令和　７年　３月　　交通政策調査特別委員会

ただいまから、交通政策調査特別委員会を開会いたします。 　初めに、本日の審査予定についてお諮りいたします。 　本日は、まず、付託議案審査といたしまして、本委員会に付託されました１件の議案の審査を行います。 　次に、請願・陳情審査といたしまして、本委員会に新たに付託された陳情１件の審査を行い、その取扱いまで決めさせていただきます。 　続いて、継続分の陳情につきまして、状況変化がないか確認をいたします。 　次に、所管事務報告を受け、質疑を行った後、特別区議会議長会要望事項調査についてを確認いたします。 　以上のとおり進めてまいりたいと思いますが、よろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、そのようにさせていただきます。 　委員並びに理事者の皆様のご協力をよろしくお願いいたします。 　それでは、議案の審査に入ります。 　第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例を議題といたします。 　理事者の説明を求めます。

資料番号７番、第５１号議案大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例について、ご説明いたします。 　改正の趣旨でございますが、撤去した自転車を引き取りに来た方から撤去に要した費用を徴収する、いわゆる撤去手数料の額を本条例の別表第１で定めております。 　この金額について、新旧対照表にも記載しましたとおり、自転車については１台につき３，０００円から５，０００円、原付については５，０００円から１万円、自動二輪については１万円から１万５，０００円に変更したく、議案を上程させていただきました。 　見直しに至った経過等についてご説明します。 　添付の資料をご覧ください。 　放置自転車の台数は大幅に減少してまいりましたが、再び増加に転じないよう、定期的な撤去作業が欠かせないことに加えまして、近年の人件費や燃料費等の高騰により、放置自転車対策に要する費用はおおむね横ばいの状況にございます。そのため、一つ目のグラフのとおり、撤去自転車１台当たりに要するコストは増加傾向で、令和４年度は約２万円を要しております。 　本来であれば原因者が負担すべきものですが、現行の撤去手数料３，０００円を差し引いた約１万７，０００円、率にしまして約９割を税金で賄っている状態です。これを是正する必要があると考えまして、今回の見直しに着手することといたしました。 　行政負担割合の目標値をどの程度に設定するかですが、資料１ページ目の下にございます図に、２３区の令和４年度時点の状況をお示ししております。 　今回の見直しでは、近隣の品川区、目黒区を参考に、まずは７５％という数値を目指すこととしております。 　資料の２ページ上段をご覧ください。 　行政負担割合を是正するためには、単に撤去手数料を上げるのではなく、並行してコスト削減を図ることが欠かせません。 　区は、撤去台数の減に合わせて保管所を３か所削減するなど、これまでも経費の減に努めてまいりましたが、今後はさらに効率的、効果的な放置自転車対策とすべく、手数料の見直し検討と並行して今後の対策の在り方についても検討を行ってまいりました。 　ＤＸ推進と記載しておりますが、それがその検討結果を表しております。 　概要を申し上げますと、放置自転車の撤去から返還、処分まで、一貫してシステムを活用し、放置が多い場所をデータから特定して撤去作業の効率化を図る手法となってございます。撤去直後から問合せへの対応が可能になるなどのメリットもございます。 　この手数料の見直しとＤＸ推進を掛け合わせることで、試算では行政負担割合が７６％程度まで下がる見込みとなっております。 　最後に、今後のスケジュールでございますが、議案を可決いただきました場合には、３か月程度の周知期間を設け、本年７月１日以降に撤去した自転車について、改正後の手数料額を徴収することといたします。その後も継続してコストの削減等を図り、行政負担割合のさらなる適正化に努めてまいります。

委員の皆様、質疑をお願いいたします。

２点、お伺いしたいと思います。 　今回、自転車が３，０００円から５，０００円になるということなのですけれども、この３，０００円にそもそも引き上がったタイミングというのはいつなのでしょうか。

前回の手数料改正につきましては、平成１５年に２，０００円から３，０００円に改正しております。

関連で、ほかの原動機付自転車や自動二輪車も同じタイミングということでよろしかったでしょうか。

同じタイミングでございます。

あともう１点なのですけれども、対策費における負担者の考え方の中で、大田区が平成３０年と令和元年があまり変わらない中で令和２年から上がっている中でも、上がっていない区も結構あったりして、大田区の場合は令和２年に急にこれだけ上昇した要因というのは、その後は高止まりになっているかなと思うのですけれども、何か状況がありますでしょうか。

令和２年度、３年度につきましては、新型コロナウイルス感染症の関係で外出が非常に減った時期でございまして、その分、やはり放置自転車台数も減り、結果的に撤去台数も減ったため、このような金額の推移になってございます。

ということは、台数が減ればコストが上がるということになっているということでよろしかったですか、これまでの取組だと。

説明でも申し上げましたとおり、撤去の手を緩めると放置台数が増えるのではないかということで、撤去の回数等をあまり変化させてきていないことから、やはり撤去台数が減りますと、その分の１台分のコストが上がるという形になってございます。

この近隣区の状況ということで、２３区の行政負担割合というものを出してもらっているのですが、私はプリントアウトもしてみたり、拡大もしてみたのですが、何か数字が潰れていてよく読めなかったので、この目黒区と品川区と港区と千代田区、これが何パーセントと書いてあるのか教えてもらっていいですか。

資料が見にくくて申し訳ございません。 　まず、品川区７８．５％、目黒区７２．７％、港区９７．３％、千代田区９５．８％でございます。

ちなみに、世田谷区と目黒区と品川区はいわゆる近隣区だと思うのですが、ここの撤去費用負担って、自転車でいうと幾らなのかというのを把握されていると思うので教えてください。

今すぐにお答えできますのが目黒区でございまして、目黒区につきましては、今現在、自転車が１台当たり５，０００円でございます。 　世田谷区、品川区については、申し訳ございません、今は手元にございません。

これ、隣というと川崎市もあるのですけれど、川崎市の状況というのを把握されていたら教えてほしいのですが。

申し訳ございません、川崎市は今、手元にございません。

それで、この行政負担割合の大田区が８８．６％だと言っているのですが、これが今回出していただいた資料で割り返したりしてみたのですが、何をどうするとこういう数字になるのかというのがちょっと分からなかったので、それを教えてもらえますか。

こちらが、放置自転車対策経費の中から放置防止指導員に関する経費、これは撤去と直接関係がございませんので、これを除きまして、その金額に対する撤去手数料の金額をまず除いたその残りの割合が、この８８．６％という形でございます。

先ほど説明ありましたけれど、主に人件費と、トラックなどの燃料だとか、そういうものから今回の手数料を引いて、残りと考えればいいですか。

そのとおりでございます。

分かりました。 　それと今、変換率の話がありました。 　津田委員の質疑でも答弁されましたが、前回、自転車でいうと２，０００円から３，０００円に値上げをしたのが２２年前の２００３年ということでしたけれど、このときは返還率が変わったのかどうかということと、あと、今の自転車でいうと３，０００円で落ち着いた２２年の間、返還率というのはあまり変わらなかったのかどうか。それを教えてください。

平成１５年の値上げの時点での返還率の変化について、資料が残っておりませんで、私はちょっと把握していないのですけれども、ほかにも、近隣の２３区の中で撤去手数料を値上げしている区は多数ございまして、一般的に見ますと、やはり撤去手数料を上げますとおおむね１割程度の返還率の低下というものが起きるという状況になってございます。

前回は１，０００円の値上げで、今回が２，０００円の値上げに自転車でいうとなるということですけれども、そうすると返還率というのは現在何パーセントで、どれぐらい落ちると見ていますか。

返還率でございますが、令和５年度で申し上げますと６５．９％でございます。ですので、改正後につきましては、５５％程度に一旦低下するのではないかと私どもは思ってございます。

分かりました。 　それで、この返還されなかった自転車なのですけれど、たしか前に海外に売ったりという話も記憶しているのですよね。だから、それが実際に今はどうなっているのか。 　だから、返還されなかった自転車の処分の仕方ですよね。そこにまたお金がかかっているのではないかと思っているのですけれど、そういうことも含めて現在の状況を教えてもらえますか。

海外への譲渡をやめた以降は、返還されなかった自転車につきましては、基本的には１台当たりおよそ１，２００円で売却をしてございます。 　売却にあたらないような、もう完全に使えないようなものにつきましては廃棄処分になっておりまして、１台当たり、今年度でいいますと約１２３円のコストがかかっている状況でございます。

その割合はよく分からないのですけれど、結局、売却するのと処分するのとあると思うのですが、そういうところを見て、黒字、赤字ってどうなっているのかということと、区がどれぐらい相当の負担をしているのかというのを知りたいのですが、教えていただけますか。

昨年度、令和５年度でいいますと撤去台数が１万４，６５０台ほどございまして、そのうち廃棄した台数は９８２台ございます。 　再生ないしは売却した台数というのが３，５００台余ということでございまして、決して、黒字とかいう形にはならないのですけれども、売却や再生の台数がかなりございますので、その分の収入はあるという状況でございます。

これはそうすると、行政負担割合で見ると、この行政負担割合というのは撤去車に対しての払った手数料との割合を見ているわけですけれど、今言ったように、売却をしたり、処分をした場合に経費がかかっているわけですよね、人件費とか燃料費とか。そういうところで見るとどうなっていますか。 　つまり、放置自転車を撤去して、返還して、返還の手数料をもらって、あと売却をして、それに対しての売上げというとおかしいのかもしれませんけれど、処分をしてお金が幾らか出ていると思うのですが、そうやって見たときに入ってくるほうが大きいのか、出ていくほうが大きいのか、どうなっているのかを教えてほしいのですが。どれぐらいの割合なのか。

撤去に要する経費がおよそ、令和５年度でいいますと２億３，４００万円ぐらいかかってございます。 　先ほど申しましたその撤去手数料の歳入でいうと昨年度は２，８００万円余ということでして、約１割程度の歳入ということになっておりまして、そのほかに、先ほど申しました自転車の売却代金が歳入としてはございますけれども、こちらも６００万円程度かと思いますので、とても歳出額を補うにはほど遠い金額というのが状況でございます。

そうすると、この返還率というのは、持ち主のところに撤去して返還をするわけですけれども、行政的にはこの返還率が上がったほうがいいのか、それは、私は返したほうがいいと思っていますから、どうやって返還率を上げるかということも考えていかなくてはいけいけないと思っているのですけれど、こうやって費用がかかっているところを見ると、返還率というのは、やはり上がったほういいと見たほうがいいでしょうか。

もちろん金額的な面もございますけれども、やはり資源を大切に使うという意味でも、返還率は必ず上がったほうがいいと考えております。

自転車撤去の費用なのですけれども、今から１６、７年前に見つけてしまったのです、私。何を見つけたかというと、毎年特命随契。１事業者に特命で頼んでいた。 　理由を質問したところ、特殊な技術だと言われて、何か悪い冗談かと思ったのですけれど、自転車を持ち上げてトラックに載せて毛布をかける、極めて特殊な技術だと答弁されてですね。 　どれぐらいの金額だったかというと、大体２億円です。２億円を特命随契、特殊な技術で。ふざけるなというので、その後から入札になったのですけれど、結果としてはあまり変わらなかった。今も２億３，０００万円くらいということでこれは入札されているのでしょうけれど、多分、お仲間内で決めた金額だろうなと思っています。 　普通に考えてみてください。皆さんの金銭感覚で、チャリンコをトラックに載せて、下ろして、放置自転車の保管所へ持っていく。それで、それを返還する。人件費はあるにしても、比較的高齢者の方もそこにいらっしゃる。１台２万円かかるって、さすがはお役所単価だなと思うわけですよね。まずここをちゃんとした価格にすべき、一つはね。 　それと、もう一つは、この自転車なのですけれど、盗難に遭って撤去される可能性も結構あります。うちの息子も、高校生のときに新車を買ったら、それをかっぱらわれて、練馬のほうで出てきたのです。ところが、盗難届を出せば無料になるということを知らなかったものですから、練馬までおやじの車で行って、３，０００円も取られて、かっかして帰ってきた思い出があるのですね。そういう意味では、自転車を盗まれたら必ず盗難届を出しましょうという告知を区民の方にすべき。盗難届を出していたら撤去費用を取られませんということをいろいろなところでお知らせする、あの撤去看板にところとかに書いてあげることがやはり区長がおっしゃる笑顔の大田区につながるのではないかと思うのですけれど、どうですかね。

盗難に関してでございますが、確かに盗難された事実というのが申告制だとしますと、どこまで現地に表示をすべきなのかということは少し慎重に考えたいというところがまず一つございます。 　ただし、自転車がなくなってしまって、かなり、区役所にお問合せが来ることも多々ございます。そういう場合には、盗難された可能性が、こちらのほうでもその場所でいつ頃に撤去しましたということはお知らせするのですけれども、そういうのに該当しないようなケースの場合ですと盗難の可能性が非常に高いですので、そういう方に対しては、すぐに警察に届出を出していただければ手数料はかかりませんよというご案内を必ずするようにしておりまして、そこら辺は、現地表示が果たしてプラスの効果のほうが高くなるのかというのは考えながらやりたいかなと思います。

あと、これは様々な区民の受益者負担のケースでご提案申し上げているのですが、何でこんなに取るのだよと絶対文句を言ってくると思うのですよ。そのときに、これは１台の撤去に２万円かかりましたと、今回はそのうち５，０００円をご負担いただいておりますというね、例えば施設を使うときに、これは高いじゃないかと、いやいや、これを維持するためには何億円かかっていますと、そのうちお客様にご負担いただいているのはたったこれだけですよと言うと、上げた拳をね、そうなの、しようがないなと。同様に、あらゆることについて行政が全部払うのではないのだよと、受益者負担なのだよと、あなたがチャリンコをここに止めたから、２万円もかかっちゃったから少し払ってねという文章をつけてあげると、理解をしてもらえる。 　何を言っても、文句を言う人は文句を言うのだけれど、私みたいな真面目な人にとっては、そういうのを出してあると、すみませんでしたと取りに行くことになるのではないかなと。そういうものはやらないのですか。 　そんなに難しい話ではないのですよ。１台の撤去に幾らかかると、区民の方のご負担は幾らですよと、それだけの話で。

今のご提案は今まで考えたことがないご提案でしたので、検討をさせていただきたいと思います。やれるかどうか。

やはり行政もこれから差別化だと思うのですよ。 　２３区、それから日本全国１，７００の基礎自治体があって、その中で大田区は区長が変わったらユニークじゃないかという、そういうにこやかな、笑ってチャリンコをもらいにいけるような、はねぴょんが説得する、ごめんぴょんとか言ってね。 　ぜひご検討をいただければと思います。

今のは質問は大丈夫ですか。意見でいいですか。

意見ですよ、提案です。

ほかにいかがでしょうか。 　質疑は以上でよろしいでしょうか。

先ほどの佐藤委員からのご質問がありました他区の状況でございますけれども、分かりましたので言わせていただきます。 　まず、世田谷区につきましては自転車が３，０００円、原付が４，０００円でございます。目黒区については自転車が５，０００円、原付が５，０００円でございます。それから、品川区については自転車が３，０００円で原付は特に設定がございません。川崎市につきましては自転車が２，５００円、原付が５，０００円でございます。

これを受けて佐藤委員、何か質問ありますか。

大丈夫です。

質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、これをもちまして、質疑を終結いたします。 　これより討論を行います。 　討論は大会派から順次お願いいたします。 　なお、会派名は略称とさせていただきます。 　それでは、自民・無所属から、お願いいたします。

自由民主党大田区議団・無所属の会は、第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例に関しては、放置自転車対策のさらなる推進を図るための撤去手数料の改定であり適正と考え、賛成とします。

続いて、公明、お願いします。

大田区議会公明党は、ただいま上程されました第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例に対し、賛成の立場から討論いたします。 　令和４年度の放置自転車１台当たりの撤去にかかった費用は約２万円に対し、回収している１台当たりの撤去費用は３，０００円とのことです。これは２０年以上、価格が据置きとなっております。 　そもそも盗難された車両は別として、所有者の自己都合で放任、放置され、他の区民の迷惑になっている放置自転車を片づけるのに、区民の税金を使い１台当たり１万７，０００円の損害が発生しております。 　また、令和５年度においては、撤去手数料から撤去に係る全ての経費を引いた結果、２億５８４万２，３６１円の損害となっております。 　一方では、撤去手数料を上げると撤去自転車を引き取りに来ない可能性もあり、そうなると、売却や、それでも売れない自転車は廃棄費も負担することになり、それも避けなければなりません。 　今回の撤去費用の見直し価格を検討いたしますと、撤去の９９％を占める自転車の上げ幅を１６６％アップの５，０００円とし、引き取りに来られることを選択するような微妙なバランスと考えます。 　ただし、３か月間の周知については、チラシや看板、区のホームページなど徹底して周知いただくよう申し添え、区議会公明党は賛成といたします。

続いて、つばさ、お願いします。

つばさ大田区議団は、ただいま上程されました第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例に、賛成をいたします。 　この際、幾つか意見を申し述べたいと思います。 　まずは、先ほどご説明がありました放置自転車の撤去手数料でありますが、約２億円ということで１台当たり２万円、我々庶民の感覚からすると自転車を撤去するのに２万円かかるという、この金額そのものに違和感を感じるのであります。 　適正な入札の結果だと思いますが、より広い業者に声をかけて撤去費用の削減を図るべきだと思っております。 　もう一つは、ただ撤去するだけではなくて、自転車駐車場を増設することも極めて重要であります。蒲田駅前東口においては２，８００台の自転車駐車場を整備しているわけでありますが、まだまだその時期までは駐輪場が不足をしております。 　再三ご提案申し上げておりますが、区道の空地部分、街路樹が立っているような部分に駐輪帯を造ってシルバー人材の方が管理をするような、いわゆる川崎方式を実施すべきだと思いますが、もう２０年近くできない理由のオンパレードで実施がされておりません。 　川崎市でできて大田区でできないのは、やるかやらないかの判断のみだと思っておりますので、今後もアプリコ周辺の公道、もしくは公開空地等に駐輪帯を設置するよう検討をいただきたいと思います。

続いて、共産、お願いします。

日本共産党大田区議団は、第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例に、反対をいたします。 　区は、区道や区が管理する道路などに自転車や原動機付自転車などを放置した場合は撤去し、一定の期間を保管し、持ち主から既定された撤去手数料を徴収し、自転車等を返還します。 　今回の条例改正は、その撤去手数料１台につき自転車は３，０００円から５，０００円、原動機付自転車は５，０００円から１万円に、自動二輪車は１万円から１万５，０００円にそれぞれ値上げする内容です。 　区はその値上げの理由を、撤去費用などに係る大田区の行政負担割合が近隣区に比べ高くなっていることから、隣接区を参考に当面の目標値として行政負担割合を７５％と設定したことなどを挙げています。 　しかし、大田区も分析し、懸念しているように、撤去手数料の値上げは返還率の低下を招くことにもなります。ましてや異常な物価高騰が続いている中でのさらなる区民負担増は返還率の低下を大きくし、結果、撤去した自転車などの処分費用を大きくし、行政負担の増大を招くことが考えられ、反対をします。

続いて、立憲、お願いします。

立憲民主党大田区議団は、第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例について、賛成をいたします。 　本条例は、区内で撤去をされた放置自転車を引き渡す際の手数料を変更するもので、ご説明にもありましたように、前回の金額の変更が平成１５年であり２０年以上が経過しております。 　本区の行政負担割合が隣接区に比べ現状では高くなっていることや、この間の燃料費、人件費の高騰も踏まえ本条例案に賛成をいたしますが、引き続き本区におきましてそもそもの問題である放置自転車削減に向けた制度改革の検討をお願いさせていただき、賛成といたします。

続いて、維新、お願いします。

日本維新の会大田区議団は、第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例につき、賛成いたします。 　現状、区としては９割を自治体負担しているわけであり、周辺近隣区を参考にして撤去費用を自転車の項目を３，０００円から５，０００円とし、同様に原動機付自転車と自動二輪車もその撤去費用を変更するものであります。 　本来は撤去物の所有者が全額負担することが望ましいですが、全額負担であると所有者が占有回収に踏み切らない可能性もあり、周辺地域の撤去費用も総合的に鑑みた結果、我が会派は引上げ額は妥当と判断します。 　一方で、区民としては、なぜ撤去費用を見直すのか、なぜ今見直すのかということは大きな関心事でありますので、引き続き丁寧な説明をお願いいたします。 　また、そもそも当然ながら自転車は正しい場所に止めるという啓発を引き続き行っていただくことを申し添え、賛成といたします。

続いて、れ新、お願いします。

ＯＴＡれいわ新選組は、第５１号議案　大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例の一部を改正する条例に賛成いたします。 　理由としては次のとおりです。 　放置自転車対策のさらなる推進を図るためであるからでございます。 　なお、条例の一部改正まで３か月と短いため、区民の皆様へ丁寧かつ複数媒体による告知をお願いすることを申し上げさせていただきます。

以上で討論を終結いたします。 　これより採決を行います。 　本案を原案どおり決定することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 　（賛成者挙手）

賛成者多数であります。よって、本案は原案どおり決定いたしました。 　以上で付託議案の審査を終了いたします。 　なお、委員長報告につきましては、正副委員長及び理事にご一任いただくことでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、そのようにさせていただきます。 　次に、請願・陳情の審査を行います。 　審査事件を一括して上程いたします。 　本委員会に新たに付託された１件の陳情の審査を行います。 　７第１３号　新空港線（蒲蒲線）計画着工を一旦見合わせることを求める陳情の審査に入ります。 　原本を回覧いたします。 　（原本回覧）

なお、審査時間を考慮し書記の朗読は省略いたします。 　理事者の見解をお願いいたします。

私からは、７第１３号の陳情について理事者見解を申し上げます。 　陳情の趣旨といたしましては、物価の急激な高騰や税金、保険料などの負担増で区民の生活が苦しくなっている今、本当に必要とされているところに税金を投入することを最優先し、新空港線（蒲蒲線）計画を一旦見合わせることを求めるという内容でございます。 　次に、現況でございます。 　平成２８年４月に公表されました国の交通政策審議会第１９８号答申において、新空港線は矢口渡から京急蒲田までの先行整備により、京浜東北線、東急多摩川線及び東急池上線の蒲田駅と京急蒲田駅間のミッシングリンクを解消し、早期の事業効果の発現が可能。東急東横線、東京メトロ副都心線、東武東上線、西武池袋線との相互直通運転を通じて、国際競争力強化の拠点である新宿、渋谷、池袋等や東京都北西部、埼玉県南西部と羽田空港とのアクセス利便性の向上とその意義が示されております。 　また、矢口渡から京急蒲田までの事業計画の検討は進んでおり、事業化に向けて関係地方公共団体、鉄道事業者等において費用負担の在り方等について合意形成を進めるべきと示されております。 　答申を踏まえ、矢口渡から京急蒲田までの区間を第一期整備とした上で、東京都と大田区は令和２年９月から新空港線及び沿線まちづくり等の促進に関する協議の場において検討を重ね、令和４年６月３日に開催した第５回において都市鉄道利便増進事業の地方負担分における都区費用負担割合等について協議し、同年６月６日に合意をしております。 　この合意を受け、令和４年１０月１４日に整備主体となる第三セクターである羽田エアポートライン株式会社を、大田区、東急電鉄の共同出資により設立いたしました。 　その後、令和６年８月に鉄道局から新空港線整備に向けて令和７年度予算概算要求が出され、１２月末に令和７年度予算政府案が閣議決定されました。 　この中で、新空港線第一期整備については令和７年度の事業費が９，０００万円とされておりまして、都市鉄道利便増進事業のスキームに基づき、国費としてその３分の１にあたる３，０００万円が予算計上されています。東京都の予算においても、都市鉄道利便増進事業のスキーム及び都区費用負担割合に基づき事業費９，０００万円の３分の１の３割にあたる９００万円が計上されております。同様に、区の予算においても都区合意に基づいて事業費の３分の１の７割にあたる２，１００万円を計上しております。 　また、令和７年１月１７日に東急電鉄株式会社及び羽田エアポートラインは、第一期整備に関する都市鉄道等利便増進法に基づく営業構想及び整備構想の認定を国土交通省に申請いたしました。 　次に、所管課の考えでございます。 　新空港線第一期整備の事業費について、これまでは都区の協議の場で試算した事業費でございましたが、羽田エアポートラインが最新の物価の反映や工事内容の見直し等を行い、改めて事業費を算出して、現在１，２５０億円としております。事業費圧縮などについては、引き続き大田区は羽田エアポートラインと連携して、物価上昇などの動向に注視しながら事業費の精査に努めてまいります。 　令和７年度の事業費９，０００万円については、第一期整備に関する調査設計を行うために必要な費用であると羽田エアポートラインから聞いております。都区の合意の中では、本事業の事業計画の検討にあたり事業費の圧縮に努める、また、本事業の都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう東京都と大田区は調整を行うと記載されており、引き続き事業費の圧縮に努めるとともに交付金等の活用によって区の負担が低減できるよう都と協議を行ってまいります。 　現在、東急電鉄及び羽田エアポートラインは、令和７年１月に営業構想及び整備構想の認定をするなど、都市鉄道利便増進事業の許可に向けて国等の関係者と調整をしており、区は引き続き支援を行っていきます。 　事業の具体的な内容については、上記の手続を進めていく中で区民の皆様に適切なタイミングでお知らせし、ご理解いただけるように努めてまいります。 　なお、予算案については国会、都議会及び区議会においてそれぞれ審議されるものと認識しております。

委員の皆様、質疑をお願いいたします。

今、ご説明いただいた中で２か所ぐらい気になったのですけれど。 　今、課長のご説明だと、最新の物価状況までは反映させたとおっしゃっていたのですけれど、この陳情書にもあるように、また、前回の委員会のご答弁でも、私の先日の議会質問もそうだったのですけれど、令和４年までの物価上昇を反映させているものがこの１，２５０億円だという認識だったのですけれど、今、最新のとおっしゃったのですが、これは令和４年というものが最新という意味でよろしいですか。

この１，２５０億円という数字を出した時点で、反映できるところまで反映したという意味で申し上げております。そのように羽田エアポートラインからは聞いております。

そのタイムラグがすごい気になるのですよね。 　むしろ本来であれば、直近年度とは言わなくても令和５年だとかまでの物価上昇を反映させたというのならまだ何となく分かるのですけれど、何で、このタイミングで金額が変わるのに令和４年までの物価上昇しか反映させられないのかというのは何か区としてはつかまれていますか。

国とも一連の協議をしている中で、１，２５０億円と決めているタイミングで、そのとき反映できたのが令和４年度までと聞いております。 　その後、今後、もしかしたらさらなる高騰という話も出てくるのかもしれませんけれども、それは今後、適切なタイミングでまた見直し、精査を行っていくと認識しております。

今のご答弁もすごく気になって。１，２５０億円までと決めたから、今のおっしゃり方だと令和４年度分に反映させたみたいな形のご答弁に受け止めてしまったのですけれど、そういうことではないということでよろしいですか。 　今の物言いだと、１，２５０億円と決まっているから令和４年度までということにしましょうみたいに聞こえてしまったのですけれども、そういうことではないのですかね。

国とのその協議を行う中で、一旦その金額を決めていく必要があるわけなのですけれども、そのときに反映できたのが令和４年度までと認識をしております。

あともう１点だけ。 　今回、１，２５０億円の税抜き価格になる金額になったということなのですけれど、この金額になったことによって、先ほど東京都の交付金などを使って区の負担は減らしていくだとか、事業費の圧縮にも努められてこの金額は今後変わっていくということだったのですけれども、大田区のこの負担分というのは１，２５０億円に対しては、割合どおりということだと思うのですけれども、実際には幾らになるのでしょうか。

１，２５０億円に対しまして区の負担分は、地方分がまず３分の１、そのうちの７割ですので、約という言い方になりますけれども、これが２９０億円、これが補助金にあたる分でございます。 　そのほか羽田エアポートラインが整備事業者として３分の１を負担するわけでございますけれども、ここには東急電鉄並びに大田区からの出資金が入るということを考えております。そちらが、羽田エアポートラインが負担する分の２割を、今、出資金でという想定をしておりますので、そのうちの５１％以上が大田区で負担をするものと考えておりますけれども、そうするとそちらが約４０億円という計算をしております。 　ただし、こちらについてはまだ今後の国との協議の中で決まってくるものもありますし、羽田エアポートラインで資金の調達方法、その辺も検討中でございますので、今、申し上げた数字が決まったものではないということだけご承知いただきたいと思います。

最後、ちょっとだけ意見を言って終わりにしたいのですけれども。 　まだ、ここに例示されているような他区、ほかの地域の公共事業だったり、跡地の開発だったり、目黒区などもあると思うのですけれども。そこまで新空港線の試算というものが間際に迫っていないということもあるのかもしれないのですが、やはりこの四、五年、もう本当に令和に入ってからの物価上昇をこの生活の中でも感じない方もいらっしゃらないと思いますし、企業間の取引の中でも感じない方もほとんどいらっしゃらないと思う中で、やはりこの金額というものが、このスピードの遅さも含めてやはり違和感があると思っております。 　リアリティのある数字というものはこれからだということをおっしゃりたいのかなと思いますけれども、やはりできるならば、この金額についても随時こういったタイミングで本来は精査をしているということはおっしゃっていただいておりますけれども、少し妥当性のあるものを出していただければありがたかったかなと思っております。

今の第一期整備の概算総事業費の話なのですが、前も聞いたと思うのですがあまり理解していないのでもう１回教えてほしいのですが。 　そもそも、陳情書に書かれているように１，３６０億円だったと。これは都区の費用負担割合を決めるときに試算した数字でこうなっているということで私は理解しているのですが、今、課長が答弁されましたように第三セクターの羽田エアポートライン株式会社が試算をして、税抜きで１，２５０億円になったということなのですが、１，３６０億円の話のときは多分税込みだと思うのですよね。今回税抜きとなってこういう計算をしているのですけれど、この違いというのは何ですか。 　令和４年度までの物価を反映させたというのは分かっていますけれど、その税込みとか税抜きとかの違いは何なのですか。

こちらについては国と羽田エアポートラインとの間で協議をして、税抜きで今後表記をしていくと決めたものと聞いております。

そういうお話だと、税込みか税抜きかだけの話だと思うので、実際には税込みで区が負担をすると思うのですね。そう見ていいのですよね。

補助金は基本的には税抜きであると認識をしておりまして、こちらは国でも過去の事例等を見ますと税抜きの補助金と認識をしております。

補助金は税抜きだけど、総事業費に関する負担というか、払う分、大田区が負担する分、これは補助金ではないので。それに関しては税込みということになるのですよね。

そういったものも含めて、基本的には全て税抜きで考えております。

ちょっとよくそこが私は、すみません理解していないのですが。 　そうすると、大田区が負担をするときも税抜きになるということなのですか、今の答弁だと。

はい、税抜きでございます。

総事業費で最後に払うときは、税込みですよね。

羽田エアポートラインが工事を行うときのその工事費というのは、当然その工事業者に税込みで支払いをします。ちょっと言い方がおかしくてすみませんでした。

だと思っていたのですよね。だから、何でそう言ってそう答えるのかなと、今、不思議だなと思いながら聞いていたわけですが。 　ただ、その場合に、そうすると補助金は税抜きで出ますけれど、実際に区が負担するのは税込みだということになると、この総事業費が、この陳情書にも書かれていますけれど税込みだと１，３７５億円だという。１０％を、これは掛けてある数字なのですが、これで間違いないのかなと思うのですが、そう見ていいのですよね。

すみません、私が先ほど申し上げましたのは、羽田エアポートラインが工事をしていくとき工事業者に対して税込みで工事費を支払います。ただし、補助金、これは区からのものも含めてですけれども、補助金に関しては税抜きでございます。

いや、だから、聞いているのは、総事業費が幾らだという話を聞いているわけですよ。補助金には税抜きでなるというのは、私は理解していますよ。 　ただ、もともとはその総事業費１，３６０億円と言っていたのが１，２５０億円税抜きと出てきているわけだから、そうするとこれは税込みで総事業費と見ていいのですよねということを、いろいろなところから何か同じことを何回も聞いていると思うのですが、そういうことを言ってください。

総事業費は１，２５０億円でございます。税込みにしますと約１，３７０億円でございます。

これは解釈の違いではないのだよね、計算すれば出てくるのだから。 　これもいつも不思議なのだけれど、普通に１０％掛けたら１，３７５億円になるのだけれど、なぜか少なく言うのですよ、いつも。この新空港線に限っては。 　最後の何億円等を切り捨てていつも言うのだけれど、１，３７５億円と１，３７０億円の違いは何なのですか。

その内容によりまして、消費税の対象になるものならないものというのがございまして、今回ならないものを含めまして計算をしますと約１，３７０億円という数字で、今、羽田エアポートラインから聞いております。

分かりました。 　ということは、かなり詳細に出ているわけですから、それを話してほしいのです。 　さっき津田委員の質疑に、区の負担の話が出ていましたが、これもあくまでも区の負担のところは１，２５０億円のところをベースに計算していますけれど、これだってそうすると１，３７０億円をベースに計算しないといけないと思うのですが、それで計算し直すということでいいですか。

これは区の負担としては補助金額とあと出資ですけれども、そちらは税抜き額になりますので、あくまで区の負担はということで言われますと、税抜き額で計算をしてございます。

そうしますと、その税込みの額、実際に事業者に払う額は、ＨＡＬ（羽田エアポートライン）が負担をするということでいいのですか。 　さっき２９１億円と４０億円という話をしました。だから、３３１億円となると計算したのですけれど、それでいいのですか。

なかなか、説明が悪くて申し訳ないですけれども。 　一旦、工事費については、当然ですけれども消費税を含めて払います。ＨＡＬから工事事業者に払うのですけれども、国からその消費税等が還付されるという形になりますので、なかなかこれは分かりづらいのですけれども、補助金自体は国も都も区も、一応消費税抜きで払うのですけれども、ＨＡＬのほうで消費税を初めに負担した形で一回払います。ただ、後から国のほうから消費税分は還付されるという言い方なのですね。そういう仕組みになっております。そういうふうに今、聞いております。

そうすると、そもそも言っていた１，３６０億円から、１，３７０億円と言っていますけれど、１０億円変わったのがこの令和４年までの物価の今の状況を反映した数字ということで間違いないですか。

その物価高騰も反映をしておりますし、一方で削減も図った結果の数字であるということでございます。

やっと私が理解したのかなと思います。 　それで、この陳情書の中に、今回一斉にメディアが報じまして、計画全体が進められているということを報じた一方で、線路幅の違いや多額の税金投入など建設への大きな懸念も触れられているということが言われていましたので、私もどうメディアが報じたのかなというのを幾つかネットの記事なども見ました。 　東洋経済新報は、この新空港線は８００メートルの鉄道建設で約１，２５０億円の整備費用を必要とすると。東京メトロの鉄道新線、南北線品川延伸は２．５キロで約１，３１０億円。有楽町線住吉延伸は４．８キロで２，６９０億円と比べてもかなりのコスト高だと言っているのですが、これはそもそも新空港線、この第一期整備の話ですけれど、これがなぜこんなにコスト高になっているのでしょうか。

まず工事の延長でございますけれども、８００メートルというのは蒲田駅から京急蒲田駅付近までの間の全く新しく造られる部分のみの延長でございます。 　矢口渡駅付近から地下化する部分を含めた延長となると、約１．７キロという延長でございます。この延長で１，２５０億円というのが現在の数字でございます。

そうですよね。これは８００メートルをどうつなげるかという話をしているのですけれど、今、課長がおっしゃったように、矢口渡駅の途中から地下化してという話なので、今話があった１．７キロの工事と正確性を持てばそういう話だと私も理解していますが。 　それにしても、この南北線の品川延伸とか、有楽町線の住吉延伸と比べても、かなり割高だと。簡単に何キロで幾らかかったのかというところでの比較で見るとそうなるわけですが、これ含めても高いと思うのですけれど、どういうことでこんなに高くなるのでしょうか。

現時点でほかの路線とどのように違うか、これは概算事業費のタイミングですので比較はしていませんけれども。短い延長の中で蒲田駅地下と、あと京急蒲田駅付近の地下駅と、二つ地下駅が新しくできるということですとか、また、市街地の下を通っていく工事。特にＪＲ線を交差するようなそういった難しい場所での工事といった要素を含みまして、こういった金額になっていると思っております。

私はこのそもそも新空港線が今必要なのかなと感じてはいますが、やはり多くの区民の皆さんに説明するためにも、メディアがこういう報じ方もしていますので、なぜこういう金額なのか、こういうふうに圧縮をしているのだったら圧縮している努力をもっと見せるべきだと思うのですよね。 　そういうところも含めて、しっかりやはり今後、どうするのかということも含めて見ていきたいと思います。

手を替え品を替え、空港線をやめろという陳情が出てくるわけでありますが。 　空港線は１９８７年に話が始まって、もう既に３８年間検討を重ね、その間、我々議員も東京都技術官、東京都長谷川副知事さらには国土交通大臣に早期着工のお願いをしてきたところであります。 　さらに、議会においても空港線賛成が多数派でエアポートライン株式会社の設立に対しての出資金を含めた予算案も可決され、さらにそれに附帯する様々な案件についても公正に選挙をされた区議会議員によって賛成多数によって可決されたと。 　これを今、いかなる理由を持って一旦見直すのか。つまり、また議決をしなければいけない。これは民主主義に対する、ある意味挑戦。自分たちの意見が通らなかったら何としてもつぶすのだという。 　では、区議会の議論は一体何だったのだ。区議会が多数決で空港線をやろうよと。そして、多くの議長、副議長、議員、さらには大田区選出の都議会議員まで動員をしてやっとこぎ着けて、各社が構想を国土交通省に提出したというこの歴史的な流れをいかにして止めるのかと。 　止めようがないというか、陳情が例えば採択されたとしてもそれは止めようがないと私は思っているのですね。 　ただ、残念ながら多くの誤解を招いている。もしくは空港線を反対することが一つの政局にするというグループも、残念ながらいる。 　そういう意味では、ごく普通の区民、今、大田区にいないで千代田区とか港区に行って一生懸命働いているごく普通の区民に対しても、そうだよな空港線はあったほうがいいよなと。京浜東北線下ってくると大森蒲田に来るとがたっときて、川崎へ行くとずどんと上がる、これは変えるしかないよなという、そういう夢を与えたい。 　一千数百億円が滑ったころんだなんて話ではなくて、蒲田の未来を、大田区の未来をつくるその起爆剤が空港線なのだということを、もっと一般の人たちね。ある特殊な意見を持った方ではなくて、一般の人に向けて発信すべきだと思いますけれど、いかがでしょう。

新空港線もそうですし、それをきっかけに進めていこうとしているまちづくりも含めて、しっかりどういったことをやろうとしているのか。また、新空港線については先ほど金額の話もありましたけれど、どういったことでこの金額になっているのか、今後も精査をしていったタイミングでしっかりお伝えをしてまいりたいと思います。

あと、この空港線を政局にしようとする勢力もあります。残念ながら東京都議会議員の中で、小池百合子知事に対して早期着工をお願いしたいという文書に自筆で署名、捺印をした方がいらっしゃいましたけれど、来る東京都議会議員のためか分かりませんけれど、手のひらを返したように空港線反対という意見を述べ始めました。 　こういう話を含めて、空港線は政局ではないのですよ。区民の暮らしを向上させるためにやるべき話でありますので、ぜひその辺を周知、広報をより一層お願いしたいと思います。

これは意見でいいですか。

はい。

ほかにありますか。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、各会派に取扱いをお願いしたいと思います。 　自民・無所属からお願いいたします。

自由民主党大田区議団・無所属の会は、７第１３号　新空港線（蒲蒲線）計画着工を一旦見合わせることを求める陳情に関しては、不採択を主張します。 　我が会派は一貫して新空港線推進の立場を取っております。本事業に関しては、引き続き事業費の圧縮や交付金等を最大限に活用しながら、負担のさらなる低減に努めつつ、新空港線による区民生活向上と経済波及効果を実現させることが本区の発展に資することを鑑み、本陳情は不採択とします。

続いて、公明、お願いいたします。

大田区議団公明党は、７第１３号　新空港線（蒲蒲線）計画着工を一旦見合わせることを求める陳情について、不採択を求めます。 　新空港線建設に反対する意見の中には、物価高騰により建設コストが増大し、経済的に負担が多過ぎるというものがあります。しかし、この意見には短期的な視点に偏った部分があり、長期的なメリットを考慮すれば新空港線の建設はむしろ今こそ進めるべきであります。 　以下にその理由を４点述べさせていただきます。 　第１点目は、物価高騰は長期的に見れば一時的な要因にすぎないということであります。 　現在の物価高騰は原材料費の上昇や為替変動などの影響を受けているものの、経済は循環するものであり、長期的に見れば建設コストの変動は必ずしも今後も右肩上がりとは限りません。むしろ、インフレが進めば将来的にさらにコストが増える可能性もあり、今のうちに着工することがより合理的な判断となります。 　２点目に、経済効果による地域活性化が期待できるということです。 　新空港線が開通すれば観光客やビジネス客の流入が増え、地域経済に大きなメリットをもたらします。特に、空港アクセスが向上することで沿線の不動産価値が上昇し、新たな企業誘致や雇用創出が期待できます。この経済効果は短期的な物価高騰によるコスト増加を上回る可能性が高く、むしろ経済成長のチャンスと捉えるべきであります。 　３点目には、交通インフラ整備は将来の都市競争力に直結するということです。 　日本国内外の主要都市では、空港アクセスの向上が都市の競争力を左右する重要な要素となっています。新空港線の建設を遅らせることは他の都市との競争において不利になり、将来的な観光ビジネスの発展を妨げることになります。 　短期的なコストを理由に着工を遅らせることは、結果的に都市の成長機会を逃すことにつながります。 　４点目に、既存の交通機関の負担軽減と利便性向上ということであります。 　現在、空港アクセスを担う既存の交通機関は、混雑が激しく、利便性に課題があります。新空港線が整備されれば、利用者の分散が進み快適な移動環境が提供されます。 　これは区民の移動負担の軽減にもつながり、地域住民にとっても大きなメリットとなります。 　結論といたしまして、確かに物価高騰の影響は無視できませんが、それを理由にインフラ整備を遅らせるべきではありません。むしろ将来の経済効果や都市間競争を考えれば今こそ新空港線の建設に着手すべきであります。 　短期的なコスト増加にとらわれず、長期的な視点から判断することがよりよい未来につながるのではないでしょうか。 　以上の理由から、新空港の着工に反対する意見には賛同できません。 　最後に一言申し添えます。 　新空港線整備と両輪である沿線のまちづくりについては、民間のノウハウを活用しながらとにかく笑顔あふれる楽しいまちが実現するよう鋭意取り組んでいただきますように区民の一人としてお願いをいたします。

次に、つばさ、お願いします。

つばさ大田区議団は、ただいま上程されました７第１３号について、不採択を求めます。 　以前より私は基礎的自治体がやってはいけない事業として、交通、観光、医療を挙げてまいりました。鉄道事業、バス事業、さらには観光事業、病院事業ですね。これは基礎的自体がやるべきものではないと。したがって、空港線も当初は反対をしておりました。しかしながら、大田区、東京都は蒲田のまちづくりと一体した整備を行う、その起爆剤だということを確約してくれたので賛成に回ったわけであります。 　今の蒲田駅周辺を見ますと、やはり残念ながらこのまちのリニューアルが必要だと感じるのは私だけではないと思います。 　そして、様々な調整。国、東京都と東急電鉄等と大田区の職員の皆様が大変なこの調整をして今回の営業構想、整備構想につながったと理解をしております。この努力、そして我々議会が一丸となって、一部一丸ではなかったけれど一丸に近い形で、国土交通省、東京都に陳情した事実を踏まえて空港線は推進するべきだと思っております。 　事例としている、１，４００億円もの計画だった富士山登山鉄道構想は、これは全く別物であります。富士山に登る鉄道と蒲田のまちづくりの空港線を同じレベルで見ることは大きな間違いであります。 　以上、申し述べた理由から本陳情は不採択を主張いたします。

次に、共産、お願いします。

日本共産党区議団は、７第１３号　新空港線（蒲蒲線）計画着工を一旦見合わせることを求める陳情の採択を主張します。 　陳情者は、物価の急激な高騰や税金、保険料の負担増で区民の生活が苦しくなっている今、必要とされているところへの税金投入を優先し、新空港線（蒲蒲線）計画を一旦見合わせることを求めています。 　総務省が２月２１日に発表した１月の消費者物価指数は前年同月比で３．２％の上昇となり、３か月連続で伸び率が拡大、３％は２か月連続となりました。 　また、東京都区部の１月分の消費者物価指数も３．４％上昇し、キャベツが２０４．６％など、生鮮食品が高騰し、米も農林水産省の発表では卸売価格６０キロ当たり２万５，９２７円と前年同月比６９％の増額で、比較可能な１９９０年以降で過去最高の価格となるなどの異常な物価高騰が続き、区民の家計を直撃しています。 　また、陳情者が指摘するように、大田区では今議会で区民施設の使用料を受益者負担の適正化の名の下に値上げする条例が出されているのをはじめ、この交通政策調査特別委員会でも先ほど審議いたしました放置自転車の撤去手数料の値上げなど、物価高騰が収まらない中、さらなる区民負担増が行われようとしています。 　一方で、２０２５年度新年度予算案に、新空港線整備促進事業費として、第一期整備に向けた調査設計を進める予算約２，１００万円、第二期整備に向けた検討委託費に約２，４００万円を計上し、さらに新空港線整備及びまちづくり資金積立基金に約１０億円の新たな積立て、基金を約１１８億円と予定するなど、区民の苦しい生活がある下でも新空港線事業を異常に優先をしています。 　そもそも区が新空港線の整備効果に挙げている区民の移動、アクセスが便利になる。まちがにぎわい、地域の活性化が進むも、区民生活が成り立たなければ意味がなくなります。 　区民生活の支援を優先する税金の使い方に改めることを求め、陳情の採択を主張します。

続いて、立憲、お願いします。

立憲民主党大田区議団は、陳情７第１３号　新空港線（蒲蒲線）計画着工を一旦見合わせることを求める陳情については、採択を求めます。 　本陳情は物価の急激な高騰が続き、区民生活が厳しくなっている中、区民へ説明が十分になされているとはいえない新空港線の計画着工を一旦見合わせることを求めるものです。 　陳情書の中でも言及されているように、１月の本委員会でもご説明がありましたが、新空港線第一期計画の概算総事業費は従来の税込みの金額である１，３６０億円から、国土交通大臣に申請がなされた際に税抜きの金額１，２５０億円に変更されました。 　先日の私の本会議質問でも言及させていただきましたが、この数年のインフレ局面の中で令和２年（２０２０年）を１００とする国内企業物価指数総平均は、令和４年では１１４．９となっており、多くの区民から見ても概算総事業費に反映された物価上昇分が、本日のご説明でもありましたけれども、僅かにとどまっているこの税抜きの１，２５０億円に変更されたというこの金額に違和感を感じざるを得ない状況です。 　先ほど、金額の見直しのご説明もいただきましたけれども、やはり何を見直したということについても、具体的な内容についてお示しをしていただかないということが、この陳情書のとおりだと改めて感じております。 　そして、先ほども申し上げましたが、この物価上昇の影響を受けて、多くの公共事業が中止や延期になっています。新空港線についても、先ほど申し上げました概算総事業費の観点からも、一旦、計画の着工を見合わせるべきであると考え、本陳情の採択を主張いたします。

次に、維新、お願いします。

日本維新の会大田区議団は、ただいま上程されました７第１３号　新空港線（蒲蒲線）計画着工を一旦見合わせることを求める陳情につき、不採択を求めます。 　令和６年８月に鉄道局から新空港線整備に向けて令和７年度予算概算要求が出され、同年１２月末に令和７年度予算政府案が閣議決定されました。 　この中で、新空港線第一期整備については都市鉄道ネットワークの充実における既存の都市鉄道網を利用した連絡線の整備等の新規事業として令和７年度事業費が９，０００万円とされており、そのうち一部事業費については今まさに国会、都議会、区議会等で審査されているものであります。 　また、資材高騰等を鑑みたときに示された金額にとどまらないのではないかという件ですが、当然ながら社会情勢においては事業費の上下はあるやもしれませんが、その上下をもって直ちに事業停止に踏み切るのではなく、その変動理由について正しく住民の皆様に説明すべき性質のものであると我が会派は考えます。同時に、都区合意の中に、本事業の事業計画の検討にあたり事業費の圧縮に努めると記載されており、区としても事業費の圧縮には最大限努めているところであります。 　また、陳情の後半には、本当に必要とされているところに税金を投入することとありますが、本当に必要とされているところの定義、判断は人によって千差万別であります。区としても、区民の代表機関たる区議会、我が会派としても本事業は必要不可欠と判断しているところであります。したがいまして、新空港事業への税金投入が不必要であるという陳情者の意見は、一意見として受け止めつつ、引き続き区民への説明責任を果たして、着実に事業執行していただくようお願い申し上げ、不採択を主張いたします。

次に、れ新、お願いします。

ＯＴＡれいわ新選組は、陳情７第１３号　新空港線（蒲蒲線）計画着工を一旦見合わせることを求める陳情に対して、不採択とさせていただきます。 　理由としては次のとおりです。 　都市計画事業が認可された後、都市計画交付金の対象となるように東京都と協議することになっているとのことですので、都市計画事業認定の動きを注視してから再議論してもよいのではないかと思います。本区は東京都との協議により、できる得る限り区の負担を減らしていただくようにご尽力していただきたいと思います。 　また、陳情者のように、本事業にご懸念やご不安を抱えている方に適時、情報公開及び説明に努めていただきたいと要望いたします。

それでは、これより採決を行います。 　なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 　本件につきまして、採択することに賛成の方は、挙手をお願いします。 　（賛成者挙手）

賛成者少数であります。よって、７第１３号は、不採択とすべきものと決定いたしました。 　理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　続いて、継続分の陳情について確認します。 　理事者から、その後の状況変化等はございませんか。

状況に変化等ございません。

委員の皆様から何かございますか。 　（「ありません」と呼ぶ者あり）

特になければ、審査事件を一括して継続といたします。 　以上で、本日の請願・陳情の審査は終了いたします。 　なお、本定例会最終日に議長宛て、継続審査要求書を提出することにご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　次に、調査事件を一括して上程いたします。 　所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。

私からは２件、報告がございます。 　まず、まちづくり推進部資料９番をご覧ください。 　海老取川人道橋の供用開始について報告いたします。 　こちらは三井不動産及びＡＮＡホールディングスが地域貢献の一環として整備しておりまして、現在、工事も大詰めを迎えております。 　今月の２９日、土曜日に供用開始を予定しているものでございます。 　橋りょうの名称につきましては、地元の小学校及び事業者から募集を行いまして、地域の町会長等による選考会にて青宙橋に決定いたしました。 　場所や現地状況につきましては、図や写真のとおりでございます。 　海老取川人道橋については以上でございます。 　続きまして、まちづくり推進部資料１０番、第１０２回東京都港湾審議会の開催内容について報告いたします。 　今回の審議会につきましては、第４３回港湾環境整備負担金部会の報告及び東京都のコンテナふ頭の経営戦略（案）についての報告がございました。 　まず、港湾環境整備負担金部会の報告でございますが、５ページのカラーの表をご覧ください。 　この負担金は、臨港地区、港湾区域内において１万平米以上の面積で事業を行っている事業者に対し、港湾環境整備の工事等の一部を負担していただく制度でございます。 　負担対象工事としては、ピンク色の公園をはじめとした施設の建設改良工事、緑色の公園等の維持工事、そして青色の水面の清掃工事が指定されております。 　負担金の総額は３，５８２万円となってございます。 　次のページから１４ページまでがそれぞれの工事の詳細となっておりますので、後ほどお目通しいただければと思います。 　次に、東京港のコンテナふ頭の経営戦略Ｔｏｋｙｏ　Ｃｏｎｔａｉｎｅｒ　Ｖｉｓｉｏｎ　２０５０（素案）でございます。 　１６ページをご覧ください。 　こちらは東京港のコンテナふ頭の、まず現状でございます。 　国内の外貿コンテナ貨物の４分の１を占め、国内２位の２３兆円の貿易額を誇るなど、国民生活を支える重要なインフラとなっている東京港でございます。 　次に、１７ページ、東京港を取り巻く状況変化でございますが、ここ１０年で世界のコンテナ取扱量は１．４倍に増加し、海外ではターミナル整備が進展し、ＤＸや脱炭素化に向けた取組が加速している中、担い手不足の深刻化や災害等の影響も懸念される状況にございます。 　次のページ、１８ページをご覧ください。 　そういった中、東京港の目指す２０５０年の将来像が掲げられますとともに、２０３５年の中間目標として大井ふ頭のバージョンアップを位置づけております。 　次のページ、１９ページが将来実現像に向けた六つの戦略と具体策となってございまして、コンテナターミナルの機能強化に関しては、中央防波堤外側Ｙ３の整備促進や大井ふ頭整備などの促進などが位置づけられてございます。 　２０ページ以降が本編となりますので、こちらも後ほどお目通しいただければと思います。

都市基盤整備部資料番号８番、大田区通学路交通安全プログラムに基づく通学路における合同点検の実施状況について、ご説明します。 　令和６年度につきましても、大田区通学路交通安全プログラムに基づき、区立小学校１３校を対象として、危険箇所の調査を実施いたしました。 　対象校を通じて児童や保護者、地域の皆様から情報を収集し、合同点検が必要な危険箇所の報告があった８校について、学校や警察などと連携して合同点検を実施しております。 　交通量が多い、見通しが悪いなどの危険箇所２３か所を点検し、学校による主にソフト面の対策を１２件、道路管理者や警察による主にハード面の対策を３８件実施しております。 　また、対策の結果を学校関係者や地域の皆様にお知らせするため、年度末に区のホームページで公表することに加え、今回から教育委員会がホームページに当該ページのリンクを設定することといたしました。 　今後も一層の周知を図るため、教育委員会を通じまして、点検実施校へ直接結果についての情報共有を行えるよう取り組んでまいります。

それでは、委員の皆様からの質疑に入ります。 　まず、まちづくり推進部からの報告に対する質疑を行います。 　質疑は、番号順に１件ずつ行います。 　まず、まちづくり推進部の資料９番からお願いします。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

質疑は以上でよろしいですか。 　（「はい」と呼ぶ者あり） 　続いて、１０番なのですけれども、こちらは都の審議会の話でもありますので、区で答えられないこともありますので、その辺はご了承いただきながら質疑をいただければと思います。お願いします。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、まちづくり推進部からの報告に対する質疑は以上といたします。 　次に、都市基盤整備部からの報告に対する質疑を行います。 　いかがでしょうか、資料８番について。 　（「なし」と呼ぶ者あり）

質疑は以上でよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

それでは、本日は以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。 　なお、本定例会最終日に議長宛て、継続調査要求書を提出することにご異議ありませんか。 　（「異議なし」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　次に、特別区議会議長会の要望事項調査について申し上げます。 　２月２１日の幹事長会で確認されたとおり、本調査につきましては、例年より２か月ほど提出期限が早くなったため、本日の委員会で議題とし、議案があれば次回委員会において協議をさせていただきます。 　なお、本件については、現委員会において全会派一致で賛同の得られた要望事項について議長会へ回答する旨、併せて確認されております。つきましては、要望事項がございましたら、机上に配付いたしました議長会要望事項調査票により、次回委員会開催日の３開庁日前の、４月１１日、金曜日までに、委員長あるいは担当書記までご提出ください。要望事項の提案があった場合には、次回の委員会でご協議いただき、全会派一致で賛同の得られた要望事項のみ、議長に申し送りをさせていただきます。 　なお、調査票様式のデータは委員専用フォルダに配信しておりますが、別途必要な場合には担当書記へお申出願います。 　最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 　次回の委員会は、４月１６日、水曜日、午前１０時から開会することでよろしいでしょうか。 　（「はい」と呼ぶ者あり）

では、そのようにさせていただきます。 　以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 　　　　　　　　　　　　　　　午前１１時２５分閉会