令和　６年　４月　　交通政策調査特別委員会

ただいまから交通政策調査特別委員会を開会いたします。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは、４件報告がございます。 　まず、まちづくり推進部資料１４番をご覧ください。平和島六丁目船着場供用開始について報告します。 　こちらは、東京団地冷蔵株式会社との個別協定に基づき整備した船着場が完成したため、令和６年４月１日から供用を開始したものでございます。 　項番５の現地写真は、完成後の状況でございます。 　ページをおめくりください。 　船着場の平面図、断面図をお示ししております。桟橋の長さとしては約２０メートルとなります。 　続きまして、まちづくり推進部資料１５番でございます。大田区交通政策基本計画中間見直し（改定）について報告します。 　本計画の見直しにつきましては、令和５年９月の当委員会にて中間見直しの素案についてご報告させていただき、令和６年１月の当委員会では、パブリックコメントの実施結果について報告させていただきました。その後、令和６年３月に今回の中間見直し（改定）に至っているものでございます。 　ページをおめくりください。 　左側がパブリックコメント実施後の主な変更点となります。パブリックコメントを反映したものは黒い太枠で囲った部分で、具体的な通学路の安全対策を記載することといたしました。 　右側からが中間見直しの概要版となります。先ほどご説明したとおり、素案からの大きな変更はなかったことから、概要版についてはこれまで当委員会で報告したものと同様なものでございます。 　１、施策の理念と目標です。「暮らし」「都市の活力」「環境」をキーワードとして目標を設定しています。 　ページをおめくりください。 　左側の２、交通を取り巻く社会情勢等の変化です。新型コロナウイルス感染拡大などの４点を記載しています。 　右側の３、中間見直しに関わる課題です。三つの目標別に見直しに関わる課題を示しております。 　ページをおめくりください。 　４、中間見直しの視点です。四つの社会情勢等の変化を踏まえた見直しの視点を示しております。 　ページをおめくりください。 　５、基本方針と施策の方向性です。施策の方向性と中間見直しの四つの視点等の対応状況が分かるよう、マーカー色で示しております。 　ページをおめくりください。 　右側からが中間見直しの本編となります。これまで当委員会でご報告した素案について、冒頭説明したパブリックコメント実施後の主な変更点を反映したものであり、素案から大きな変更はございませんので、その内容についての説明は割愛させていただきます。 　続きまして、まちづくり推進部資料１６番、大田区コミュニティバス矢口地域運行事業に係る新型車両導入についてご報告します。 　項番１、経緯です。現行のたまちゃんバスの車両は、平成２１年運行開始から運用され、耐用年数を迎えつつあるため、環境への配慮等も踏まえ、今回新たにＥＶバスを導入したものでございます。 　項番２、現状です。新型車両は既に納車され、運行開始に向けて準備を進めております。 　項番３、今後のスケジュールでございます。ガーデンパーティーでのお披露目会を実施し、５月７日に新型車両での運行開始を予定しております。 　続きまして、まちづくり推進部資料１７番でございます。公共交通不便地域におけるデマンド型交通実証実験（９か月報告）について報告します。 　項番１、実績でございます。まず、表上段の数字が７月３日から３月末日までの実績でございます。下段は７月３日から１２月末日までの６か月分の実績でございます。３月末日までで、池上駅・西馬込駅接続エリアは２８７人、蒲田駅接続エリアは１２５人、合計で４１２人の方にご利用いただいております。 　項番３、今後のスケジュール（予定）でございます。５月１日からさらなる利用環境の改善に向けてミーティングポイントを２か所追加するとともに、今までは奇数日を池上駅・西馬込接続エリアの運行日、偶数日を蒲田駅接続エリアの運行日としていましたが、各エリアとも毎日運行を開始いたします。また、実証実験については、当初の計画どおり６月末日をもって終了を予定しております。

私からは、鉄道・都市づくり部番号５番、大田区鉄道沿線まちづくり構想についてをご説明させていただきます。 　本件につきましては、令和５年６月にパブリックコメントを実施し、構想案を取りまとめ、当委員会で報告したところでございますが、今回新空港線の第一期整備と蒲田駅周辺におけるまちづくりによる経済波及効果によって算出結果を掲載し、構想として令和６年３月にまとめたものでございます。構想案からの変更内容については、記載２のとおりでございます。代表的なものについてはこの後、別紙１でご説明させていただきます。 　別紙１をご覧ください。表紙の次のページでございます。「はじめに」というところでございます。こちらの「はじめに」を追加させていただいております。修正箇所及び変更箇所につきましては、黄色に着色したもの及び赤枠で囲ったところが変更になっているところでございますので、併せてご覧いただければと思っております。 　目次をご覧ください。１６ページ以降に黄色く着色してございます。これは途中にページを差し込んだため、このようになってございます。 　では次、下のページで２ページ目をご覧ください。１－１目的でございます。 　令和５年度に自治体ＳＤＧｓモデル事業に選定されたことを受けて、文章を変更させていただきました。 　次に、７ページ目をご覧ください。下のページで７ページでございます。 　こちらの上のコラムのところでございます。大田区ＳＤＧｓ未来都市計画が策定されたことを受け、文言を修正させていただきました。 　次、１３ページをご覧ください。こちらはコラムに、新空港線及びまちづくりにおける経済波及効果の算出結果を掲載させていただいております。 　経済波及効果の算定の第一人者である関西大学の宮本名誉教授に算定をお願いし、今回新空港線整備と、蒲田駅周辺の都市基盤整備等の整備における建設投資額に、人々や企業の消費額などを加えて経済波及効果を算出したものでございます。 　下の表をご覧ください。この結果、開業後１０年間で経済波及効果として、大田区で約５，７００億円、大田区を含む東京都全域ほか、新空港線がつながる神奈川県、埼玉県の一部の地域で、合わせて約１兆２００億円の広域的な範囲で効果が見込まれることが分かりました。 　経済波及効果というのはどういうものかというと、中段の色で着色しているところでございますが、一つの出来事、今回は建設投資になりますが、それがきっかけになって、ある産業に新たな需要が生じ、その需要に対応する生産活動が拡大することで、原材料や資材などの取引や消費活動を通じ、他の産業に次々と影響を及ぼす過程のことを経済波及効果と言われております。 　経済波及効果の詳細につきましては、別紙４、サイドブックスでは６６、６７ページをお開きください。 　新空港線の第一期整備とまちづくりによる経済波及効果について、細かな点を記載させていただいております。 　３番をご覧ください。直接効果の算出のところでございます。 　建設投資額として、新空港線の第一期整備と蒲田駅周辺の都市基盤施設等の整備によって約２，５００億円をまず基準とし、それに新空港線の利用者及び新たな定住人口、事業者の増による経済波及効果が見込まれることから、次の右側の表をご覧ください。こちらで消費別直接効果を出してございます。 　先ほど言った建設投資額及び住宅増、事業者増、新空港線の利用者増による直接効果として、大田区としては約２，９００億円、全体として３，１００億円ぐらいの経済直接効果があります。それに、この算出した直接効果に平成２７年度の産業連関表を用いて算定したのが、右下の一番下の表となります。 　ここで、大田区による経済波及効果につきましては、大田区の経済規模を東京都全体の約３％と仮定して、東京都における経済波及効果から推測しているものでございます。 　その結果、先ほど言ったとおり、大田区では開業初年度経済波及効果としてＡ＋Ｂ、約２，９００億円、１０年間としてＡ＋Ｃ、約５，７００億円となるというところでございます。 　続きまして、このページの１個前、別紙３をご覧ください。こちらは波及啓発用のチラシでございます。 　先ほどの別紙１及び別紙３を使いまして、今後は各地域に出向き、構想及び広く新空港線についての整備について理解促進のために、まちづくりの機運を含めながら説明していきたいと考えてございます。 　この資料につきましては、昨日のまちづくり環境委員会、本日の特別委員会報告後、資料についてはホームページで掲載していくものでございます。

私からは、４件説明させていただきます。 　まず初めに、都市基盤整備部資料番号１４番、ＯＴＡサイクルフェスタ２０２４の実施結果についてでございます。 　本イベントは、大田区自転車等総合計画における目標像である「安全・快適に自転車で楽しく出かけたくなるまち」を、区民の皆様や近隣エリアにお住まいの皆様へ広くＰＲし、自転車を楽しむライフスタイルをご理解・ご実感いただくことを目的として開催されたものでございます。 　令和４年１１月実施の第１回に続き、本年２月２４日、２５日に開催を予定しておりましたが、２５日は雨天のため中止となり、２４日のみの開催となりました。 　主催はＯＴＡサイクルフェスタ実行委員会で、大田区は共催という立場で参加しております。 　実施内容といたしましては、自転車の展示や試乗会、散走、バーチャルサイクリング、お子様向けの体験イベント、ステージでのトークショーなどとなっており、区内自転車販売店のご協力による無料安全点検やヘルメット販売も行われました。 　区は共催者として、平和島公園の会場確保や区報等による広報を行い、当日は自転車活用に関する啓発を実施いたしました。 　１日のみの開催でございましたが、ご家族連れを中心に１，５００人以上の方々にご来場いただき、アンケート結果を見ましても、多くの皆様が楽しまれご満足いただけたものと考えております。 　アンケート結果の概要や当日の様子につきましては、資料の２枚目でご案内しておりますので、後ほどご覧ください。 　次に、資料番号１５番、蒲田駅東口陸橋下自転車駐車場の改修工事についてご説明します。 　当該駐車場は、平成５年の開設から約３０年が経過し、老朽化が進んでおりますことから、このたび改修工事を実施することといたしました。工事期間中は、蒲田清掃事務所跡地にございます蒲田五丁目４４番自転車駐車場を代替の駐車場としてご案内させていただきます。 　工事期間は本年７月１日から来年２月末までの予定となっており、リニューアル後の運用開始は３月からの予定でございます。 　運用の主な変更点は、項番２の（３）にございますとおり、近年増加している電動アシスト自転車利用者の操作性などを考慮し、２段ラックを平置きの電磁ラックに変更し、定期利用を今年度末に廃止して無人管理の一時利用のみといたします。廃止する定期利用につきましては、近隣自転車駐車場の空き枠をご案内することで、需要を満たすことができるものと考えております。 　続きまして、資料番号１６番、武蔵新田自転車駐車場の廃止及び自転車等放置禁止区域の指定についてご説明いたします。 　当該駐車場は、武蔵新田駅周辺の放置自転車対策として、昭和５１年に道路敷に簡易な柵を設ける形で開設いたしました。無料制で、収容台数は自転車１００台としております。 　近年、自転車駐車場の整備が進み、武蔵新田駅周辺の放置自転車もおおむね解消したこと、また駅直近に鉄道事業者が運営する駐輪場があり、空き枠に余裕があることなどを踏まえ、武蔵新田自転車駐車場について、本年６月３０日をもって廃止することとしたものでございます。 　廃止後は、当該駐輪場跡地も含め、資料にございます地図の赤色部分について、自転車等放置禁止区域の指定をし、不法駐輪対策を徹底してまいります。 　最後に、資料番号１７番、大森複合施設ビル地下自転車駐車場のプリペイドカード廃止についてご説明します。 　当該自転車駐車場は、平成２３年３月の大森複合施設ビル開業に合わせて開設いたしました。従前から大森駅周辺の放置自転車は地域の課題となっており、より多くの皆様に当該駐車場をご利用いただけるよう、利用促進を目的にボーナス分３００円を上乗せしたプリペイドカードを開設当時から導入してまいりました。 　昨今、当該自転車駐車場の利用率も大変高くなってきており、当初の目的は達成できたことから、本年７月末をもってプリペイドカードの販売を終了することといたします。ご利用につきましては、令和７年３月３０日まで可能でございます。 　ご購入いただいた方の不利益とならないよう、年度内に使い切れなかった残額につきましては、販売時のボーナス分である３００円を控除し、令和７年以降１０年間払戻しを行わせていただきます。

それでは、委員の皆様からの質疑に入ります。 　まず、まちづくり推進部からの報告に対する質疑を行います。 　まちづくり推進部資料番号１４番、平和島六丁目船着場　供用開始について、質疑はございますでしょうか。

防災船着場ということで、これから大変重要なことだと思うのですけれども、どのぐらいの船が着けるのかという計画があれば、どういう予定なのでしょうか。

船の接岸できる規模でございますが、こちらの桟橋の長さがちょうど２０メートル程度というところで、船のほうも約２０メートル程度の長さのものは接岸できるという形でございます。

そのぐらいだと、例えばどんな感じの船になるかというのは分かりますか、防災上。具体的にはそういうのはないですか、まだ。

資料の裏面のほうの平面図に船の絵を、図に入っているのですが、かわせみという船の名称がございまして、こちらの船の規模ですと約１６.５メートル掛ける４.７メートル程度の船が接岸できるという形で。すみません、詳細の防災上の船の種類とか詳細なものは、今申し上げられないという形でございます。

この平和島六丁目の船着場ですが、今お話もありましたように、防災船着場ということになっていますが、災害が起きたときに船でいろいろな物資をということで計画し、整備されているわけですけれど、災害が起きなかった平時のときの使い方は何か今検討されていますか。

平時におきましては、許可を得た、登録をしていただくとこちらの桟橋のほうが使えると。そしてまた臨海部の活性化また交通ネットワークの拡充などといったところを目指して、今後舟運等の取り組みについても検討していきたいと思っております。

今後、できた後に取り組みについて検討していきたいというお話でしたけれど、防災船着場は羽田にもあるわけですよね。羽田のほうも含めて、災害が起きたときはこれを活用するということでいいとは思うのですが、平時のときの活用の仕方は何か検討しているのではないかと私は思っていたのですけれど、羽田のほうは今どうなってますか。分かりますか。

防災船着場につきましては、ここ平和島六丁目と羽田空港天空橋、そして大森ふるさとの浜辺公園のほうが活用されているという状況でございます。 　羽田空港天空橋につきましては、不定期ではございますが、舟運ということも数回は実施されているというところでございます。ただコロナの影響で、舟運というところが少し下火になってしまっているのですが、これからまたそういったイベント関係を通じて船着場の活用にはいろいろＰＲも含めて取り組んでいきたいと思っているところでございます。

せっかく作って、どうするのかなというのが、災害のときにいざという備えですからそれはそれでいいのですけれど、何でもそうだと思うのですが、やはり使わないと物というのはいろいろ劣化するのかなとか、そういうことも考えるわけですが、そうすると、今言っていた羽田空港天空橋のところと大森ふるさとの浜辺公園のところと、あと今回平和島六丁目のところと、この三つでたしか整備は終わりだとは思っているのですけれど、何かその辺をリンクして考えるということも検討しているということでいいのですか。

防災船着場の活用につきましては、三つの、例えばイベントを通して周遊できるような舟運とかそういったものもいろいろな機会を通して、実施に向けて検討を進めたいと思っております。

戸塚公共交通・臨海部担当課長、所管でいいのですか。産業経済部がメインになってやっている事業ではないのか、大丈夫ですか。

舟運については、私のほうです。

そうなのですか。了解です。失礼しました。

そういうお話ですけれど、今後は今３か所と言っていますけれど、今後増やす予定というのはありますか。

防災船着場につきましては、港湾の整備計画等にお示ししている中ではございますが、今ちょっと資料のほうは持ち合わせていませんので。今のところは増やす予定はございません。

それでは、次に移ります。まちづくり推進部資料番号１５番、大田区交通政策基本計画中間見直し（改定）について、質疑はありますでしょうか。

以前パブリックコメントが出たということで報告もいただいて、そのときにもちょっと話にはなったのですが、パブリックコメントを受けての変更は、通学路のお話がそのときも出ておりましたが、変更はこれだけということですか。

変更につきましてはおっしゃるとおり、この１件のみでございます。

そうすると、何のためにパブリックコメントを出すのかなというのが。何とも言いようがないのですけれども、区民の意見が様々出てきていたのに対して、それで区が回答を書いていただいてありましたので、それでおしまいということになってもらってもどうなのかと感じるのですけれども、このパブリックコメントについては今後いかがお考えでしょうか。

今回のパブリックコメントにつきましては、鉄道やバスに関することなど様々ご意見をいただきました。それぞれの意見に対して区としての考え方を整理し、当初計画の説明文等で包含しているものもあり、結果、今回の素案の変更については１件のみ変更したというところでございます。

では、それ以外のパブリックコメントについては、今後何もないということになるわけですか。

いただいたパブリックコメントにつきましては、区としての考え方についてお示しさせていただき、ホームページ等で公開しているものでございます。

今回の中間見直しですけれど、もともとということもあるとは思うのですが、施策の理念と目標ということで、暮らし、都市の活力、環境ということをうたっているのだと思います。特に暮らしのところですよね。誰もが住み慣れた地域でいきいきと快適に暮らせる、移動しやすい交通環境の創造ということをうたっているわけですが、昨今というか、まさにこの４月からということもあるのですが、２０２４年問題などと言われているように、公共交通、特にバスなどが運転手不足などでなかなか減便がずっと止まらないという状況は区内でも起きているわけですけれど、これをちょっと見たのですが、それへの対応というところで、これは急なことではないのですけれど、大分前から２０２４年問題と言われてきたように、この問題というのは分かっていたはずなのですが、なかなか行政だとか政治だとか含めて対応がしっかりされていない中で、こういう状況が起きているのだと思うのですね。 　この政策で言っているところから見ると、誰もが快適で移動しやすい交通環境の創造というところで見ると、ちょっとこれはやはり問題が起きているなと思うわけですが、これへの対応というのは、この中間見直しではどう考えていますか。

２０２４年問題というところにつきましては、本編のページ番号６ページのほうに、中間見直しの趣旨と基本的な考え方、四つの社会情勢を踏まえた視点をお示ししております。 　その中で、高齢社会の進展や公共交通の乗務員減少等を踏まえた人の移動のための基本的な機能やサービスの維持の確保に対応するという視点を、この中間見直しでは入れているものでございます。 　そういった社会情勢等の変化を踏まえて、各基本的な施策の方向性というものも、今回の見直しの中では修正しているものでございます。

この修正はいつ頃されたのでしたか。これはもう素案の中でも出ていたのでしたか。ちょっとそこを確認します。

素案の段階では、もうこういったものを反映して変更されているものでございます。

私が心配しているのは、多分、素案をつくっていたときよりもかなり区内での進展状況というところが深刻になっているのではないかと思うわけですよね。これはちょっと所管課の見解がどうなのかというところで確認しますけれど、ここで入っているからそれにしっかり対応できるのだよということなのか。考えているより深刻化していると見ているのか、その見解をお聞きします。

運転手不足等による影響というところにございましては、ここに書いてある施策をしっかりといろいろな部署と連携しながら、また交通事業者と連携しながらしっかりと進めることにより、そういった課題に対しても解決に向けて取り組みを進めていければと思っております。

何ていうのかな、もともとタクシー運転手不足だとかという話もあったわけですけれど、実際に２０２４年度を迎える中で、やはりバス運転手というのがタクシー運転手よりさらに深刻になっていると。もともと地方で大変な深刻な問題だと言っていたのですが、大田区、東京都内の都市部におきましても、かなりこれ問題が出てきている状況になっていて、それバス事業者の経営状況も含めまして、やはり今こういう区民の足を支えるところで、今どう変わってきているかというところがやはり必要だと思うのですよね。 　だから私は、ここに書いてあるからいいよという話ではなくて、もっと際立てさせた中でどう見直しをして、区としても施策を展開していくかというのは必要だと思いますから、そういった点で。だから別にこれ、これで駄目だと言っているわけではないのですよ。ここに入っているからいいともならないのではないかと思っていまして、これは基本計画ですから、別にこれで規定したからどうだとはならないのかもしれませんけれど、だけれど具体的な施策の展開というのがこれでできるのかどうかというところが心配をしているわけですよ。 　やはり区民目線から見てもそう思いますが、ここで書いてあるということで、それへの対応というのは今後どうなりますか。

今回この計画につきましては、総合的かつ基本的な計画という中身でございまして、この施策の取り組み、進展というところは、やはり関係する交通事業者または関係部局としっかりと連携しながら、この施策を、取り組みを進めていくと考えております。

ぜひ、書いてあるからしっかり展開もしますよということではありますけれど、実際に多くの区民の方が大分区内での移動の不便というところが大きく今拡大してきている状況がありますので、しっかり注視もしていただいて、果断な施策展開ということを期待しておりますので、よろしくお願いします。

要望でよろしいですか。

はい。

今ご質問いただきましたけれども、今回の改定にあたりましては、改定の中でやはり新型コロナウイルス感染の影響のほかに、２０２４年問題ということで、運転手不足ということで、これに対しては新たな技術ということで、羽田空港の跡地のほうでは自動運転をやっていますし、あとデマンドバスといったものも、事業者と協力しながら新しい技術を活用して、人がいない分それを補う形で施策を展開している状況でございます。 　また、この制度についても我々もしっかり事業者の方とともに周知していくとともに、あと地域の方にもしっかりご利用いただけるよう利便性も確保して、そういった中で区民の足の確保に努めてまいりたいと考えております。

自動運転のところを私も見たのですけれど、これは国も言っている話ですから全面的に否定しているわけではないのですが、ただこれが実際に運行されるまでどれぐらい時間が必要なのか、課題というのはかなりある問題だと思っていますので、ここに解決策を求めるというのはちょっと違うのかなとは思いますが、いずれにしろ技術を見ながら、実際に今起きている移動の問題が起きている中で、デマンドバスも今実証実験を区内の地域でもやっていますけれど、そういうところを見ながら、ぜひ広げていってほしいということも要望します。

私もこの計画自体に何ら大きな反対とか問題があると思っていないのですが、１点だけちょっと、今ご指摘のあった中間見直しの視点の３のところで、当初計画策定後、少子高齢化、高齢社会の進行とともに、これに伴う公共交通の乗務員の減少の問題と書いてあるのですけれど、私はこの前段のタイトルだと並列なのかなと思っていたのですけれど、公共交通の乗務員の減少の問題は少子高齢化が原因だと区は考えていると取れてしまうのですけれど、そういう理解でよろしかったですか。

区といたしましては、少子高齢化とイコール運転手不足ということは考えておりません。団塊世代運転手の退職、また運転手の労働環境というところも要因で、運転手不足につながっていると認識しているところでございます。

分かりました。ただこれに伴うと書いてあると、やはりちょっと私の日本語の理解がおかしいのかもしれないのですけれど、少子高齢化がやはり理由と見えてしまうところもある。ただご説明でよく分かったので、それは承知しました。 　もう１点、あと今まさに佐藤委員がお話しされたのですけれど、本当にこの１年、区役所に来るとしょっちゅう減便のお知らせが入っていて、特に臨海部のほうの京急が減便になったりというのがものすごく多い状況で、であればやはり中間見直しに関わる課題の中で、この減便のこともどこかできちんと触れておいて、例えば便数がどれぐらい減ったので、今最後に部長がおっしゃっていただいた新しい技術をもって課題を克服しますというところも、現状を見据える上ではちょっとその辺の数字もお示しいただければありがたかったです。どこかに入っているのかもしれないのですけれど、一応それは意見としてお話しさせていただきたいと思います。

質問ではなくていいですか。

意見です。

それでは、まちづくり推進部資料番号１５番は終了いたしまして、次にまちづくり推進部資料番号１６番、大田区コミュニティバス矢口地域運行事業に係る新型車両の導入について、質疑はありますでしょうか。

このＥＶバスの導入の予定が、ぎりぎり２３年度中に入ってよかったなと思いますけれども、今後これを増やしていくとか今後の計画はどうなっているのでしょうか。

今回の新規車両の導入につきましては、現行のたまちゃんバスが耐用年数を迎えたというところで、その代替の車両という形になりますので、これをまた車両を増やすとかそういったことは今計画としてはございません。

令和５年度の予算でＥＶ化するということで、いろいろ半導体不足とかもあった中でいよいよ導入ということで、楽しみにしているところですけれども、環境に配慮するＥＶバスということですけれども、使用する電力も再生可能エネルギーを使っているとか、そういうのがあるとよりいいと思うのですけれども、その辺はどうなのでしたか。

使用する電力につきましては、委員おっしゃるとおりグリーンエネルギーというところを区としても、また交通事業者も推進したいと思っているところでございまして、今交通事業者のほうと調整中という段階でございます。

ぜひそういう方法、方向に進めていただいて、実現するのであればそういうこともアピールして、周知していただければ、なおいいなと思います。 　今後のスケジュールでガーデンパーティーで新型車両をお披露目と書いてあります。ガーデンパーティーはご存じのように大田区各地でやっていて、どこも大勢の集客が見込めるところなので、多くの人が集まるところでこうやってたまちゃんバスが新しくなりますよというのを周知するのはすごくいいことだと思うのですけれども、一方でガーデンパーティーは小さいこどもたちとその親御さんが中心に集まったりするイベントだと思うのですけれども、たまちゃんバスは利用者は比較的高齢の人が多かったりとかというのもあると思います。ここでもちろんいいと思うのですけれども、様々な方法でアピールしていただけたらなと。 　本格運行するにあたって、何とか地域の人たちが頑張って、収支率５０％以上、２年連続で達成できて現状に至ってはいますけれども、コロナで利用者が大分がくっと減った中で、それをまた戻していかなくてはいけないという現状もありますよね。そういう意味ではこのＥＶになりましたよというのを周知して、よりまた利用者を増やすような努力もしていくすごくいいきっかけだなと思うのですけれども、ガーデンパーティー以外に何か予定していることがあれば教えていただきたいのですけれども。

ガーデンパーティー以外のＰＲというところにつきましては、今年度地元の商店街等と連携しながら、地域と連携しながらまたＰＲというところで仕掛けていくというところを想定してございます。詳細につきましてはまだ、これから調整中というところでございます。

ぜひ、この新型車両導入をきっかけに、利用者が増えていくといったＰＲもぜひいろいろな場面でやっていただければなと思いますので、よろしくお願いいたします。

今出ていましたけれど、私は何か月か前のこの委員会で、もう導入されていると思って聞いたらまだ納入されていませんと聞いてちょっと驚いたというのは覚えているのですが、これは半導体不足と広く言われていて、こういうところにも影響があるのだなと改めて感じましたけれど、当初の予定では納車はいつ頃の予定だったのですか。

当初の納期の見込みですが、すみません、今資料がございませんので、後ほど個別にご報告させていただければと思います。

後でもいいのですが、何とか年度内中に間に合って、これが間に合わなくては予算的に繰越明許だとかいろいろするのかななんて思っていたのですが、間に合ってよかったです。 　資料に書かれていますけれど、ラッピングに関しては現行のバスのたまちゃんを踏襲してＥＶバスであることを周知するラッピングにすると、それ今まさにその作業をしているというところなのですか。

ラッピングも、ただいま、作業中という段階でございます。

アザラシのたまちゃんがまた載るということでいいのですよね。たまちゃんバスと言っているのですけれどね。

委員がおっしゃるとおりでございます。

それで今高山委員からも出ていましたけれど、ＥＶバスということですから、やはりそういうアピールというのがあるのかなと思うのですよね。多分現行のに比べて、環境にもいいし、音も静かだとか、そういう部分があるのだと思うのですよね。だから油で走っていたときに比べて、これぐらいの環境負荷をなくせるよとか、そういうことも含めて、こういうイベントに出るときは、アピールするというのは環境に優しい自治体を目指す大田区としては、私はいいのではないかと思いますが、そういうことも今考えていますか。

ＥＶバスのＰＲといいますか、環境へのＰＲにつきましては、まずバスのほうのラッピングにはもうこのバスがＥＶであるというＥＶマークのアイコンをまたラッピングしてございます。また、様々な機会、イベントを通して、環境へのよい影響がこのＥＶバスにあるというところの周知を図ってまいりたいと思っております。

こういうことを聞いた後にこんなことを聞くのもなんなのですけれど、現行のバスは耐用年数を過ぎているということになっていますが、これは廃車になるのですか。

今のこの現行バスの扱いにつきましては、交通事業者と調整を進めておりまして、売却の方向に向けて今調整を進めているという状況でございます。

先ほど、村石委員からもバスはほかに増やさないのですかということもありましたけれど、ＥＶバスを入れておいて、前のバスも運行するというのはなかなかそれは経費的にも大変だし、環境的にはどうなのかという側面もありますけれど、そういう検討はあるのですか。全くないですか。

バスの台数の増につきましては、現在収支率というところが５０％という数字のために、地域の皆様、また交通事業者の皆様とともに連携しながらその達成に向けて進めているところでございます。２台例えば運用したとなると、その分経費がかかってくるという形でございますので、現状では台数を増やすというところは考えていないところでございます。

このたまちゃんバスが本格運行に至るまで、議会でも様々な委員からご質問が出てきた中で、やはり収支を上げるためにはどうすればいいのかや、利用率もそうなのですけれど、一方で広告収入があったかと思います。これまでのディーゼルで走っているバスと今回のＥＶになった中で、この広告の枠数とか大きさというのは一緒なのですか。

広告の枠数というところにつきましては、現状ラッピングが現行のバスを踏襲しているという形でございますので、貼れる部分、ＰＲの広告の部分につきましては、それほど大差はないと考えてございます。すみません、詳細につきまして把握はしておりません。

広告は中に貼られるものですから、そんなに大差はないかと思うのですけれど、やはりこういういいタイミング、ターニングポイントになっているときに、やはり広告を求める企業へのアプローチだとか商店街へのアプローチだとか、そういった行動も一つ必要なのではないかなと思うのですけれど、いかがですか。

広告収入の増というところに向けて、交通事業者また地域の皆様、そして商店街等も含めて、しっかり区と連携しながらそういったところにも取り組みを進めていきたいと思っております。

ほかにありますか。大丈夫ですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

一つだけちょっとお伺いしたいのですけれど、ＳＤＧｓ未来都市大田区というのが中学生のデザインで導入されているのですけれど、私はＳＤＧｓはあまり好きではないのだけれどそれは置いておいて、このＥＶバスにこのステッカーは貼る予定ですか。

このＳＤＧｓのステッカーにつきましても、ＥＶバスのところに貼る計画で今進めております。

それでは、まちづくり推進部資料番号１７番、公共交通不便地域におけるデマンド型交通実証実験について（９か月報告）、お願いいたします。

６月末に実証実験が終了するという、このあと２か月というときに１台増やす、そして毎日運行する。また乗降場も追加するというこの前向きな取り組みを熱を持って感じているところなのですけれども、なぜこの時期でも拡充に踏み切ったのか、東急の考え方も含め伺います。

現在のデマンドバスの利用率については、１日当たり平均１.６人というところでございます。これは単に地域のニーズが低いとも限らず、利便性や認知度の低さが要因として考えられるため、これまで当日予約やミーティングポイントの追加、また様々な機会やツールを通して周知を図ってきたところでございます。この１年間の実証実験で得られた結果による適切な評価や検証が行えるよう、５月からさらなるミーティングポイントの追加、そして毎日運行の実施というところで改善を図るという形で今回に至ったところでございます。

東急の考え方というのは、この中に含まれていらっしゃいますか。

東急と区のしっかりとした連携の中で、この取り組みが、改善が図られているというところでございます。

知っていただいてからの検証というところでは、周知の課題というものが連動してついてくると思います。この２か月間、ぎりぎりではありますが、周知の仕方の改善みたいなものがあれば教えてください。

今回の周知につきましては、やはり町会長会議で町会の回覧というところも実施する予定でございます。また、区ホームページ、ＳＮＳ等でも周知を図っていく。また、交通事業者のＷＥＢ等でも周知を図っていくというところを考えてございます。 　また加えて、高齢者の方々の利用も想定されていたところですが、これまでなかなかそれほど多くのボリュームがなかったというところで、地域包括支援センターのほうにもこういった周知のほうを今後図っていく予定でございます。

地域包括支援センターへの周知は、とても意義が、効果的だと思います。 　以前私が、これは自動運転バスなのですが、茨城県のほうに行って乗って聞いたときには、やはり高齢者の方が多かったという印象がありますので、知っていただいた方が何度も利用するということを考えると、そこのポイントはすごく大事かなと思いますので、ケアマネジャーぐらいまで落とし込んでいただいて、その情報をもってご高齢者の方に情報を拡大していけるということが、予算を考えるとそれがとても妥当な線でいいのではないかと思いましたので、よろしくお願いします。 　その自動運転バスも、それからデマンド型交通も、大変に期待の大きな次世代というか次の乗り物というところでは、区民の皆さんの期待も大きいと思いますので、地道な周知の拡充をぜひよろしくお願いいたします。

要望で。

要望です。

６月で実証実験終了ということが毎回出ていて、それ以降の話が全く出てきていないのですけれども、たまちゃんバスのほうは多分実証実験も１年で終わるということはなかったのではないかなと思うのですが、これ以降の動きというのはまだ見えてこないのでしょうか。

まず、この実証実験の見通しというところにつきましては、まずはこのデマンド交通が地域の公共交通不便地域の移動手段の担い手を担うことができるのかというところをこの実験を踏まえて、評価検証を進めることが、この公共交通不便地域の改善に向け重要なところと考えております。

ということは、東急がこれからこの後もできるかということですか。

まずは今回の１年間の実証実験を踏まえて、このデータをしっかりと検証してそして評価して、今後の対応については、交通事業者としっかり協議しながら検討を進めるというところでございます。

それを今までずっとやってきたのではないかと思うので、いよいよこの時期になったので、先の見通しのために評価やあれを進めている時期ではないのかなと思ったのですけれども。

まずはこの１年間のデータをしっかり取って、そしてそのデータを基に評価検証を行うと。そしてまた地域公共交通会議等でこういった議題に含めて検討をしっかり進めるというところでございます。

村石委員、たまちゃんバスの実証実験と今回の実証実験は事業主体が違うのですよね。たまちゃんバスについて、大田区主体で実証実験をやって、今回の実証実験は東急のＣＳＲの中でやっていただいているという事情があるので、大田区が主体的になかなか関われないというところがあると思います。当時その議論に関わった者として、余計なお世話ですけれど申し上げておきます。それでよろしいですよね。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

今回、６月に実証実験が終了するということで、予約システムを非常に改修を重ねてというところで、東急のほうでも力を入れて運用されていると思うのですけれども、私もシステム会社出身として、このせっかく作ったシステムを再利用したいなという気持ちというのを持っているのですけれども、例えば東急のほうで作ったシステムを区内のタクシー会社とかに再利用してもらうとか、何かそのようなプランというのが出ていたりするのでしょうか。

現行のバスのシステムにつきましては、現状他の交通事業者への利用というところは、まだ検討に入ってないというところでございます。 　今後、そういったお声も今お聞きしましたので、他の利用も含めて検討を進めたいと思っております。

東急電鉄のグループ会社の中に、私も調べたのですけれどタクシー会社がないので、恐らく東急の中で事業展開していくというのはちょっと難しいのかなとは思うのですけれども、せっかく今回実証実験のデータというものを東急グループのほうでも持つことになったので、ぜひそれをちょっと背中を押してあげるという意味でも、今回のデータを活用して、例えば箱が今回はちょっと大きかったかなという所感も持っておりますので、私たちが視察で行ったときに、宇都宮市などはタクシーを使った乗り合いタクシー、デマンド交通というものをやっておりましたので、ぜひ一度タクシーでの実証実験というものも結果を見てみたいなと思っております。

先ほどミーティングポイント、乗降場を２か所増やすというお話がありましたけれど、この２か所はどこになりますか。

こちらはまず１か所が蓬莱坂の下というところになりまして、あともう１か所は中央８－１９地先と旭通りに面した通りでございます。

もう１台追加をして毎日運行実施を５月から行うと、２か月行うということでしたけれど、これに伴う経費というのはまた東急バスのほうで増えるのだと思うのですけれど、それはどれぐらいと聞いているか、分かれば教えていただきたいのと、あと大田区のほうでの財政支援というのは、そういうことに関してはもう今行っていないか確認します。

もう１台追加するというところの費用につきましては、私どもはまだ詳細に承知は、把握していないところでございます。

たしか、この間の委員会でも報告がありましたけれど、大体経費として３，０００万円ぐらいかかっているというお話で、それでこの車両はレンタルでという話がありましたので、２か月でもう１台ということになるとそれなりに経費がかかるのかなと思っているし、あと運転手を確保するということですから、それなりの人件費ということにもなると思うので、私はやはりこれは大田区の財政支援というのが、委員長が主体が違うという話がありましたけれど、大田区が財政支援するというのが一つ、この展望としてあるのかなと思います。 　先ほども交通政策基本計画の見直しのところでも議論がありましたし、また部長からもお話がありましたけれど、公共交通不便地域の改善で基本計画の中ではコミュニティバス、デマンド交通、乗り合いタクシーなどということで、やはり一つ大田区としてどうなのだろうと言って、検討しているし目玉にしているという部分なのかなと思うのですね。 　先ほど来お話がありますように、実証実験は１年だということで、６月末で実証実験終了ということは言われていますが、確認しますけれど、先ほどの課長の答弁もあるように、１回１年で実証実験を終了して、それでこれはどうなのかということを検討して、大田区として今後の方針を考えると。だから続けるということはやらないで１回切ると、６月末で１回実証実験はやめるということを考えているということでいいのですか。

実証実験につきまして、まずはこの１年間のデータをしっかりと検証するというところで考えてございまして、委員のおっしゃるとおりでございます。

先ほどシステムのことで中坪委員から意見もありましたけれど、せっかくこうやったものはどう活用するのかというところだと思うのです。実際にいろいろチラシを作ったり、周知したり、大田区で言うとあと道路に、ここがミーティングポイントですとペイントをしたりとかやったわけですけれど、何かこれが１年で終わるのかということは、さっき小峰委員があと２か月でこうやってという話がありましたように、やはりいろいろ努力をしている中で見えてくるという部分もあると思うのですよね。 　それにしてもやはり１年のデータというのが、これは東急バスと何か約束なのかどうか、大事なのか、とにかく１回は切ってそれでその結果を見なくては今後のことは考えられないということなのですね。 　それで、交通政策審議会がたしか８月ですよね、ということが前回でも報告がありましたけれど、そういう中で今後のことを検討していくということになりますか。

今後の計画という見通しにつきまして、やはり１年間しっかり、今回の１年間の結果をしっかり検証して、またその後に８月の地域公共交通会議で議論の一つとして今後の検討を進めたいと思っています。

１年間やるにしても、いろいろと資本投下しているわけですから、そうやって、まちにアピールもしてきたものは、やはりそれはそれで私は残る大事なものだと思いますので、そういうことも加味して今後の計画ということに反映していただきたいということを要望します。

要望でよろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

ちょっとこれを見ていて、これまでの周知状況というのが、どうしても何かモバイルというネット関係のものに周知しているという。けれど実際の利用者は高齢者の方が多いというのが、これはちょっと、なんか私は見ていてやり方を、周知のやり方を間違えているのではないかなとは思うのですけれどいかがですか。

今までの周知につきましても、様々改善を図っているところでございます。ネット環境だけではなく、例えば町会の回覧、または町会の掲示板、また区の掲示板等も含めて、様々なツール、機会を通して地域の皆様には周知を図ってきたと思っているところでございます。 　今後またさらに、５月からの取り組みにつきましても、さらにそういった創意工夫をして、周知、認知度の向上に努めてまいりたいと思います。

それでは、まちづくり推進部の質疑は以上といたしますが、大丈夫でしょうか。 　（「大丈夫です」と呼ぶ者あり）

次に、鉄道・都市づくり部からの報告に対する質疑を行います。鉄道・都市づくり部資料番号５番、大田区鉄道沿線まちづくり構想について、質疑をお願いいたします。

経済波及効果、この間の定例会の最終日に区長のほうからお話があって、すごく金額が大きいなというところで、実際こういった調査をしていただくというのは非常にすばらしいことだと思っております。 　何点かお伺いしたいのですけれども、まずこの調査を、この先生にいつ大田区のほうは依頼をされたのか、お答えいただきたいと思います。

こちらのほうにつきましては、令和５年の５月以降に改めて先生のほうにご依頼をさせていただいているというところでございます。

そうすると、約１０か月ぐらいかけて先生のほうが算定をしていただいたということだと思うのですけれども、その上でちょっと何点かまた続けてお伺いしたいのですけれども、この中でまずこの別紙の４の表について主にお伺いしたいのですけれど、消費項目別の直接効果ということで詳細に算出していただいているのですけれど、新空港線利用者の年間の消費額の交通費が合計で１３９億円、大田区に関しては９３.２億円ということなのですけれど、これは新空港線が開通したとして１年間でこの売上があるという解釈でまず正しいかどうか、お聞かせください。

新空港線の先ほど言った１３９億円につきましては、今委員のおっしゃるとおり、１年間での利用の効果というところでございます。

運賃に関しては、ありがとうございます。運賃といっても当然通勤、通勤というか定期券であったり、一時利用というか旅行で来られる方もいらっしゃると思うのですけれど、そうなるとこの飲食費とかというのは、どういう基準の算定になるのでしょうか。毎日空港線を利用された方が、空港線を利用されている方も旅行で来られて、ご飯を食べられる方も含めて、例えば大田区では７３.３億円、年間で直接効果があるという数字なのか、それともインバウンドなどで来られた方の飲食費なのかどうかというのは、お答えいただけますでしょうか。

今回新空港線の利用につきましては、５.７万人増加するというところでございます。そのうち大田区に降りるお客様が約４万２，０００人で、東京都、大田区を除くのが約７，０００人、埼玉県が約１，０００人、神奈川県が約７，０００人となってございます。その人数を基に大田区で降りる方が使う飲食代として７３.３億円、同じように買物が４６.５億円という試算の仕方をしているというところでございます。

そうすると今、例えば新空港線ができていない状況の中で、同じ方が例えば、蒲田駅から京急蒲田駅まで歩いている方も使っているお金というのも、新空港線を使った、その方が使えばその金額になるということという理解でよろしかったですか。

あくまでも新空港線を新たに利用される方が５.７万人増えるというところでございます。そこの考え方でございます。

分かりました。 　それではあと３点ぐらいお聞きしたいのですけれど、まず今回この蒲田のまちづくりも含めて、人口の増加があって年間消費が増える、左側の直接効果の算出の表のところ、消費額なのですけれど１３.３億円、年間消費額が増えるということなのですけれど、これは人口でいうと、では何人増えるという計算になっているのでしょうか。

今回、蒲田駅周辺の都市基盤整備として約１，２００億円の建設投資額を見込んでございます。そのうち蒲田駅周辺の都市基盤として何を見込んでいるかというところでございますが、京急蒲田駅付近のセンターエリア北地区の再開発が今準備組合が立ち上がっているというところでございますので、そこの再開発ができるというところを見込んでおります。そこで約８００人の増加を見込んでいるというところでございます。

８００人で１３.３億円ということで承知をいたしました。 　その下も併せて、では事業所の増加による年間消費額、これも事業所が増えるというところでは何者というのを併せて教えていただきたいのですけれど。

こちらにつきましては、駅前の再開発及び中央地区の再開発として、事業者というわけではないのですけれども約９，０００人ほど増えるという試算の仕方をしているというところでございます。

９，０００人の従業員は結構な数だなと聞いていて思いましたが、これは承知をいたしました。 　最後、ちょっと多くて恐縮なのですけれど、この今回、今のご説明の中でも埼玉県と神奈川県の一部というお話があって、これはもう漠然とした一部なのか、それとも例えば川崎市だとか横浜市だとかさいたま市だとか所沢市とかそういう、どこか何ていうかな、このつながるところの沿線の一部という意味なのかだけちょっと教えていただきたいのですけれど。

すみません、これは新空港線がつながるというところでございますので、どこの市とかというわけではなくて、あくまでも沿線、新空港線の沿線、いわゆる東武東上線だとか西武池袋線の沿線と、神奈川県につきましては東横線沿線を見込んでいるというところでございます。

最後と言ったのですがもう１問だけ。今回の調査自体は、今回直接効果の算出ということなので、プラスになる数字を挙げていただいていると思うのですけれども、一方でやはりちょっと危惧しているのが、例えば京急蒲田駅から蒲田駅の間までの飲食店とか商店街のやはり売上は本当にどうなのかな、どうなってしまうのかなとやはり私は危惧をしていて、そういったマイナスの要素というのは、今回の算出には入っていないというところの確認だけ最後にさせてください。

今回の経済波及効果につきましては、題にも書いてあるとおり、新空港線第一期整備と蒲田のまちづくりができることによっての経済波及効果でございますので、新たにできるものによってどれだけ増えたかというところを計算しているというところでございます。

そうすると、すみません、ちょっとくどいのですけれど、下がるということは想定をしていない計算でという。下がるものがあるというものは、例えば、ちょっとくどいのですけれど、京急蒲田駅と蒲田駅で、例えばそこの飲食店は売上が上がるかもしれないけれど、例えば京急蒲田駅と蒲田駅の間の飲食店の売上が下がるかもしれないということは、計算には入っていないということでよろしかったですか。

経済波及効果につきましては、直接的な効果及び一次、二次効果というものがございます。いわゆる直接効果の人が買うものもありますが、それに対して買ったお客さんに対して、そのお店に今度品を運んでいる、卸しているお客様も会社もありますので、全体的な波及効果があると私どもは考えております。 　私どもは新空港線ができることだけではなくて、新たにまちづくりも一緒にやっていくことで、全体的なまちを活性化させなくてはいけないという思いがあります。そのためにも、このような新たに新空港線ができることによってこれだけの効果があるということを、皆様にご理解をいただきたいということで算定しているというところでございます。

私も幾つかあるのですが、まずこの鉄道沿線まちづくり構想で、構想案から内容を変更したということで、今お話があった経済波及効果のところもありますが、その前に目的のところに大田区はＳＤＧｓ達成に向けた優れた取り組みを提案する都市としてということで、それを入れたということを言われていますが、この構想の中でこのＳＤＧｓの取り組み、具体的な取り組みというところを見ると、最初のところで報告がありましたけれど、７ページ目の大田区におけるＳＤＧｓの取り組みについてというところに、今後は大田区ＳＤＧｓ未来都市計画の取り組みを着実に推進するとともにと入れたというところぐらいですかね。具体的には、このＳＤＧｓの取り組みというのは、どこにほかに入っているか教えてください。

案の段階で、それぞれの取り組みにつきましては、下のページで行きますと１７ページぐらいのところから、それぞれＳＤＧｓのマークを入れてございます。それにつきましてはもう案の段階から入れてございますので、最終的にＳＤＧｓの取り組みについては、そのときでもう入れてございました。しかしながら、今回ＳＤＧｓ未来都市というのが選定されたことによって、文言を追記したというところでございます。

そうすると、もともと入っていたもので、未来都市というのに選定されたからその文言だけ入れて中身は変わっていないということでいいのですかね。ＳＤＧｓに関しては。

そのとおりでございます。

分かりました。 　先ほどの津田委員の質疑にも関連するのですが、経済波及効果のところが、私も「はじめに」というところで追加したという話もありましたけれど、なんか急に出てきた印象はあるのですが、もともと入れようと思っていて、さっきの話だと昨年の５月以降に依頼しているというお話がありましたけれど、もともと入れようと思っていて学識経験者の方には頼んでいたということで、それが上がってきたので、入ってきたので追加したという流れですか。

今までも新空港線整備についていろいろなご意見をいただいております。新空港線についてどれだけ効果があるかということを皆様にご理解をいただくためには、何らかの対応しなくてはいけないというのは前々から思っておりました。 　その中で、先ほども津田委員が言われたとおり、途中、令和５年の初旬からそのような対応としてこういう経済波及効果を入れていくべきだろうと思っておりましたので、そのような対応をさせていただいているというところでございます。

つまり、だから最初からそういう用意はしていて、具体的な数字が来たから今回素案にはなかったものを入れたということでいいのですね。

素案からの、それまでの途中経過でございますが、いろいろ数字とか、いろいろなチェック、先生方といろいろお話合いをさせていただいて、最終的な数字が出てきたというところでございます。

数字が大事だということを最初から認識していたということでしたら、数字が確定しなくては数字というのは入りませんから、入れられないというのは私はよく分かるのですが、ここに経済波及効果が入る予定ですとかと書いておいてもよかったのではないかと思うのですよね。それだけ重要で大事だということをおっしゃっているなら。ちょっと何だか急に入ってきたなという唐突感があるものですから、そういう話をしています。 　あと幾つか津田委員も指摘していましたが、ちょっと私のほうで聞きたいのは、この直接効果の算出のところで、建設費の建設投資額があります。新空港線第一期整備費が約１，３６０億円というのはこの間も出ているとおりですが、この蒲田駅周辺の都市基盤施設等の整備の約１，１９９億円、これは、すみません、私は今まで見ていなかったのですが、どこから持ってきてどういう数字なのか教えてください。

こちらにつきましては、蒲田駅周辺地区基盤整備方針において、整備方針が示されている東西連絡通路、駅前広場などの公共施設や駅ビルの建て替え、あと民間開発などを想定したあくまでも概算な金額でございます。

これは、今概算は分かりましたけれど、何か整備方針か何かに出ていますか、この数字。この数字のちょっと根拠をどこかで示して、もう示されている、ここに書かれている数字だよということであれば、それをちょっと読み込むのですけれど、私はちょっと把握してなかったものですから、その根拠ですね。そこをもう少し教えてください。

こちらにつきましては、まだどこにも数字は出てございません。あくまでも概算ということで、大田区としてこのぐらいの金額がかかるだろうという、まだ整備がどう整備するかも決まってございませんので、あくまでも概算数字でございます。

先ほど、消費額の下のところで、定住人口の増加のところを津田委員が質疑されましたけれど、これは京急蒲田の駅前のセンターエリア北地区のところで８００人増加をするからというお話がありましたけれど、だからこの蒲田駅周辺のところとはまた違うのですよね、これは数字が。だからここら辺と今言っているところの整合性がよく見えないものですからそこを聞いたのですけれど。だからセンターエリア北地区とはまた別ですよね、この蒲田駅周辺都市基盤施設等の整備の金額、またこれ計画は。その整合性というか、そこら辺はどうなっているのでしょうか。

蒲田駅周辺基盤施設等の、「等」に入ると思うのですけれども、基本的に蒲田駅と京急蒲田駅のエリアの中で再開発が予定されているところを、今現段階で準備組合が立ち上がっているところをピックアップしているというところでございます。

そうしますと、この１，１９９億円の中には、京急蒲田駅の部分も入っているということを言っているのですか。

先ほども言いましたが、駅ビルの建て替え等とお話をさせていただいたと思うのですけれども、その「等」の中に再開発等が含まれるというところでございます。

分かりました。「等」というと、駅ビルというと蒲田駅の駅ビルとか、京急蒲田駅の駅ビルとかと思うのですけれど、「等」というともうその周辺のところまで入るのだなということですから、ちょっともう少し根拠の数字というものを見たいと思います。 　あと、先ほどもお話がありましたけれど、５万７，０００人の利用者が１日あるというお話で、そのうち４万２，０００人が大田区民、区内の移動ということだということでお話がありましたが、この５万７，０００人はいつから出されている数字でしたか。これをちょっと確認します。

こちらは東京都と大田区の都区協議のときからの数字でございます。

私もその資料を見た記憶があるので、この５万７，０００人だとどうなのかということをちょっとこの間も指摘してきました。 　あと、さっきも津田委員からも出ていましたけれど、交通費のところですよね。交通費が１３９億円で大田区が９３億円となっていますが、この交通費、新空港線の交通費はやはり１００円ですか。今課長がお答えした都区協議の中では１００円と大田区の資料で出ていたと思うのですけれど、それでいいかどうか確認します。

都区協議の中で出ているのは、加算運賃が１００円でございますので、イコール１００円ではございません。あくまでも通算、そこの区間の京急と同じで、加算運賃ということでございますので、通常の運賃プラスというところでございます。

正確にしておきますけれど、この新空港線が整備された部分の加算運賃。今課長がお答えしているのは、それまでの、だから例えば、東急のどこかの駅から乗ってきて、新しくできる京急の蒲田地下駅まで行った分は、それは合わせてとなるけれど、この新空港線のところを通った部分の加算運賃が１００円とこれでいいですね。

新空港線の加算運賃につきましては、蒲田駅と京急蒲田駅を通ったところが加算運賃がかかるというところでございますので、その部分についての加算運賃でございます。

同じことを言っているのだと私は理解しています。 　それともう一つ確認します。この新空港線第一期整備の約１，３６０億円という数字が出ていますが、これ自体がこの間物価高騰や資材の高騰なども含めてもっと上がるのではないかと言われていますよね。だからこれもどうなのかなというところで見ますけれど、これは確認しますが、いつの数字でやはり見直しをすれば昨今の物価のレートに合わせればもっと上がるものだと認識しているかどうかということと、先ほどの蒲田駅周辺の都市基盤施設等の整備費ですが、これは時期ですよね。どれぐらいの時期にこれは試算しているものなのか聞きます。

まず新空港線につきましては、令和２年度の建設デフレーターを加味しているものでございます。 　先ほど工事費が上がるかどうかにつきましては、現段階で物価が確かに上がってございますので、今改めて整備主体のほうで事業費については精査をしているというところでございます。 　また、都区費用負担割合の中で、都区の合意の中で、事業費の圧縮についても事業合意文に書かれてございますので、いかに建設費を圧縮できるかというところも併せて検討しているというところでございます。

佐藤委員、委員会全体で共有すべき質問とそれから会派なりで聞きに行く質問とちょっと分けていただいて、必要な質問があれば山田鉄道・都市づくり課長のところにどんどん行ってがんがん聞いていただければいいと思うのですが、いかがでしょうか。 　（「区民の皆さんが知りたいと思うので聞いたのです。そこまで細かくやらなくても大事なところだけお聞きしたいです」と呼ぶ者あり）

引き続き、蒲田駅周辺の都市基盤につきましては、現段階で分かる範囲の建設費として、あくまでも概算として平米幾らという感じで出させていただいたというところでございます。

すみません、私が聞いたのは、この新空港線の第一期整備費のほうは、今明確に令和２年の数字だと答えましたけれど、周辺の都市基盤施設のほうは大体概算でいいです。概算とさっきおっしゃったので概算でいいですから、令和２年ぐらいに見たものなのか、令和４年ぐらいに見たものなのか、令和６年ぐらいに見たものなのかというその概算を大体聞いています。

それぞれによってやはり考え方が違うと思いますが、基本的に整備の仕方、準備組合等の試算の仕方によって変わってくると思っております。 　今正確に令和４年、令和３年ではなくて令和２年から令和５年の間で、数字をそれぞれ出しているというところでございます。

すみません、ちょっとしつこかったのはかなりこの数年のところで物価がかつてないほど今上がっているものですから、人件費も含めまして２０２４年問題もこういうところにも影響ありますけれど、大分変わってきているものですから確認をしました。 　経済波及効果ということで算出されたわけですけれど、これは今後もいろいろなところで数字が変わってくると思うので、その都度同じ先生になるとは思うのですが、依頼しながら確認をして、区としてはまちづくりと新空港線の整備を一体だと今考えているわけですから、そういうのをアピールしていくということになるのでしょうか。

今後、新空港線整備に向かってでございますが、基本的にビーバイシーをまず算定しなくてはいけないのかなと考えてございます。 　こちらの経済波及効果につきましては、あくまでもこういう整備をすればこういう効果があるという一つの目安として考えてございますので、今後これを再度もう１回やるかというところについては、今現在考えてございませんが、必要に応じて、またそういう数字が必要だとなれば、また考えさせていただくというところでございます。

最後にもう一つお聞きしますが、大田区だけではなくて東京都または都内のほかの場所だとか、あと埼玉県や神奈川県の一部地域にもたらすという考えの中に、ほかの交通関連、それも加味されているかというのを聞きたいのですね。今言っているＪＲ新線が、整備が今もう始まっているわけですよね。これはもう認可が下りて始まっていますけれど、そういうものも整備された中でも、こういった経済波及効果があるだろうと見ているかどうか。それが加味されているかどうかを教えてください。

まず大前提のところでございますが、都区協議の場の中で５.７万人増えるというところにつきましては、羽田アクセス線の東ルートについては加味してございます。それを前提としてやってございますので、この試算については東ルートについては入っているというところでございます。

経済波及効果の第一人者である関西大学の宮本名誉教授の算出されたものというのを、区民の皆様に周知していくということはすごく大事なことだなと思っております。 　平成２７年に、新空港線の経済波及効果ということで宮本名誉教授がアプリコの地下で講演をしました。そのとき私も行かせていただいて、大変いい意味でびっくりをした記憶があります。 　その当時は、建設投資と消費支出の合計として東京都が受ける経済波及効果が約２，３８５億４，４００万円、大田区は約１，４２８億２，２００万円ということで、このようにふかんして見ていくことはすごく大事なのだなと、税金を投資するというところでは将来をもって自分たちが今どういう判断をしながら、区民一人ひとりの認識を高めていくということは大事なのだなと感じたものです。 　今回同じ教授から算出されたものと比較すると、効果が随分高まっていると感じていますが、そこのそごというか、それはどう捉えていらっしゃるのか教えてください。

まず、直接効果の入り方が違ってございます。まず新空港線整備につきましては、平成２７年のときは１，０８０億円が建設投資額でございました。また、蒲田駅周辺の都市基盤整備については加味してございません。あくまでも新空港線のみというところでございます。それによって定住人口や事業者の増が見込めないというところでございます。 　また、平成２７年のときは、埼玉県、神奈川県も加味してございません。あくまでも大田区と東京都の比較をさせていただいたというところでございますので、そこが大きな違いというところでございます。 　なので、最初の投資額が大きくなってございますので、今回の経済波及効果が大きく出るというのは必然だと考えてございます。

先ほどもお話がありましたように、物価上昇とかいろいろなものを加味しながら、最終的にはどういう数字になっていくのかという細かな説明も含め、これからも区民の皆様のためにこういう、数字の見方というものも周知していくことが大切ではないかと思い、そこは要望したいと思いますが、いかがでしょうか。

これまでも２，３６０億円が高いだとかといういろいろなお話をいただいてございます。私どもとしても都区協議の中で、事業費については圧縮に努めるとなってございますので、今それに向けて整備主体である羽田エアポートライン株式会社と一緒になって圧縮に努めながら、物価上昇を見込みながら、最終的な事業費の算定を、今鋭意進めているところでございます。 　最終的な数字ができ次第、皆様のほうにお示しできるタイミングがあると思いますので、そこのときまで、もうしばらくお待ちいただければと思っております。

今後、時代とともに働き方も変わりますので、算出するということは、本当に区として数字を認めていくというのは、大変に責任が大きいというところでは、出しにくいところもあるかと思いますが、そこも加味した上で、皆さんに理解していただける方向でこれからもぜひお願いしたいと思っております。 　要望です。

先ほどからお伺いしていますと、結構ミクロな話が多いなと思いますので、もうちょっとマクロの話で来たときに、この大田区鉄道沿線まちづくり構想というのは、これは、大田区の事業計画のようなものだと思うのですね、まちづくりに関する。 　それで、今回の令和６年度の予算でも、福祉費が５０．４％ということで、大田区は、どんどん投資をやはりして、未来のこどもたちにつながるようなまちづくりというものをしていかなければいけないと考えております。 　私も、西蒲田のほうで暮らしておりますので、日々、商店街を使っておりますけれども、今のこの商店街、蒲田駅西口についてですけれども、サンライズ商店街、サンロード商店街ともに、昭和４０年とか、昭和５０年代にアーケードができているのです。昔の建築基準でできているのです。 　それで、今のやはりいつ首都直下地震が起こるか分からない、そして、南海トラフ地震が起こるか分からないというときに、防災の観点をちゃんと取り入れたまちづくりというのをしていかなければいけない。 　しかし、商店街の方々と日々、私は、話していますけれども、もう自力であのアーケードを直すことができないのです、商店街は。ということは、この鉄道沿線まちづくり構想というものの中で、鉄道とつなげたまちづくりを掲げていくことで、都とか、国からお金が出てくるというところに、やはりつなげていかないと、大田区への投資というところにはつながらないと思うのですね。 　それで、そのすごく大切な構想だと思いますので、ぜひ行政の皆さんには、引き続き力を入れていただき、私も、大田区の皆さんと共に、特に税金を納めている側の皆さん、そちらの方々に、将来の、未来の投資ということでご理解をいただくように頑張っていきたいと思いますので、ぜひ行政の皆さんにも、引き続きご支援いただければと思います。

決意表明でよろしいですか。

はい。

一言申し上げますけれど、やはり世の中の事案というのは、反対派の声が広く浸透するというのは、これは、やむを得ないことでありまして、本件につきましても反対派の皆さんが無駄遣いだとか、様々な数字を挙げて反対されております。 　しかしながら、日本は、代議制民主主義を採っておりますから、議会において、どうしても決着がつかない場合は、多数決で決めております。 　本件事業計画につきましても、本大田区議会において多数決で、賛成多数で進められているものでありまして、また、多くの都議会議員、それから、各会派の幹事長、小池百合子知事に会いまして、署名をした依頼書・要望書を提出しているという事実もありますので、もっと自信を持って反対派の文書に、区民の方が分かりやすいこういう数字を、それも役所的な文章ではなくて、おじいちゃん・おばあちゃんでも分かるように、そうなのだ、こんなに大田区に経済波及効果があるのだということを広報していくことが肝要かと思います。 　まれに、賛成の要望書にサインをしながら、立場が変わると反対に回るという方々もいらっしゃいますけれども、それは置いといて、ぜひ強い気持ちで蒲田を変えるのだとやっていただければありがたいなと、委員長からの要望でございます。

ということであれば、やはり正しい情報を伝えていただきたいと思うのですよ。おっしゃるとおりだと思います。区民の皆さんに正しい情報を伝えていただきたいというところであれば、例えば、この別紙の３の、これからお配りいただくチラシなのですけれども、例えば、私は、本当にこういう効果があって、いやいや区民の負担が少なくできればいいなというのはあるかもしれないですよ。 　だけれども、この第１期による大田区にもたらす経済波及効果は、約５，７００億円と書いて、その横に、本来は第１期の工事は、京急蒲田駅までが計画なのに、糀谷駅まで矢印が伸びていて、しかも、申し訳ないのか分からないのですけれども、糀谷駅の所は点々になっていてというのが、これが、全然正しくないように見えるのですよ、私からすると。 　第１期のことを出すのであれば、ちゃんと第１期はここまでで、第２期はこうですというのを出すべきだと思うということを、今、委員長がそういうことをおっしゃるのであれば、私は、正確な情報というのであれば、これだって正確ではないと思うのですよ。そういうことを本当に気を付けていただきたいと思います。

委員長が意見を言うことに対して、私は、否定はしませんけれども、何もしゃべっている人が反対をしているから反対派の意見だというように丸めて委員長が公表されるのは間違っていると思いますよ。私は、５，７００億円の経済波及効果があるというのを出してきたわけですから、その数字の根拠はどこにあるのかということを聞いているわけです。ミクロという話もありました。 　けれども、これを出す経済数字の前提が崩れれば、５，７００億円が積み上がらないわけですよ。そこを聞いているわけで、それを審査するのが区議会ですから、区民を代表してそういう意見を言って、質疑をして、議論しているわけなので、それを何か反対派の意見でそれが大きくなるとか、そういうのは違うと思います。そういうことを委員長が発言することも、私は、委員長の職責を超えていることだと思いますので、意見として述べさせていただきます。

それは、反対派ということではなくて、今、まちには、反対派が配られているチラシがいっぱい入ってきますと。それを区議会では、賛成多数で議決することについて、正しい情報を分かりやすく区民に配布してくださいと、間違った情報になるといけませんよというお願いをしているわけで、佐藤委員が反対派かどうかというのは、私は、あえてここでは話してはおりません。それだけです。 　佐藤委員が反対派かどうかと私は、言いましたか。

今、委員長が言っている議決は、何ですか。何の議決の話をされているのですか。まちづくりを推進してほしいという議決ですか。

それもそうですし、例えば、予算もそうですね。空港線の基金積立ても賛成多数で議決されましたね。 　つまり、賛成多数ということは、物事が決まらないときには、多数決で決するというのが民主主義の基本ですよ。それはおかしいですか。

そんなこと言ってないですよ。何の議決かというのを今聞いたのです。

空港線に関わる様々な案件が、例えば、事業主体になる法人をつくる、そこに職員を派遣する、様々な議決がありましたね。それは、全て賛成多数で可決されています。これが民主主義です。

それは、今の時点の話ですよね。それを、先ほども言いましたけれども、この５，７００億円という経済波及効果が出てきたことを、委員会として、議会として審議をしていることで意見を言っているわけですけれども、だから、それに対して、まちでは反対派がという話をされるのは、別に私のことを反対派だとか、何とかと名指しはされていませんけれども、それは、委員長の言ったとおりですけれども、そこでまちでは反対派の意見がと飛躍しているという意見を、わざわざ委員長がこの場で述べるというのは、似つかわしくないと思いますよ。

大田区議会における議決を尊重すべきは、民主主義の基本であります。その正しい情報を区民の方に周知するのは、執行機関の義務であります。それを要望していたところであります。それ以上でも、それ以下でもありません。 　それでは、次に移りたいと思います。 　それでは、鉄道・都市づくり部からの報告に対する質疑は、以上で終結いたします。 　次に、都市基盤整備部からの報告に対する質疑を行います。都市基盤整備部、資料番号１４番、ＯＴＡサイクルフェスタ２０２４の実施結果について、質疑はありますでしょうか。

サイクルフェスタ自体は、大変好評だったという話なのですが、ちょっと直接つながらないのですが、この自転車は、やはりこれからこうやって増やしていくという大田区の中で、自転車で出かけたくなるということも進めていくためには、今のこの交通ルールが、このほど、青切符、赤切符ということで罰金を取るということが出てきている中で、交通ルール自体がはっきりしてないのに、青切符を切ると警察の方に言われたという区民の方もいらっしゃるぐらいの、この交通ルールの曖昧さを何かどこかで交通教室ではないのですけれども、やっていくようなことは、この場では、交通安全啓発というのがありましたけれども、何かそういうことについてこの場であったか、あるいは今後、考えていく交通ルール、自転車の側の、何かありましたら、教えてください。

私ども、交通安全に関しましては、様々な年代向けの様々な啓発をこれまでも行わせていただいておりますので、このような中で、この制度の変更もございますので、今後の啓発の中で、また多角的にいろいろな世代向けの啓発を行っていければなと考えてございます。

大変重大事故につながるからということで、自転車に乗っている方に対しても罰則をつけるということは、考えられるのですけれども、やはりそういう状況になってくるからには、きちんと自転車の交通のルールを教えていかなければ守れないことなので、その辺は、今後、いろいろな中で考えていただきたいなと思っています。

要望でよろしいですか。

はい。

それでは、資料番号１４番の質疑は、終了いたします。 　次に、都市基盤整備部、資料番号１５番、蒲田駅東陸橋下自転車駐車場の改修工事について、質疑をお願いします。 　（「ありません」と呼ぶ者あり）

それでは、続きまして、都市基盤整備部、資料番号１６番、武蔵新田自転車駐車場の廃止及び自転車等放置禁止区域の指定について、質疑をお願いいたします。

先ほどの報告で、今回、区営の自転車駐車場を廃止しますけれども、この東急武蔵新田駅駐輪場は、今ありますが、今のそれぞれの利用状況、区営のほうと民営のほうを教えていただけますか。

武蔵新田自転車駐車場の現在の利用状況ですが、昨年９月に１日当たりの最大利用台数というのをカウントしておりまして、こちらが最大１９台、平均で１４台でございました。 　それから、東急の武蔵新田駅駐輪場の利用状況ですが、日中の収容台数には、３０台程度の余裕があるということを伺っております。

確認しますが、廃止をする区営のほうの自転車駐車場は、無料制と書かれていますけれども、この東急の民営のほうは、料金というのはどうなっているのでしょうか。

東急の駐輪場につきましては、自転車については、１日１６０円、１月当たり２，６２０円、原付バイクが１日３２０円、１月当たり３，６７０円と伺っております。

今、無料で利用されている方が、これを見ますと、有料のほうの民営のほうを利用してくださいと見えるわけですが、継続的に利用されている方が１５人から２０人ぐらいいらっしゃるのかなと、先ほどのお話で思うわけですけれども、そういう皆さんは、何か意向とか、その調査したときに、ここを廃止した地域の場合はどうかとか、そういうご意見は伺っていますか。

ご利用者に対する意向調査は行っておりませんが、駅に至近の駐輪場ということで、大変利便性が向上するものと考えておりますので、そちらをご案内したいと思っております。

それで、うまくいくのかなというのが、やはり心配するところです。 　それで、今、この交通政策調査特別委員会に報告されていますが、６月３０日をもって廃止をするということですけれども、現地での周知はどういう形で、いつから行いますか。

まずは、４月２５日の町会長会議のほうで、この件についてご説明をさせていただく予定です。 　その後、現地表示であるとか、区報・ホームページにおいて、区民の皆様に周知をしてまいります。

６月３０日からということなので、早めにやったほうが、私はいいとは思っていますが、いずれにしろ、区営の駐車場を利用されていた方は、有料の所に止めるのか、それとも、自転車の利用をやめて歩いてくるようにするのかということになると思うのですよね。 　それで、今、様々な物価も上がって、負担も増えているというところがありますので、別ですけれども、でも、そう見られますから、そこら辺は、やはりちゃんと説明もしたほうがいいですし、無料のものというのをどうやって残していくかというのも、今後の課題だと思いますので、放置自転車がこれ以上増えないやり方ということも、ただ廃止をして、民間に任せてということにはならないと思いますので、ぜひ検討していただきたいということを要望しておきます。

要望でよろしいですか。

はい。

武蔵新田駅は、私の家から近いので、時々利用しているのですが、この駐輪場については、有料のほうが圧倒的に駅に近いので、私は、有料の駅の駐輪場を利用しております。 　だから、廃止しても、そんなに影響ないと私個人は、考えています。意見です。

よろしいですか、意見で。

はい。

先ほどからの説明で、駅の所の駐輪場にも、若干空きがあるので、ここが閉鎖になってもさほど問題ないだろうということですけれども、その話の前提にあるのは、ここに自転車を止める人が全て電車に乗っていく人だという前提があるわけですよね。ここの場所は、環８とか国道にも近くて、国道にもバス停があって、バスに乗れば、五反田のほうに行ったりするバスもあるのですけれども、ここが、さほど利用がないから廃止になるということですけれども、区の考え方として、駐輪場を整備するのは、駅で乗る人のための自転車整備だけではなくて、いろいろな所で放置自転車が問題になっている中で、バス停でバスに乗っていくために自転車を利用する人もいるかもしれないし、あるいは商店街とか、そういった所で買物をするために自転車で来て、どこかに自転車を止めるという人もたくさんいると思います。 　電車に乗る人だけのためではなくて、そういったいろいろなニーズも検討する中で、ぜひ大田区の中で駐輪場をどこに整備したらいいのかというのも、多角的にぜひ今後、検討していただきたいと思いますけれども、そういった議論は、されていますでしょうか。

やはり、大田区の政策的な課題として考えますと、やはりその駅周辺の放置自転車が一時期大変多かったということで、それに対応するための駐輪場という考え方が、ベースにございました。 　委員がおっしゃるとおり、これからの時代は、そういう自転車の活用ということもいろいろ申し上げておりますので、そういう広い視点で検討していくことも必要かなと思います。

自転車に乗っていく人は、定期利用とかも多いことから分かるように、通勤・通学が多いのでしょうけれども、一方でなどで買物するときに止める所がなかったりとか、そういったことで放置自転車が問題になったりもしていますので、区民がどういった目的で自転車を利用しているのか。そのためには、どういった所に自転車置場を今後、整備していく必要があるのか。そういうことも含めて、ぜひ検討を進めていただきたいとお願いいたします。

委員おっしゃったとおり、最初にきっかけとなっているのは、やはり駅の前の放置自転車というのが大きいところでございますので、自転車対策として進めていく一方で、今の自転車については、活用という視点もございます。健康増進だとか、そもそも駅まで行く手段だけではなく、先ほどもお話がありましたような買物に行くとか、いろいろな所に遊びに行く手段として、非常に有効な乗り物であると考えておりますので、こういった所にも、駐輪場については、駅の利用者が多い中で駅に近い所に今回、集約をさせていただくと。集約というか、替えていただくという一方で、例えば、コミュニティサイクルだとか、そういう自転車の活用の仕方については、引き続きどういった形で区民の方に利用していただけるかというのは、考えていきたいと思っております。

ちょっと最初の説明でおっしゃっていたか分からないのですが、この廃止の後は、どういった利用をされるのでしょうか。この場所自体を。

こちらの場所ですが、車道の一部を利用して造っているものでして、当該の柵などを撤去して、通常の道路としての利用という形になります。

私の周りは、結構今、レンタサイクルみたいなのが、まちの中にもあるのですけれども、結構活用されている方が多いのかなと思っていまして、ここに今、道路にするというのもあるのですけれども、そのステーションというか、今で言うと、何ていうのですかね、電動バイクみたいなものも結構乗っている方は、やはりちらほら出てきていると思うので、そういった形でレンタサイクルを使うステーションにするという計画とかは、一切ないですか。

現段階では、コミュニティサイクルのポートにするという計画はございませんが、道路の占用の基準などもございますので、改めて検討させていただければなと思います。

それでは、次に参ります。 　都市基盤整備部、資料番号１７番、大森複合施設ビル地下自転車駐車場のプリペイドカード廃止について、質疑をお願いいたします。

私も、ここはよく利用する駐輪場ですけれども、お話にありましたように利用率というか、かなり利用者が多い場所で、平日は、ほぼ満杯なのかなと見ています。 　それで、今、このプリペイドカードは、どれぐらいの方が利用されているのですか。それをお聞きします。

プリペイドカードの利用状況ですが、令和５年度の月平均の販売枚数は、約１７６枚でございました。プリペイドの利用割合は、約１２％となっております。

それで、先ほどの報告のところでありましたけれども、利用促進を促すためにプリペイドカードを導入したというお話でしたけれども、この場所が、割と大森駅にも近いということで、通勤・通学の方がかなり利用されているのかなと認識をしているわけですけれども、開設して１２年になったということで、おっしゃるように利用促進というか、知られている場所になっているということにはなるのですが、この段階でなぜと思うわけですよね、どうしても。 　今年度末をもって廃止をするとなっていますが、これは、区が決めたのですか。それとも、このビルを管理している所からそういう話があったのか。 　なぜ、これを廃止に至ったのか。この時期にですよ。廃止の理由が書いてあるから分かるのですけれども、なぜこの時期なのかなということをお聞きします。

委員のお話にありましたとおり、その利用促進の役割が終わったということもありますが、今回、新通貨・新貨幣という話がございまして、そのプリペイドカードの自販機の改修が必要になるということもあります。それがコスト増になってしまうということもございますので、また、全体的なことを申し上げますと駐輪場の中でそのプリペイドカード式を採っておりますのは、こちらのみになっておりますので、他の駐輪場との公平性という観点もございます。

そういうことなのだということで分かりましたけれども、何ていうか、新しいのを入れるとやはりそれだけお金がかかるということでやって、それで、やはりこの駐輪場ができた背景もあるわけですよね。 　もちろん大森駅周辺に圧倒的に自転車駐車場、駐輪場がなかったということもありますし、ここのＬｕｚ大森の施設ビルの土地を大田区が手に入れた際に、地元の皆さんが集まって、ここに何が欲しいかという構想懇談会というのをやりましたけれども、私も何回か参加しましたけれども、やはり多くの皆さんから駐輪場が欲しいという話があって、それで、できてきた経過もあるし、その中でこのプリペイドカードというのもあるのだと思うのですよね。 　だから、ここしかないというのは、そのとおりかなとは思うのですが、そういう経過がありますので、ちょっとその辺のところも、やはり今後は、考えていっていただかないといけないなと思っています。やはりこれは、プリペイドカードがなくなったからここに入れなくて放置自転車にということにはならないとは思いますけれども、その辺の説明だとか、あと、今まで利用されている方にとっての不便になるというところも、今後、ほかのサービスも含めて考えていただきたいと思います。

要望で。

はい。

それでは、都市基盤整備部からの報告に対する質疑は、以上で終結いたします。 　本日は、以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 　続いて、請願・陳情の審査を行います。 　継続審査事件を一括して上程いたします。 　継続分の陳情について、その後の状況変化等は、ございますか。

状況に変化はございません。

委員の皆様から、何かございますか。 　（「ありません」と呼ぶ者あり）

特になければ、継続審査事件を一括して継続といたします。 　以上で、本日の請願・陳情の審査は、終了いたします。 　次に、特別区議会議長会の要望事項調査について申し上げます。例年、議長宛に国及び東京都に対する予算等の要望事項調査があります。現時点では、調査に係る通知は届いておりませんが、昨年と同様の調査が行われる旨を特別区議会議長会に確認しております。 　本件につきましては、現委員会において、全会派一致で賛同の得られた要望事項について、議長会へ回答する旨、幹事長会で確認されております。 　つきましては、要望事項がございましたら、机上に配付いたしました議長会要望事項調査票により、次回委員会開催日の３開庁日前の５月１０日、金曜日までに委員長、あるいは担当書記までご提出ください。 　要望事項の提案があった場合には、次回の委員会でご協議いただき、全会派一致で賛同の得られた要望事項のみ、議長に申し送りをさせていただきます。 　なお、調査票様式のデータは、委員専用フォルダに配信しておりますが、別途必要な方は、担当書記へお申出願います。 　次に、全国民間空港所在都市議会協議会の運動方針等に対する要望・意見調査についてを議題といたします。 　本件については、例年、本委員会及び羽田空港対策特別委員会で協議し、要望・意見を提出しているものでございます。 　つきましては、書記に周知をさせましたとおり、正副委員長で調整した案文を事前にタブレット型端末の委員専用フォルダに配信しております。 　案文について、委員の皆様から、何かご意見等はございますでしょうか。 　（「ありません」と呼ぶ者あり）

特になければ、この正副委員長案を提出したいと思いますが、よろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 　次回の委員会は、５月１５日、水曜日、午前１０時から開会することでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、そのようにさせていただきます。 　以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午後０時０３分閉会