考えは全くございませんし、個々の航空機の最大値も含めた騒音軽減を図ることが重要な視点と考えておりますので、区として、地域の騒音状況を正確に把握するために、区独自の測定局を３局やらせていただいて、継続して騒音測定を行っておりますので、国の結果を、より近い新仲七町会会館でも検証させていただくとともに、新たな取り組みであります末端離陸なども、川崎市には影響が減るけども、大田区はそんなに変わらないのではないかとか、そういうところなども追跡して見ていく必要があると思っておりますので、引き続き、本陳情の趣旨も十分理解できるところでございますので、その趣旨も踏まえた上で騒音測定を続けさせていただき、結果と国が示した騒音軽減対策の実施状況とか効果を注視させていただきながら、必要に応じてさらなる騒音対策の強化徹底を求めてまいりたいと考えてございます。

それでは、委員の質疑をお願いします。

単発騒音でも高騒音というのを、地域の住民の生活、暮らしに沿うと、やはり国に対してそういう行動を取るというのは分かります。そういうものをもっと、こういうふうに大田区はやっていますよという、住民に見せていく必要もあるのではないかと思うのですけど、その辺いかがでしょう。

こちらの特別委員会が置かれているのは、国のほうでも承知されていると思いますので、委員会の経過などについても国のほうでも確認はされていると思いますし、折に触れて、我々も国のほうの担当の窓口、空港まちづくり本部などとも連携しながら、状況が悪いということがあれば求めていくということは今までもやっておりますし、変わるものではないと考えてございます。

今のを合わせて、地域住民にも、こういう取り組みをしていると、国土交通省にこういう部分で伝えているというのを、もっと分かりやすく見せていく必要があるのではないかなと思います。要望です。

要望ですね。

陳情の内容をきちんと理解した上で審査をしたいなと思うのですけれども。私もこのＬｄｅｎは過去にも何回も調べていて、何か微分とか積分とかが出てくるので、すごく難しくて、なかなか理解ができない部分があるのですけれども。今回の陳情の中で、Ｌｄｅｎでは、実際に日頃、航空機騒音にさらされている住民の方が感じているうるささというものよりも、出てくる数字がその実感に伴っていないのではないかなという内容になっているのです。 　その中で一つ気になっている表現が、短時間の高騒音はならされてしまいと書いてあるのです。これは多分、その測定の方法によるのかなと思うのですけれども、具体的には、この表現に相当するこのＬｄｅｎの測定方法というのは、どういう部分なのでしょうか。実際の高騒音があった場合に、どのぐらいの場合にどうやって測定し、それをどういう数値で評価をしながら、結果として出てくるＬｄｅｎの数値がどうなってくるかというのがあると思うのです。だからその辺りをちょっと分かりやすく説明していただけますか。

我々のほうでも、その中身の詳細につきましては、マニュアルに沿ってやっているということでございますが。ＷＥＣＰＮＬ方式という旧基準というのは、２０秒間の三角形ということで、最大値をもとに簡易に計算するという形で、やってきたというものでございます。新たに、このときに改正で取り込まれましたＬｄｅｎ方式というのは、全て暗騒音から１０デシベル超えるところの音を捕捉させていただいて、全ての測定結果を捕捉するものですので、２０秒間測定した近似値ということで求めるのではなく、機器の進歩に基づきまして、全てを計算の中で取り込むという形でやっているものでございます。

今のお話ですと、暗騒音よりも１０デシベル以上高いものについてということと、今２０秒間というお話があったのですけれども。そういたしますと、暗騒音より１０デシベル高くないものについては対象外だということが一つと、確認なのですけど。 　もう一つは、騒音が２０秒以上継続しない場合も、測定の対象外になるという考えでよろしいのでしょうか。

基本的には、ＷＥＣＰＮＬ方式の２０秒というのは、騒音の発生は２０秒以上あるのですが、それを２０秒の三角形という形で簡易に計算するような方式で出していたものです。それがＬｄｅｎ方式というものになり、全てが捕捉できるということになったので、時間帯によって補正をかけるということでデシベルをプラスする部分というのが時間帯によってございますけれども、それにより、より正確な数値が求められるということで、こういった方式に変更されたと確認しております。

そこで気になるのが、やはり短時間の高騒音はならされてしまうと書いてあるのです。ということは、今もお話しの中で、三角形の部分を、ご説明ですと面積で把握するのかなと思うのですけれども、面積そのものがＬｄｅｎの数値になりますか。ここに積分という言葉が何度も繰り返し出てくるので、数値そのものが面積で評価されるのではないのかなというのが１点と。 　あとは、それに対して、最終的には２４時間という時間で、平均と言っていいのかどうか分かりませんけれども、評価されるのがＬｄｅｎと調べると出てくるのですけれども。そういたしますと、四六時中飛んでいるわけではありませんし、そこの中の２０秒だけを、１機について２０秒だけを切り取るということになれば、それが２４時間の範囲でどうかとなりますと、どうしても平均的な考えの中では高かったとしても、それが１日の２４時間の中で考えると、低い数値として出てきてしまうという意味なのかなと思ったのですけれども、その辺りはいかがなのでしょうか。

２０秒というお話を申し上げましたのは、Ｗ値、旧基準のときに、機器の関係もございますので、そういうやり方をしていたというところ、それはいろいろと調べていただければ確認できると思うので。そちらの面積をまず見るというところと、時間帯別に、それぞれの音に対して補正をかけていくという形で積み上げたもので出していくということになっております。

だから、本当はどうやって補正かけるかということなのかなと。過去の議事録の中でも６秒という数字も出てきたりするのですけれども、その関係もよく分かりませんし、その辺りはどうなのでしょうか。

航空機の騒音測定につきましては、環境省のほうで、令和２年３月に出たマニュアルが最新版になりますけれども、騒音の測定方法がそちらに定められておりまして、それに基づきやらせていただいているところでございます。 　その中で、時間帯別等価騒音レベル、Ｌｄｅｎにつきましては、昼間、夕方、夜間の時間帯別に重みづけをして求めた１日の等価騒音レベルで式がございますけれども、これは申し上げても記録が難しいと思いますので申し上げませんが、それにより計算をさせていただくということでございます。

私もそこの時間帯によって、たしか三つの区分があって、深夜のほうが何倍という形で、より大きく出るようにしているという部分は知っていたのですけれども。そうではなくて、出てきているものを２４時間で割ってしまうと、点在する２０秒なら２０秒、６秒なら６秒の部分が、２４時間で実際にはどういうふうに騒音影響していくのかという見方をしていくと、どうしても少なくなってしまうのかと、低く出てしまうのかと。 　実際にすごく大きな音を聞いて、一瞬止まって、また大きな音を聞いてという繰り返しを生活の中でされている近隣住民にとっては、それが中断があったとしても、なかったとしても、騒音として体感するものは騒音として残るのではないかと思いますと、今のこのＬｄｅｎの測定方法では、実際のうるささというものをあまり正確に出てこないのかなと思ったのですが、ここからが質問なのですけど、Ｌｄｅｎといっても、全国、全国というのは全世界です、全く同じ測定ではないと、いろいろ調べると出てきます。国によって、先ほど何度もおっしゃっている、その補正の在り方がどうも違うようなのですけれども、そこの部分については、大田区としては把握しているのでしょうか。把握しているか、把握していないのかが１点。 　あと、海外に比べて日本のＬｄｅｎの補正の仕方というのは、より住民が感じる騒音に近い形で出る補正になっているのでしょうか、この２点お願いします。

まず、１点目の、区が世界の騒音指標について調査しているのかというところでございますが、そもそも環境基準の設定は、国家として環境政策ということで国が行うものと考えてございますので、そちらについては特に行っておりません。 　また、Ｌｄｅｎについての数値が正しいものなのかというご見解でございますけれども、基本的には、Ｗ値に相当するというものを国の中で整理されて、数字がＷ値のときは７０だったものが５７デシベルという形で、１３から１５、６ぐらいの差が出てくるものだと思っておりますが、そちらについては適正に表現ができる仕組みということで整理されたものということで認識してございます。

何度も出てきますよ、ＬｄｅｎとＷ値の違いというのは、１３を引いたものが大体その数値だと。だったら、１３を引くだけだったら、そのままＷ値でもいいわけですよ。そうではなくて、基本的に一番最初にご説明をなさったように、測定の在り方そのものが変わったわけです。測定の在り方そのものが変わったのは、世界がそういう標準になってきたということですし、たしかＷ値のときには、成田で滑走路が１本増えたのです。増えたけど、騒音値がＷ値で測定したら低く出てしまった、そんなことは普通はあり得ないわけです、滑走路が二つになったのに静かになってしまった。これはＷ値の測定の在り方に問題があるのではないかなということで、Ｌｄｅｎに直しているのです。ということは、国が決めた環境基準であっても、あるいは世界が採用している基準であっても、万能ではないということなのです。 　今日も、委員会の審査の中でも大田区としておっしゃっていたではないですか、課題はあって、だからこそ大田区としての独自の調査もしていて、そこの中で区民への生活への影響です、環境への影響というものをしっかり考えていくのが大田区と言いながら、一方でＷ値からＬｄｅｎに代わった経緯もあり、しかも世界の中では様々な基準、手順というのですか、ちょっと分からないのですけど、補正の在り方みたいなものの中でＬｄｅｎという運用がされているのに、そこについては国が決めてることだから知りませんということで、区民の騒音環境とか生活環境というのを守れるのでしょうか。

先ほど申し上げましたとおり、環境基準の設定は国家としての環境政策でございますので、ここでご意見は申し上げませんけれども、基本的にはＷ値相当ということで、本当にＷ値でクリアできているのかというところは、区も対策の経過などを見ていただきますと、経年の経過のほうも載せさせていただいておりまして、区で測定している３地点についても、Ｌｄｅｎの評価だけでなくて、Ｗ値の評価も載せさせていただいており、いずれも基準を達成しているというところを確認させていただいているところです。基準を変えたからといって、Ｌｄｅｎ値が低くなって、Ｗ値だったら駄目だったものがＯＫになっているということではございません。資料をご覧いただければ分かると思いますので、後ほど対策の経過等もご確認ください。

少なくとも、今、飛行ルートが変わったことによって、空港に隣接して大田区は、というか大田区の中に空港があるわけですからね。大田区そのものが、空港というものの影響を全面に受けるというか、大田区が騒音を出してるというか、そういう状況になってるわけです。そういう中で、区民の影響について調べるということになるわけですけれども、やはりこの新飛行ルートになったということによる、少なくとも３時から７時までの間の区民の方の影響、数値はどうであれ、そこの部分についてどうなっているのかということを、大田区としては何か指標のようなものをもって評価、判断できるものがあるのですか。

固定局３局のほうで、継続してずっと調査させていただいておりまして、そちらをもとに８０デシベルを超えたものがどれだけあったのかというところを、全て確認させていただいておりますので、委員会で最大値についてのご報告をさせていただいているということでございます。

例えば、先ほども滑走路から１００メートル下がったことによって騒音の影響がなくなったということになりますと、先ほどからおっしゃっているこの山、山が少し生活の環境に影響するところから下がることによって、これがその数値に及ぼす影響というのはないのですか、いわゆる暗騒音から１０デシベル以上高くなっている部分というのが早く現れてしまうことによって、数値として少なく出てしまうとか、そういうことはないのですか。

先ほども申し上げたのですが、昨年の１１月から、大型機については１００メートル後ろから離陸させるということで運用していただいていると確認しておりますが、その経過が、先ほども数字で申し上げましたとおり、減っていたものが、またこの後ほどの報告のほうでも見ていただけると分かりますが、上がっているところもあります。国としては、騒音の軽減対策の一環ということで、末端離陸というのを提案してやっていると思うのですが、そちらも、大田区は一番近いところでございますので、１００メートル出発地点が後退したことにより、どれだけの軽減効果があるのかとか、その辺は、毎月注視して、監視させていただいているところでございます。国には、それによる効果検証も求めていく必要があると思っておりますし、区としても、引き続き追跡してまいりたいと思っております。

成田空港のＬｄｅｎの算出方法というのを書いてらっしゃるホームページがあって、拝見をしたら、そこの中に出ていたのが、先ほどからご説明をいただいている暗騒音から１０デシベル以上で、越えている場合に数値は取るのだと。この継続時間１秒の定常音ということを言っているわけですね。この辺りが補正に関係すると思うわけですけれども、それを２４時間で、その１日分の騒音量、これを２４時間で割った値がＬｄｅｎですと言っているわけですけれども、１秒間の定常値というのは一体何を表しているかというのはお分かりになりますか。あるいは、この補正をしていく手続の中で、どういう作業が行われたかというのは分かりますか。

１５分間、奈須委員がやっているので、ほかの人たちも質問をしたいから、そろそろまとめていただけますか。

では、ほかの方のご質問を伺ってから、また必要があれば質問をさせていただきます。

何点か確認と伺いたいのですが、この提出者は、前回もご自身とはちょっと違う地域での陳情を出されてきたと思うのですが。大変繊細な方であることは違いないと思うのです、多分普通の音が人並み以上に敏感に感じてしまう。 　この瞬間的に９０デシベルとあるのですが、まず１点、この９０デシベルは調べてみたら、正面で犬がほえているぐらいの音という情報があったのですが、これは事実であるかという１点と。 　あと、かなり文章の節々に感情が込められているのですが、住民の騒音被害がなきものにされてしまうという言い方をされていますけど、今まで区は、少しでも騒音を減らそうという対策をされてきたというのは、やはり事実であると思うのですが、その点について、また１点。 　そして、実際この瞬間最大値は９０デシベル、この音で健康被害というか、難聴になってしまうとか、そういうことが実際、話として今出ているのかどうか、そういうことを把握されていたら伺いたいのですが。

松原（元）委員、すみません、１点目の質問が、ちょっと私、理解できなかったので、もう１回まとめてもらえますか。

瞬間最大値が９０デシベルと記載があるのですが、これが一般的には犬が正面でほえているぐらいの音だと情報であるのですが、もしこれが事実であれば、一般人からすると、ずっとだとうるさいけども、瞬間的ならそんな耐えられないことではないと私は思うのですがというニュアンスです。

それは個人の捉え方だから、それを区側に答弁を求めるのはちょっと難しいと思うので、２点目の質問のみでいいですか。

分かりました。では、大丈夫です。

私どもも、騒音があると問合せがある窓口ではございますが、Ｂ滑走路西向き離陸について健康被害を訴えるような直接の通報等は、今のところ把握してございません。

今、松原（元）委員がおっしゃった、犬のというところなのですけど。私も、城南島、真下ですよね、行ったのです、測定器を持って。そしたら、私の声で８２．５デシベルが出ました、余談ですけど。瞬間的に出るのですね、というのが１点。これは質問ではありません。 　国際的な部分で、今、国際の主流になっているというのがＬｄｅｎという説明もあるし、国の説明もあるのですけど。どういった国々、例えば先進国とか、もう１９７か国あるうち何か国がとかいう、そういった資料とか、もしあれば教えていただきたいと思います。

その当時に、国のほうで一部改正をされたときにまとめたもので確認しておりますが、当時、現行評価指標でございましたＷＥＣＰＮＬにつきましては、国際的な部分ということでは、日本以外では、中国、韓国はそちらを使っていたと。なお、Ｌｄｅｎにつきましては、ＥＵ、オランダ、スウェーデン、ノルウェー、ベルギー、フランス、デンマークなど多くの主要国が採用しているとされております。

ということは、もう先進国は、もうもとより世界的なレベルでＬｄｅｎを採用していると判断してよろしいでしょうか。

そこまで申し上げられるかどうか分からないのですが、このときの国のご説明では、騒音機器の技術的な進歩というところと諸外国の動向ということで、そちらを採用されている国が多いということで判断されたと認識してございます。

そもそもにおいてなのですけれども、Ｌｄｅｎに代わる騒音評価指標ということですけれども、今何か世界的な部分で新しい何か計算方法だとか、基準というのが出てきていたりとか、そういったものはあるのでしょうか。

先ほど申し上げたとおり、国際的な環境影響評価の基準等については、区の方では特に調べておりませんので、国のほうで基準の見直しをしていく中では、いろいろな検証がされているとは聞いておりますので、そちらのほうではありますけど、騒音の測定の指標みたいなものは幾つかあるのですが、それについて区がお答えするのは難しいと思っております。

先ほども測定器の性能が上がってきて、性能の高い測定方法ができるようになったということをおっしゃったように聞こえたのですけれども。暗騒音から１０デシベル以上の騒音が２０秒以上継続したものを採用するということなのですか、それ以下のものは採用しないということなのでしょうか。

先ほども申し上げていますとおり、Ｌｄｅｎになってからは、２０秒というのはございません。Ｗ値のときに、機器の測定の技術の精度などもありまして、２０秒間という設定をしていたということなので、Ｌｄｅｎについては１０デシベルを超えていたものは全て捕捉させていただいた中で補正の係数を踏まえ、最終的な数字を出しているということでございます。

そういう中で、１０デシベルを超えた部分ではなく、そもそも騒音が暗騒音から発生した部分について、全部その面積を評価の対象としてるということでいいのでしょうか、それとも１０デシベルを超えた、それより上の山の部分だけということなのでしょうか。

暗騒音プラス１０デシベル以上の音を捕捉させていただいているという中で整理しているものでございます。

お答えいただけてない部分が、１機ごとのエネルギーで評価するという表現が過去の議事録にもあります、大田区の。１機ごとのエネルギーというものを、どういうふうに評価するというのが、私も何回も気になっているところで。面積そのもので足していくのだと総和は大きくなると思うのですけれども、エネルギーとなると、その面積の、さっきも言っている微分・積分のいわゆる微分値というか、縦の長さになるのかと思うのですけれども、その辺りはどうなのですか。 　そういう数値にしてしまって、それを総和として足して、２４分の１にしてしまうか、２４時間の平均で出してしまうから、体感よりも数値が低くなると指摘しているように思うのですけれども、そこはいかがでしょうか。

感覚よりも数値が低くというところは、前のＷ値の数字との比較ということで見られているので、そういうふうにお感じになる方もいらっしゃるかもしれませんが、そもそもＷ値の７０の設定が５７デシベルということで、数字自体が少なくなるのは、最大騒音値の８０デシベルを越えているものと比べると乖離があるというところは、その数字の差というのはあるのですけれども、新たなＬｄｅｎ方式については、エネルギーと先ほどおっしゃいましたけれども、航空機関連騒音も含めた騒音の総暴露量を機ごとに評価させていただいたものをベースに計算させていただき、デシベル数の調整です、早朝ですとか、昼間、夕方、夜間ということでさせていただいて計算したもので出しているということなので、一定程度、私どもとしては正確な指標と認識して、そういうものだと見ております。

環境省の、海外でどういうふうに騒音を評価しているのかという資料があったので、ちょっと拝見をいたしましたら、騒音の評価についても、いろいろな評価方法があって、そのＷ値であったりとか、Ｌｄｅｎということだけではなくて、そもそもどういうふうに聞こえているのかという、その評価であったりとか。 　特に単発に航空機が１機飛んだことによって、そのうるささというものをどう評価するかとか、それが繰り返し発生する場合には、それがどのぐらいになっているのか。それを今度は時間帯によってどうするかと、それは何度もおっしゃっていますけれども、昼間であったり、夜間であったりということで補正をするですとか。それを今度は、１か月、半年、１年という長期にわたって、季節ごとも含めてどう評価をするかという、いろいろな評価があるのですと、これ環境省だか国土交通省の文書の中にあるわけです。 　それを拝見いたしますと、先ほどから世界で採用していると言うけれども、世界での採用の仕方は違うのだと私が言っているその中身、どういうふうに違うのかというのが、単発だけで評価をするとか、あるいは昼間とか、夜とかの補正の数字においても国で違っているとか。もっと言えば、今でもＷ値で評価をしている国もあると。だから国によって幾つもの指標、ここでは６個指標があるけれども、その指標を組み合わせ、１個だけの指標を使っている国も、ちょっときちんと分かりませんけどもあったり、あるいは、６個の指標を全部使っているところもあれば、その指標を全部使っていたとしても、昼間の重みづけ、夜間の重みづけを、昼間を１としたら夜間を１０にする国もあれば、例えばです。昼間は１なのに、夜間は２０にしている国もあったりと、それぞれにおいて、やはり国ごとに、何をきちんと見ながら住民の環境をよくしていくのか、影響をきちんと把握していくのかというのは違うように思うのです。 　先ほども大田区は、それは国がやることだから関係ないとおっしゃっている一方で、やはり大田区としても区民への影響をしっかりと把握していこうということで測定もしているとするならば、やはり過去から現在において、Ｗ値からＬｄｅｎに代わり、そのことの変化であったりとか、Ｌｄｅｎになったことでの十分に補足されている部分と、足りない部分というのは、きちんと見ていかなくてはいけないのではないかと思うのですけれども、そこは国がやるからいいのですという立場で大丈夫なのでしょうか。

ちょっといいですか、これは確かにＬｄｅｎに代わる測定指標を求める陳情なので、現状はＬｄｅｎを採用していますけど、それに代わるものを大田区から国に求めてほしいという陳情だから、それを必要とするかどうかというのは、今後の採決によって議員側から判断することであって、今話を聞いている脈絡だと、ちょっとこの陳情のジャッジというか最終的な判断を、理事者側に求めているような雰囲気で聞こえるのですけれども、そういう意味ではないですか。少なくとも、私はそう聞こえます。

いや、現在、大田区がどういうふうに理解をしてやっているかというのが分かれば、どこに不足があるかというのも分かりますので、そういう意味で、この陳情者の主張というものが妥当かどうかということの判断もできると思います。十分に大田区がやっているのであれば、陳情者のおっしゃっていることは単なる心配に過ぎないので、大田区はさらなる指標について国に求める必要もないと思いますけれども、今のこの間の経過ですと、海外との違いについても把握していないように思われたので、そこの部分はきちんと説明していただけたらというのが私の質問の趣旨です。

分かりました。では、それを踏まえて答弁をお願いします。

また繰り返しになりますけれども、国の環境指標の設定は国の施策ということで、そちらのほうで我々は環境影響評価のほうをさせていただいております。Ｌｄｅｎに代わったということでございますけれども、旧基準がＷ値ということだったので、Ｗ値についても算定はさせていただき、そごがないかということは、資料のほうも対策の経過などにも、毎年経年変化を載せさせていただいておりますので、両方とも基準の適否ということで、継続して大丈夫だというところも確認させていただいているところでございます。簡単ではございますが。

よろしいですか、ほかに質疑は。よろしいですね。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、各会派に取扱いをお伺いします。 　発言は、大会派から順次お願いします。なお、会派名は略称とさせていただきます。 　では、自民・無所属からお願いします。

陳情５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求める陳情に対し、自由民主党大田区議団・無所属の会は、不採択を求めます。 　現在のＬｄｅｎに代わる騒音測定指標を国に求めるものですけれども、大田区ではもともとＷ値を用いておりましたが、さらに測定の技術進歩もあり、精緻な測定基準であるＬｄｅｎを現在の指標としております。これは多くの国で採用されている国際基準であり、最も信頼のおける測定値であるため、今後も測定指標とすることが望ましいと考えます。 　また、旧指標であるＷ値、また騒音レベルの最大値や、８０デシベル以上の騒音レベルが出た回数等も区として把握をしており、決して環境基準を達成しているからよしとしているということではなく、また騒音対策の強化徹底を進めているという現状もあります。よって、本陳情は不採択を求めます。

続いて、公明。

大田区議会公明党は、ただいま上程されました、５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいと願う陳情に対し、不採択を求めます。 　本陳情は、コロナ禍収束後の飛行便増加に伴い、新仲七町会会館で９０デシベル近い最大値が測定されているにもかかわらず、Ｌｄｅｎという騒音評価指標では基準値内となり、短時間の高騒音がなきものにされているため、住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音評価指標を区から国に求める陳情であります。 　航空機に係る環境基準は、環境基準法第１６条第１項に、生活環境を保全し、人の健康に資する上で維持することが望ましい航空機騒音に係る基準として国の定めるもので、航空機騒音に係る環境影響評価は、この基準に基づき実施されております。それまでのＷＥＣＰＮＬ、通称Ｗ値は、昭和４８年から４０年もの間、実施してまいりましたが、平成２５年、騒音測定器の技術的進化に加え、国際的に主流なＬｄｅｎに変更され、適正な法改正と判断いたします。 　ただし、空港近隣にお住まいの方々のことを考えますと、陳情者の気持ちも全く理解できないわけではありません。本区の立ち位置としては、Ｌｄｅｎに代わったからそれでよしとするのではなく、国や航空会社に対しても、引き続き、騒音問題の解決に向けた努力を求めていただくよう申し添え、大田議会公明党は本陳情に不採択を求めます。

続いて、共産、お願いします。

日本共産党大田区議団は、５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいという陳情は、採択を求めます。 　陳情者は、新飛行ルートが始められ３年以上がたち、コロナ禍が収束に向けて動き出した昨年後半から飛行機便数の増加に伴い、９０デシベル近い騒音も、Ｌｄｅｎという時間帯補正等価騒音レベルに換算すると、基準値５７デシベル以内とされてしまいました。新飛行ルート南風時１５時から１９時の約３時間の騒音による苦痛が置き去りにされ、住民の生活実感を反映できるような騒音指標に代えていただくよう、大田区から国に求めることを要望しています。 　ＳＤＧｓ１１では、包摂的で安全かつ強靭で、持続可能な都市及び人間居住を実現する、その取り組みのキーワードとして、景観、振動、騒音、悪臭、緑化とされており、ＳＤＧｓを推進する大田区の議会として採択すべきと思います。

続いて、維新、お願いします。

日本維新の会大田区議団は、陳情５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいと願う陳情について、不採択を求めます。 　Ｌｄｅｎは、国の環境政策において、航空機騒音の評価指標として採用されているものであり、国際的にも主流となっている評価指標であります。また、Ｌｄｅｎでは、デジタル処理技術の向上により、暴露量と呼ばれる騒音が持つエネルギーをより精緻に求めることができることに加え、航空機の離陸や着陸に伴い発生する飛行騒音のみならず、航空機が誘導路上を移動する際にも発生する騒音など、本区のような空港に隣接する地域が影響を受ける地上騒音も評価の対象としており、より実態に即した航空機騒音の評価が可能となるものです。 　加えて、大田区内においては、国土交通省で２地点、本区で３地点で、Ｌｄｅｎのみならず最大値も含め計測し、報告されており、短時間の高騒音による騒音被害をなきものにしているとは言えず、本陳情は不採択を求めます。

続いて、つばさ、お願いします。

つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、５第５６号の陳情に関しまして、不採択を主張いたします。 　今の議論からも、現在のＬｄｅｎ評価をあえて変えることを、大田区から国に要望する必要はないと考えているところであります。恐らく本当に、この方にとってはうるさいのだと思います。ただ、やはり、このお一人の思いで、この全体を変えることが果たして適切であるか否か、本当に区にはこれからも、これまで行ってきたように騒音対策に頑張っていただきたい、その思いであります。

続いて、フォーラム、お願いします。

東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、ただいま上程されました、５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいと願う陳情につきまして、不採択を求めます。 　国のほうで、国際基準でもあります、多く採用されておりますＬｄｅｎのほうを今採用されており、環境基準に沿って測定をしているところでございます。この基準は特に最新のものであり、各国からも評価をされており、採用されたものでもあります。 　その中で、こうした区のほうでも申し上げましたけれども、今現在で、そのＬｄｅｎさえ測っていればいいということではなくて、区のほうでも継続して騒音測定等を行い、現在も住民の皆様の騒音被害などに対しましても寄り添う立場を示しているとこでございます。このＬｄｅｎがあればいいというわけではありませんし、国に対して、ほかに要望を今するということが適切だとも思いません。よって、不採択を求めます。

続いて、立憲、お願いします。

立憲民主党大田区議団は、５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいと願う陳情につきまして、不採択を主張します。 　陳情者の意見では、コロナ禍での減便により、あまり触れなかった騒音問題が、昨年後半辺りから、飛行機の増便に伴って大きくなってきている。一定場所で瞬間的に高いデシベルを示す騒音も、１日当たりの騒音の影響度を表す単位であるＬｄｅｎでは、ならした値であるため、低く算定され、問題なしとなってしまうというものです。 　飛行機の発着には、時間、天気や気圧、機体の重さ、加減速など様々な要因から瞬間的爆音が起こることは確かにあります。しかし、現在、平成１９年に改正された環境基本法で騒音測定機器が技術的に進歩し、諸外国でもエネルギー積分を行うＬｄｅｎが騒音指標として採用されています。 　Ｌｄｅｎは、デジタル処理技術の向上により、より精緻なエネルギーの大きさによる評価が可能です。飛行機騒音のみならず、地上騒音も評価の対象になるとされていて、国際的に主流になっている指標です。区でも測定と報告をして、騒音については注視していることでもありますし、この陳情におきましては、Ｌｄｅｎ代わる測定機器を提案されているわけでもないため、区から国に求めるというのは、今の状態で難しいところがあるのではないかということで、この陳情は不採択とさせていただきます。 　区のほうでは、継続的に騒音に対し、国に働きかけを行ってくださるとのご説明でございましたので、今後も陳情者の趣旨を酌んで、区の騒音について区民のために注視をしていただくようお願い申し上げます。

続いて、フェア民、お願いします。

フェアな民主主義、奈須利江です。５第５６号　住民の生活実感を反映できるＬｄｅｎに代わる騒音指標を国に求めてほしいと願う陳情について、採択を求めます。 　大田区は空港立地自治体であり、空港の影響を最も大きく受ける自治体だと思います。今、騒音の測定には様々な方法があり、過去にもＷ値からＬｄｅｎに変更してきたという経緯があります。必ずしも採用されている測定方法は万全というわけではなく、Ｗ値からＬｄｅｎに変更されたことからも、より正確な、あるいは住民の環境影響や環境を感じる、その程度を実態に近い形で表せる方法があるということが、Ｗ値からこのＬｄｅｎへの変更でも分かると思います。 　実際、Ｗ値で成田空港で測定をしてみたら、滑走路が１本だったのが２本増えたのに、数値が減ってしまったということがあったわけです。測定方法というのは様々な方法がありますが、やはり単発の飛行機が１日に何便も飛ぶ中で、それをどうやって評価をするということは、難しいものだと考えております。実際測定方法についても、時々刻々聞こえる騒音に関する評価量や、単発騒音としての評価量、飛行機が１機通過する間に観測される騒音暴露量の評価量や累積騒音としての評価量、基準時間帯、時間帯において重みづけをしたり、あるいは、期間でどのように評価をしていくかという長期的な基準でどのように見ていくかという様々な方法があるわけです。 　特に、今、この陳情の契機ともなっている羽田空港の機能強化の中で飛行ルートが変更されているわけですから、機能強化ということは、今後さらに便数が増え、区民生活に大きな影響を及ぼす可能性もあるわけです。ところが、そうした中で大田区は、実際にＬｄｅｎの評価について、あるいはＬｄｅｎの測定方法が国によっても違いがあったり、あるいは大田区で測定しているものについても、詳細にどういう測定方法があり、それが国民の騒音影響をどう捕捉できているかということについての理解が十分ではないと思います。 　一方で、大田区は、空港立地自治体として独自に測定もしているということは、やはり改善すべきものがあるという認識もあるのではないかと思うわけです。実際に、区もせっかく独自に調査をしているわけですから、その調査の結果を生かし、国の測定方法がより改善されるべきものになるように、この陳情は採択をするべきだと思います。 　過去に大田区が騒音規制法の第４条第２項に、自治体独自で住民の生活環境を保全することが国の基準では十分ではない場合に、条例で環境大臣の定める範囲の中において、規制において規制基準値を定めることができると書いてあると大田区が説明していました。ところが、ここに航空機の騒音というのが対象になっていないわけです。自治体で独自に数値が設定できない現行法の体系の中で、大田区ができることというのは、やはり日々航空機騒音にさらされている住民の実態をきちんと調査をし、その調査を生かした形での測定ができるように国に求めていく、まさにこの陳情を大田区がやることにかかっていると思いますので、私はこれは採択すべきと考えております。

それでは、これより採決を行います。本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いします。 　（賛成者挙手）

賛成者少数であります。よって、５第５６号は不採択すべきものと決定いたしました。理由は願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

はい、そのようにします。 　次に、５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情の審査に入ります。 　原本を回覧します。 　（原本回覧）

審査時間を考慮し、書記の朗読は省略します。 　理事者の見解を求めます。

５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情。 　本陳情において、陳情者は、新飛行ルート開始以降、コロナ禍の減便の中でも、羽田空港の着陸復行便の頻度は衰えず、騒音や安全性への危惧を感じさせるなど、区民の大きな心配の種となっているとして、羽田空港の着陸全便を対象とした着陸復行便の情報公開を求めています。以上が陳情の趣旨です。 　見解です。まず、陳情者は、着陸復行機に対して安全性への危惧を感じさせるに至っていると主張しております。まず、着陸復行、ゴーアラウンドとも申しますが、これは安全を確保する観点から実施されるものであり、気象、機材、滑走路の状況等によって航空機の着陸態勢が整わないとパイロット、また管制官が判断した場合に着陸をやり直し、再度着陸態勢を整えた上で安全に着陸することである旨を国に確認しております。 　次に、陳情者は新飛行ルートの運用開始以降、コロナ感染対策の減便が続く中でも、着陸復行便の頻度は衰えずとしています。このことにつきまして、国はゴーアラウンド自体がイレギュラーなものであり、また、気象等の様々な要因によって発生するものであるため、ゴーアラウンド発生回数の増減の要因を分析することは困難である旨を確認しております。 　一方で、国は２０２０年度から開始した滑走路点検の工夫のほか、落下物防止対策基準の策定や、訓練教育強化等の点検精度、意識の向上など、落下物を未然に防止する取り組みなど、ゴーアラウンド減少に向けた取り組みを実施しております。 　その結果については、本委員会でも以前に報告しておりますが、国から報告を受けたＡ、Ｂ滑走路の総着陸機数に対するゴーアラウンド機の割合は、新ルート開始前より減少したと区は捉えております。 　最後に、陳情者は、Ｄ滑走路西向き着陸、Ｃ滑走路北向き着陸時も着陸復行便が日夜発生しているものと思われるが、これまで区民に知らせてこなかったとしています。このことにつきまして、本区では、新飛行ルートの開始前より区内の内陸部上空を通過する可能性があり、区民生活への影響が懸念されることから、Ａ滑走路北向き着陸、Ｂ滑走路西向き着陸におけるゴーアラウンド機の情報提供を国から受けており、本委員会でも、その情報を報告しておりました。 　一方で、陳情者の指摘するＣ、Ｄ滑走路への着陸機がゴーアラウンドする際には、海上側へ離れていく飛行ルートとなっております。国においては、ホームページ「羽田空港のこれから」において、羽田空港における１年間のゴーアラウンド発生件数を公開しているとともに、ゴーアラウンドに関しても受け付ける問合せ窓口も設けられております。 　なお、陳情者が、Ｄ滑走路西向き着陸、Ｃ滑走路北向き着陸時も、理由１、２で例示したような条件下にあると述べられている部分について、理由１は、新飛行経路に関わる記述となっております。 　一方、陳情者が挙げているＤ滑走路西向き着陸、Ｃ滑走路北向き着陸は従来から使用されており、進入角度の引上げも行われていないため、陳情者が述べている条件下とは異なると認識しております。 　また、理由２においても、復行便等が従来に増して飛行していると考えられるという点も、新飛行経路導入前の年間ゴーアラウンド発生件数と比較して、減少していることを国に確認しております。 　以上のことから、ゴーアラウンドについては、発生原因として、気象条件によるものが高い割合を占めていることや、安全確保のためにはやむを得ないものと捉えており、区内の内陸部への影響について、引き続き注視してまいります。 　その一方で、部品欠落などによるものなど予防可能と思われる事案に関しては、国が実施するゴーアラウンド減少に向けた取り組みや、世界に類を見ない基準を設けた上で実施している落下物防止対策を含む安全対策等の取り組み状況を注視し、さらなる対策の強化・徹底を引き続き国に求めてまいります。

それでは、委員の質疑をお願いします。

この陳情者のこの中の理由の１なのですけれども、その中にこの進入角度４．５度というのがあるのですけれども、これは区のほうはどのように認識されていますでしょうか。

この４．５度という記載ですが、こちらについては新飛行ルートにつきまして、騒音の影響の低減を図るため、降下角については、好天時のみ３．４５度と確認しております。

今のご説明いただいたとおりですと、既に着陸復行便の情報は全て公開をされてるということなのですよね。

国のホームページについて、公開されているものがございます。全てというところになりますと、国も一部滑走路については影響がないので記載してないというコメントを、資料の中で確認しております。

今のところなのですが、国のホームページで公開されていても、大田区上空を飛んだ場合には、大田区に報告がある、Ａ、Ｂ滑走路についてということなのですけれども、それはどういう理由からですか。大田区に報告をさせているという経緯はどういう理由かという、安全確保ということだとは思うけど、上空だけが安全確保につながって、それ以外はつながらないという理由が、ちょっともう一度改めて確認させていただきたいと思いました。

ちょっと認識が違うのでは。分かりますか、ごめんなさい、私ちょっと分からないのだけど。

Ａ滑走路北向き着陸とＢ滑走路の西向き着陸だけがゴーアラウンドの報告になっているというのはなぜかというのを、改めて確認させていただきたいと。国土交通省のホームページ上では公表されているにもかかわらず、大田区には報告があるわけですよね、その理由について改めて確認させてください。

それは大田区に影響があるから報告するということではないのですか。

だから、どういうふうに影響するかということも含めてということです。

飛んでいるから影響するのではないですか。

上空だと影響して、上空でなければ影響しないということについて。

それは大田区と関係ない方向に飛んでいったものに関しては、大田区上空とは。 　（「でも、すごく近くて、区の上ではないということもあり得るのではないですか」と呼ぶ者あり）

みんな、分かりますか。ごめんなさい、どんな理解か分からない。 　すみません、では答弁をお願いします。答えられる範囲で。

従来より、区内の内陸部上空を通過する可能性のあるＡ滑走路北向き着陸、Ｂ滑走路西向き着陸のゴーアラウンドの情報について、情報を受けてございます。

そういたしますと、Ｃ、Ｄ滑走路においては、過去にゴーアラウンドで大田区上空を飛んだことはないのでしょうか、それを確認できていますか、国に。

例えばＣ滑走路につきましては、北向き、南向き、着陸時には海上側へ旋回していくため、区内の内陸部は上空を通過しないという形になってございます。

ルールは分かるのですけれども、様々な状況によって、過去に区内上空をやむを得ず安全確保、危険回避のために飛んだ事例がなかったのか、そのことについて確認はできてますかということを伺っているのですが。

過去に遡って、Ｃ、Ｄ滑走路のゴーアラウンドに関して、大田区に１回も飛んでないのか、影響がないのかという話ですか。それちょっと今は難しいのではないですか、分かりますか。多分、即答はできないと思うのですけど。

そのような聞き方を、すみません、国にはしたことがないので、手元には現在資料がございません。

やはり人が関わって、しかも先ほどのご説明の中でも気象条件であったりという様々な要因によって、やむを得ず安全確保、危険回避のために行うゴーアラウンドですから、滑走路がＡ、Ｂに限定されなくとも、１００％絶対に大田区上空を飛ばないということはないと思いますし、そこのところを確認するためにも、やはり全ての滑走路における報告というのが安全確保の第一歩なのではないかなと思うのですが、その辺りはいかがなのでしょうか。

ある仮定で話をしないでくださいね。多分、奈須委員の想定というのは、すごい重大インシデントだと思うのです。例えばＤ滑走路で着陸しようと思って、ゴーアラウンドして、そこから大田区上空に入ってくるという話ですよね。それは分からないです、あり得ないかどうかは私は分からないですけど、多分通常だと想定できないのですが。それがあったとした上で必要なのではないかというのは、あまり仮定としても、その懸念は分かるのですが、あまり飛躍し過ぎた仮定で話を求められても、多分答弁には限界があると思うので、その辺はお願いします。 　答えられる範囲でどうぞ。

ゴーアラウンドは、先ほども申し上げましたが、安全を確保する観点から実施されるものでございます。こちらについて実施するときに、先ほどご心配な点、Ｃ滑走路、例えば内陸部はないのかということになりますが、Ｃ滑走路についてはＡ滑走路と並行して飛んでいますので、Ａ滑走路のゴーアラウンド機とＣ滑走路のゴーアラウンド機、逆側へ向くという形になりますので、一般的には考えられないと、これは個人的な見解ですが思っております。

今日の説明の中でも、ゴーアラウンドの要因として気象、それから機材、滑走路の状況という三つが挙げられたと思うのですけれども、こうした状況の中で区内上空ということも可能性としてはご指摘もありましたけれども、少ないけれどもあるかもしれないのですけど。 　今後も、私は先ほどの自動運転にもちょっと関わることかと思いますけれども、やはり離着陸における機械化というのですか、データ化というものは、現実にもどんどん進んでいるわけです。そうした全体的な変化を考えていった場合に、やはりあり得ないということがあるかもしれないと思って、全てのことを安全確保という体制で臨むのが、やはり区民の命であったり、財産を守る空港立地自治体の役割だと思うわけです。区内の上空を飛ばなければ、騒音はゼロかといえばゼロではなくて、実際に飛び始めたら、多くの方たちが驚かれているわけです。そうした一つ一つのことを丁寧に対応していくことこそが、やはりここまで大田区はやっているからこそ安全が守られるという状況をつくっていく必要があるのではないかと思うのですが。 　機械によると、ＲＮＡＶとかそういうのですか、いろいろ機械による誘導みたいなものも、航空管制の在り方というものも変わってきている中では、そういう部分も必要な時代に来ているのではないかと思うのですが、その辺りはいかがでしょうか。

どう答えますか。

すみません、その辺りというのは、どのようなことでしょうか。

航空管制における、人ではなくて、航空管制官ではなくて、機械による誘導みたいなものが始まっている中で、そういう部分も含めて考えれば、いろいろなことが起きる可能性が、リスクが拡大していくということもあるのではないでしょうか。安全が確保される一方で、想定されないリスクというものも生じていく可能性があるのではないかと思うのですが、その部分について伺っています。

ちょっといいですか。多分、皆さん共通の認識だと思うのですけど、ちょっと陳情からそれているなという認識があるのです。今回、奈須委員のご意見も踏まえながら陳情をもう１回見直しますと、大田区に影響のあるゴーアラウンドに関しては、現在も国から情報提供をされている。ただ一方で、途中、仮定の話がありましたけれども、あまりにも行き過ぎた仮定、想定というのは、いたずらに区民の不安をあおるだけだと思うのです。 　なので、通常大田区に影響のあるゴーアラウンドに関しては、これからも当然報告があるでしょうし、それ以外にも大田区に影響があるであろうものに関しては、これからも強く大田区に報告を、国に求めていくということは皆さん共通の認識だと思うのですけれども。それ以上に何か求めるのであれば、もう１回ちょっと質問をし直していただけますか。

状況の変化によって、Ｃ、Ｄ滑走路の供用、運行によってもゴーアラウンドの可能性がゼロとは言えない状況の中で報告を求めていくというのがあるのではないかなと思うのですが、いかがでしょうか。

今、それを言ったのですよね。

ゴーアラウンド自体はなくならないものと認識しております。委員長お話しのとおり、影響のあるものについては、引き続き情報を求めてまいります。

実際に、先ほども国土交通省のホームページの中でも、一部公表していないものもあるけれども、公表されているということであれば、実際にゴーアラウンドがどういうふうに起きているかということが国土交通省が分かっている状況であるならば、空港立地自治体として空港の供用の在り方についての管理をするということは、大田区上空を飛ばなかったとしても区民生活に影響のある可能性があるので、そういう視点でも報告をする必要がある、求めていくということは有効な手段であると思うのですが、その部分についてはいかがでしょうか。

これさっきの陳情とも同じこと言ったのですけれども、それを必要かどうするかというのを、議会側にその判断を求められていて、それを判断するのはこれから皆さんの採決の中で各会派が態度を表明するわけであって、それを踏まえて、その進んだその先のものを区側に求めているように、私は聞こえるのです、さっきも今回も。 　皆さんはどうか分からないですよ、私は少なくともそう聞こえるのです。ジャッジするのは我々なので、これから。それを我々を飛び越して、最終的な決定に思えるようなものを、理事者側にこの場では聞かないでほしいです。それに対して何かご意見ある方、どうぞ。私が間違っているなら、間違っていると言ってもらって構わないので。合っているなら、合っていると言ってほしいですし。

実際の運用の在り方について行政に確認をすることで、それが十分に安全が確保できるかどうかということは、先ほども申し上げたことだと思います。現行において、そうした意識で運用されているかどうかを確認することについて、何ら委員長から発言を制限される理由はないと考えますが。

それはご意見ですね、私に対する意見ですね。では、答弁は結構です。

大田区上空を飛ばないゴーアラウンドは、全く大田区に影響がないでしょうか。過去に大田区上空を飛ばなかったゴーアラウンドで、区民生活への影響というものは全くなかったのでしょうか。 　例えば、隣接する川崎市のコンビナートに、何らかの形でゴーアラウンドした機材が影響することがあった場合、区民生活への影響ということについて、大田区は心配はしてないということですか。

先ほどから申し上げてございますが、ゴーアラウンドは安全を確保する観点から実施しているもので、ゴーアラウンド自体が危険なものだとは認識してございません。 　また、コンビナートの件については、特段騒音の影響以外の危険性を報告を受けたことはございません。

このゴーアラウンドは、今答弁にもあったように、全てが危険なもので、大規模な事故につながる可能性があるものではないというのは、まず踏まえておかなければいけないと思うのです。 　そして、今コンビナートのお話がありましたけれども、例えば本当にそういう区民にも影響のあるような何かというものが起きたときというのは、それはやはり個別にご報告とか、そういうこういうことがありましたというのは、特にそういう影響がある場合、付近で何か起きたとか、それはやはり区の側からも我々にも報告いただけるでしょうし、もしくは区の側も、やはりそんなことがあれば、やはり国土交通省もしくは空港に確認して、調査等をしていただけるのではないかなと思うのですが、その辺りどうでしょうか。

お話しのあるとおり、影響のあるものについては確認いたしますし、また報告も求めてまいります。

仮にこうしたことを国に求める場合、国が大田区に報告をする場合、何か大田区としての問題であったり、国としての支障みたいなものは想定されますか。

ちょっと仮にの仮定が想像できないのでお答えできないのですが、必要なものは求めていくという形は取ってまいります。

陳情者は、全ての着陸体制でゴーアラウンドの部分のデータを示してほしいということで、騒音の部分がここに関わると思うのです。その辺で、国土交通省のほうも全ては出せてないと、多分Ｄ滑走路については、その影響がないという判断がされていると思うのですけども。やはり騒音の部分であれば、そこを通過するときにやはり大きな音を出すわけで、住民に与える影響というのもあるのではないかなと思うのですけども、その辺いかがですか。

区に報告があるものにつきましては、区の市街地上空を飛ぶ可能性のあるゴーアラウンドの着陸コース、こちらについて報告がございます。本委員会でも報告させていただいております。それ以外につきましては、区内の市街地上空を飛ぶ予定がないゴーアラウンドを取ると聞いてございます。

騒音の場合は、区の上空を飛ぶ飛ばないに限らず、ゴーアラウンドするときに、やはりランウェイに近づいてきて、また飛び上がるわけですから、その瞬間の音の大きさというのは、やはりＤ滑走路においてもやはり大きいと思うのです。その辺はいかがですか。

基本的にはＤ滑走路につきましては、Ｄ滑走路手前でゴーアラウンドした場合は海上側に参りますし、Ａ滑走路、そのまま直進しますと、すぐもう川崎市側に行って、やはり海上側に旋回しますので、区内の影響は基本的にはないものと考えてございます。

多分この方がおっしゃっているのは、多分Ｄ滑走路だったら川崎市のほうに行くか、海側に行きますけども、その距離でどのくらいの影響が騒音があるのかというのを知りたいのではないかなと思っているのです。そういう面で、あらゆるデータを出してくださいと陳情しているのではないかと思うのですけど、その辺いかがですか。

基本的にＤ滑走路が一番海側、海上側になってきますので、Ｄ滑走路の騒音値というものは、現在の測定地点でも確認が取れてないと認識してございますので、影響は低いものと考えてございます。

その辺ちょっと、大田区で測定局があるから、今後このＤ滑走路でゴーアラウンドしたときのデータも取って、住民に知らせるというのはいかがですか。

ちょっと質問として、何をお聞きになりたいのですか。

Ｄ滑走路での、暴露量です、要は騒音値がどのぐらい大きくなるかというのを。今までは測定してなかったから分からなかったわけですけども、測定し出したらこんなに大きかったとか、いや全然安全レベルだねというのが、多分この方は分からないと思うのです、そういうデータがないので。そういう意味では、データを取ってみたらどうですかということです。

それは討論の中で言われたらどうですか、それは。だから、あくまでもこの紙面の中で書いていることの中で私たちは読み取るしかないので、その陳情者の思いとか、そういうのを理事者側から求めることは非常に難しいので、それは共産がそうお酌み取りになるのであれば、それを踏まえた討論で採択を求めればよろしいのではないですか。 　ほかに質疑はいかがですか。よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、各会派に取扱いをお願いします。 　まず、自民・無所属からお願いします。

自由民主党大田区議団・無所属の会は、５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情には不採択を求めます。 　本陳情は、羽田空港に発着する全ての便で、いわゆるゴーアラウンドの情報公開を求める陳情となっております。先ほど理事者の説明にもありました、また陳情者もこの本陳情文にお書きになられているとおり、区内上空におけるものは国土交通省より報告を逐次受けており、それを公開をしております。また、それ以外については、海上へ向けてのものであり、本区に影響を与えるものではありません。 　そもそもゴーアラウンドとは、自然環境や空港、また滑走路の状況などによってやむを得ず取る措置でありまして、区民の命を守るための安全確保のための措置であります。また、本陳情の理由にありました、Ｄ滑走路西向き着陸、Ｃ滑走路北向き着陸等にも挙げられておりましたとおり、この理由の中にも、先ほど理事者からも挙げられたとおり、そごがあると感じております。したがって本陳情については不採択を求めます。

続いて、公明、お願いします。

大田区議会公明党は、ただいま上程されました、５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情について、不採択を求めます。 　着陸復行、ゴーアラウンドと呼ばれる着陸のやり直しは、天候や滑走路、航空機などの要因により着陸態勢が整わない状況に陥った場合、安全に着陸するために、パイロットまたは管制官が判断して行うものです。あくまでも安全に着陸するために行うものであり、安全性への危惧との陳情者の指摘は当たらないと考えます。 　また、都心上空からＡ及びＣ滑走路に着陸する航空機が、進入角度４.５度で飛行することがゴーアラウンドをじゃっ起させる条件の一つとして陳情者は示しておりますが、そもそも４.５度という進入角度が誤りであるとともに、国の資料によれば、２０２２年４月から２０２３年３月までの１年間、都心方面からＡ及びＣ滑走路に着陸するルートにおいて、騒音影響の低減を図るために、降下角を３度から３．４５度にできる限り引き上げることにより飛行高度を引き上げておりますが、これに伴うゴーアラウンドは発生しておりませんとしており、陳情者の認識と事実が異なっております。 　また、Ｄ滑走路西向き着陸、Ｃ滑走路北向き着陸ともに、ゴーアラウンドの際は大田区内陸部から離れていくようなルートを飛行しており、大田区への影響は小さいものと考えます。 　以上の理由により、本陳情の不採択を求めます。なお、区においては、人為的な原因によるゴーアラウンドの低減にさらに努めるよう国に対して申し入れすることを要望いたします。

共産、お願いします。

日本共産党大田区議団は、５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情は、採択を求めます。 　陳情者は、羽田空港運用下の着陸機で発生した着陸復行について、Ａ滑走路北向き着陸、Ｂ滑走路西向き着陸で発生した大田区内を通過する飛行機のみに限られて、区民に日時、使用滑走路、航空会社、便名、費用機材、発生理由等の情報が公開されています。 　羽田新飛行ルートは、従来にはなかった着陸コースの環境条件、気象上の問題、特異な飛行方式、技術上の問題、増便による地上への混雑の問題、コンビナート上空の飛行制限解除の問題等々、飛行ルート周辺の住民にとって、騒音に加え、生活の安心・安全に関する不安を増している。最近の着陸復行機が民家上空を轟音を残して頻繁に飛び去る情景は、騒音とともに安全性の危惧を感じさせるに至っていることから、羽田空港の着陸全便を対象とする着陸復行情報を区民に公開することを求めています。 　今、Ｃ、Ｄ滑走路のゴーアラウンドの情報は公開されておらず、そのときの騒音をやはり区民に知らせるべきではないか、住民生活の安全を解消し、安心して暮らせるためにも採択を求めます。

続いて、維新、お願いします。

日本維新の会大田区議団は、陳情５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情について、不採択を求めます。 　陳情者は、ゴーアラウンドに関し、騒音に加え、生活の安心・安全に対する不安が増していると言及されており、そのようなお気持ちは十分理解するところではありますが、そもそもゴーアラウンドは安全な着陸を確保するために行われるものであります。 　そして騒音に関しても、本区は国と連携したモニタリングの実施、また国は本区からの要望を受け、騒音の要素も組み合わせた着陸料金体系による低騒音機の導入促進などを実施し、騒音の低減に努めております。 　また、現在、羽田空港におけるゴーアラウンドに関しましては、区域を通過する全ての飛行に関し、詳細かつ十分な情報公開が行われております。ただし、それで十分とするのではなく、今後も本区におきましても、大田区に影響している必要な情報は国に公開を求めていくことを要望させていただき、本陳情は不採択を求めます。

続いて、つばさ、お願いします。

つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、５第６７号の陳情に関しまして、不採択を主張いたします。 　こちらの羽田空港着陸全便を対象とした情報を知りたいというこの思いは、既に国のホームページでもある程度達成はされているものと思いますし、そもそも全ての情報をこの方はご存じになったとしても、その前段にある安全性への危惧という不安感は、これはなかなか拭えないと私は思います。第５６号の陳情のほうと同じですが、とにかく住民環境をよりよい方向に持っていくよう国に申し述べていっていただきたい、安全な運行を支えていただきたいと願っている次第です。

続いて、フォーラムお願いします。

東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情につきまして、不採択を求めます。 　陳情者は、着陸復行機に対して安全性への危惧を感じさせるに至っているとゴーアラウンドに対して思っていますが、そもそもゴーアラウンドは安全を確保する観点から実施されるものであり、気象情報等の状況等により航空機の離着陸が整わないとパイロット、または管制官が判断した場合に、離着陸をやり直すものであります。その全てのゴーアラウンドが危険ということではなく、また、その分析も今現在、大田区のほうも行っておりますけれども、大田区以外のものにつきまして大きく影響があるということは低いと思います。 　ゴーアラウンドの原因としましては、気象条件というものが高い割合を占めており、安全確保のためにはやむを得ないものと捉えていますけれども、一方で部品欠落等、予防可能と思われる事案に対しては、さらなる対策の強化や徹底を引き続き国に求めていたいということを要望いたしますが、本陳情につきましては不採択を主張いたします。

続いて、立憲、お願いします。

立憲民主党大田区議団は、５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情につきまして、不採択を主張いたします。 　この陳情では、着陸復行、いわゆるゴーアラウンドについての情報を、Ａ滑走路北向き、Ｂ滑走路西向き着陸のみならず、四つ全ての滑走路での着陸復行情報の公開を求めています。飛行機の着陸は基本的に向かい風に合わせますため、そのときの天候状況で決まっており、その際、天候、バードストライク等、諸条件でやむなく着陸復行が起こりますが、これは安全を確保するための行動です。 　国では、ゴーアラウンドについて、Ｃ滑走路についての公表がありますが、Ｄ滑走路は海へ出るため公表しておらず、大田区にも影響を受けないゴーアラウンドを公表していないということです。 　陳情者の表現では、Ｃ滑走路、Ｄ滑走路でも着陸復行便が日夜発生しているものと思われるがという想像の域を超えないところもあると思いますので、この陳情につきましては不採択といたします。 　しかしながら、やむなく起こるゴーアラウンドも少ないにこしたことはございませんし、少なくとも今までどおりの公表はお願いいたします。その数値が多かったと思われる際には、区のほうには原因や改善を国にも挙げていっていたただき、しっかり対応していただくことを引き続きよろしくお願いいたします。

続いて、フェア民、お願いします。

フェアな民主主義、奈須利江です。 　５第６７号　全ての羽田空港運航便で発生した着陸復航情報の公開を求める陳情につきまして、採択を求めます。 　この陳情は、現在、羽田空港運用下の着陸機で発生した着陸復行便、ゴーアラウンドは、大田区域を通過する飛行に関してのみ区民に日時、使用滑走路、航空会社、便名、使用機材、発生理由等の情報が公開されていますが、対象飛行便がＡ滑走路北向き着陸とＢ滑走路西向き着陸に限られているため、新飛行ルートによって生じている着陸コースの環境条件や気象状況上の問題、特異な飛行方式や技術上の問題、増便による地上の混雑の問題、コンビナート上空の飛行制限解除の問題などから安全性への心配が大きくなっており、着陸復行便の情報公開の対象を羽田空港の着陸全便にするよう求める陳情です。 　区内に空港が立地し、区域が広がる大田区は空港の影響を最も大きく受ける自治体の一つです。陳情者の主張どおり、新飛行ルートは、首都圏空港の機能強化という便数の増加や、国際化、貨物の増、プライベートジェット、ビジネスジェットの増、安全保障上の機能拡充など、様々な要請の中で進められてきたものです。当然羽田空港も、これまでの空港使用の在り方から便数を増加し、昼夜２４時間枠での離発着の機能が強化されてきたわけで、空港の運航は過密化、高度化していますし、航空機管制の在り方も変わってきています。 　空港に接する大田区市街地は、区内上空を飛行する市街地にかかわらず、日常的に羽田空港を離発着する航空機の影響を受けており、危険回避のためのゴーアラウンド、着陸復航の状況を知ることは、空港の安全を確認する上で最も重要で基本的な情報の一つだと思います。どういった状況、使用滑走路や離陸・着陸時間帯、国内・国際線、機種、航空会社ほかの情報を知ることは、空港の安全確保に欠かせない情報であり、だからこそ国土交通省も全ての滑走路のゴーアラウンドの情報を持っているのだと思います。 　ヒヤリハット、ハインリッヒの法則という言葉があります。想定できないから事故が生じるわけで、安全確保をする際には、危ないことが起こったが、幸い災害には至らなかった事象を把握することが大切だという考え方です。重大事故発生１に対し、軽微な事故２９、そしてヒヤリハットと言われていますけれども、事故には至らなかった、あるいは無障害事故といったものが約３００あると、１対２９対３００と言われています。このヒヤリハットという考え方からしても、現状どういうふうになっていたのか、まさにこのゴーアラウンドというのは、このヒヤリハットの段階の数値把握にほかならないと思います。空港立地自治体がその重要な情報を知ることは、チェックや監視の役割もあり、区民の安全、ひいては日本全体の安全を守る極めて重要なことだと思います。採択すべきです。

それでは、これより採決を行います。 　本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いします。 　（賛成者挙手）

賛成者少数であります。よって、５第６７号は不採択すべきものと決定いたしました。理由は願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

そのようにいたします。 　本日は、以上で陳情の審査を終了いたします。 　続いて、調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いします。

私からは、資料番号１４番、羽田空港跡地第１ゾーン都市計画公園予定地の活用についてご報告いたします。 　令和４年度に引き続き、羽田空港跡地第１ゾーンの都市計画公園予定地の一部を活用し、当該公園の認知度向上、愛着醸成、整備や運営に関する理解促進などの取り組みを行っているところでございます。 　取り組みにつきましては、「羽田空港跡地第１ゾーン都市計画公園コンセプトブック」にあります活動シーンや、使い方想像図で示しました公園利用イメージを参考に、本公園の整備・運営や活用に関心のある区民活動団体、民間事業者等が実施可能な取り組みを行っているものでございます。 　対象地は、図に示しました公園予定地東側の約１，０００平方メートルの芝生で整備された広場になります。 　これまでの実績は資料記載のとおりで、令和５年度の実施内容につきましては、次ページにありますので、後ほどご確認いただければと思います。 　今後の予定でございますが、９月３０日にものづくりワークショップとして、羽田地区青少対による花壇づくりを、１０月２１、２２日は、ＨＡＮＥＤＡオアシスとして、区主催にて９団体のご協力をいただきまして、子どもの自転車乗り方教室やボードゲームなどのイベントを行ってまいります。 　周知につきましては、区ホームページや、チラシの配布にて随時行っているところでございます。

私からは、資料番号１５番から１７番、３件続けてご報告いたします。 　資料番号１５番は、全国民間空港関係市町村協議会による航空機の安全確保についての申し入れの報告でございます。本件は７月２４日に申し入れを行ったもので、本申し入れは、７月１２日に羽田空港から函館空港に向かった日本航空機が、視界不良により目的地を変更して新千歳空港に着陸する際、残りの燃料が少なくなったため航空交通管制上の優先権を要請し着陸する事態が発生したもので、緊急の措置を講ずる必要が生じた燃料の欠乏に該当するとの判断のもと重大インシデントに認定されたものです。 　航空の安全確保に対する信頼を揺るがしかねない事案として看過できないものとして申し入れを行ったものです。 　資料番号１６番、例月の東京国際空港におけるゴーアラウンドについて国から提供を受けた内容をご報告するもので、今回の報告は、令和５年７月分と８月分となってございます。 　資料右上の表、月別の内訳をご覧ください。７月は、Ａ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは６回あり、そのうち区内上空通過は１回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは３０回あり、そのうち区内上空通過は２０回。８月は、Ａ滑走路北向き着陸に伴うゴーアラウンドは１７回あり、そのうち区内上空通過は６回。Ｂ滑走路西向き着陸に伴うゴーアラウンドは３３回あり、そのうち区内上空通過は１６回。 　なお、左側の表は、今年の１月から８月分までゴーアラウンドの理由別割合で、下に円グラフでもお示ししてございます。 　資料２ページ目以降は、月ごとのゴーアラウンドの内訳でございます。 　次に、資料番号１７、南風運用（１５時～１９時）に関わる騒音測定状況について報告させていただきます。 　こちらは騒音状況及び滑走路別の離発着回数について国から提供を受けた内容を報告するもので、今回は令和５年５月分と６月分でございます。 　まず、測定地点別の騒音状況についてご報告させていただきます。大森第五小学校では、最大値、５月６８．２デシベル、６月６７．７デシベル、最小値は５月５７．９デシベル、６月５７．９デシベル、平均値は５月６２．５デシベル、６月６２．１デシベルでした。 　羽田小学校では、最大値、５月が８３．９デシベル、６月８４．２デシベル、最小値が５月６１．８デシベル、６月６０．４デシベル。平均値は、５月７３．８デシベル、６月７３．１デシベルでした。 　項目２、滑走路別離発着回数についてでございますが、Ａ、Ｂ、Ｃ各滑走路の離発着回数は記載のとおりでございます。

それでは、私から、資料番号１８番、１９番、２件続けてご報告でございます。 　初めに、資料番号１８番、令和５年４月、５月、大田区航空機騒音固定調査月報についてでございます。例月のとおり、大田市場、中富小学校、新仲七町会会館での航空機騒音結果でございます。 　ご覧のとおり、４、５月の２か月におきましては、全地点で航空機騒音の環境基準は達成してございました。なお、航空機１機ごとの騒音の測定結果で、８０デシベルを超過した最大値につきまして、各月ごとにご説明させていただきます。 　初めに、４月ですが、大田市場の最大値８７．０デシベルは、４月２３日、１５時９分に計測されておりますが、こちらは原因はゴーアラウンドした航空機が付近を通過したためとの回答を受けています。なお、新飛行経路の運用による最大値は８４．２デシベルで、４月２９日、１７時１７分に計測されております。 　次、中富小学校の最大値８３．６デシベルは、４月１４日、８時１９分に計測されており、原因はゴーアラウンドした航空機が付近を通過したためとの回答を受けています。なお、ゴーアラウンド以外で８０デシベルを越えたものはございませんでした。 　次に、新仲七町会会館の最大値８８．６デシベルは、４月２８日、１６時４１分に計測されておりまして、原因は新飛行経路の運用により大型機が付近を通過したためとの回答を受けております。 　続きまして、５月でございます。ページをおめくりください。大田市場の最大値８７．６デシベルは、５月４日１５時５６分に計測されまして、原因は新飛行経路の運用により大型機が付近を通過したためとの回答を受けています。 　次、中富小学校の最大値８０．１デシベルは、５月２８日９時８分に計測されまして、原因はゴーアラウンド機が付近を通過したためとの回答を受けています。なお、ゴーアラウンド以外で８０デシベルを超えたものはございませんでした。 　新仲七町会会館の最大値８９．２デシベルは、５月１９日１５時４分に計測され、原因は新飛行経路の運用により大型機が付近を通過したためとの回答を受けております。 　続いて、資料番号１９番、令和４年度大田区航空機騒音固定調査年間（年間Ｌｄｅｎ値）についてでございます。 　区内の航空機騒音固定調査地点の年間Ｌｄｅｎ値はご覧のとおり、令和４年度は大田市場が５４デシベル、中富小学校が４４デシベル、新仲七町会会館が５１デシベルと、全地点で航空機騒音の環境基準は達成してございました。 　参考に、国と東京都が実施した航空機騒音の測定結果も載せさせていただきました。国が測定した羽田小学校と大森第五小学校のＬｄｅｎ値算出にあたりましては、新飛行経路を飛行した航空機の音のみを抽出した測定結果となってございます。 　また、東京都は大田区内に測定地点を設置していないため、参考として品川区内の都立産業技術高等専門学校と八潮中学校の測定結果を載せさせていただきました。令和４年度は、品川区内全地点で航空機騒音の環境基準を達成しておりましたので、申し添えます。

私からは、産業経済部資料２０番、２１番の２件について、続けてご報告をいたします。 　まず、資料２０番、羽田イノベーションシティモニタリング報告についてをご報告いたします。 　資料は、概要版と報告書本体がございますが、要点をまとめております１ページから３ページ目までの概要をご覧ください。サイドブックスのファイルの構成上、少し表示が小さくなっておりますので、恐縮ですけれども適宜画面を拡大してご覧いただければと思います。 　本件につきましては、今回で３回目のモニタリングでございます。例年と同様ではございますが、公民連携にて取り組む本事業の目的の達成に向け、ＳＰＣとの事業契約に基づき、令和４年度のＳＰＣにおける取り組みに関し、モニタリングを実施いたしました。 　同ページ下段、項番３、令和４年度の事業成果をご覧ください。 　本事業の三つの軸である先端産業、文化産業、共通事業ごとに評価、課題抽出、課題への対応策をまとめてございます。コロナ禍を経て社会活動が再開するに従い、令和４年度も着実な企業集積が図られ、特に文化においては積極的な事業が展開されたなどの成果が認められております。 　一方で、それらをきっかけとした日常的な企業交流や、具体的な連携については引き続きの課題となっております。ＳＰＣが設置、運営をしてございます先端産業創造委員会等が中心となり、具体的な仕組みづくりや連携の創出に取り組むことなどを対応策として提示しております。 　次ページ、２ページ目に移りまして、項番４、事業全体の成果でございます。 　本事業においては、ＨＩＣｉｔｙをきっかけとした区内波及の創出が重要と考えており、最終アウトカム指標として経済波及の創出、人の流れの創出、認知度・満足度により評価を行っております。経済波及の創出については、昨年度に作成したＨＩＣｉｔｙ独自の産業連関表により波及効果額を推計しております。 　ＨＩＣｉｔｙでの最終需要に限定した形で試算した結果、直接効果額は９０億円、そこからの一次波及、二次波及を合わせて単年度で合計約１２４億円の波及効果があったと分析しており、令和３年度の合計約４９億円に比べ、波及額が大きくなっております。 　また、経済波及効果額につきましては、あくまでも理論的な定量指標であることから、ＨＩＣｉｔｙによる波及効果の実態を確認するため、ＨＩＣｉｔｙでの就業者と宿泊者に対してのアンケートを実施いたしました。就業者、宿泊者共にＨＩＣｉｔｙ以外への訪問機会は増えたとの傾向が分かりましたが、特に宿泊者については、羽田空港やターミナル駅への波及にとどまっているため、これをいかに区内回遊へつなげていくかという観点が重要と考えております。 　次に、人の流れ、いわゆる人流でございます。 　こちらはスマートフォンの位置情報データを活用した分析を行っております。新型コロナの影響は受けつつも、ＨＩＣｉｔｙへの来訪者は右肩上がりで推移しており、昨年度比で隔月１．５倍から２．２倍の来訪者数となりました。しかしながら、来訪者はＨＩＣｉｔｙ近隣からの方々中心であること、訪問後の区内回遊には十分につながっていないことなどは引き続きの課題でございます。 　次に、認知度・満足度でございます。 　認知度は３１．９％となり、昨年度比で２．７ポイントの上昇となりました。特に子育て世帯の認知度や調布地区での数値が上昇しており、区立小中学校を通じ、各イベントを区内に広く周知した効果があったものと捉えております。 　以上を踏まえて、下段の項番５、総評・提言をまとめております。 　引き続き年間を通じて各種イベントを開催し、特に区内の事業者や団体と連携したコンテンツを積極的に展開したことは評価できる一方、グランドオープンを新たなスタートラインとし、より一層の戦略的な事業展開が重要である旨、まとめております。そのため提言として、区内回遊による経済波及や人流をさらに創出することに加え、地域課題解決につながる実証実験を区内へと波及させていくことなどを求めております。 　最後に３ページ目をご覧ください。 　本事業におけるモニタリングは、公民連携による事業展開をしっかりとをハンドリングするためのものでございますが、一方でＨＩＣｉｔｙにおきましては、区施策活用スペースとして区及び産業振興協会が事業展開しているハネダピオがございます。 　ＨＩＣｉｔｙ全体の状況を把握することが重要であることから、今年度のモニタリングにおいては、区施策活用スペースに係るセルフモニタリングを実施いたしました。セルフモニタリングでは、当該スペースの政策目的の達成に向けたロジックモデルを整理し、各種指標の抽出と指標に対する考え方をまとめております。これらの指標を踏まえながら、区と産業振興協会が連携し、より一層の充実に向けて取り組んでまいります。 　最後に、下段に点線で囲んでおりますが、昨年度から実施しておりますテーマ別分析につきまして、今年度は本事業の取り組みをスマートシティという観点から分析しております。分析に際しましては、実際にＨＩＣｉｔｙにおいて実証実験を行っている事業者から現場の意見を伺っておりますので、今後ＳＰＣと共有してより効果的な取り組みへと生かしてまいります。 　以上がモニタリングの概要でございます。なお、昨年度実施したモニタリングにおいて提言した内容に関する現在の取り組み状況なども、本体巻末に参考掲載しております。詳細は報告書本体をご覧いただければ幸いに存じます。 　引き続きこのモニタリング結果を元に、運営事業者である羽田みらい開発株式会社と対話を重ね、改善に向けて取り組んでまいります。 　続きまして、資料２１番、羽田イノベーションシティにおける取り組み報告について、ご報告いたします。 　まず項番１、今後の主な予定等でございます。 　（１）として、ＨＩＣｉｔｙ全体に関する２件の予定を記載しております。 　まず、ア、まちあるきイベントでございます。ＨＩＣｉｔｙの魅力を区外へ広めるため、川崎市側のキングスカイフロントのイベントと同日開催により、キングスカイフロントからＨＩＣｉｔｙまでのまちあるきを行うものでございます。 　次に、イのグランドオープンイベントでございます。１１月１６日に開催するＨＩＣｉｔｙのグランドオープンセレモニーの翌日から３日間、ＨＩＣｉｔｙならではの先端と文化を感じていただける大規模なイベントが予定されております。当委員会の委員の皆様を含め、広く区内外からのご来場をお待ちしております。 　また、１６日のグランドオープンセレモニーにつきましては、当委員会の皆様を来賓としてご招待いたしたく、本日席上に招待状を置かせていただきました。ご多忙とは存じますが、ＨＩＣｉｔｙのスタートを共に見届けていただければ幸いでございます。 　なお、今年度新たに開業するゾーンＡからＣの３エリアにつきましては、本年２月の当委員会にてご報告したとおり、グランドオープンセレモニーの前後、順次開業準備が整った部分から開業いたします。現時点でお知らせできるものといたしましては、ゾーンＡの先端医療研究センターが９月３０日にセレモニーを行い、１０月２日から開業、同じくゾーンＡのホテルメトロポリタンが１０月１７日にセレモニー及び開業と伺っております。 　続いて（２）、区施策活用スペースの今後の予定でございます。 　アとしてピオパークでのイベントを、また次のページ、イにおきまして、ショーケーシングの内容をご案内しております。 　また、ウとしましては、産業振興協会が実施したクラウドファンディングを記載しております。オリジナルキャラクターのＴシャツ作成を通じてピオパークへの関心を引きつけるため、目標金額１０万円ということで支援金を募りましたが、多数の皆様のご協力により目標額を達成したとの報告を受けてございます。 　次に項番２、直近に実施した主な催し等でございます。 　（１）ＨＩＣｉｔｙ全体のものでございますが、８月に開催した夏祭りキャンペーンの様子をご紹介しております。各コンテンツにおいてはまだまだ改善すべき点もございましたが、お子様連れを中心に多くの皆様に楽しんでいただけたものと考えております。 　続いて、次ページの（２）区施策活用スペースでの催しのご報告として、５件の展示会や勉強会を記載しております。いずれも大田区産業振興協会が主催や事務局として開催されたものでございますが、引き続き区内企業も含む多くの方々にピオパークを活用いただき、取引き拡大や自社の強みを生かす取り組みにつなげてまいります。 　最後に、エとして９月１５日に開催したＰｉＯ　ＰＡＲＫアンバサダーキックオフイベントを記載しております。今年度継続の方も含めて１５名のアンバサダーによりピオパークの活性化を図るため、キックオフとして今後の活動に向けた意見交換やワークショップを行いました。引き続き新たなプレイヤーをピオパークに集めるとともに、区内産業との交流等に取り組んでまいります。

それでは、委員からの質疑に入りますが、まずは空港まちづくり本部からの報告に対する質疑から参りましょう。では資料番号１４番から行きます。

公園の活用についてということなのですが、整備の方法だとかはもう決まっているのでしょうか。公園の管理運営というか整備の在り方が、例えば今、日比谷公園で行われようとしているＰａｒｋ－ＰＦＩのような形だと、一体的に活用まで含めて民間事業者へというのもあると思うのですが、こういったご報告をいただいていますけれども、全体の流れの中でこれはどういう位置づけになってるのか教えてください。

まず整備の方針ということですので、こちらは昨年度、令和４年度以前から、事業者サウンディング等を行わさせていただいておりまして、こちらの結果報告はホームページ等で報告させていただいておりますが、そういったところから現在整備手法、委員からご指摘ありましたＰａｒｋ－ＰＦＩ等含めました手法の検討を今行っているところでございます。 　そういった中で、この暫定活用の運営というのは、やはり区民の皆様にもこういった公園ができますという周知、また先ほどコンセプトブックで申し上げました活用イメージ等が実際にどういうことができるのか、いろいろと区民要望をいただいたのですけれども、そういったことがこういうことで具現化できますよということで実際の区民に体験していただく。そういったことで、さらに区民の皆様の愛着醸成を図っていくものでございます。 　また、そういったところから、近隣の区内企業、事業者等でも活用をしていただいて、公園を盛り上げていただくということの活動を、今後進めていく上でも必要ということで、やっております。 　またこういった話につきましては、本委員会でもこういったことをやってはいかがかというご提案をいただいて進めているところでございます。

今このご報告は大田区からいただいたわけですけれども、どのようなことができるかとなると、こんなことができるのではないかというこの報告の中にもある、本公園の整備や運営や活用に関心のある区民活動団体・民間事業者等が実施可能な取組みを行うとなっているのですけれども、何となくとどっちが先かがよく分からなくて。この今申し上げたような、区民であったり活動団体であったり事業者の方が提案したことについて、その提案を元にしてこのイベントが行われるのか、ここの場所に、さあ皆さん集まってきて提案を下さいと言っているのかよく分からなくて。既にもう何かある程度形が決まっていて、方向性が決まっている中での事後報告ということなのですかね。それとも、これから作り上げるということなのでしょうか。

まず、イベントの内容につきましては、令和５年度実施内容のほうを見ていただければと思うのですけれども、１番のＨＡＮＥＤＡオアシスにつきましては、私ども空港まちづくり本部主催で、いろいろな特に羽田地域の方々、皆様に集まっていただくイベントでございます。 　２番目の飛行機づくりワークショップにつきましては、こちらはＨＩＣｉｔｙの初夏キャンペーンですね、ＨＩＣｉｔｙのイベントとの連携。公園の活用の中でもＨＩＣｉｔｙとの連携が必要だというところで、こういった取り組みも含めていけるようにＨＩＣｉｔｙのイベントとのキャンペーン、連携事業でございます。 　また、こちら３番目のソラムナード羽田緑地試走会につきましては、こちら都市基盤整備部の事業でございまして、都市基盤整備部の自転車走行空間の関係で、そういった活動拠点が必要になってくるだろうということで、こういった羽田空港公園の将来がそういった活動拠点となり得るかということも含めた連携で、こちらを発着点としていただいている。 　また次のイベントにつきましては、こちらは民間事業者の方のご提案をいただきまして、区のコンセプトブックにそぐうかどうかというのを審査した結果、こういった音楽活動、イベントもやっていけるということで判断して行ったところでございます。 　空港まちづくり本部としましては、騒音測定等を図りまして、近隣の皆様、お住まいの方に影響ないかという活動をしております。そういったことで、まずいろいろなことをやりながら、公園でどういうことができるかということでございます。 　最後に、こういった行動含めて、今後の維持管理を業務委託契約で行っていくのかとか、指定管理者制度を導入していくのか、またそういったときに活動がどう行われていくのかというのを事業者サウンディングのほうも含めまして、活動をしていくには利用料金制度を取らなくてはいけないとかといろいろ事情がございますので、そういったことを含めたものでございます。 　ですので、一つは区民の方の愛着醸成と、また今後の運営についてどのようなことができるか、いろいろな観点から行っているものでございます。

私は、こういうＰａｒｋ－ＰＦＩだとか区の財産を、民間の事業者というか営利目的で使わせるのはどうなのかという立場なので、そういうのは置いておいても、営利、非営利いろいろな方たちが今集まっていらっしゃいますけれども、結果としてこういうことをやるサウンディング調査があるということになると、実際に事業者を公募する前にある程度、言ってみればステークホルダーが集まっていて、例えばこれを全然知らないＡ社の方はここには入っていなかったとすると、何か取り残されていろいろな競争に不利になってしまうのではないのかと。もう既に何となくある種の到達点が想定される中で、どんどん形が作られていってしまうのではないかと思うのですけれども、こういうことにおける公平性だとか、あるいは大田区としても、例えばここに関与していない中ですごく、どこかにいいアイデアを持っている人がいるかもしれないとすると、そういう意味では区民にとっての最大の効果だとかというものを上げるという意味で、どうなのですかね、こういう既成事実化をしてしまう可能性のある進め方というのと、いわゆる公平性、平等性みたいなものについては、どうやって担保していくのか教えていただけますか。

もちろんこれをやった事業者だからといって、仮に公民連携手法で何かを選ぶというわけではなくて、事業を行ってきたというものは全て、仮に公募や何かを行うときにはこういった事業が行われて、こういった成果を上げていますというのを全て公表いたします。また、どういう公園がいいかとかというのは、今現在検討しながら公募要件を出していく予定ではございますので、そこには全て性能要件だとか仕様要件を出しますので、そういったところから事業者の提案をいただくということですので、何かやった人たちが優遇されるということはないようにしていこうと思っております。

都市計画公園予定地、この第１ゾーンに関しては、今日初めて出てきた案件ではないですよね。皆さん、初めて聞きましたか、これ。その辺を踏まえて、この委員会でこの今回の１４番の報告に対する質問を、もうちょっと端的にまとめて質問してもらえますか。 　奈須委員のＰａｒｋ－ＰＦＩとかの考えは分かりましたので、この資料１４番に関してお願いします。

今のこういった関わっている方たちが有利になるということはないというお話もあったのですけれども、一方でサウンディング調査というのが限られた対象者に対してしか行えない。ましてサウンディング調査そのものが行われていたことを知らなかった事業者、あるいは声のかからなかった事業者は、サウンディングの場にいることもできないわけですね。 　そういう中で、実際にいろいろな情報は今後共有されていくというお話なのですけれども、一方で事業者あるいはここに関わっている方たちのノウハウであったりということでの秘密保持というのかな、公開に対する、公開してほしくないみたいなことがあった場合には、これはどう考えて大田区はやっていくのでしょうかというのが一つと、今回のこの様々な取り組みについては、費用負担は全て大田区がやるということでいいのでしょうか。

サウンディングの関係のノウハウというのは、サウンディングを行った企業の独自のノウハウになりますので、そういったことは公開はできないものと考えております。その辺の判断は、まず第一義的には区とさせていただきまして、公開の際には各企業の方にはこういう形で公開しますという形の確認をしながら行っていく予定でございます。 　イベントに関しましては、区主催のものにつきましては区の予算で行わせていただいております。先ほどの初夏キャンペーンのほうは、ＨＩＣｉｔｙのほうでやっていますので、あと民間の音楽イベントにつきましては、音楽イベントを行われる実施者の実費でやっていただいているところでございます。

ですから、私が危惧しているのが、こういったところに関わる方たちが有利になるのではないかなと思っている中で、例えば民間事業者は持ち出しでこういうイベントに参加をするということになれば、何かをやることによるこの場所を使った経験であったりとかノウハウみたいなものは、その事業者の方たちに囲い込まれて共有されないのだとすると、最初の私の疑問であるこういうところに早い段階から関わっている方たちが有利になって、競争性における公平性みたいなものに疑義が生じることはないですかということになると思うのですけど。

質問ですか、今の。

そうですね、まずこれまでの経験上、事業者公募等におきましては、選定委員の方々には会社名を伏せて行っておりますので。ただ事業計画書に、何を行ってきたかというところに載ってくる可能性はあります。 　幸い今のところ、このイベントを行っていただいているのは区内で活動している団体方でありまして、公園を管理運営されている方々とか公園を整備するような建設会社とかという方々ではないところでございます。ですので、今後何か公園整備や管理運営に関わってくるときには、何かそこで優遇されるということはないのかと。公園ができた後に、何かイベントを行いたいといったときの経験にはなるのかと感じているところでございます。

これ、認知度向上、愛着醸成というところで、この第１ゾーンを皆さんに理解促進してもらうというイベントなわけであって、それを業者の囲い込みであるとか、当初から手を挙げたところに限定されて今後選定をされていくのだとか、そういう意図は多分誰も感じていないと思うのですが。 　質問があるならどうぞ。

今おっしゃっているのは、ここに関わっている事業者たちが実際に担うという直結するものとしてご答弁はいただいていると思うのですけれども、Ｐａｒｋ－ＰＦＩであったりとかということになりますと、様々な形の企画、提案みたいなものが評価されて選ばれるということになるわけですから、例えば田園調布せせらぎ公園においては地域の活動団体があることによって、事業者が指定管理者になっていたという背景もあると思えば、地域の方たちと密な関係を取るということが、やはりこの重要なキーになっていくのかなと思ったので伺いました。 　だから、何が言いたいかというと、持ち出しだからここでやったからということではなくて、情報が広く共有された上で、この公園をどう活用していくかということの可能性がもしもここの中でこのイベントを通じて一つの経験として保持されるのであれば、情報共有はしていくべきなのかなと私は思ったのですが、大田区はどう考えているのかなと思いました。

ご意見でいいですね。

大田区はどう考えてるのかなと思いました。お伺いします。

委員ご指摘の、先ほど私も申し上げましたとおり、こういったイベントにつきましては全て公表して、事業者の方々にもどういうことができるかというのを考えていただきたいと考えているところです。

今このサウンディングですとか、その辺についてのご意見がありましたが、これは以前の委員会でも報告がありまして、例えばオンライン説明会には５０者、個別サウンディングでは３７者と実施いたしましたと報告も以前受けているところです。なので、今の何ていうのでしょうね、この第１ゾーンの、羽田空港跡地第１ゾーンの都市計画公園の整備運営に関わる事業者サウンディングだということで、結果も委員会にも報告を受けています。なので、特定の秘密裏にやっているとか何かを排除しているだとか、また何かそこに関わった事業者が、今の話だとそれが選定に有利になるとかそういったことではなくて、今までもそうした結果については区にご報告をいただいておりまして、事業者サウンディングとかですね、今後もそうしたことを引き続きやっていただきながら今後のこの整備を行っていただくという認識でよろしいでしょうか。

委員のご指摘のとおりでございます。

続いて、資料１５番。

ちょっとこの内容を拝見していて、どこまで大田区が情報を得ていらっしゃるかどうか分からないのですけれども、一般的にこれ、羽田から新千歳と函館という、北海道は広いとはいっても道内の空港での変更だったと思うのですけれども、天候が悪かったということで空港上空を何度も旋回しながらの着陸地の変更であったのかもしれないのですが、燃料の計算の在り方、このぐらい、何ていうのでしょう、厳しい状況になるようなものなのでしょうか。余裕がなく燃料は飛行機に積まれているかとか、そういうのはお分かりになりますか。どのぐらい、何時間ぐらいこういった旋回をしているとこういう状況になるとかというのは分かりますか。

ちょっと航空会社でないと精緻なことをお答えできないと思うのですが、大田区で答えられる範囲で答えてください。

こちらは到着時、基本的には３０分飛行できる燃料が残っていないといけないところ、２５分ぶんの燃料だったと確認してございます。その間の燃料の搭載については、各エアライン等で判断しているものと考えてございます。

ここの中でも、原因究明とか再発防止ということが書いてあったと思うのですけれども、今のお話を伺っていても、何ていうのでしょうね、コストダウン的な視点の中で、何かあったときに割とぎりぎりの形での運行が行われているということになると、実際に着陸ができなかったような場合に、別の空港でも何かの状況によって着陸が難しくなった場合に、非常に綱渡り的なことになる可能性も秘めているのだなあと思ったので、ぜひこの結果というのですか、実際にどうだったのかというのが明らかにされるかされないかという可能性が、明らかにされないこともあるのかどうかということと、明らかにされれば委員会報告をしていただけるのかどうか、この２点をお伺いできますか。

本件、重大インシデントに認定されているということで、運輸安全委員会が調査するものになってございます。

結果は公表されると考えていいのでしょうか。大田区にも報告がされるということでよろしいのでしょうか。

本件につきましては、全国民間空港関係市町村協議会からの申入れを本委員会にて報告しているものでございます。また、運輸安全委員会の報告については、結果が出次第ホームページに掲載されるものでございます。

そういたしますと、この民間の空港関係市町村協議会の中の一員である大田区はこれを出したけれども、その結果についてはホームページに掲載されるので、委員会には報告しないということですかね。各委員で見なさいというのが今のご答弁ですか。

こちら記載のありますとおり、徹底した原因究明を行うとともに、再発防止を図るなど、今後とも航空安全対策の取組を一層強化されるよう要望するという形で申し入れているものでございます。こちらについて、大臣宛に要請してございますので、基本的には結果が出た時点で確認をするものでございますが、区としては確認させていただきます。

必要だからこうやって全国民間空港関係市町村協議会の報告を受けて、全国民間空港関係市町村協議会から国土交通大臣に対してこうやって申入れを出しているものを、こうやって公表して委員会で報告しているわけですよね。

だから、委員会には報告するのですか、しないのですかと聞いたのですけれども。大切なものだからこうやって申し入れたと。申し入れただけで終わってしまうのだと、どうだったのかというのが分からないのではないかなと思って伺ったのですが、ご報告はしないということですか、ご答弁は。そこをさっきも伺ったのですが、お答えいただけていないのですけど。

先ほども申し上げましたが、運輸安全委員会の調査報告については、国のホームページで結果が出次第報告されるものでございますので、そちらをご確認いただければと思います。

先ほど奈須委員の質問で、燃料の積み方が３０分積まなければいけないのを２５分であったということで、これ結構、今燃料も高騰していますから、各航空会社はなるべく燃料の消費を少なくするために、重量を軽減するということで、燃料の積み方もどうやったらコスト削減につながるかというのを検討しながらやっているというのを聞いています。 　そういう面では、ちょっと今回の問題は本当に燃料の積み方がコストを優先し過ぎてこうなったのかというのが、その辺を徹底的に調査してもらって、再発を防止するという方向で多分これを出されていると思いますので、やはり奈須委員がおっしゃったように、ホームページに国土交通省は掲載しますけれども、結構審議時間がかかって忘れた頃に掲載されるので、委員会の中でも、この要望に対してはこういう回答が来ましたというのをご提示願えればなということを要望しておきます。

ご要望ですね。 　続いて行きます。資料番号１６番、ゴーアラウンドに関してですが、ゴーアラウンドに関してのご見解は、冒頭の残った分の質疑と陳情でも十分ご議論いただきましたので、今回出た内容に関しての質問に絞ってお願いします。

この中で、７月２５日のところにパイロットリクエストとあるのですけれども、これは具体的な理由というのは何か聞いていますでしょうか。

着陸の準備が整わなかったと聞いてございます。

この資料を見ますと、先行到着機の滑走路離脱遅れとトーイング機の滑走路離脱遅れのためというのが、結構散見されています。 　７月は３６件のゴーアラウンドの理由の中で、８件が先行到着機の滑走路離脱遅れで、３６件中７件がトーイング機の離脱遅れというのになっているということで、先行到着機の離脱遅れが全体の２２．２％で、トーイング機の部分については１９．４％ということで、これを合わせると４１．６％になるわけですね。結構、この要因としては人為的になるわけで、つまりこれの対策がどのようにされるのかと。８月の部分も５０件中先行到着機離脱遅れが９機ですから１８％、トーイング機では５件ですけれども１０％ぐらいになって、これでも２８％の状況になるわけで、こういう部分がやはり地上の空港混雑になっているのではないかなと思うのですけれども、その辺は何か国土交通省からこの部分のことについて情報は受けていますか。

確認の中で、先行到着機の滑走路離脱遅れにつきましては、風の要因などで到着時のスピードが遅くなってしまって滑走路から離脱する通路までに時間がかかるようなこともあるとは聞いてございます。そういった要件も中には入っているということは確認しております。

先行到着機の遅れ、滑走路から離れるというのが風の影響で着地のときのスピードが遅くなった部分だろうという報告もあるということです。 　そういう部分であっても、前の飛行機と降りようとする飛行機の間隔がやはり狭いのではないかと。２分に１回とか３分に１回という部分で、本当にこの間隔が保てるかというのは、検証する必要もあるのではないかなと思います。これは要望です。 　あと、部品紛失の報告が何件かされているのですけれども、例えば７月の２０番ですね、７月１６日ですか。ここでＪＡＬの９７４便のボーイング７６７－３００が最初にゴーアラウンドしたのですけれども、これのゴーアラウンドになる原因をつくった飛行機は、どの会社でどんな機材だったのかという部分なのか、それといつこの部品紛失が報告されたのかという時系列をちょっと知りたいと思うのですけれども。これ、今即答でなくても構いません。後で教えていただいても構いませんけども、分かる範囲でお願いします。

今回、７月、８月のゴーアラウンドで部品欠落報告による滑走路閉鎖についての報告の中で、部品については発見されなかったというところは確認してございます。先行機等の情報はいただいてはございません。

その原因の飛行機の部分については、ちょっと国土交通省に要望して情報をいただけるようにしてもらえないでしょうか。

確認はさせていただきたいと思いますが、ご報告できるかどうかは、報告いただけるかどうかが分かりませんので、この場で申し添えさせていただきます。

高マスト船の通過によるというのがあるのですけれども、中央防波堤もこれから整備も進んでいくと思うのですけれども、船舶による航行で航空機に影響を及ぼす大きさというのは、増える傾向にあるというか、結構通過しているものなのでしょうか。

船舶の数につきましては確認できておりませんが、システム上、航空管制のほうで把握はしているということを聞いてございます。 　そもそもゴーアラウンドだけではなく、船舶が優先されるため、空中待機だとかそういった形も取っていると聞いてございます。

調べてみると、３０メートル程度の高さでも影響して、航行しないようにとかという記載もあったので、Ｄ滑走路においてと書いてあったのですけど、今回はＡＢ滑走路の影響なので、これから中央防波堤の整備も進んでくれば船舶の航行というものも増えるとすると、航空機の離発着も増えるということになると、影響が大きいのかなと。これは感想で申し述べておきます。

続いて、資料番号１７番に行きます。 　よろしいですか。 　（「ありません」と呼ぶ者あり）

では続いて、環境清掃部の資料番号１８、これもこちらで上がってきた数値を元に質問してください。

４月、５月で８０デシベルを超える中富小学校の部分については、４月の部分の騒音値が５月と比べると大きいと。今まで８０デシベルを超えるというのは、中富小学校はそんなになかったと思うのですけれども、どうですか。

今回も、これご報告しているものはいずれもゴーアラウンドによる騒音測定値ということでございます。

ゴーアラウンドですから、やはりエンジン音がマックスで、最大値で噴かすのでこういう音になるのだろうと思うのですけれども。やはり住民の皆さん高音にさらされるとやはり精神的にも参ってしまいますので、なるべく静かな音になるようにしていただきたい。

ご意見でよろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

改めてちょっと基本的なことをお伺いしたいのですけれども、暗騒音を除いた上での評価というかご報告だと思うのですが、そういたしますと実際には、先ほど大きな声を出したらデシベル数がすごく高かったというご発言もあったのですけれども、周りで車が通ったりとか、いろいろな音がある中で、さらに航空機の音となると、その場合には全体としてはもっと大きな音にさらされている状況だという理解の仕方でよろしいのでしょうか。

ご質問の趣旨が分かりかねるところもございますが、暗騒音というのは日常にある音ということで、その音からプラス１０デシベルを測定することとなっておりますので、測定地点によって状況が変わってくる部分ございます。特に新仲七町会会館は周辺地域への影響を把握するため、一番近いところで取らせていただいておりますが、大きな道路からも離れておりますし、環８に隣接している場所であれば、そういうような大型の車が通って大きな音が出れば、騒音値がもともと上がるから、プラス１０デシベルというので拾い難いものも出てくるのではないかというところは、懸念されるところでございますけれども、適正な測定地点として設定しており、環境対策課で監視しているということでご理解いただければと思います。

私の質問の趣旨はそうだったのですけれども、今のご答弁ですと、そういった通常あまり極端に大きな騒音にさらされているような場所ではないような地点を選びながら、航空機騒音についての影響がより、何ていうのでしょう、実態に即した形で出るような場所を選んで測定をしているという理解でよろしいのでしょうか。

極力そういった場所を選ばないと、測定値に誤差が出てまいりますので、そういう考えでございます。

では、続いて１９番です。

これを見ますと、令和３年度のほうが平均値、音が低いということで、これはやはり便数が少なかったという関係でしょうか。

委員のお話しのとおりでございまして、令和２年度から４月以降新ルートのほうが運用されておりますが、年度別に見ていくと数字のほうが令和２年度が４，１３０回、Ｂ滑走路西向き離陸がございました。令和３年度が５，９５７回、令和４年度が６，９２７回ということで、復便が大分出てきたということがありますので、総暴露量、音の総量が大きくなりますので、結果が上がってきている原因だと考えてございます。

そうすると今後増便が１００％達成すると、まだこれ以上伸びるという可能性はあるということですね。

仮定のお話でお答えはできませんけれども、南風運用でどれだけの回数が出るかとか、条件によっても異なってまいると思いますので、基本的には国は基準を守っていただく範囲の中で対策を立てていただいていると考えてございますので、区の測定地点をしっかり監視させていただきながら、必要に応じて要望させていただきたいと考えております。

必要に応じて、要望していっていただきたいと思います。要望です。

すごく理論的な考えではないかもしれないのですけれども、令和２年、３年、４年と４，１３０回、５，１９３回、６，１２７回と増えてくると。増えている数に連動する形でこのＬｄｅｎの数値が増えるわけではないようだったのですけれども、計算してみると。その辺りは、例えば仮に便数が倍になったとしても、うるささの実感としては倍にならないというのは、実際の騒音の大きさに依拠することなのか、ほかにも要因というのはあるのかということをちょっと教えていただけますか。

先ほどの陳情の中でのお話にもかぶるところがあると思いますけれども、便数が２倍になったとしても、それぞれの騒音値が出る分布というのが変わってまいりますので、その中でそれぞれが計算されて出てくる結果ということになりますので、機数が２倍になったからといって騒音の数値が２倍になるとか、そういうどれだけ上がるとかということではないと思っております。

その辺りも区民の皆さんの影響というものが、例えばさっき見ていたら１７％かな、令和３年から４年で便数が増えていても音にすると１０％に届かないぐらいの増ということになると、たくさん飛び始めてずっとずっと経常的にうるさいなと。特に例えば新飛行ルートになれば、そこの時間帯も集中していったりするわけですから、そこら辺を丁寧に分かるような報告になるといいというのは思いました。便数なども加えて出していただけたらいいと思いました。

続いて、産業経済部に行きます。２０番のモニタリング報告ですが、これはちょっと多岐にわたるので、これもなるべく絞ってご質問いただければ助かります。

モニタリング報告書の２ページ目の４番、事業全体の成果。これはモニタリング報告書でございまして、（１）経済波及の創出というのがありまして、経済波及効果、合計１２４億円とありますけど、これは令和４年度の経済波及効果ということでよろしいでしょうか。

おっしゃるとおり、令和４年度、単年度の額でございます。

これ、ぜひよく大きなイベントというか、例えばオリンピックとかがあると、これだけの経済波及効果がありますとなるけれども、予想というか想定を立てたりするのですが、今後の経済波及効果をもし何か想定しているものがあれば、見込んでいるものがあればお聞かせいただきたいのですけれども、いかがでしょうか。

なかなか目標額という部分は難しい部分もございますが、令和４年度の状況を考えますと、コロナについては大分落ち着いてきた状況だったとは思いますけれども、まだ依然として若干影響はあった年度だとは捉えております。 　また、この後の報告案件でもご報告申し上げましたが、グランドオープンが今年度になります。今造っているエリアが床面積的にはちょうど街区全体の半分を占めている状況ですので、実質的に施設全体が持つポテンシャルの半分程度が運営されていたという年度だと思っております。ですので、この額についてはさらに経済活動が復活といいますか、活性化してくる中で、また施設がグランドオープンということになってくれば、倍以上を目指していきたいとは考えています。

大変前向きなお話をいただきました。きっとまた今後の産業経済部としてしかるべき数字のところといろいろなお話ししたり、令和５年度はもう半分来てしまっているので、今年の秋にグランドオープンがあって、令和６年度以降、私も例えば経済波及効果３００億円を見込んでいますとかそんな思いを持ちたいです、一緒に。一緒に前に進めていきたいと思います。頑張っていきましょう。ありがとうございます。

この経済波及効果というのは、波及ということなので、どこまでを把握していらっしゃるのかと思うのですけれども、その辺りのちょっと詳細なことになると私も聞いても分からないかもしれないのですけれど、ちょっと分かる範囲でイメージがつかめたらお願いします。

この部分については、極めて複雑なので、ちょっと我々としてはモニタリング報告書本体の中でも、なるべく分かりやすい説明でポイントを絞ってお話をしようとは思っておりますけれども、全体をご説明するには相当複雑な計算がおっしゃるとおり必要になってございます。要点を絞って幾つかご説明させていただきますが、まずそもそもの部分としては、理論値というところはご理解いただけるとありがたいです。実際に、本当に波及効果を算定していくためには、各事業者の全ての売上ですとか仕入れの状況ですとか、そういったものを把握する必要がございますけれども、それは様々な制約の中で困難な部分がございますので、あくまでいろいろな仮定を置いた理論値というところは、まず前提としてご理解いただけるとありがたいです。 　その上でですけれども、経済波及を計算するには、まず最終需要ということで、最終的にそこで使われたお金がどのぐらいあったかということを推計する必要がございます。今回の場合、羽田イノベーションシティの街区の中で、例えばライブのグッズですとか飲食店の売上、また各企業の生産などによって生じたであろう最終需要を、まず仮置きをしてございます。そこからその生産品を作るための仕入れを区内受給率であったりとかそういったもので推計したものが、直接効果額というものになります。そこからその仕入先に対して生じた効果というのが一次波及、そこで働いている方々の所得ですとか給与に跳ね返って、それから新たに生まれた消費の拡大というのが二次波及、合わせてトータルの経済波及ということでご理解いただくと分かりやすいかと思います。

仲間回しなんていうのも、今の経済波及効果の計算の仕方を基にして大田区としても取り組んでいるのかなと。やはり受発注において、区内企業であっても極端な話、海外とのやり取りの中で完結してしまえば、経済波及というものが広がっていかないわけですから、そういう意味で中で何とか広げてということもあると思いましたら、せっかくこういう波及効果を計算していただいていると思いますので、これが何ていうのでしょう、二次、三次、四次、五次まで行っても区内でお金が回っていくような、あるいは区外に出てもまた戻ってくるというイメージの産業というものをつくれないのかなと私もいつも思うわけですけれども、こういった数値が出てくるということは私はとてもいいことだと思うので。別に数字にこだわるというよりは、そのお金の流れにこだわるという意味でですね。そこのところは大切にしていただきたいなと思います。

それでは最後、２１番です。

羽田イノベーションシティ、私も好きでよく行くのですけれど、車が止められないのですよね、土日。あれはどうなりますかね。車で行くのが、そして皆はやはり車で行きたがる人が多い。電車で行った方が一番効率的に遊べるというのは、結果、結論は分かったのですが、しかしあの車はどうにかなりますか。何か工夫はありませんでしょうか。

いろいろとご不便をおかけしており申し訳ございません。私自身も先日イベントに行った際に止められなくて、周辺のコインパーキングまで行ったという事例がございました。 　駐車場自体につきましては、東側の平面のところに加えまして、新しくできたゾーンのところで立体駐車場のほうもできて、トータル４５０台ぐらいだったと思いますけれども、稼働は開始しております。一方でやはりイベントが重なりますと、遠方の方中心にかなりのご利用がありまして、満車という状況もございます。 　一般的に施設規模で、必要とされる駐車場の台数、それプラスアルファという部分で整備しているところは確認しておりますけれども、なかなかご好評いただいていると言っていいのか分かりませんけれども、そういった状況になってございます。 　極力、今まではちょっと工事の関係車両などがかなり入ってくる場面もございました。それが一般のご利用者の方にご迷惑をかけてしまうような場面もございましたので、そういったものはもう絶対しないようにということで、こちらから申入れをして改善をしていただいてる部分もございます。ですので、ちょっと一般の方のご利用をなかなか止めるというのは難しいのですけれども、そういった改善できるところについては、こちらからのご意見を踏まえて事業者のほうと話合いを続けていきたいと思います。

よろしくお願いします。車で行って子ども連れとかやはり暑い時とか、できるだけ歩きたくないとかいう思いもありまして、区外の方も非常に興味あって、環８の向こう側に住んでいる人たちも来たいと思うのだけれど、１回行っていっぱいだったら、もうあそこどうせいっぱいだしというイメージが結構つくのですね。なので、皆さんから来ていただいて経済波及したいというか、紹介したいスポットであるにもかかわらずあれなので、できればということを今後とも、例えば空いているところがあればそこに無理やり臨時駐車場にするとか、何かよろしくお願いします。

引き続きやっていきたいと思いますけれども、まだデータが取れていないのですけれども、もしかしたら、空港の利用者が止めている可能性もあるかなというのはちょっと思っています。ですので、その辺はあそこの管理している事業者、ＳＰＣの構成企業と情報交換してやっていきますけれども、空港の利用者が止めるようなことはちょっとお控えいただくように、これから私からも宣伝してまいりたいと思います。

よろしくお願いします。何かわがままを言って申し訳ないのですけれども、ぜひぜひたくさんの方に見ていただきたいところがあると思いますので、よろしくお願いします。

前までの報告だと、区の１７ブースがまだ１区画埋まっていなかったというのがあったのですけれども、その後の状況はいかがでしょうか。

動きがございましたらご報告ということで申し上げておりましたけれども、現在も個別企業のお話でしたのでちょっと控えますけれども、最終の判断待ちといった状況がございます。まだ入居はしておりません。

最終の判断待ちということで、埋まるように引き続き頑張ってください。

ＰｉＯ　ＰＡＲＫアンバサダーキックオフイベントについて、先週の金曜日にやったというところを聞いたのですけれど、１５人の方々がピオパークの今からもうすごい何ていうのですかね、活用とかやっていただけるというか、アイデアを出してきていただけると思っております。本当にありがたいと思います。そういった方々の構成についてちょっとだけ教えていただけますか。

おっしゃっていただきましたように、先週の金曜日、まさにキックオフという形で開始をさせていただきました。 　本事業のアンバサダーですけれども、基本的にこちらでお願いしていく形になりますが、もちろん羽田イノベーションシティ、ピオパークの目指すところと一致するようなところで強みを持っていらっしゃる方というところで選んでまいります。ですので、先端産業というところでは、例えばロボティクス分野であったり、医療ヘルスケアだったり、また立地を生かした地域グローバル展開ですとか、日本全国の各地域のネットワークなどの部分の強みを分野ごとにバランス取れるように選んでおります。 　ちょっと個々の方々については、ホームページのほうでも順次公開してまいりますけれども、一例を挙げますと、企業の中で広報の担当をしながらいろいろな活動をされていらっしゃる方ですとか、あとは現役の大学生で地域活動でしたり新興国での開発支援等の活動をしていらっしゃる方、あと創業も実際に現役、大学在学中にされている方ですとか、あとは区内の中小企業の若手の方ですとか、そういった発信力がある、かつ広範なネットワークをお持ちで、様々なプレイヤーをあの場所に集められる可能性が高い方を選ばせていただいております。

すごく興味があって、男女はどんな感じなのですか。

すみません、ちょっと今手元でぱっとは出ないですけども、新規の方と半々ぐらいでしたかね。もちろん男性だから、女性だからという話ではなく、かなり活躍されている方、男女半々くらいで選んでいたと思います。

やはり日本中から、いやもう羽田の立地要件で行くともう本当世界中からいろいろな来ていただけるような場所なので、そういった人たちがどんな活躍をしているのかというところは、活躍しやすいような区としてのサポートをお願いしておきます。

それでは、本日は以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。 　なお、本定例会最終日に、議長宛継続調査要求書を提出することに、ご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

そのようにいたします。 　最後に、次回の委員会日程について、確認します。 　次回の委員会は、１０月１７日、火曜日、午前１０時から開会します。よろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

そのようにいたします。 　以上で、羽田空港対策特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午後　１時０１分閉会