令和　７年　７月　　交通政策調査特別委員会

ただいまから、交通政策調査特別委員会を開会いたします。 　継続調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは１件、報告がございます。まちづくり推進部資料２番をご覧ください。 　京急空港線加算運賃について報告いたします。京浜急行電鉄が令和６年度末における加算運賃の状況について公表いたしましたので、これに関する報告となります。 　平成１０年から羽田空港直下へのトンネル建設をはじめとする空港線の延伸工事や、空港線の輸送力増強に要した設備投資等を回収するため加算運賃を徴収しており、令和６年度末における回収状況は８９％となっております。 　２ページ目をご覧ください。６年度末の状況としましては、設備投資費と施設使用料、支払利息等の資本費コストの合計が１，１１８億円に対し、加算運賃収入と基本運賃収入からの回収額の合計が９９５億円となりまして、回収率は８９％となります。 　３ページをご覧ください。過去５年間の推移を示したものでございます。 　上段の表でございますが、令和５年度の回収率が８７．５％でしたので、令和６年度分は１．５％の回収進捗となります。 　中段の鉄道事業収支の最下段の欄にある最終損益が、令和６年度におきましては９４億４，７００万円のプラスとなりましたので、一番下の表にある基本運賃収入からの回収額につきましては、約４億７００万円が計上されております。

私からは資料番号３番、令和７年度大田区交通安全のあらましについてご説明をいたします。 　本書につきましては、警視庁交通部で集計された交通事故統計の確定数を中心に作成をしております。 　まず表紙をおめくりいただきますと、初めのページに用語の意味を記載しております。 　続きまして、この裏面が目次となっておりまして、本書はご覧のとおり第１、交通事故発生状況から、第４、被害者のための援護機関までの４部構成としており、最後にこれまでの大田区の交通安全対策のあゆみを時系列で掲載しております。 　次に、１ページをご覧ください。こちらは令和６年の交通事故に関する概況を記載しております。 　全国では事故発生件数、死者数、負傷者数の項目全てが減少しておりますが、東京都と大田区では、事故発生件数と負傷者数は減少したものの、死者数が増加しております。 　３ページには、２３区の交通事故発生状況がございますが、大田区は事故発生件数は３番目、死傷者数は最も多いという結果になっております。区ごとに交通状況は異なりますので、比較しやすいよう道路延長当たりで計算した場合には、事故件数は１１番目、死者数は６番目となります。 　次に、おめくりいただきまして５ページをご覧ください。５ページから１７ページまでが大田区内の交通事故の詳細になっております。５ページは最近１０年間の事故発生状況を掲載しておりまして、令和６年は前年に比べ、事故発生件数は７７件の減少、死者数は２名の増加となっております。重傷者数は、都内を含め増加傾向が続いておりますが、警視庁にその原因について確認をしたところ、警視庁としても今のところ分析がし切れていないことから把握できていないとのことでした。 　次に、１２ページをご覧ください。こちらは歩行者を除く第１当事者別の事故原因について、車種別、原因別にお示しする表となっております。 　縦軸が事故の原因となっておりまして、安全不確認、ハンドル操作不適、前方不注意、交差点安全進行違反、一時不停止の順に多くなっております。 　また１４ページでは、自転車事故について記載をしております。一番上の表にございますように、自転車事故は増加傾向にありますが、令和６年は８０１件と前年に比べて４２件の減少となりました。 　一方、１６ページ左上の円グラフをご覧いただきたいのですが、自転車が第１当事者の事故について、対当事者で相手なしというのが半数を占めておりますが、これは転倒などによる自損事故ということになっております。自転車の事故件数を減らしていくためには、自転車利用者が自らの運転技術に合わせて正しいルール・マナーを身につけ、これを実践する必要がございますので、区といたしましては引き続き、対象に応じた的確な交通安全啓発を行っていく必要があると考えております。 　最後に１８ページをご覧ください。ここからは大田区の交通安全対策について、推進体制や各種対策の内容をご紹介する内容になっております。 　このほか本冊子の詳細な内容につきましては、後ほどご確認をいただければと思います。

それでは、質疑を行います。まず資料番号２番、令和６年度の京急空港線加算運賃について、いかがでしょうか、委員の皆様、質疑をお願いします。

加算運賃については、もともと私たちの仲間でした羽田の安藤充元区議会議員が熱心に取り組んでこられてきたテーマということで、私たちもやはりこの長期にわたって加算運賃が続いているというのはやはり問題だと感じています。でも、区としてもやはりちゃんと声を上げてくださっているのは、私たちは十分認識をしているところであって、令和元年度には５０円の加算運賃減額ということにつながっている状況があります。 　ただ、もともと、考えてみればこの空港線の沿線工事、そして輸送力増強工事に要した投資額を回収するために加算運賃が設定をされたということなのですが、この加算運賃の設定というのは、まさにこの資料にあるとおり、もともとの７００億円を回収するためのものだったという認識で間違いないでしょうか。

資本費コストにつきましては７００億円というところの建設コスト費と、あと２段目のところにございます施設使用料・支払利息等というところも、この加算運賃のほうには算入できるという形でなっております。こちらにつきましては、国土交通省から平成２５年に通達が出ておりまして、それにのっとって適正に計上されていると認識しているところでございます。

適切にこの加算運賃が設定されて解消されているということは、それはそれで必要なことだと私たちも認識をしているのですけれど、今回資料に示されたとおり８９％まで回収がされているということで、そろそろ鉄道事業者ないし国土交通省のほうからこの終了時期の判断について明確にちょっと示していただきたいと私たちは考えているのですけれど、その辺についてご認識はいかがでしょうか。

区といたしましても、こちらの長期にわたってこの加算運賃が計上されているというところは課題と思っておりますので、早期の段階で鉄道事業者等に回収時期の判断等を示すように、促していきたいと思っております。

何で今こういうことをお聞きをしたかというと、実は昨年の議論、私はこの委員会でなかったのですけれど、やはり昨年の議論を聞いていると、促していくということを、まさに今同じようなことをおっしゃっていたのですが、では昨年ここからこの１年間の間で国土交通省であったり、鉄道事業者に対してそれを促すような取り組みを進められたのかどうかということを教えていただきたいと思います。

促す取り組みというところにつきましては、鉄道事業者とこういった加算運賃の状況について報告があるときに、打合せなり協議を行っていまして、その中で早期に示すことをお伝えしているという状況でございます。

実際協議をする中で、お伝えはしているということなのですけれど、逆に言えば鉄道事業者側、国土交通省側としてはどのような見解を示しているのでしょうか。

京急電鉄につきましては、こちらの資料にあるとおり、２枚目の２ページのほうにあるとおり、今後につきましては回収状況を勘案しながら適時・適切に検討してまいりますという今回答になっているというところでございます。

ちょっと役所的な答弁と似ているなという感じもするのですけれど、やはり区民の皆さんもそうですし。やはり私たち大田区にとっても羽田空港は大切な資源であって、そこに加算運賃がずっと加算され続けるというのは、ある意味やはり利用の不便につながっているところだと思っています。ぜひもう８９％ということなので、明確な方針を、鉄道事業者だけではなく国土交通省からも示されるような形を取っていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

今、議論がありましたように、昨年の委員会でまさに私が求めたところでしたけれど、今お話しあったように昨年も、鉄道事業者または国土交通省のほうにも終了時期の判断に対して見解を示すことを促していきたいという話で、それも続けられているということでした。 　お聞きしますけれど、これは直近の５年間というので出されていますが、その前の年、２０１９年度の回収率が８５．２％で、２０２０年度は８５．３％ということで、コロナ禍のときは利益なり収入なりが落ちた時期はありましたけれど、営業収入が落ちた時期がありましたけれど、その後一貫して回復に向かったということで、また減価償却費もずっと減ってきているということで、この回収率がどんどん向上して来年度にはこのままだと９割を超えるということになるのだと思うのですが、区としてこれがどこまで行けば下がるのだと見ているのか、その辺の認識というのはどうあるのでしょうか。

回収率のところの部分ですけれども、国の通達の中では１００％回収するまでは回収ができるというところと、判断につきましては経営状況を勘案しながら鉄道事業者のほうで廃止、もしくは減額ができるということでされておりますので、区としては長期にわたってこの回収がされるというところは課題と捉えております。

１００％までできる、これはできるということですから、区としてやはりこの加算運賃をどう見るかという話だと思っているのですよ。それで、先ほども議論がありましたけれど、これはどこかの一会派だけではなくて区議会全体で行政も含めて、大田区にとって全体としてこの加算運賃というのはどうなのだろうということをこの間、要望してきたところだと思うのです。そういう意味では、もう９割に達する、達しようとしている中で、毎年同じような姿勢というのはちょっと私は問題があるのかと思いますので、昨年と違っての取り組みをお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

すみません、繰り返しの答弁となってしまいますが、やはり区としては長期にわたってこの加算運賃というところは計上されるのは問題と考えておりますので、引き続き鉄道事業者、国のほうに早期に終了時期を判断するように促していきたいと考えております。

新空港線に関して言いますと、この間、区長を先頭に国土交通大臣などに積極的な申入れもやっているわけなので、私は加算運賃についても国土交通大臣含めて積極的な申入れというのは必要ではないかと思いますが、行政としての見解はいかがでしょうか。

やはり、早期にこの加算運賃の終了というところは、行政としても目指していきたい部分と思っておりますので、関係部局と連携しながら、そういった働きかけのほうを検討していきたいと思っております。

昨年度と変わらない取り組みにぜひ陥らないよう、これだけ回収率が一貫して向上しているというところから見ても、私は加算運賃をもっと引き下げ、またなくすということは可能ではないかとは思っていますが、行政としても働きかけをさらに強めていただきたいということを要望しておきます。

少しかぶってしまうかもしれないのですが、この加算運賃収入を見ていると、やはりコロナが終わってからのこのインバウンド需要というのは、ものすごくあるのではないのかなと思っていまして、多分この令和２年度が８５．３％、令和６年度８９．０％ということで、令和５年度と令和６年度を比較しても１．５ポイント回収率が上がってきているというところなのですけれど、これはほかの自治体とかでも、自治体とか地域で加算運賃をやっていたところが、なかなかやはり加算運賃をやめさせることを、やめさせることができないという言い方はあまりよくないかもしれないですけれど、加算運賃がなくならないということが昔は多かったと思うのですけれど、今回令和元年には５０円にしていただいたという中で、１００％というのは今のままだと、例えば大田区としてもそうですし、京急のほうもいつになったら、いつ１００％という見込みが、多分これは相当前倒しで１００％になるというのが見えてきちゃうのではないかなと思うのですけれど、その辺りはどういう見込みというか、お考えをお持ちかをお聞かせいただきたいと思います。

１００％への見込みというところでございますが、単純に断定はできないのですけれども、回収率１．５％の推移で進んでいきますと、今後１０年弱で１００％には達するという形になると思います。

１０年弱というお話があったのですけれど、もう本当に今年の１月、２月、３月、４月ぐらいまで、もう毎月各更新を過去最高の訪日外国者数というところもあるので、私は多分１０年かからないのではないかなとも感じていますので、ぜひその辺の、京急の方も専門家ですので、そんなにこちらのことを、この数字の推移だけ見ているというよりもっと肌感覚でそういった感覚をお持ちでしょう、だと思うので、ぜひもう１０年ということにとらわれないで、もう本当にではこれが仮に２ポイントずつ上がっていって５年後ということも、こういったことも想定しながらぜひ、今加算運賃の取りやめについて議論があったと思うのですけれども、ぜひ関係の企業や国土交通省ともお話をしていただきたいと思います。これは要望です。

ほか、いかがでしょうか。よろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは次、資料番号３番、令和７年度大田区交通安全のあらましについて質疑をお願いいたします。

まず２３区の交通事故発生状況ですけれども、発生件数は減少したとはいえ２３区で３番目に多い。それから死者数は増えているとともに、２３区で一番多い数字です。負傷者は重傷者が一番２３区で多い、軽傷は３番目ですね。合計にしても２３区で３番目に多いと。非常にこれだけ交通事故が発生していますけれども、所管としてどう具体的に、この発生はどういったことが一番原因として多いのか、どのように分析して、またどのように今後対応していくお考えなのか、その辺をちょっとお聞かせください。

今大橋委員のご質問、質疑は３ページのほうになりますのでご確認いただければと思います。

先ほど説明でも申し上げましたとおり、大田区については２３区で事故件数３番目、死傷者数は最も多いという結果になってございますけれども、やはり大田区は面積も広くて道路延長が非常に長いという特徴がございます。そのため、道路延長当たりで計算した場合には、事故件数は１１番目、死者数は６番目という、死傷者数は６番目という形になります。まず、これが一つのお話です。 　その上でもやはり、事故件数が１１番目ということで、２３区では真ん中ぐらいに当たるわけですけれども、やはりそれで満足しては当然いけませんので、交通事故を減らすためには、やはり私ども大田区としましては、警察と違って取締権限がございませんので、やはり安全啓発ということが一番重要になってくるかと思っておりますので、これまでと同様に、各年代とか相手の属性に応じた交通安全啓発というのを地道に行っていくということが大事だと考えております。

今お答えになりました面積も広い、道路の総延長も非常に長いということですけれども、その中でも事故件数がほかより減っているということが大事と思いますので、しっかり具体的な対策を今後もしっかり取っていただきたいと思います。 　それからあと、７ページの年齢層別死傷者数なのですが、これを見ると３０代、４０代、５０代が非常に件数が多いのですけれども、これはどのように、なぜこの３０代、４０代、５０代がこれほどまでに多いのか、その辺はどのように分析していますでしょうか。お答え願います。

働き盛りの年代の事故が多いということで、やはり移動機会が多いということも一つ挙げられるかと思っております。また、交通安全啓発が非常に届きにくい世代でして、お子様や高齢者については大田区のほうの様々な各種啓発が届きやすい、学校を通じてであるとか、高齢者施設を通じてであるとか、非常に届きやすくなるのですけれども、働き盛りの世代についてはなかなかそういうところが難しいという状況にございますので、区といたしましてもそこら辺の世代に向けてどのような啓発ができるかということを今非常に考えながら、取り組みを進めているところでございます。

なるほど、確かにそうですね。お勤めの方になかなか啓発が難しい、朝の通勤のときとかもなかなか急いでいて、そうしたことも難しいと思うのですが、やはりでもここは警視庁と連携を取って、各企業に交通安全のチラシを配るなり啓発活動を積極的に進めていただきたいと思います。 　またあと、最後になりますけれども、１９ページの通学路・スクールゾーンの対策です。長年要望してまいりました通学路の総点検、何度も要望して実施もしていただいておりますけれども、しかし事故はなかなか起きているといいますか、非常にこどもたちの安全対策、今後も交通、通学路の総点検を引き続き続けていただきたいのと、やはり建物もかなりいろいろと取り壊したり建ったりで視界も変わっております。またブロック塀の問題、あと最近は集中豪雨も増えていてがけの問題もありますので、通学路の総点検は教育委員会との連携になると思いますが、これもしっかりと継続して続けていただきたいと思いますが、その辺はどのようにお考えでしょうか。

毎年小学校、教育委員会と連携して地域の皆様のご意見なども受け止めながら、安全点検のほうを行わせていただいているところでございます。今後も引き続き、継続的にこれは実施していきたいと考えておりますので、よろしくお願いいたします。

ありがとうございます。ぜひ本当に、こういったところまでちゃんと見てくださっているのだというぐらい細かいところまで見ていただきたいと思いますので、また対策をしっかり取っていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

この１ページ目の交通事故発生状況の概況のところでも言っていますから、区もそういう認識なのですけれど、歩行者のほとんど、歩行者事故の原因の８５％、１９３件のところで、特に交通違反などしていないにもかかわらず事故に巻き込まれたと。自転車事故も１８．８％というかなり高い要因のところで、交通ルールを守っていたにもかかわらず事故に巻き込まれたということで、何ていうのですかね、交通ルール、マナーを守っている方が事故に遭うということが、大変今増えているということが今回言われているわけなのですが、この点については区として、先ほど１８ページ以降も区がこの間啓発などでやってきたことだと言いましたけれど、もらい事故といいますか、交通ルール、マナーを守っている人も事故に遭うというケースが増えているのですが、こういった人たちに対してはどういう対応、アプローチがあるのでしょうか。

これだけ歩行者のもらい事故が多い、８５％が違反がないということは、やはり我々も含めて警察も含めての交通安全の啓発というのが、一定程度効果を上げている結果なのかなとも、８５％という数字は捉えております。 　これに関しましては、やはり交通安全啓発というのは、どれだけ粘り強くいろいろな角度からアプローチして行っていくかということが非常に大切だと思っておりますので、これをやはり役所としてのミッションとして、これからも引き続き続けていきたいと思っております。

もちろん交通ルールを守らないような危険運転をするとか、そういう違反をするようなことをやっている人が悪いというのは分かるのですけれど。ただ道路を普通に歩いているといいますかね、例えば歩行者の方が歩道を歩いているとか、信号が青になったので渡っているとかという場合でも、事故に巻き込まれる危険性があるのだということが、これを見ていると見てとれるわけですよね。 　だから私なんかもこれを見て改めて認識しましたけれど、いつ自分も含めて自分の家族や知人や親友だとか、本当に周りの方も含めまして区民の方が、どういう形で事故に巻き込まれるか分からないということをこれは言っているのかなと思うわけですが、この点は何か啓発するようなことというのは考えていないのでしょうか。

全く違反がない方が巻き込まれる事故ということで、近年で言いますと無謀運転も含めて、あと高齢者の運転誤り、ブレーキ・アクセルの踏み間違いとかこういったことで、全く交通違反がない歩道を歩いていらっしゃる方が巻き込まれる事故というのが増えていると感じております。 　こちらにつきましても、やはり警察と連携しまして、特に高齢者の事故などは高齢者の方の運転能力の確認といったところを今後も引き続きしっかりと行いながら、いかに車の安全運転を確保していくかということが非常に課題だと思っております。

やはり私なんかは、こどもたちなんかにいろいろと交通の案内だとか、この間区内の幼稚園や保育園、また学校などにおきましても、そういったことをやられているわけですけれど、ただやはり完璧なものはないですし、今課長が言ったように高齢者の方の事故というのも現実に全国的には起こっているわけですから、交通マナーの意識を高めると同時に、いつどういった場面で事故に巻き込まれるか分からないというところは、しっかりこどもたちも含めて認識しないと、命に関わるような事故にいつ巻き込まれるか分からないということではないかと思いますので、ぜひその点は強調していただきたいなと思います。それは意見です。 　あと電動アシスト付き自転車の話というのは、他の自転車と抜き出して今回出されていますけれど、この自転車事故の原因も、一番多い要因としてハンドル・ブレーキ操作の不適、電動アシスト付き自転車事故の原因のところでも、ハンドル操作の不適ということが言われているわけなのですが、電動アシスト付き自転車の事故推移というのは昨年、その前か、その前年は減ったのですけれど昨年増えたということが今回報告されていますけれど、これはそもそも電動アシスト付き自転車が今すごい増えていますからそれでこれも増えているのかなということは見てとれるわけですけれど、ハンドル操作不適はどういうものを言うのか、またこれを未然に防ぐなり防止していくということでは、どういうことを考えているのでしょうか。

このハンドル操作不適ということですけれども、やはり運転の誤りという形になるかと思うのですけれども、電動アシスト付き自転車の特徴といたしまして、やはりこぎ出しのときに急に速い動きをするということで、例えばご高齢の方などはその動きについていけないということもあるかと聞いております。 　またこどもを乗せたお母様なども、やはり前後にお子様を乗せると非常に車体が重くなりますので、その影響でやはりハンドル操作を誤るということが多々あるのかなと感じております。お子様を乗せたお母様向けにつきましては、児童館等での安全講話の中で、どのように乗るかという話をしてみたりであるとか、あと先日、公民連携でブリヂストン自転車と連携しまして、そういうお子様を乗せる電動アシスト付き自転車の乗り方のビデオ、動画を作成して流したりということもいたしております。

電動アシスト付き自転車の何だ、操作性とかそういうことがあるのだとは思うのですが、東京都自転車商協同組合などと大田区はいろいろ連携もされているのですけれど、そういった自転車を直接販売するようなところで、メーカーがそもそもそうやってすぐ走り出さないように何か考えなくてはいけないというのもあるのかもしれないのですけれど、メーカーそのものがね。ただそういうちょっと危険な事故につながりかねない仕様になっているということなんかも含めて、売るときにそういうことというのはしっかり周知するといいますかね、そういうことも必要ではないかと思うのですが、その点、区は何かやっているのでしょうか。

今のところ、特に東京都自転車商協同組合と連携してそういう働きかけというのは行っていないのですけれども、委員の今のお話を伺いまして、確かに東京都自転車商協同組合のほうにお願いをして、そのような啓発を一緒にやっていくということは可能であると思いますので、今後検討させていただきたいと思います。

やはりこうやって事故が、そういう原因が分かっていて増えているということが把握されているということになれば、やはりいろいろな取り組みが私は大事だと思いますので、ぜひいろいろな機会を捉えて今言ったことの一つの例だとは思いますけれど、いろいろな機会を通じてこういう事故につながらないような取り組みが大事だと思いますので、引き続きよろしくお願いします。

恐れ入ります。質疑の際は、３１ページに及ぶ細かな資料を頂いておりますので、ページ数をご提示いただけると大変ありがたく存じます。

一つだけ確認をさせていただきたいと思うのですけれど、１１ページですね。皆さん、１１ページをお開きください。 　何かというと特定小型原付の話なのですけれど、事故当事者から見た交通事故ということで、当事者別事故、その他のところに特定小型原付ということで数字が入っているのですが、ＬＵＵＰとかＬｉｍｅとかそういう特定小型原付の事故だけの件数は分かりますか。

今この場でちょっとお答えするのが難しいので、後ほどお知らせができればと思います。

絶対的な台数が少ないので、事故自体は件数としては自転車とか車から、自動車から比べれば比較的少ないと考えられるのですけれど、多分利用者比で考えていくと、結構な事故件数ではないかなということを感じておりますので、ちょっと数字はまた改めて教えていただければと思います。

自転車で非常に危なく感じる、よく最近大きな自転車、黒いこいでいない、こいでいないのに走っている。すごいスピードで走っている自転車をよくちょこちょこ見かけるのですが、これは違反にはならないのか、その辺はどう、何か見解を警視庁から聞いていますでしょうか。 　（「違反ですよね」と呼ぶ者あり）

出力によって、例えば普通のナンバープレートをつけたものにしなくてはいけないという場合とそうでない場合とがあるようでして、なかなか警察官のほうでもすぐに見分けというのは難しいと聞いております。 　一方で昨今青切符の話が出まして、それに伴って警察のほうでも様々な取締強化というのを行っているようなのですけれども、その中でモペットという自転車ですね。あの取締りもかなり始めているようですので、私どものほうでもその見分け方といったものもしっかりと学びながら、対策を取っていきたいなと思っております。

ぜひよろしくお願いします。あれは自転車と呼べるのかという、本当に危険なすごいスピードで走っていますので、こいでいない。とんでもないと私は思うのですけれど、しっかりその辺の取締りといいますか、警視庁と連携を取って交通安全対策を進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。

今委員のほうからお話がありましたいわゆるモペットとかも、あと電動キックボード、新しいタイプの取扱いというのが複雑になっている中で、やはり我々としても警察と連携して、どのような形で啓発をしていくかというのが大事だと思っています。 　一応ホームページでも、ペダルつきの原動機付自転車についてはバイクですという話の中で紹介させていただいていますけれども、今後どのような形でルールを守らせるかと、守っていただくかというためのどういう取り組みをしたらいいかというのは、警察と連携させていただきたいと思います。

今青切符という話も出されたのですけれども、やはり自転車の事故が減らずに増える状況があって、来年４月から青切符導入と言われているのですが、なかなかその中身が見えてこなくて、今自転車を利用して、一般の普通の自転車を利用している方々にとっても大変不安があるという声が上がっているのですね。警視庁のパブコメ、この青切符に対するパブコメなどに対しては相当な批判の声が上がっているともホームページに載っていましたけれども、例えば車道を走らなければならないという規則が青切符で切符を切られる。３，０００円だとかと切られるとなると、車道を自転車が走ることが本当に安全なのか、今大田区では自転車ゾーンを作ってはいるのですけれども、車道に車を止めている道路が大変多いので、そこを自転車が擦り抜けるようにして走るというのが大変危険なので、車道を走ること自体がすごく不安だという声がたくさんあるのですね。その辺りのこの青切符の違反の中身も１１３項目などあると言われていますけれども中身もあまり情報宣伝されていませんし、一方で来年から切符を切られて３，０００円から１万幾らと罰金を取られるという状況については、ちょっと区として何か啓発だとか対策だとかというのは何か考えはありませんでしょうか。

私どももようやく青切符の内容について情報が少しずつ入ってきている状況ということになってございます。そうしまして、今年度後半につきましては、この青切符に関する啓発のほうに注力をする必要があると考えておりますので、今後区民向けに青切符に関する情報提供のためのチラシの配布ですとか、ホームページ上での周知といったものを積極的に行っていきたいと考えております。

一番、私も全部を把握していないのでどれが疑問だとかというのはちょっと言えませんけれど、一番声が多いのはやはり車道を走る義務づけに対してなのですね。大田区で、先ほど言いましたようにゾーンを作ってはいるけれども、それだけで終わりにして本当にいいのかというところも区としても検討していただきたいですし、車道を自転車が安全に走るためには、やはり本当だったら専用の自転車道路が必要だとは思うのですけれども、それに近いぐらいのゾーンとなるような手だてというのは何か考えはありますでしょうか。

幹線道路につきましては、例えば白金地区のほうで車線を１車線なくして減らして自転車の通るところを作ったりという取り組みをされているところもあるようですけれども、区道のほとんどは車線区分のない生活道路が大半になっておりますので、そういったところでそういう取り組み等を行うというのはなかなか難しいと考えてございます。 　例えば、都市計画道路などの幅員がある程度確保できるような道路では、今後どのような自転車走行環境を整備していけばいいのかということを今後検討していく予定となってございますので、その検討に応じて整備なども進めていけたらと考えてございます。

一方で、来年４月からは青切符を切られてしまうという状況もありますので、ぜひ早めの対策をよろしくお願いしたいと思います。

１４ページなのですけれども、私は去年も同じことをもしかしたら聞いているのかもしれないのですが、自転車事故の件で表が三つありまして、上から見ると事故件数が１０年前に比べて１．６倍ぐらいになっているということで、重傷者数に関してはもう１０倍ぐらいになっている。軽傷者数も１．４倍ぐらいになっているということで、自転車の事故がやはりコロナの後の健康志向なのか配送なのかよく分からないのですけれど増えて、自動車を利用される方も増えていると思うので、事故自体が増えるのも致し方ないのかなと思うのですけれども、一つはやはり真ん中の表を見ると、高齢者の方が乗っている方が増えているということだとも、高齢者の方自体が増えているということもあると思うのですが、１０年前に比べたらやはり２倍以上になっているということで、この自転車の事故が増えているというところについてはどういった分析というか、さっきちょっと説明の中であったかもしれないのですけれど、どういったものがあるのかお聞かせいただきたいと思います。

まず委員のおっしゃるとおり、高齢者の絶対数が増えているというところがまずあると思っております。また電動アシスト付き自転車というものが導入されたことで、やはりこれまで自転車に力不足で乗れなかった方が、乗ることができるようになったということも一つ考えられます。 　それからまた、自転車の保険加入が義務化されたことに伴いまして、単なる転倒事故であっても、今まで警察に届けなかった方が保険請求のために警察に届出をされるようになったということも、一つの件数増の要因になっているのではないかと考えております。

保険の適用を受けるために報告をしているということであれば、重傷ではなければいいのかなとは思うのですけれども、そうはいっても重傷者数もめちゃめちゃ増えていて、これは多分自転車だけではないと思うのですけれども、事故原因を見たときに車のほうも歩行者のほうも、例えば安全の不確認だとかハンドル操作不適というのが自転車も車もあるのですけれど、これはもう本当にそのこと自体が違反なので、なかなかここで例示したほうがいいのではないかというのは難しいのかもしれないのですけれど、歩行者も含めて自転車も自動車も、やはりスマートフォンの利用というのがあるのではないかなと思っています。これは多分去年も私は同じことを言ったのかもしれないのですけれど、例えばこの辺を歩いていてもスマートフォンをいじりながら赤信号なのにもう飛び出しちゃっている人とか、もしくは配送の方も今自転車にスマートフォンの地図を置いてこうという方もいらっしゃいますし、車の方ももう中を見ると、カーナビのほかにスマートフォンをくっつけてという方もあって、安全不注意だとかハンドル・ブレーキ操作不適という中に、恐らくこれが入っているので多分どの自転車でも車でも増えていると思うのですけれど、そういった分析というのは警察のほうとかでも区のほうには何かお話とかというのは、むしろ私もこれは例示で出したほうがいいのではないかというぐらいの、飲酒運転が出ているのであればスマートフォンの操作中に事故がありましたみたいなことは、本当に危ない方はたくさんいらっしゃるので、その辺はどうなのでしょう。何かお話はありますか。

警察のほうから、そういう意味での情報提供というのは特にないというのが現状でございます。一方で以前も女子大生の方がスマホを片手に飲物を反対の手で持って、重傷事故だったか死亡事故だったかが起きたということがございました。ながら運転、あと、自転車に関しましてはながら運転ですけれども、来年以降は青切符の対象になって罰金が取られることになるので、かなりそれによる効果というのは期待できるのではないかと思っておりますけれども、歩行者の歩きスマホにつきましては禁止条項が特にないということで、なかなか取り締まるということは難しい今状況にございますので、自治体によっては都道府県レベルで、ながらスマホの禁止の条例をつくったりするというところもございますので、そのようなことも視野にちょっといろいろと啓発も含めて取り組みをしなくちゃいけないのかなと思っております。

便利だということなので、夢中になってしまうということも、皆さんそれは一緒だと思うのですけれども、もし警察の方とお話をする折に今のこともちょっと要望としてお伝えいただければと思います。

やはり交通事故の中に占める割合として、自転車が関与しているのがすごく多いというのが、やはり特徴の一つだと思うのですけれども。先ほどからそういった議論もありまして、自転車が車道を走るのは不安を感じる人もいるという話もありましたけれども、基本自転車は車両なので、車道を走らなければいけない。私は車もよく乗りますけれども、正直なところ車に乗っていて車道に自転車がいると、邪魔か邪魔ではないかといったら邪魔、邪魔と感じるときもありますけれども、見えるから対応はできるわけですよね。 　一方で、右折、左折しようとするときに、やはり車道から、歩道を速いスピードでぐってこられたりすると、すごい何かびっくりして、今までのところはそれで事故を起こしたことはないですけれども、事故が起きてもおかしくないよなと、やはり車道を走ってくれたほうが見えるから安全だよなとは、感じるところはすごくあります。 　そういう意味では、ナビライン・ナビマークというのは自転車が、自転車は車道を走らなくてはいけないのですよという啓発にもつながるので、すごいいい取り組みだなとは思っているのですけれども、今区道の中でどのぐらいの割合、あるいはどのぐらいの距離がナビマーク・ナビラインが設置できているのか、教えていただきたいです。

区道の総延長が約８００キロあるのですけれども、ナビマーク・ナビラインを引いておりますのが約１７０キロ程度になりますので、５分の１程度かと思います。

何年か前には、何年かかけてどのぐらいの距離のナビライン・ナビマークを設置しますよとして、今その数字になっていると思うのですけれども、それをやったことによって効果というか区としてどうその効果を評価しているのかというのを教えていただきたいのですけれど。

現段階までの効果検証におきましては、ナビマーク・ナビラインを引いてある道路とそうでない道路を比較しましたところ、交通事故の発生の割合が若干ナビマーク・ナビラインを引いたところのほうが低いとは見ております。

ということは、やはりある効果が認められると区としても認識しているのかなと思うのですけれども。であればもっともっと１７０キロぐらいの距離のナビマーク・ナビラインを増やしていったほうがいいのかなとも感じるところですけれども、その辺の今後の計画というか、見通しというか、その辺はいかがでしょうか。

今現在この１７０キロ程度の整備がおおむね終わったというところで、まだ一部残っているところもございますけれども。今後につきましては一旦この１７０キロで区切りをつけておりまして、今年度から自転車走行環境の検討委員会というのを立ち上げまして、その中で今後区道や都道・国道につきましても、どのような形で補完していくのかということを検討することになっております。 　そこで検討結果を見まして、今後の整備方針を決めていきたいと考えております。

区道の中でも、例えば商店街だとかナビマークとかナビラインを引くのに適している、適していると言ったらあれだけれども、引くべき道路かそうでないところ、様々な形態の区道があるので一概には言えないですけれども、やはり先ほどのお話でも一定の効果は認められるというところなので、いろいろ今後の協議をしていく中でも、しっかりその辺も議論していただいて、必要と感じるのであれば、よりそういったものを広く展開していっていただけたらなと思いますので、ぜひよろしくお願いいたします。

要望で。

最後のページのところの、今までのあゆみのところを見ていると、今の我々の期なのですけれど、令和５年度から今の期に入っていて、区長も変わられてというところで、私の記憶だと令和５年度の春の交通安全週間が終わった後に、蒲田警察署の交通安全協会で集まった場面に区長が来賓で呼ばれて挨拶した。そのときに、まだ決まっていなかったのだけれど、ヘルメットの助成をしますとしゃべったのだよね、そのときね。こう見ると７月に、ヘルメットの助成を開始となっているのだけれど、今年の３月終了となっているではないですか。やった結果だとか終了するに至った今までのこの経緯の中で、どういうことを見解として区でこの事業について見られたのかなと思うのですけれどね。あとはヘルメットはどれくらい助成したの、数を教えて。

ヘルメット助成の結果につきましては、前回の委員会のほうでご報告をさせていただいておりまして、販売個数ですけれども、２年間トータルで８，６２６個販売ということでして。一定程度の販売を行いましたということで、今後はヘルメットの着用率向上を頑張っていきたいと考えております。

分かりました。着用率の向上というか、私は多分今ちょっと思い出してきたのは、ルールを守らないと意味がないと言ったかなと思うのだよね。それで今１８ページのところに、ここに１８の推進体制のところの施策の重点で、「新しい日常」に応じた交通安全対策の推進とあるではないですか。この推進計画、重点という中でどう取り組もうとしていることを、ここでこういう文言を使っているのかをちょっと説明いただけるかなと思うのですけれど。

この「新しい日常」といいますのは、やはりコロナ禍がありまして、その後やはり皆さんの行動ですとかがかなり影響を受けて変わったということがございます。そういったものに対応した交通安全対策をやっていかなければいけないねということで、当時コロナ禍が明けた直後の考え方として、このような文言を使っているということになります。

そうすると、そこで言うところの安全対策の推進というのは、どういった内容のものを主に重点的にやろうかという、例えば、先ほどのヘルメットの話ではないけれども、やはり罰金を取られるとかということの面も含めて、トータル的にやはり見ていると、区道が８００キロあるという中で、都道とか、ちょっと広めの道路に出ていくときの区道なんかの狭い道路から出ていくというと、止まれないよね。どう見ていても止まらないのですよ、自転車は。そのまま脇目も振らずに、やはりいまだに出ていくよね。やはりそこを間が悪いと出会い頭ということが起こって、ブレーキをかけて止めるのは、やはり車のほうがブレーキかける。それは、もうそのまんまひっかけてしまうと大変なことになるので。 　だけど、自転車は、少しハンドルを切りながらも、ちょっとよける感じでさらに行ってしまうのだよね。止まらないね。そういったことの、やはり罰金を取られるよというのは、どんどんやはり私の地元でも、信号機がついている路地があるのですけれども、赤でも来るのだよね。青で発信しようとすると、赤で来られてしまうとやばいと思って、徐行をするのですよ、いつでもブレーキを踏めるようにということで。そういう車の運転の仕方をしているのですけれども、最近、１人２人、赤で止まる人が出てきたよね。 　それで、やはりそういうのが、どこかで啓発的に効果が出てきて、赤で止まるということをするようになってきているのかなと思うのだけれども、やはり、まだ止まらないのだよね。 　だから、それがやはりここで言うところの安全対策というのが、もう大変だとは思いますけれども、意識を変えてもらわないといけないということの中では。 　でも、やはり来年辺りのそういった取り締まりについてのイメージを、どんどん発信していくというのは、非常に大事なことかな。抑止力にはなるのではないかなと思うのですけれども、そこら辺についての対策の推進という意味合いも含めて、何かちょっとこれからどうしようとかと何か考えていらっしゃる。

今、委員からお話のあった一時停止をしないであるとか、赤信号無視というのも、青切符制度の対象になって、罰金を取られるように来年４月からなります。やはり、車のほうもそうなのですけれども、自転車もその警察の取り締まり、罰金というのが、やはり非常に効果が高い対応になっておりまして、私どもも、来年４月以降の警察の取り締まり状況に非常に関心を持っているところでございます。 　それにとどまらず、我々もやはり都民の皆様が、罰金を取られないようにするためにも、きちっとそこら辺をどうしたらそういう罰金を取られる状況になるのか。それをしないために、皆さんは、こういう所にお気をつけくださいということをしっかりと事前に周知・啓発することが大事だと思っておりますので、今年度、後半の取り組みとして、そこら辺を集中的にやっていきたいと思っております。

今、蒲田警察も都内では、新宿に次ぐぐらいかな、多分２、３番目ぐらいに、署員の多い警察署ですよね。 　それで、聞いていると、やはり警察官の成り手も少ないということで、こういう取り締まりの今までになかったことをやるとなると、警察官のその活動職務の中で、また、いろいろな部分が増えてくるとなると、なおも、人手が足らないとかとなるではないですか。 　この区の協力の仕方の中では、そういった人たちを募集する場面だとか、１階の所でよく展示をやったりなんかしているのですけれども、ああいう警察署員なんかの消防署もそうですけれども、その辺の募集をするためのスペースを提供するとか、そういったことをやると、やはりその光景がどのように目に映るかというのも、そういった交通を対策するため、人員の不足ということもちょっと訴える意味合いにおいては、区も協力していくということの中では、非常に大事な要素になっていくのではないかなと思うので、今後、何かのときにも協力的でやっていってほしいなと思いますので、意見として。

ほかいかがでしょうか。

その他で１件あります。今日、新空港線の報告はなかったのですが、４月に都市鉄道等利便増進法に基づく整備構想、営業構想の認定を国土交通省が行いましたが、羽田エアポートライン株式会社は、８月４日までに速達性向上計画を、東急電鉄などと一緒に出すことに、それが締切りで出すことになっておりますが、それ以外の会社は、７月４日までに出せるということになっておりましたけれども、その辺のところで、この東急電鉄や羽田エアポートライン株式会社以外の会社が、速達性向上計画を出したとかという情報は、あるのか・ないのか、その辺は、どのようにつかんでいるか教えてください。

７月４日までにそういったことがあったということは、聞いておりません。

そうすると、この東急電鉄と羽田エアポートライン株式会社が、その対象になると思うのですが、今日、報告はなかったのですが、この整備主体と営業主体の間で速達性向上計画を申請するために、協議などは、今、どのように進んでいるか。 　また、何回ぐらいというか、結構やられているのかどうか分からないのですけれども、その状況を報告できれば、教えていただきたいのですが。

はい。協議がございましたら、もちろんそれには、区としては同意をしていくという方向で考えております。８月４日までの期限に提出をしてまいりますので、その日付は、まだもちろん決まっておりませんけれども、現在、今、ＨＡＬと東急電鉄で協議をして作成中でございますので、提出された後のご報告をさせていただくことになるのかなと思っております。

そうしますと、８月の当委員会などは、８月４日以降に行われる予定なのですけれども、これから決めますけれども、そのときには、その内容を報告されるということでよろしいでしょうか。

次回が８月の５日だと記憶しておりますけれども、ちょっとその日付と提出を実際にしていく日の兼ね合いになるかなと思っておりますので、その予定を随時確認しながら、そこは決めていきたいと思っております。

多くの区民の皆さんも関心のある課題だと思いますので、ぜひ当委員会でまた、しっかり報告をお願いいたします。

それでは、本日は、以上で質疑を終結し、継続調査事件を一括して継続といたします。 　続いて、請願・陳情の審査を行います。 　継続審査事件を一括して上程いたします。 　継続分の陳情について、理事者から何か動きはありますか。

状況に変化等は、ございません。

委員の皆様から、何かございますか。 　（「ありません」と呼ぶ者あり）

特になければ、継続審査事件を一括して継続といたします。 　以上で、本日の請願・陳情の審査は、終了いたします。 　最後に、次回の委員会日程について確認をいたします。 　先ほどもありましたとおり、次回の委員会は、８月５日、火曜日、午前１０時から開会したいと思いますが、よろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします 　　　　　　　　　　　　　　　午前１１時０４分閉会