// 発言者（14名）
// 発言（209件）
出席委員は定足数に達しておりますので、これより本日の地域交通政策推進特別委員会を開きます。 それでは、副区長から御挨拶願います。 副区長。
都市整備部長。
それでは、都市整備部の課長級職員を行政順に紹介させていただきます。 初めに、調整課長の生井沢良範でございます。 次に、交通政策課長、古関伸介でございます。 次に、新金線旅客化担当課長、野刈広介でございます。 次に、都市計画課長、川崎庸二でございます。 次に、新小岩街づくり担当課長、青木克史でございます。 次に、金町街づくり担当課長、沖山観介でございます。 課長級職員は以上でございます。 なお、令和７年12月１日付の都市整備部の組織及び事務分掌一覧につきましては、名簿、組織図等を合わせて御覧いただければと思います。 以上でございます。
本日の委員会は、配付しました議事日程に記載の順序で進めてまいります。 庶務報告につきましては、一括して報告を受け、その後、個別に質疑を行います。 これより庶務報告を受けます。 日程第１、庶務報告１号、（仮称）葛飾区地域公共交通計画の策定状況について及び日程第２、庶務報告２号、新金線を活用した新たな交通システム整備構想（案）についてを順次説明願います。 交通政策課長。
それでは、御報告いたします。 タブレットの庶務（都市整備部）のファイルをお開きください。 １ページ、庶務報告№１、（仮称）葛飾区地域公共交通計画の策定状況について御説明いたします。 １、経緯でございます。 本計画の策定につきましては、令和６年度から、策定組織である地域公共交通活性化協議会を組織し、検討を進めており、現在、素案を取りまとめ、パブリック・コメントを実施しております。 ２、パブリック・コメント手続でございます。 （１）意見募集期間は、12月14日日曜日まで。 （２）閲覧場所は、記載のとおりでございます。 （３）周知方法でございます。広報かつしかやホームページへの掲載、ＬＩＮＥなどＳＮＳでの発信により、また、区立小中学校の児童・生徒向けに保護者連絡アプリを通じてパブリック・コメントのお知らせや周知を図りました。 また、オープンハウス型の説明会を、アリオ亀有、新小岩駅北口広場で開催し、積極的な意見募集を行ったところでございます。 なお、昨日12月14日に締切りをさせていただきまして、速報の状態なのですけれども、今御意見をいただけた方が24名、意見の数にして48件程度、そのうち小学生・中学生などの子供からの御意見というのが８名ございました。 続きまして、計画素案を用いて本区の公共交通の現状を御説明させていただきます。 恐れ入りますが、タブレット126分の84ページまでお進みいただけますでしょうか。タブレットの126分の84ページ、資料の下には、資－19と書いてあるページでございます。 こちらは公共交通の現況整理のページでございます。 鉄道路線、あるいは路線バス路線を落とし込んだ地図を御覧いただいております。東西方向の鉄道、南北方向の路線バス、そういった特徴がございます。 次の126分の85ページにお進みください。 今度は表によりまして、運行状況をお示ししております。 まず、鉄道についてはＪＲが３路線、京成線が４路線、北総鉄道が１路線、駅は12駅ございます。 またその下、バス交通につきましては、こちらの85ページから次の86ページにわたりまして５つの事業者の自主運行路線がございます。約60系統のバス路線というのが区内を走っておりまして、運行経路であったり、運行本数であったりは様々であると御確認いただけるかと存じます。 続きまして、126分の87ページを御覧ください。87ページは、資料の下には資－22と書いてあるところでございます。 こちらのページには上から路線バス、地域乗合ワゴンさくら、足立区のコミュニティバスはるかぜを記載するほか、その下、（４）東立石地区のグリーンスローモビリティを用いた地域主体交通の掲載から、（５）高速バス、（６）タクシー事業者22社の御紹介、（７）福祉交通といった予約制のものもございます。 次の126分の88ページにお進みいただけますでしょうか。 こちらは運行頻度図という地図を御覧いただいております。道路ごとの平日片道のバスの運行頻度、こちらを色分けにより示しておりまして、南北方向の路線であったり駅周辺、複数系統が重なる道路というのがピンクであったりオレンジであったり、特に運行頻度が多くなっている状況がございます。 １ページ進んでいただきまして126分の89ページ、資料には資－24と書いてあるページでございます。 こちらはその他の輸送サービスの表でございます。このページと次のページにかけまして、病院、自動車教習所、あるいは商業施設などが当該施設へのお客様、あるいは患者様の送迎を目的とした移動サービスをまとめております。 続きまして、126分の91ページを御覧ください。 こちらにつきましては、ここからは各交通モードの御利用状況といったものを棒グラフでまとめております。 最初に鉄道です。 ＪＲ東日本の令和６年１日当たりの乗車人数は16万3,000人ほどでして、その下、京成電鉄の同人数は14万6,000人ほどとなっております。 次のページの92ページでは、北総鉄道が３万3,000人ほどとしておりまして、その下には路線バスの各社合算数値として、令和５年度の１日当たり乗車人数は10万9,000人となっております。鉄道・バス、ともに令和２年のコロナ感染症流行によりお客様が大きく減少し、その後、回復傾向にはありますが、元年度の水準には戻り切っていない、そういった共通の状況がございます。 以上、本区の公共交通の現況を御説明させていただきました。 こうしたことを踏まえまして、本計画における課題、目標、あるいは目標達成のための具体的な取組を御説明いたします。 恐れ入りますが、126分の115ページまでお進みいただけますでしょうか。紙資料ではＡ３のページとなっております。 こちらが計画素案の概要版となっております。紙面左上から順に御説明いたします。 計画の概要のうち、背景のところでは、既存の公共交通網整備方針、こちらを発展的に引き継ぐ形で本計画を策定するものといたしまして、計画の期間を令和８年度から12年度までの５年間としております。 その下には、地域公共交通を取り巻く課題を①から⑧まで整理いたしました。 課題の①は南北方向の交通の必要性、課題②はバスの人手不足への対応、課題③はまちづくり事業との連携、課題④は本区の特性である自転車活用、課題⑤は観光のための交通サービス、課題⑥で自治体が積極的に関与していく、課題⑦は利用しやすい公共交通、課題⑧はテクノロジーを公共交通へ、そういったものでございます。 同じページ右上のほうに移っていただきまして、基本的な方針と目標でございます。 基本方針は、区民・交通事業者・区が協働し、区内を移動するあらゆる人にとってわかりやすく・利用しやすい公共交通網を目指すといたしました。その下、将来イメージを分かりやすく描いた絵を今後掲載する予定でございます。 その下には、先の課題を解決するための目標を５つ掲げまして、このページの一番下に、その達成度合いを計るためのＫＰＩ、重要な業績指標、数値目標を２つ掲げております。 １つ目は、区内移動における自動車の交通手段分担率を下げること、２つ目は、交通の便がいいと思う区民の割合を高めることでございます。 この後御説明する具体的な施策を展開し、最終的にこれらの数値を達成することを目標としております。 次のページに進んでいただきまして、126分の116ページ、紙資料ではこちらの裏面でございます。 目標達成のための具体的な施策のページとなっておりまして、ページの左上から、目標の①幹線交通のサービス向上を達成するため、施策の①では新金線の活用検討を進めるほか、地下鉄８・11号線延伸、またメトロセブンの新設を関係自治体と進めてまいります。施策の②では、路線バス（幹線交通）のサービス維持向上や走行環境改善による速達性・定時性を確保いたします。 その下、青い枠に移っていただきまして、目標の②地域・利用者に寄り添った生活交通の維持・確保、こちらを達成するため、施策の③として、路線バス（フィーダー交通）をしっかり確保するとともに、区が支援を行っている細田循環バスなどについてモニタリングしながら、路線を維持していくとしております。また、施策の④では、地域密着型の交通手段として、地域主体交通グリーンスローモビリティや小型車両活用デマンド交通など、地域の実情に合った交通手段を実験しながら展開するとともに、タクシーも面的な公共交通サービスとして重要な役割を果たしてもらうよう取組を検討いたします。 ページの右上のほうに移っていただきまして、紫色の枠、目標③の達成のため、施策の⑤都市施設、こちらは都市計画道路あるいは駅前広場、この整備を進め、それに合わせたバス路線の再編、駐輪場、モビリティハブなど、交通結節機能を向上させるとしております。 また、施策の⑥では、サイクル＆バスライドやシェアサイクルの展開により、自転車からバス、鉄道といった交通の連携を進めるとともに、電動自転車、そういった現状を踏まえ、安全利用にも注力いたします。 施策の⑦では、交通による観光振興に資する取組や、中川かわまちづくりの進捗に合わせまして、整備予定の船着場などを活用した舟運の検討を進めてまいります。 その下、緑色の目標④官民の連携・利用者拡大の目標を達成するため、施策の⑧でバス運転手の確保を進め、施策の⑨ではバス停や情報案内を便利にするとともに、モビリティマネジメントとしてもっと公共交通を知っていただき、御利用いただくための取組を行政としても積極的に行っていくものでございます。 施策の⑩では、ほかの行政分野の成果向上のため、公共交通を積極的に使ってもらうよう、庁内連携を図ります。施策の⑪で、バリアフリーにも配慮してまいります。 その下、黄色い枠の目標⑤ＩＣＴや新技術でございます。 施策の⑫で、交通の走行データを活用してお客様向けには情報提供を強化する、あるいは事業者向けにはデータに基づく改善を図ってまいります。 施策の⑬では、自動運転バスの実験実施の検討を進めるとともに、事業者に対し、環境に配慮した車両の導入を促してまいります。 計画素案の概要説明は以上でして、次の126分の117ページにお進みください。 ４、今後の予定でございます。 本日報告させていただいて、議会の御意見、また昨日締め切ったパブリック・コメント結果を集約し、３月の本委員会に再度御報告させていただく予定でございます。その後、策定組織である協議会に諮り、今年度中の計画策定としてまいりたいと考えております。 本件の説明は以上でございます。よろしくお願いいたします。
新金線旅客化担当課長。
それでは、私のほうから、庶務報告２号、新金線を活用した新たな交通システム整備構想（案）について御報告をさせていただきます。 タブレットのほうは126分の118ページのほうをお開きいただければと思います。 １、概要でございます。 新金線旅客化の実現に向けては、令和４年度からＪＲ東日本や国、東京都、学識経験者などで構成された新金線旅客化検討委員会において議論を行うなどにより検討を進めてまいりました。検討におきましては、当初、貨物線に旅客車両を走行させる案、また複線用地に新たに線路を整備する案といった鉄軌道による案をベースに検討を開始しましたが、検討の中では金町駅付近の線路や用地は、常磐線及びＪＲ東日本の補修拠点として全て使用されており、旅客車両を走らせる線路や用地の余裕がないことや、また国道６号との交差につきましては、国の新宿拡幅事業における貨物線の高架化の時期が未確定であり、旅客線の配線計画を定めることができないなど、現時点では実現が難しく、また、整備費用など事業性においても課題があることが確認されました。こうしたことから、令和６年度からは複線用地に専用道を整備し、ＢＲＴの手法を基に新たな交通ネットワークを構築する案につきまして、施設計画や事業性の確認などの検討を行ってきたところでございます。 本年１月には、検討委員会から報告書が提出され、こうした検討結果を踏まえ、本年９月にはＢＲＴをベースとした新たな交通システムの構築による整備構想骨子（案）をお示ししたところで、この度、骨子（案）をもとに、整備構想（案）を取りまとめたため御報告するものでございます。 次ページ、タブレットでは119ページ以降に整備構想（案）を資料１として添付しておりますのでおめくりください。 表紙をおめくりいただき、１ページ目、タブレット120ページでございます。 まず、はじめにでは、本構想の趣旨・目的を記載しております。 はじめにの２段落目でございますが、区内を南北に走る新金線を活用し新たな交通ネットワークをつくることで、地域の交通利便性を大きく向上させるとともに、地域の活性化など、区の発展に寄与する役割を担うものとして、本構想では新たな交通ネットワークの構築に向け、区の考え方を示すとともに、今後は、本構想に基づき実現を目指し取り組んでいくとしてございます。 次に、ページ下段、１、これまでの検討経緯でございます。 ここでは主に令和４年８月から令和７年１月まで行った新金線旅客化検討委員会での検討結果について記載をしております。 冒頭に御説明いたしましたとおり、検討委員会では、旅客化の課題に応じて複数の整備手法を設定し、それぞれのケースにおける施設計画や運行計画の検討、また事業性の確認などの議論を重ねてまいりました。 次ページ、タブレット121ページのほうをお開きください。 ここでは、これまでの検討における整備手法ごとの比較を記載してございます。 ケースをＡからＦまで記載をしておりますが、整備手法としては大きく３つ、ケースのＡ・Ｂは当初想定していた貨物線と旅客線で線路を共有するケース、ケースＣ・Ｄは複線用地に旅客用の線路を新たに整備するケース、ケースＥ・Ｆは複線用地に専用道を整備するＢＲＴの手法によるケースでございます。また、これらのケースを国道６号との交差方法を平面で行うか、旅客側を立体化して行うか、また、専用道を整備するケースにつきましては一部一般道を活用するかによってそれぞれ細分化し、ケース設定を６ケース行って検討を行っております。 表中には、それぞれのケースにおける検討結果を示してございますが、表の一番下に全体を通した考察を改めて記載をしてございます。 整備手法ごとに検討結果を比較しますと、まず、定時性・速達性といった機能面ではケースＡからＥ、特に鉄軌道のケースが優位であるものの、金町駅付近への接続や国道６号との交差方法などの整備上の課題は、現時点では解決できる実現性が低いこと、また、事業性におきましては、ケースＡ・Ｂは累積資金収支が黒字転換しないことや、ケースＣ・ＤはＢ／Ｃが１未満とそれぞれ事業性に大きく課題が残り、ケースＥ・Ｆが優位となっており、また事業の早期実現性につきましては、先ほど御説明したとおりケースＡからＥにつきましては、金町駅への接続、国道６号との交差において現時点で実現が困難であり、ケースＦが優位とした結果になってございます。 区ではこうした実現性・事業性を踏まえ、今後、専用道を整備するケースＥ・Ｆの整備手法をもとに、新たな交通ネットワークの構築を目指していくとしてございます。 次ページ、タブレット122ページをお開きください。 ２、整備方針でございますが、先ほど来の御説明のとおり、貨物線複線用地を活用し、専用道を整備するＢＲＴの手法をもとに、新たな交通システムの構築を目指していくとしており、また、金町駅付近への接続や国道６号との交差等の課題を踏まえ、まず、北側区間は一部一般道を走行する段階的な整備について優先的に検討を進め、早期実現に向けて取り組んでいくとしてございます。 ページ下には、段階整備と将来的な全線専用道による整備構想ルート図を示してございます。特に、全線専用道による整備構想ルートにつきましては、引き続き、国道６号との交差、また金町駅付近への接続、そういったところにつきましては関係機関としっかりと協議をしながら、実現に向けた検討というのは引き続き続けてまいりたいといったところでございます。 続きまして、次ページ、タブレット123ページをお開きください。 ここでは、３、目指す交通システム像を記載してございます。 新たな地域交通ネットワークとして、地域の交通利便性を大きく向上させるとともに、地域の発展へ寄与する交通機関となるよう、次の５つを目指す交通システム像として置いてございます。 専用道の整備や高頻度の運行計画などによる基幹交通としての輸送力や、定時性・速達性、また、誰もが快適に利用しやすい施設やサービス、また、新たなまちの魅力となるシンボル性のある駅施設や車両の導入、そして、クリーンエネルギーの活用や自動運転など新たな技術の導入も視野に、新たな交通システムの構築を目指していくとしてございます。 次ページ、タブレット124ページでございますが、こちらのページでは、今御説明しました目指す交通システム像のイメージをイラストにしてございます。 次ページ、125ページのほうをお開きください。 ５、整備・運行手法でございます。 整備・運行手法としましては、区が施設の整備・保有を行い、運行は民間または第三セクターが行う手法を前提として、今後検討を進めていくとしてございます。 次に、６、今後の予定でございますが、本構想の策定後、これに基づき、具体的な調査・検討を行い、走行空間や駅、設備等の施設計画や運行計画、運営体制や資金計画などを整理し、事業化に向けた計画を策定していきたいと考えてございます。 下にスケジュール表を記載してございますけれども、来年度、2026年度から約３年間程度かけて事業化計画の策定を進めた後、順次、詳細設計や運営体制の構築等に着手していくとし、2030年代前半頃の実工事などの事業に着手、2030年代後半頃の段階整備による開通を目指して事業化を推進していきたいと考えてございます。 次に、タブレット126ページを御覧ください。 ３、今後の予定でございます。 今御説明しましたとおり、今年度の整備構想策定の後、来年度から事業化計画の策定に着手し、令和10年度の事業化計画策定に向け取り組んでまいりたいと考えてございます。 次に、４、葛飾区新金貨物線旅客化整備基金条例の一部改正でございます。 （１）概要でございますが、令和元年度に設置しました本基金につきましては、先ほどの御説明のとおり、当初、貨物線をそのまま使うことを前提にした検討から始まっており、その事業手法に応じた基金名称、貨物線旅客化としてまいりましたが、今回、本構想において複線用地を活用した新交通という事業手法としていることから、事業手法に応じ統一性を持たせるために基金名称の改正を行うもので、改正後の基金の名称案を「葛飾区新金線を活用した新交通整備基金条例」とするものでございます。 （２）今後のスケジュールでございますが、令和８年第１回区議会定例会に条例改正（案）の付議を予定させていただいてございます。 説明は以上でございます。よろしくお願いいたします。
それでは、これより個別に質疑を行います。 初めに、日程第１、庶務報告１号、（仮称）葛飾区地域公共交通計画の策定状況について質疑はありませんか。 中江委員。
まず、初めにこの素案の中の目的のところには、区民の日常生活や社会生活に必要となる移動手段を確保、持続可能な地域公共交通を実現すると示されています。また、15ページには、地域の交通サービスの維持に自治体が積極的に関与する旨が示されています。私はこの２つの点に非常に注目をさせていただきました。 その上で幾つかお伺いしたいと思うのですけれども、まず46ページにバス運転手の確保の取組というのがありますけれども、具体的な内容と効果について教えていただければと思います。
交通政策課長。
タブレットでいうと126分の49ページになろうかと存じます。紙資料は46ページでございます。 まず、バス運転手確保の取組で、区からバス事業者への支援というものを令和６年度の補正予算により、予算を議決いただきまして執行してまいりました。具体的には、バス事業者が運転士を確保するために、例えば、住居手当などの制度をつくり、それに対して区が１人当たり月当たり上限２万円を限度として補助させていただくものがメニューの一つでございます。 また、バス事業者が採用募集のための、例えば、説明会の会場を借り上げる、あるいは女性の運転手を積極的に確保していくために、女性用の休憩室であったりとかトイレの整備、そういったものを行った場合にその費用の一部を補助する、そういった事業でございます。 効果につきましては、バス事業者からのヒアリングですけれども、明らかに離職していく運転手、例えば、ほかのバス会社のほうに転職する、そういった離職が目に見えて減った。そういったところで、路線というのが維持できている、そういった効果があるものと認識しております。
中江委員。
今お話を伺いましたけれども、私も直接バス事業者さんにお伺いしたときには、やはり運転士さんの確保が大変で、ほかの事業者さんに行ってしまうケースも結構あるというお話もあって、今の離職者が減っているという話は極めて大切なことだと思います。今後、バス路線、路線バスも含めて確保していく上では大変重要な取組だと思うのです。ぜひ、引き続き御奮闘いただければと思います。 それから47ページ、これは紙ですけれども、公共交通の利便性の向上というのがありますが、ここにベンチ・上屋の整備となっています。上屋は一定の条件があって難しいところもあろうかとは思うのですけれども、ガードパイプとかにパネル式のベンチがあります。こういうのは、区が積極的に整備していけるのではないかと思うのですが、この点はいかがでしょうか。
交通政策課長。
バス停のベンチ、あるいは上屋、屋根ですけれども、こうしたことはバスを待っていただくお客様の環境の改善というふうに役立つものと思っております。といったこともありまして、本来はベンチや上屋はバス事業者の持ち物で、バス事業者が整備するといったものではございますけれども、その整備費の一部を区のほうが補助するという仕組みをつくらせていただいております。あくまでバス事業者のものですので、区といたしましては事業費の補助という役割でいきたいとは思います。 ただ、お客様から御要望があったり、区民から御要望があったりというところにつきましては、区民の声ということで事業者のほうに伝えさせていただく、そういったところもやらせていただいております。
中江委員。
今、お話をいただきましたけれども、区が積極的にこれを設置していくのは本当に大切かと思うのです。この近くだと青戸の駅の前にもこうした跳ね式のベンチを造っていただいています。そのほかにもバス停だけではなくも含めて、いろいろガードパイプにそういうのを設置して、区民の皆さんが休みたいとかいうときに利用するのにも大変いいものだと私は思って、以前にもこの問題をお願いしたこともありますけれども、ぜひ引き続き積極的に取り組んでいただければと思います。 それから、35ページですけれども、交通不便地域の解消について少しお伺いしたいと思います。 西亀有地域のかつライドについて、さきの片岡区議の本会議一般質問でこの問題を取り上げました。１日15件・16件と一定程度の評価ができるとの答弁がありましたけれども、このかつライドの取組の内容と、どういう運行をしているのかをまず教えてください。
交通政策課長。
御紹介いただきました事業はタブレットだと126分の38ページ、紙だと35ページでございます。 こちらは今、かつライドという事業呼称で実験をしております。かつてレインボーかつしかという路線バスがこの地域を走っておりまして、そこがコロナをきっかけとするお客様の減少、あるいはそれに伴う収支の悪化、あとは運転手不足、そういった理由として運休をしてしまいました。交通利便性が低下してしまった地域ですので、住民の方々にアンケートをさせていただきまして、その結果、いわゆる路線バスの形ではなくて、行き先の需要というものが広く薄く散らばっている地域だというふうな結論を得まして、タクシー型のサービスを実験として導入しているところでございます。 サービスの内容につきましては、エリア内の御自宅から対象施設27か所ございますけれども、こちらまでの行き帰りについて、お客様の御負担、１回につき500円で移動ができる、そういったものでございます。
中江委員。
漏れ伺ったところでは、一般に言われるデマンドタクシーと少し違うというお話も伺ったのですけれども、どのように違うのか教えてください。
交通政策課長。
ほかの自治体でよく行われる乗合型のデマンド交通との大きな違いというのは、ほかの実際のデマンド交通が特定の車両を１台、あるいは２台、自治体が常時借り上げる、お客様の予約に応じて借り上げた車両を配車する。そういったものに対して、私どもでやっているこのかつライドについては、協定を結んでいるタクシー会社のタクシー会社が保有している車両全てがかつライドの対象車両というところが違うかと思います。 具体的な効果としては、例えば、朝、午前中とか、お客様の御利用が集中する時間帯については、借り上げている車両が１台や２台だとたくさん待つ時間が発生してしまうというところに対して、こちらについては、近傍を走っているタクシーであれば、瞬間的な多くの予約に対しても迅速に対応できる、そういった利点がある。あとはイニシャルコストが非常に少なくて済む、そういったところが利点であると考えております。
中江委員。
タクシー会社側の受け止めとしてはどうなのでしょうか。
交通政策課長。
今現在、こちらの事業に御協力いただいているのは、東京無線協同組合と東都タクシー協同組合、こちらの２つの組合が御協力いただいております。両組合とも、タクシーというものも公共交通を担っていくというふうなことをおっしゃっていただいておりまして、こうした区と一緒に取り組んでいるというところを意欲的にやっていただいているところでございます。
中江委員。
私はこの事業というのが、区がタクシーを借り上げて行っているわけではなくて、タクシー会社と利用者との直接のやり取りで運行されているかと思うのですね。その上で、区は送迎代など含めて負担をしているということで、私はこれは非常にいい取組だと思っているのです。ただ、500円というのはちょっと高いのではないのというふうに意見は持っているところでありますけれども、この中の実施スケジュールというのを見ますと、区内地域への展開には令和12年度まで検討というふうになっています。もう少しこれを柔軟に考えてもいいのではないかなというふうに思うのですね。 例えば、本会議質問でも具体的に挙げました東金町八丁目というところがあります。ここは本当に陸の孤島で循環バスはこの地域の横を走っているだけなのです。私はちょっと分かりにくいと思ってこんなのを作ってきました。 これが八丁目なのですけれども、それでここにバス停があるのですけれども、このバス停は循環バスなので、こっち方向だけなのですよね。それで反対側にはもちろん逆向きなのですけれども、この時刻表を見ますとこういうふうになっているのです。平日の朝は８時33分から10時24分の間、２時間はありません。11時39分から13時15分、14時57分から16時46分の約１時間30分はありません。結局、この時間帯は出かけないで、あるいは帰ってこないでと言わんばかりの時刻表になっているのですね。土日休日はどうかというと、夕方５時30分が門限で、こういうところも考えていくべきではないかと思うのですけれども、課長さん、いかがですか。
交通政策課長。
今御紹介いただきましたバスですけれども、恐らく金町の南口を発着する東武バスセントラルの金50という系統だと考えております。こちらのバス停の写真を御紹介いただきましたが、恐らく平日だと１日20本程度あるのかなというふうに感じております。 ちょっと資料を紹介させていただきますと、タブレットでいうと126の35ページ、紙資料だと32というふうに書いているところを御覧いただけますでしょうか。 フィーダー交通の路線バスの維持というところを目標に掲げております。こちらにつきましては、いわゆる幹線交通のようなバスではなかったとしても、やはり生活水準を守る上で最低レベル必要な１日片道15便以上を目標にしていくと掲げております。こちらの目標についてはクリアしているというふうな認識でございます。 ただ、御紹介いただいたように、朝夕は確かに多いのですけれども、やや日中時間帯で抜けている時間というのがありまして、そういったところを、例えば、ならすというか、お客様の御利用に合わせて時刻表を工夫するとか、そういった工夫というのは運行事業者と協議をしていきながら改善があるいはできるのかななんていうところを感じております。
中江委員。
この地域の方々は、以前は自分でも車を持っていて運転をして出かけられたけれども、いわゆる高齢化の中で運転免許は返納する、車も持たない、そういう御高齢の方と何人も私はお話もしてきました。それで、せめてすぐに実施するというふうにならなくても、この地域、八丁目という地域は400世帯ぐらいなのですけれども、全部の地域でもありません。アンケートを取るとか、そういう御意見を聞いて、例えば、このかつライドのようなのはいかがでしょうかとかも含めて、何かアクションしていくということが必要ではないかなと思うのですけれどもいかがですか。
交通政策課長。
アンケートというお話ではありましたけれども、私どもといたしましては、そういったバス停が遠くにあって、公共交通にアクセスするのが一定程度難しい地域もあるとは思っております。ただ、そこに住まわれている方一人一人が必ずしも全員が不便かというと、そういったところは当てはまらないところもあると思っております。 そういったいろいろな区民の方々のニーズを伺いながら、先ほどのかつライドとか、あるいはそういったところのほかの地域への展開というのを、いろいろな手段というのを試しながら考えていければと考えているところでございます。
中江委員。
今、御答弁の中で、そういう御意見も伺いながらとお話をいただきましたけれども、ぜひそうやって具体的なアンケートだとかに取り組んだらどうかと思うのです。課長のおっしゃるとおり、この不便地域というのはここだけではありません。区内に幾つもあって、そういうところに直接御意見を聞いて、具体的に早期に対策を講じていくということが、一番初めに御紹介したように、今回のこの計画を立てる上での目的として地域の皆さんの生活を支えていくという上で、やはり大切かと思うのです。いかがでしょうか。
交通政策課長。
まず、今回の地域公共交通計画の中に、いわゆる交通不便地域という言葉は使ってはございません。したがいまして、不便地域という地域を定義立てて、ここがそうですというところはしていないというところは御認識いただければと思います。 ただ、そうではなかったとしても、やはり地域には、例えば、御高齢であったりとか、障害があったりとか、そういった理由から交通に不便を感じている方はいるかもしれない。それがどこというのを見定めるのは非常に難しいとは思いますけれども、様々な手段を講じて、交通利便性を向上させていきたいと考えているところでございます。
中江委員。
見定めるのは難しいというお話ですけれども、地域からいろいろな御意見が出ているのだと思うのです。ぜひそういうのを踏まえて、現場の実情を把握して対策を講じていく、先ほどのお話ですと、区がタクシーを借り上げているのではなくて、通常回っているタクシーがそのまま利用できるという話でもあるし、タクシー会社の受け止めもぜひ協力していきたいというお話ですので、ぜひ積極的に受け止めていただいて、お取組いただければと思います。 次の話なのですけれども、５ページに、この表の中に駅前広場の整備、理科大学通り、しょうぶ通りの拡幅整備（金町駅）というふうに示されています。取組の実情、実施状況では、予定どおり完了または進行中の施策となっています。38ページにも同様のことが示されていますけれども、この理科大学通りの整備について現状はどうなっているでしょうか。
金町街づくり担当課長。
理科大学通りの整備につきましては、今年度中に地区計画の策定を予定しております。その後、来年度から道路区域をかけて、再開発のエリアから駅前のところについて道路事業の整備をしていきたいというふうに考えているところでございます。 また、北口の駅前広場の整備につきましては、ＵＲの金町駅前団地の団地再生と併せまして進めていくという予定でございますけれども、そこにつきましては関係者の合意というものが必須となっておりますので、そこについて引き続き調整していきたいというふうに考えているところでございます。
中江委員。
駅前広場のこともセットでお話しいただきましたけれども、まず、理科大学通りのことをお伺いしたいのですけれども、計画上、今後、来年度、都市計画決定して云々という話なのですけれども、実際に完成するまでどのぐらいかかるのでしょうか。
金町街づくり担当課長。
完成までのスケジュールとしましては、今、金町地区センター、こちらが隣で行っております再開発のⅡ期施設のほうに移転します。その予定が令和12年度頃という予定をしております。そこに向けて工事着手できるよう、各用地買収の手続といったことを進めていく予定でございます。 なかなか用地買収、各権利者様との協議ということになりますので、完成時期というところはなかなかこの場で明言することは難しいというところではございますけれども、目標としましてはその辺りにまず事業の着手、工事の着手ができるよう、現在、手続等を進めているところでございます。
中江委員。
地元で説明会もありまして、意見を聴く会でしたか、そのときにお話に出ていたのは完成するまで20年ないし30年ぐらいですねというお話がありましたよね。それで、この問題というのは非常に大切な問題だと思うのです。理科大から駅までの道路が狭くて、歩道も本当に人があふれているという状況です。とりわけ今年４月からは理科大に薬学部ができて、新たに2,000人の学生さんなどが通い始めています。さらに今ヨーカドーの建物の解体が始まっていて、その前の歩道が大変狭いというのですか、壁ができてしまっていて、その横を通らなければいけない。そういう中で、やはりでき得ることをしていかないと、地域の皆さんの、理科大学通りを利用されている方々の安全確保はできないと思うのです。 スケジュールとして今ヨーカドーの解体をやっていますけれども、これはいつまでの予定なのでしょうか。その間の安全対策は考えられているのでしょうか。そして解体後の対応というのはどのように思われているのでしょうか。教えてください。
金町街づくり担当課長。
現在行われております旧イトーヨーカドーの解体は来年夏頃までという予定になっております。その後、新築工事に入っていくということになりますけれども、これは再開発組合との今後の調整となりますが、解体後の新築の際には、少しでも歩道部分を広くしていただくよう工事ヤードに下がっていただくといったような対応をして、少しでも歩行者の皆様の安全確保といったことには配慮して進めていきたいと思っております。 なお、新築工事につきましては、現在、令和12年度までの新築工事という予定でございますので、新築工事が終わりました頃には、そこの部分につきましては歩道が広く使えるようになるのではないかというふうに現在思っているところでございます。
中江委員。
もともと理科大誘致の際に、大学から求められていたのはこの通りの安全対策だったというふうに私は聞いています。理科大学通りの歩道の混雑解消をという点で、以前、駅から地区センターまでの自転車駐車場の線路沿いに駐輪場の一部を削って歩行空間をつくりました。当初はそんなに利用されていないのですけれども、今結構多くの方が利用しています。 もう一か所、以前からひまわり保育園の横の旧引込線を人が通れるようにしました。旧ヨーカドーから理科大の前まで通り抜けられる歩行空間ですけれども、これは今もほとんど利用されていないのです。これは本来、ヨーカドーの裏を通って駅から理科大まで通行できるようにと考えたのだけれども、一部、ＪＲの信号機があってそこを抜けられなかったと、こういう話だと聞いているのですね。 今、この工事をやっている中で通り抜けできるようにできないものかというふうに私は思ったのですね。旧ヨーカドーの建物が一定解体されればつなげていくことができるのではないかと思うのですけれども、これどうなのでしょう。
金町街づくり担当課長。
先ほど御答弁させていただいたとおり、来年の夏頃には解体が終わりまして、現在の理科大学通りの歩道が現状より広く使えるようになるというふうに考えてございます。そうしましたら、そこのところにつきましては歩行者の安全というのが一定程度確保できるかなというふうに考えてございますので、現状はそのようなことで考えているところでございます
中江委員。
来年８月までの解体工事とお話を先ほど伺いましたけれども、でき得る限りの対策は必要かと思うのです。８月まではしようがないのですと全然眺めていていいのだろうかと私は思うのですね。もともとこの東金町一丁目西地区市街地再開発自身は、道路の拡幅で歩行者の安全確保をしようというのでスタートした事業だと思います。ところがその工事を始めたら余計危なくなっている。これは何か手を打たないといけないのではないかというふうに私は思うのですけれども、ぜひ改めて御検討いただくように要望しておきたいと思います。 それともう一つ最後なのですけれども、先ほど駅前広場の拡幅の話、既にお話をいただきましたけれども、この整備の予定というのもいかがなのでしょうか、具体的に。
金町街づくり担当課長。
先ほどの答弁と繰り返しになってしまいますけれども、駅前広場の整備に当たりましては、現在、ＵＲ金町駅前団地のところの都市計画でございます特定街区という都市計画の解除が必要になります。その特定街区の解除には、土地所有者全員の同意というものが必須となってございまして、なかなかそこについて合意形成が整っていない状況でございます。したがいましてスケジュールにつきましては、いつ整備できるということは現状で申し上げることはできないところでございます。
中江委員。
少なくともすぐにはできませんというお話だと思うのですけれども、今から３年半ほど前の2022年３月に、金町駅北口のバスを待つ列を整理するために誘導線が引かれました。そのことも含めて、今、朝夕のラッシュ時のバス待ち行列というのが大変な状況になっています。 これもちょっと用意をしてきましたけれども。上のほうは、改札から出たときに見える景色で、もう二重三重になっています。この下のほうの写真は、水元方面から来たバスがとまって、それから降りてくるお客さんが駅に向かって歩いていきます。そうするとこの何重にもなっている列を押しのけて駅に入っていかざるを得ないのですよ。これは危険な状況で、少し工夫すれば改善できるのではないかと私は思っているのです。 どういうふうにするかといいますと、実際、こういう場面が何回かあったのです。何かというと、ここでバスから降りてくる人たちが通っていく間を通れるように途中で曲がるのです。この学生さんは本当に頭がいいというか、いい子だと思うのだけれども、ここで降りるとここをスムーズに行き帰りできるようになるのですよ。こういうふうに誘導したらどうかと私は思うのですね。 下の写真は何かというと、その先です。折れ曲がった先はスペースが結構まだあるのですよ。ここで遊園地の乗るのを待っているようにちゃんと誘導してあげれば、こういうふうにバスから降りてきた人との交差を、全面的にとは言いませんけれども、回避できていくようになるのだと思うのですけれども、こういうことを考えませんか。
交通政策課長。
まず、金町駅北口にバスが着いて乗られてきたお客様が、待っているお客様を押しのけてというようなお話がございましたけれども、これはお客様同士が非常に丁寧にお譲り合いをしていただいて、特別衝突なく駅のほうに歩いて行かれるという光景を私としては拝見しているところでございます。一般にバスをたくさん御利用いただけているというのは、非常に公共交通を所管する者としてありがたい限りではあるのですけれども、やはり人口増に伴って、駅前広場というのがちょっと絶対的に不足しているというのは確かにおっしゃるとおりだと思います。 そうしたこともありまして、今、御提案いただいた３列ではなくて、もっと６列なり５列なりというところのお話がありましたけれども、今現在、何となく測ってみると、１列50メートル当たり、それが３列に重なって大体150メートルの待機列の延長になっているというふうに測ったことがございます。それをもっと手前で何重にも折り重ねるとなると、それが５列だったり６列だったりというところになって、ちょっと金町駅の北口の西側の駐輪場から来るお客様であったりとか、新宿六丁目方面から駅のほうにいらっしゃるお客様の動線をあまりにも圧迫し過ぎてしまうのではないかというような懸念があるかと存じます。 ということで、最善の策ではないとは思うのですけれども、ただ、現在今バス会社のほうでも様々な手を打ってくださっております。例えば、ピークの７時30分とか８時辺りというのは、大体バスが５分に１本発車する状態です。ですけれども、そこに対して、１つの便に対してバス会社は２両車を出してくださっています。つまり、５分に１本、１台ではなくて、２分30秒に１台というようなことをバス事業者のほうで工夫してくれておりますので、大型バスですので１回50名ぐらい乗れます。ということもあって、かなりのスピードでお客様の輸送というものにバス会社のほうも貢献してくれているというところがありますので、私どもとしてはそういったバス事業者の工夫というのを評価させていただいて、今後とも区民のために、今できることが一番何なのかというところを考えてまいりたいと思っております。
中江委員。
お話のように、バスが２台ぐらい来ると結構飲み込んでしまうのですよね。だけれども何でそうやって行列できてしまうかというと、交通事情でバスが時間どおりに入ってこられないからですよ。今日はやりませんけれども、バスレーンをきちんと整備するのも含めて、そういう対策が講じられればいいのだけれども、そんなすぐになんかできる話ではないのだと思うのですね。 私が言っているのは、さっきも言ったように行列を少し手前から曲がっていただければ、そんなにごちゃごちゃになってしまうようなものではないのですよ。あれだけスペースがあるのだから。さっき言ったように理科大生なんかは駐輪場の横をずっと通っていくのですよ、真面目に。何でこれをやらないのか。さっき、何で区の責任なのというお話がありましたけれども、去年の７月だってこの問題を取り上げています。にもかかわらず、何も進まないのですよ、これ。ずっと危ないまま。安西委員やかくお委員もこの間、駅にいらっしゃって、朝、お感じになってきたのではないかと思うのですけれども、これは危なくないなんて思っていたら、譲り合っていますなんて勝手に思っていたら本当に危ないですよ。行政としてきちんと責任を持って対処すべきですよ。そう思いませんか。
交通政策課長。
まず、行政として何もしていないという認識には立っておりません。事業者と協議をして彼らのほうでは臨時便というのを出してくださっております。 また、特にバスの運行がなかなか時間どおりに来ないという雨の日とかにつきましては、降車及び乗車の部分にバス事業者のほうで案内員を配置するとか、そういった取組というのをやっております。また、北口につきましては混雑する金62というバスであったりとか、アイリスループというバスが複数来ます。それらの乗車の位置とかを案内するような案内板というのもバス事業者のほうで検討しているというふうに聞いてございます。 様々今できる範囲内で何ができるのか、また、バスのお客様だけではなくて、歩いてくるお客様とか自転車に乗られるお客様、様々な方が駅を御利用されますので、様々な方にとって一番いい状況というのが何なのかというのを考えているところでございます。
中江委員。
考えていらっしゃるというけれども何にも変わっていないですよ、物理的に本当に。ぜひこれは、本当に直ちに具体的に対応策を講じていただけるよう重ねて申し上げておきたいと思います。 なお、あわせて私は駅の混雑を含めてなのですけれども、西口改札の設置というのがこの間地域の方々も繰り返し出されていますけれども、そのことはまた別の機会にやり取りもさせていただきたいと思いますけれども、そのことは御要望させていただきたいと思います。 最後に一つなのですけれども、本会議質問でも提案しましたけれども、区役所組織内に交通局を設けるべきだと示しました。組織及び事務分掌一覧に交通政策担当部という部門があります。この素案の16ページには、関連部局からの意見というのがあって掲載されていますけれども、ここに載っているだけではなくて、例えば、44ページに観光資源を結ぶアクセスとか、観光課が抱える問題もありますし、私がいつも主張してきた銭湯送迎バスなんていうのは産業経済課に関わる話だし、マタニティパス、送迎保育ステーションなんていうのは子育て政策課に関わる問題かなと思うし、とにかくこの公共交通というのは全庁横断的に関わる問題で、かつ一時的なものではなくて大事な問題なのですね。 ぜひ、交通局というのを考えていただきたいと思うのです。副区長しかこれは答えられないと思うのですが、いかがですか。
副区長。
中江委員。
引き続き、交通局というのは求めていきたいと思います。ぜひ、引き続き、ほかの分野も含めて御検討いただければと思います。 以上で質問を終わります。
ほかに質疑はありませんか。 安西委員。
ちょっとお話の中で大分かぶるところもあるのですが、例えば、先ほど交通不便地域というところのお話があったと思います。その部分については、今御答弁の中でもいろいろな地域の手段というお話がありましたが、89ページにあります、その他の輸送サービスとか、そういった部分をしっかりとまだ協議が足りていないところがあると思うのですね。そういったところを進めていただいて、全てがやはり区の財源でやるというのにはやはり限界があると思うのですね。そういった地域の、要は民間の方を巻き込んで、なるべくそういったところでうまく葛飾区を回していくということをぜひ私はお願いしたいと思います。 また、金町駅のお話もありましたが、北口の確かに理科大通り、今、薬学部が移行されて人の通りが増えていると私も認識しています。やはりこうしたところ、拡幅を急ぐというところ、確かにそうしていただけることであれば本当に助かるところはあるのですが、まずは来年の夏には解体が進められて、一部拡幅ができる。 あわせて理科大通りを進む方、皆さん、学生さんは理科大に行くことが目的だと思うのですけれども、京成駅から、例えば、末広通り商店街とかあちらを流れることによって安全は確保されますし、また、そちらに直接向かうこともできますので、そちらも併せて誘導をしていただくことで、理科大通りが今ある状況でどうやって対応していくかということを考える上では、あそこを通るだけではないので、手段として。ですので、選択肢を増やしていただくことで、またその混雑を回避できるのではないのかなというふうに私は感じていますので、ぜひそういった、違った移動方法というか、道路を周知していただいて、安全確保をしっかりと担保していただきたいと思っております。 また、駅前広場、確かに北口におきましてはバスを待たれている方がいらっしゃると思います。そこにおきましても線を引くとか、あとはルールを決めるということが大事だとは思いますが、やはりそこにいる方、皆さんに周知するというのはなかなか難しいと思いますし、雨が降っている環境とかそういった状況によって受ける、思うように待っていただくということが難しい環境にあるのかなと私は正直受けております。北口のエリアはバスがとまったら人が流れてきますし、それによって列というのは乱れていきますので、そういったことを考えると、やはり駅前広場の拡幅、これはもうしっかり進めていく必要はあると思うのですが、特定街区の同意ですね。同意をする上では、なかなか解除する上ですぐには進まないというところも認識しております。ですので、先ほどお話にありましたバス事業者としっかりと協議していただいて、例えば、先ほどお話の中でもありましたけれども、やはり１本バスが来ることによって50人いなくなる、そうすると本当に行列はなくなるのですよ。ですのでその時間帯、一つのバス事業者に頼るのではなく、またいろいろなことも模索していただきながら、まずは行列をなくすことを何かバス事業者に協力を求めて解決できないか、本当に集中する時間というのは決まってくると思いますので、そこをもっと協議していただくことで渋滞をなくして、スムーズに人が流れる環境ができていくのではないのかなあというふうに感じておりますので、そこも併せて進めていただきたいと思います。 最後に交通局をつくるというお話もありましたが、やはり横のつながりをしっかりと今ある組織、限られた人数でやっていると思いますので、そういったところの横のつながりを大切にして、しっかりと葛飾区の要望として民間業者、バス事業者、公共交通のほうにお伝えをしていただきたいと思っております。 私からは要望で終わらせていただきますが、もしコメントがあればいただきたいと思います。
交通政策担当部長。
ただいまいろいろとお話をいただきました。まさにそのとおりだというふうに思っております。 これからも民間事業者と連携をしながら、今、地域交通の協議会のほうも設けております。様々な事業者の方々とも連携を取りながら進めてまいりたいというふうに思います。また、限りある資源の中で、今グリーンスローモビリティーだとかそういったことも出てきておりますので、そういったことについても支援をしてまいりたいというふうに思っております。そういうことで交通について、さらなる力を入れてまいりたいと思いますのでどうぞよろしくお願いいたします。 以上でございます。
ほかに質疑はありませんか。 鈴木たつし委員。
126分の115ページの右下の部分のところで、総合的なＫＰＩというところで、葛飾区内の移動における自動車の交通手段分担率というのが、平成30年から比べると減少しているというふうになっているのですけれども、まずこれをＫＰＩに置いた理由というのもお伺いしたくて。というのも、今自動車離れとか言われている中で、最近ガソリン代は下がりましたけれども、車の維持コストというのは依然として大きいわけで、自動車の利用率とか所有率とかそういったところが下がっていくのはすごく当たり前の話なのではないかなと思うのですけれども、そちらをＫＰＩに置いた理由というのをお伺いしたいです。
交通政策課長。
こちらのＫＰＩの設定理由なのですが、ちょっと資料につきまして、126分の79ページを御覧いただけますでしょうか。紙資料だと資料14とページが振ってあるところでございます。 こちらの中段に、棒グラフ、イとして交通手段分担率という、パーソントリップ調査という国の調査がございます。平成30年ということで10年に１回の調査ですのでちょっと古いのですけれども、こちらの調査結果において、このグラフの中の一番上のグラフは、葛飾区民が葛飾区内を移動するときにどのような交通手段で移動しているかというのを回答いただいた皆様からの割合を掲載している資料でございます。御覧いただきますと、ピンク色の自動車、自家用車が10.3％で、その隣の黄緑色、自転車として40.1％というような、こういったところがございます。 私どもとして見ていきたいのはバスというのが、ここにちょっと書いていないのですけれども、10.3％よりも少ない、公共交通というのがなかなか区内の利用だと使われにくいというところがございます。公共交通を御利用いただくというのがマイカーと比べまして、やはりまとめて移動するという輸送の効率さとか、あるいは環境に与えるインパクトが少ないとか、そういった何かと今後の社会を見据えるとよりよいところになってまいりますので、マイカーの使用率を下げていく、そういったところを公共交通や、あるいは本区のような自転車の御利用というのに転換していく、そういったところを考えているところから分担率を下げる、そういった考えでもってございます。
鈴木たつし委員。
何かもうちょっといいＫＰＩを設定してほしいということで要望したいのですけれども、あともう一個伺いたいのが、電動キックボードについてなのですけれども、今、都心のほうに行くとレンタルの青いキックボードがたくさんわんさか走っているというところで、飲酒運転も横行していて当て逃げも多い、交通事故も起こしている、２人乗りはするといって少し社会問題になっていることはニュースでもやっていると思うのですけれども、まだ葛飾区内にはそういった電動キックボードのレンタル業者というのは入ってきていないという状況で、これから恐らく入ってくるのではないかなと思うのですけれども、入ってきてからもめるとまた大変なので、入ってくる前にいろいろ決め事をしておくのが大事なのかなと思っているのですけれども、葛飾区として、今後、電動キックボードのレンタル業者が入ってくることを想定した上で導入を促すのか、制限するのか、あるいはルールづくりを先行するのか、地域公共交通計画の中でどういったスタンスを取っていくのか、お考えをお聞きしたいなと思います。
交通政策課長。
こういった電動キックボードのシェアリングサービスというものが都心を中心に大変な勢いで加速しているところは私どもも認識しております。既に区内に展開されているシェアサイクルのように、いわゆる自転車のシェアリングモビリティのように、こういったものは公共交通を補完する役割というのを担っていると考えておりまして、それでもって公共交通といい関係になっていただけるのであれば非常に歓迎したいというふうな気持ちはございます。 一方で、御紹介いただいたように、ルールを守らない御利用というのにつきましては、やはりここは区民の安全というところを考えると、事業者への何らかの取組とか、あるいは区民に対する普及啓発、そういった動きが行政として必要であろうと考えております。 計画の中身につきましては、126分の46ページにおきまして、自転車等安全利用の推進という項目を設けております。こちらで電動アシスト自転車であったりとか電動キックボードの広まりを踏まえまして、交通安全教室とかを拡大してまいりたいというような取組を掲載しているところでございます。 以上です。
鈴木たつし委員。
ありがとうございます。慎重にやっていくのがいいと思っているので、本当に入ってきてから考えると大分遅いかと思うので、使わせる場合、使わせない場合と、どちらでも対応できるように最低限の考え方というのは計画の中で、もうちょっと具体的に示していくのが大事だと思います。 以上です。
ほかに。 むらまつ委員。
先ほどのかつライドに関連する質問なのですけれども、確かに10月から実施されて、運行状況もかなりよいというふうに伺っております。 それについてなのですけれども、この制度を知らないという方も結構多いのですよね。私のところにもいろいろと問合せが入るのですけれども、障害者の方からも来るし、高齢者の方からも来るのですけれども、やはりもう一度、今後、周知の方法も考えるべきではないのかなと思うのですが、いかがですか。
交通政策課長。
かつライドにつきましての周知の必要性でございます。 今、10月からの実験を始める前に周知という意味では、説明会を３回ほど開催させていただいたり、あとはエリアにお住まいの方々の全戸に対してチラシや利用申込書等のポスティングをさせていただいたというところで、周知というのを行政側の努力としてはさせていただきました。 ただ、お声として、御存じないということの方も多くいらっしゃるということであれば、今後、予算に限りはあるのですけれども、予算がかけられるもの、予算がなくてもできるもの、そういったいろいろな手段を設けて周知していければと考えております。
むらまつ委員。
車椅子の方の利用の場合なのですけれども、たしか結構、装置を移動したりいろいろやるの大変だなと思いますけれども、例えば、バスの場合は手帳を持っていれば半額になるという減免制度があるのですね。このかつライドのタクシーの場合は、減免制度は適用されないのかな、どうなのかなと確認の意味で教えてください。
交通政策課長。
こちらについても障害者の方の減免というのは御利用いただけます。
むらまつ委員。
例えば、金額にしてどのような割合になるのですか。
交通政策課長。
大変申し訳ありません。具体的な数字について記憶しておりませんで、分からないところでございます。後で調べさせていただいて、御回答ということでもよろしいでしょうか。
むらまつ委員、よろしいでしょうか。
分かりました。
ほかに質疑はありませんか。 みずま委員。
16ページなのですけれども、交通政策基本法や地域交通法の要請を踏まえた、交通サービス維持への自治体の積極的な関与のところで、交通サービスは民間事業者の独立採算制が基本だったけれども、少子高齢化や利用者数の減少という社会状況の中で、持続可能な公共交通を維持していくためには、自治体の積極的な関与が求められるように変化していますというふうにあります。 具体には、今、葛飾がやっているような路線バスの運転手の不足に対しての支援事業も具体的には始めていますけれども、これから今、葛飾区が考えているものの中に、路線バスの減便とか、あとはここをもっと増やしてほしいというふうな地域からの要望があったとき、また需要があるというふうになったときに、バス事業者でやるにはちょっと採算が合わないというふうになったときに、葛飾区が路線バスを運行するための助成というのは具体的な施策に入っていますか。考えの中に入っているものでしょうか。
交通政策課長。
葛飾区が採算の取れない路線バスに対して、それが自主的な営業路線に対して、そこの赤字補填を全額的にやるようなという取組は入っておりません。
みずま委員。
独立採算制が基本だったけれども、それが変わってきているという趣旨でこれは書かれていると思うのですけれども、今後そういったことがやはり必要になってくるのではないかと私は思っているのですけれども、この後に報告がされていました新金貨物線の旅客化のところにもちょっと通ずるのですけれども、今、新金02のところで新小岩から金町を結んだ路線バスが走っていますよね。この部分をもっと増やさなければいけないというふうにこれまで取組がされてきて、旅客化をＢＲＴで検討していくというふうな報告だと思うのですけれども、今、走っている既存のバス路線、バス事業者に対してこのバスの本数を増やすということを考えれば、そういった路線の運行に対しての助成、区からお金を出すということも１個考えられるのではないかというふうに思うのですけれども、そういう意味ではこれから路線バスの運行する路線に対しての補助というのがやはりあり得るのではないかなと思うのですけれども、それももう検討していくべきではないかと私は思っているのですけれどもどうでしょうか。
交通政策課長。
今御提案いただきました。例えば、本数が少ないバスに補助を出して増やして需要を喚起するというのも、考え方として一つの手段であるというふうに認識しております。ただ、計画上はそういった取組というのを具体的に記載しているところではございません。 私どもといたしましては、バスの運転手の確保を進める、あるいは公共交通というものの乗り方、使い方、利便性というのを、利用促進という形で区民に周知していく。そういったところでもって需要を増やしていって、増えた需要によって事業者のほうの運行の意欲を喚起していく、そういった取組を進めていきたいと考えているところでございます。
みずま議員。
分かりました。新金貨物線のところの専用道を造ってＢＲＴで検討していくということについては、事業費との比較と既存の今のバス事業者が走っている路線、また別の南北をつなぐ路線をつくっていくということの、そっちにお金をかけるのか、専用道を造ってＢＲＴでやると、また第三セクターとか民間のほうで運行と管理をというふうに基本的には考えているということだったので、そういう意味でも今後何十年と先を見越して、どういったお金のかけ方のほうが合理的なのかということについても、ちょっと比較検討しながら慎重に進めてもらいたいなというふうに思っているのが要望の一つです。 あともう一つ、かなりピンポイントで恐縮なのですけれども、また全然違うのですけれども、青砥駅の周辺のタクシー乗り場のことなのですけれども、今、リブレ京成のところにタクシーの乗り場みたいになっていますけれども、あそこはタクシーの乗り場の表示はないのですけれども、あれはどうしてつけないのですか。
交通政策課長。
まず、例えば、駅前とかにあるタクシー乗り場の標識というのは、すみません、私の認識では区、つまり道路管理者がつけるのではなく、場合によってはタクシー協会とかが設置するというようなのが一般的にあるものだというふうに認識しております。 ただ、まちづくりとか道路整備に併せて区と協議をしながらというところでというような形になっているものと認識しております。
みずま議員。
タクシーの運転手さんからの声でちょっともらったもので、あそこはお店の敷地に入ってしまっているというか、バス待ちの方たちがいて、そのお店の方とバスの運転手さんの中でちょっと何かトラブったというのがあって、タクシーの標識がきちんとあれば、ここはタクシー乗り場なのだというふうにきちんとなっているのに、ないことでそういったトラブルがあるのだということでお聞きしたので、区のほうでそういったタクシーの乗り場の標識というのを何かできないのかというふうに言われたものでお聞きしましたので、あとその辺はタクシー協会の方たちとお話しして実情を聞いて、なるべくタクシーの乗り場というふうにきちんとつけられるように動いていただければと思います。 以上です。
ほかに質疑はありませんか。 池田委員。
何点か聞くのですけれども地域交通政策推進特別委員会という、やっと地域交通という委員会ができたので大変ありがたいと思います。 そこで副区長に聞きたいのだけれども、我が区はＪＲ東日本常磐緩行線と総武線が通っていますね。それから京成電鉄、それから京成バスだと京成バスのタウンバス、それから日立自動車、あと埼玉の三郷のほうのバス会社がありましたよね。そういうところとどのような意見交換、年何回かやっているとかそういうことというのは定期的にやられているのですか。これは副区長に答弁をいただきたいのだけれども。
副区長。
池田委員。
そうするとＪＲ貨物とはあまり交流、打合せとか話合いというのはしていないのですか、うちの区は。
副区長。
池田委員。
なぜ聞いたかといいますと、ありがたいことに地域交通政策推進特別委員会と委員会まででできていただいたわけですから、これはなかなか他の自治体でもないのかなと思っていますので、特にこの資料は見せていただいて、素案と資料編は大変いいやつですから、ぜひ今私が言ったようなタウンバスだとかそういうところにもお見せしてどんどん意見交換、それで課長級同士のつながりを、いつも質問しているのですけれども日本は四季がありますから、春夏秋冬。ちょうど御存じのように昨日が土日休日のダイヤ改正をしました、京成が。今日から平日のダイヤ改正ですね。３月にＪＲのダイヤ改正があるわけですね。ですからこういうのもトップ同士の話ではなく、課長級同士のつながりを年２回でも３回でも話し合っていってくれれば、ダイヤ改正の話なんかの意見が出てくると思うのですね。そのときにうちの区の要望を伝えておいていただくとありがたいかなと。 私が一番お願いしたいことは、これから立石駅前にうちの区役所が行くわけですから、今からどんどん京成とコミュニケーションを取っていただければ、立石駅に急行・特急を朝晩でいいからとめるような方向を、これからコミュニケーションを取っていただくとありがたいかなと思っているけれども、課長さんどうでしょうかね。
交通政策課長。
事業者とのコミュニケーションのお話でございます。資料で言いますと126分の70ページを御覧いただけますでしょうか。紙だと資－５と書いているところでございます。 70ページには、名簿が載っております。地域公共交通の活性化協議会の委員名簿でございます。こちらの表の列の番号で言うと、例えば、１番から鉄道会社が載っております。これは課長級であったり部長級であったり、またそこから下のほうに移っていただいて６番以降につきましては、区内を運行しているバス事業者の現場部門のトップの人たちのお名前が並んでおります。こういったこの協議会をこの計画書の策定の際にであったりとか、意見交換をしたり、また実際の会の前には本当に担当者レベルで今こういうのをつくっているのだけれどもどうだろうか、御意見はあるか、どんなことなら協力できるか、そういったコミュニケーションを取らせていただきながら、この計画策定というような作業を通していろいろ協議をさせていただいているところでございます。
池田委員。
するとこの資料の紙のほうでいくと８ページと９ページと、それから32ページの路線バス、フィーダー交通、このことがこの資料の最大の言葉だなと思います。それはちょっとまず８ページの乗員不足、これはどうするのですかと。それからアンケートでは、時刻表とルートが大変分かりにくいと、利用者さんがね。それから32ページだと、路線バス、うちの区でいうと細田循環、それから小菅地域のさくらとかやってくださっていますね。あともう一つのやつが、かつライドをやってくださっているのね。今後これをどのような方向へ考えていくのか。これがこの資料の私たちに見せてくれたやつでしょうから。 ですので、話を戻すと、乗員不足をどうするのかと。さっきどなたかが質問して、課長が答弁した。大変いいことは、私も鉄道会社とバス会社に聞いたら、うちの区は住居の手当をいただいていますと、あれは大変助かりますと、あれを今後ともつなげていただければと。小田急も京王帝都も言ったら、いや、これはぜひ他の自治体にも、私たちが絡んでいる自治体にも伝えていきますと。要するにバスの運転手不足が、特に女性の方も手を挙げてくれる方が多いと。女性の方というのは、言い方は失礼だけれども、子育てが終わりかけた方たちが手を挙げてくれると、手当というのはかなり助かるかなと思いますので、この手当というのは、今後広めてあげればありがたいかなと。あとはＰＲの仕方だと思うのだよね。 それからもう一つ、答えにくいかもしれませんけれども、バス路線は、黒字路線は分かっていますから、赤字になりかけている路線、それから赤字路線、これは絶対に電鉄のほうは廃止にするでしょうから、そこに運転手の手当を出しますと、こういう方向で考えていくというふうにしたらいいのではないかなと思ったけれども、今現在どういうふうに考えて、今後廃止路線も出てくるだろうから、それについてはどのように取り組むように考えていらっしゃるのか教えてください。
交通政策課長。
今委員の御指摘のとおり、区内バス路線はいろいろな収益がございます。一般的には黒字の路線でもって赤字の路線というのを補填していくという内部補助というような仕組みでもってバス事業者は取り組んでおります。これは赤字だからといって全て一緒くたに廃止するのではなくて、公共交通の事業者というような気概の下、黒字路線で赤字路線を守っていくのだというような考え方を示していただいております。私どももそうした取組というのを支援して、またお客様に対してはたくさん乗っていただけるようなＰＲというのをつくっていくというふうに考えております。
池田委員。
ぜひバス利用、特にまちの皆さん、生きていれば１年１年、年を取っていくわけですから、バスに乗らない方が今度高齢者になれば乗らなければいけなくなる。サラリーマンになった方も定年退職すれば地元でお手伝いしよう、何か役に立とうという気持ちを持つ方もいますから、その場合、自転車またはバスがありますから。だからバス路線というのは町会だとか敬老会だとか、そういうまたあとスポーツのサークル団体にも見せて渡してあげるとすごく利用しやすいのではないかなと思っているのだけれども、どうでしょうかね、そういうのは。
交通政策課長。
おっしゃるとおりやはりバスの御利用というのは御高齢の方が非常に多いです。そうしたところもあって、私どものほうでバス路線図というのはつくっておりますけれども、非常に御高齢の方がたくさん持ってお帰りになります。おかげさまでとても需要が多く、毎年増刷、印刷を繰り返しているというところですので、今後も区民の目につきやすいようなところに置かせていただいてＰＲというのを、あとは使いやすいというところをＰＲしていければと思っております。
そのほか質疑はありませんか。 交通政策課長。
先ほど十分に答弁できなかったむらまつ委員からの障害者割引への部分を御答弁させていただいてもよろしいでしょうか。
はい。
恐れ入ります。 まず、こちらのかつライドの障害者割引につきましては、従前のほかの割引のとおり１割引がございます。ただ、その割引の仕組みなのですけれども、こちらのかつライドはお客様の負担は500円、運行経費の残りの部分を区が負担する、そういった仕組みになっているのですけれども、その１割部分というのにつきましては、こちらはお客様がお支払いになるのは500円で変わりません。タクシー事業者から区のほうに残りの部分の請求が来るのが、その分の割引が請求になって、区が言ってみれば少なく負担することができている、タクシー事業者の協力というのが入っている、そういった仕組みとなっております。 以上でございます。
むらまつ委員、それでよろしいでしょうか。 そのほか質疑はありませんか。 （「なし」との声あり） 質疑なしと認めます。 引き続き、日程第２、庶務報告２号、新金線を活用した新たな交通システム整備構想（案）について、質疑はありませんか。 岩田委員。
今回、ＢＲＴの導入を進めていくに当たり、終着点となる金町駅と新小岩駅について、どのような検討が行われているのかお聞きします。 まず、金町駅北口は、現状でも駅前広場が混雑しているため、将来的には駅前広場の拡張など、まちづくりと連携した検討が必要だと考えております。新金線の担当部署だけでなく、庁内全体で協力して検討を進めていくべきだと考えておりますが、いかがですか。また、新小岩駅については、どの辺りに接着する計画があるのか、お聞かせください。
新金線旅客化担当課長。
まず御質問の金町駅の部分でございますけれども、先ほど１個前の庶務報告の中でも、金町駅の部分につきましては様々議論がありまして、今の駅前広場の現状のままというところの中ではかなり課題が残っている状況でございます。 これまでの検討委員会の中での検討でも、金町駅の周辺のまちづくりとも連携しながら、まず理科大通りの拡幅であったりとか、あとはその先につきましては道路事業で拡幅をしていく、将来的には駅前広場の拡張にも取り組んでいくというところでございますけれども、そういったまちづくりとも連携をしながら検討していきたいというふうに思ってございます。 一方で、そういったスケジュール感の中で、我々の事業のほうが先に進むようなことがあれば、こういった場合には、例えば、今の東金町一丁目西地区の再開発事業、そういった周辺までの暫定的な整備、そういったところも検討の中ではしなければいけない、そういったところも検討委員会の中でも指摘がございまして、そのように考えているところでございます。 また、新小岩につきましては、これまでの検討の中ではまず東北広場への接着というところを前提に検討してきておりますので、まずはこれをベースに今後の検討というのを進めていきたいと考えているところでございます。
岩田委員。
金町駅については、今後まちづくりもさらに進んでいくと思われますので、関係各課がしっかりと連携しながら取組を進めていただきたいと考えております。 また、新小岩地域では、今後スタジアム構想が進展すれば常磐線から新金線を利用してスタジアムへアクセスすることも可能になりますし、さらに東北広場からはスタジアムへの動線としても便利になると思っております。こうした事業とも連携しながら検討を進めていただきたいと考えております。 一方で、新しい交通機関が整備されることは非常に利便性が高まるのですけれども、貨物線の横に専用道が新設される場合、ほかの道路との交差部分で歩行者や自転車との接触を防ぐことや、専用道に一般車両が進入しないようにするなど、安全対策も重要であると考えております。その点についてはどのように認識されていますか。
新金線旅客化担当課長。
今委員から御指摘がありましたところでございますけれども、まず今、貨物線が走っている隣に新しく専用道を整備するということになりますと、例えば、踏切部などでは貨物線の線路があり、その隣に踏切があり、その隣に専用道がある。そしてその隣に側道がある場合もありますし、交差するような道路がある場合もございます。場所によってはかなり複雑な交差点形状になるということも予想されております。これまでも検討委員会の中では、警視庁などともお話はしながらやっておりますけれども、この先具体化するに当たってはそういった安全対策というのは非常に大事になってまいりますし、交通管理者ともしっかりと協議をしながら、対策というのを考えていきたいと思ってございます。 また、特に今、委員からお話のありました、例えば、専用道がある中でほかの車だったり人だったりが入ってこないようにというところでございますけれども、ほかの類似の事例で言いますと、専用道の入り口というか、一般道の切替え部分に専用のバーをつけて、走行のときだけそれを上げたりとか、あとは視覚的に分かるようにカラー舗装をしたりだとか、いろいろ対策を打っているところもございます。そういった、ほかの事例も参考にしながら、しっかりと安全性を担保した走行空間の整備というところを検討していきたいと考えてございます。
岩田委員。
新しい交通機関は利便性の向上につながりますけれども、その前提として安全な交通環境が確保されていることが重要であると考えております。しっかりと安全対策についても検討を進めていただきたいと考えているとともに、またこの事業は交通の利便性向上にとどまらず、新しい交通の整備を通じて地域の活性化や観光振興、さらにはＣＯ2削減などの環境面への効果も期待されると思います。こうしたまち全体の視点を踏まえながら事業を進めていただきますよう要望して終わります。
ほかに質疑はありませんか。 池田委員。
すみません、何点か。 新金線実現というのはできなかったということで残念ですけれども、切替えをしなければいけないだろうから、そこは認めさせていただいて何点か聞きます。 そうすると、今現在、新金線は新小岩から金町まで複線は何キロメートルあって、単線のとこは何キロメートルあるのですか。それは分かるのかな。
新金線旅客化担当課長。
金町から新小岩まで貨物の路線としては新小岩信号場駅のところからなので6.6キロメートルというところが貨物線の線路延長になってございます。複線用地と言っている部分につきまして、基本的にはそこの脇の部分につきましては、基本的に複線が引けるような用地が全てあるという形になるので、並行して全て用地がございます。 一方で、金町駅の部分につきましては、金町駅ホーム、それからその近隣の部分につきましては、貨物線自体は常磐線の緩行線、急行の間、快速線の間に入ってきてしまいますので、そこの部分につきましては複線用地というものは基本的に金町駅構内にはございません。そこは今までの検討の中では、既存の保守用の線路だったり用地を活用するということを前提に、今までのところは一旦考えさせていただいていた部分でございます。 それから新小岩のほうでございますけれども、新小岩の部分は複線用地と呼ばれるもののほかに、今、ＪＲ貨物のほうで従来持っていた留置線が何本かございます。そういった部分は、今現在、ＪＲ貨物としては使う予定が今後ないというところから、検討委員会の中ではそういった留置施設につきましても新金線の検討の中で活用させていただきたい、そういったところをＪＲ貨物、ＪＲ東日本も含めて話合いをさせていただいているところでございます。
池田委員。
これはどこの事業所か。委託しているところとかは、ちょっとそこが分からないので聞きたいのだけれども。うちの区だけでやっているわけではないよね。
新金線旅客化担当課長。
事業の検討につきましては、当然、これまでは区が主体となっている中で、区が委託をしている鉄道系のコンサル事業者に検討支援に入っていただきながらやってきております。また、新金線旅客化検討委員会につきましては、区だけではなくて、ＪＲ東日本、ＪＲ貨物、それから京成電鉄、また鉄道系の学識経験者の方にも２名入っていただき、またそのほか国土交通省の鉄道部門、関東運輸局の部門、それから東京都の交通企画であったりとか、あとは関連する国道６号の部分がございますので、関東地方整備局であったりとか首都国道事務所のほうにもオブザーバーとして入っていただきながら、この間、検討委員会のほうは開催してきて、検討を積み重ねてきたというところでございます。
池田委員。
そうしますと、この委員会は一応２年が任期ですから、２年以内にはそれなりの計画が出てこられるのかな。
新金線旅客化担当課長。
先ほど御説明の中で、今の整備構想（案）の一番最後のページ、タブレットでいいますと125ページ、今後の予定という形の中で書かせていただいております。まず、今回、整備構想（案）ということを出させていただきました上で、この整備構想を基に、事業化計画というのをつくっていきたいと思ってございます。ただ、事業化計画につきましては、検討するものがかなり多岐にわたる、例えば、施設計画もそうですけれども、運行計画、それから運営の体制、それから資金計画、そういったところを積み重ねるとおおむね３年程度かけて事業化の計画というのをつくっていきたいと考えております。 ただ、その事業化計画の策定の検討状況につきましては、策定の進捗の御報告、議会のタイミングの中で適宜御報告もさせていただきながら、検討を進めていきたいと考えてございます。
池田委員。
今御報告してくれというか、その都度、分かった段階でいいですから教えていただければ。我々議会人ですから、区民の意見というのはいろいろなところから我々には情報が入ってきますから、こういう委員会だと発言できますから、ぜひ、定期的に報告していただければありがたいかなと。頑張ってやってください。 終わります。
ほかに質疑はありませんか。 鈴木信行委員。
ここのルート図ですね。さっきの２つの路線図、これを見ますと、新金線は今の貨物線の西側を専用道に整備して走っていくことになると思うのですね。金町駅の整備、それから新金線、これがバス路線で開通したとしても、もっと遅いのが高砂駅周辺の整備がもっと遅れると思うのですけれども、高砂駅の北口にはロータリーも設置されるというような計画になっていたはずですが、そういうときに、これを曲げて高砂駅のほうに、鉄道でしたら真っすぐだからいけないのですけれども、バスでしたら接続できるように入っていくこともできると思うのですが、そういう可能性というのは残されているのでしょうか。
新金線旅客化担当課長。
今、御質問にありましたとおり、高砂の部分は連立の事業、そういったところの検討をこれからしていくというところでございますけれども、その中で今、委員からお話のありました、例えば、ロータリーだとかそういったところができていく中で、我々のほうがそこに接続できるかというところでございますけれども、一つ案として、そういった可能性というのは確かにあるのかなというふうに思ってございます。 一方で、例えば、専用道の区間からどこから一般道のほうに出るのか、そういったところが用地としてとか、出入口として設定できるのかという部分と、あとは、出て高砂駅の近辺まで行ったときに、全体の速達性からしてみて、それが需要に与える影響がどうだとか、そういったところもやはり検討をしなければいけない項目だと思います。 なので、そういった様々な検討の可能性というのは当然この案の中にはありますけれども、それが需要に与える影響、あとは利便性としてどうなのか、当然、全体の需要と個別の需要というのも異なる場合がございますので、そこを全体的に見て、例えば、収支採算だったりとかのところにどういう影響があるかだとか、利便性だけではない検討というのも当然事業としてやるには必要になってございますので、そういった全体的な中でそういった可能性につきましては、いろいろな可能性があると思いますので検討させていただければというふうに思ってございます。 ただ、今の段階で言うと、なかなかそこまでの将来的な検討というのは具体的にするというところまでは至っていないというところでございます。
鈴木信行委員。
ありがとうございます。 やはりこの地域の人にしてみると新金線が通ると、例えば、土地を持っている人でしたらきっと土地が上がるのではないかなとか、こういう話というのは実際に聞いています。高砂駅と接続するのかといったら、いや、あの距離が縮まることはないでしょうみたいな話を私はしているのですけれども、ただ、バスになるとその可能性も出てくるのかなというので質問させていただきました。 やはり利便性と収益はまた別の考えになるとは思うのですけれども、そういう可能性もぜひ残していただきたいと思います。要望して終わります。
ほかに質疑はありませんか。 安西委員。
すみません、ちょっと御確認させてください。 121ページ、区では今後、ケースＥ・Ｆの「整備手法をもとにまちの新たな魅力となる利便性の高い交通ネットワークの構築を目指していきます」ということで、Ｅ・Ｆで、今後進めていくという考えでよろしいのでしょうか。
新金線旅客化担当課長。
そのとおりでございます。
安西委員。
ありがとうございます。 そうしますと最後のページになるのですが、今回、４のところで基金の条例の変更について、こちらで一部改正について触れられているのですが、この基金、実際に名前が変わることによって、国から入る助成金とかそういったものも変わってくるということはないのですかね。
新金線旅客化担当課長。
国から入ってくる財源につきましては、制度の中でどういったものがあるかというところで、例えば、鉄軌道の場合の補助のスキームと道路事業としてやった場合の補助のスキームというのは大きく異なっておりますので、その中で今まで事業の採算性であったりとか、事業性の分析というところを進めております。その中で、区の基金がどういった形で入るから国の補助が少なくなるとか減るとか、そういった制度ではないので、補助金の部分と区の基金の部分というのは、全体の財源の構成としては一体的な検討が必要ですけれども、その一つ一つ、補助と基金の関連性というのはないというところでございます。
安西委員。
ちょっと聞き方を変えますと、今後、こちらは今現在、新金線の旅客化の基金というのは基金の積み上げを止めていると思うのですけれども、令和８年４月以降は、今後基金の積立てというのを行っていくのか。行うとした場合、121ページにあります概算事業費、こちらは320から560億円というふうに書いてあると思うのですけれども、ここまでの積立てを今後考えていくのかというところをちょっとお聞かせいただきたいのですが。
新金線旅客化担当課長。
まず、基金につきましては、令和元年度に基金を設置した際には、区の試算の中で総事業費は200億円程度で、その半分程度の100億円を目標額に積立てをしていくということを御説明させていただいたところで、今まで積立てをしてきたところでございます。 一方で、今、整備手法、それから事業費、また事業スケジュール自体も当初想定していたものとは変わってきてございます。その中で、改めて目標額であったりとか、積立てのスケジュール、それから積立ての考え方、そういったところも整理が必要かなというふうに思ってございます。ちょっと今の段階で、例えば、来年度幾ら積み立てるとかそういったところは、これから全体的な財政、予算編成の中で検討をしている途中でございますので、なかなかお答えは難しいところでございますけれども、今の段階で言うと、今年度は積立てを一時停止をしておりますし、そういった考え方を一定程度整理した上で必要な財源というのは確保しながら進めていきたいというふうに思ってございます。
安西委員。
ありがとうございます。今後、令和８年４月以降、第１回定例会に向けて予算の審議があると思うのですが、そこに向けてこれから実際に基金の積み上げを行うかどうかというのをこれから判断した上で、また新たに特別委員会におきまして、御説明がいただけるという認識でよろしいでしょうか。
新金線旅客化担当課長。
基金の積立ての考え方が整理できましたら、それも当然、本委員会の中で御説明をさせていただく部分だと思ってございます。
ほかに。 かくお委員。
ＢＲＴの金町駅発着について伺います。 現在、金町駅北口では京成バスの西水元三丁目、また大場川水門の京成バスが乗り入れされていますが、利用者の方から、また雨の日などは非常に混雑していて乗れない状況がありますが、このＢＲＴが乗り入れるのに対しまして、一部、京成バスの西水元、また大場川水門の路線も担っていくような構想などはないのでしょうか。
新金線旅客化担当課長。
今の時点で、ほかのバス路線も、例えば、こういった構想の中で取り入れて運営をしていくというところまで検討しているところではございません。 一方で、先ほど鈴木委員からも御質問がありましたけれども、例えば、こういった手法であれば少しルートの柔軟性を持たせられる中で、拡張の可能性だったりとかも検討できないかというところの部分につきましてはですね、これまでも議会のほうでも御意見をいただいているところでございます。そういった意味で、122ページのところには将来的な全線専用道の構成による整備構想ルートの中では少し、区の北部、水元方面へのルートの拡張性の検討というところも検討の可能性として入るのではないかというところでそういった表記をさせていただいているところでございます。 一方で具体的にどの路線かとか、そういったところまで今検討が至っているものではございません。まずはしっかりと段階整備という中で事業化を進めていく。そして、将来的には全線専用道の走行空間に向けた検討を行っていく、そういったところで考えているところでございます。
かくお委員。
ありがとうございます。ＢＲＴの利用をされる方以外にも、関連したほかのバス路線の利用者の御意見も引き続き聞いていただければと思います。 以上です。
ほかに。 鈴木たつし委員。
この新金線は、結構もう何十年も前からずっと議論がされているという中で、今回、ＢＲＴになってようやく現実味をだんだんと帯びてきたのかなと、そういう認識なのですけれども、ただ、まだまだ検討すべきことはいっぱいあって、国道６号との交差のところであったり、今回も提示していただいている金町駅の北口に接続する案であったり、あと貨物線と共存させるというそこのところだったり、技術的に難しいところというのはいっぱいあると思うのですけれども、ただ、何十年も進んでいなかった原因というのが、私は技術が難しいから進まなかったというよりかは、もっと動機づけの部分の設計というのが足りていないのかなというふうに思っています。その原因が止めている原因になっているのかなというふうに思っていて、要するに、誰が得をして、誰がお金とリスクを持って、誰がこの計画をノーと言えるのかという、そこの存在が曖昧だとなかなかみんな合理的に動けない。それで今、会議と検討だけがずっと続いているという、そんな状況なのかなというふうに思うのですね。 新金線、こういう交通整備のプロジェクトというのはすごく関係者も多くて、手探りになりやすい案件だから手のうちを見せられないというのもあると思うのですけれども、まず区として、受益者と負担者、あと拒否権を言える人、団体、そういったもののマップというか、もう少しそういった受益者、負担者、誰がノーと言えるかというところを見える形でまとめていただくと、次に誰と何を合意すべきなのかというのがちゃんと示せると、もう少し新金線の旅客化というプロジェクトが進むのではないかなと思うのですけれども、そこはいかがでしょうか。
新金線旅客化担当課長。
鈴木委員のほうからお話をいただいた中で、誰がこの事業の受益者、負担者であったりとか、そういったところが曖昧だったからなかなか進まなかったのではないかというところの御意見でございますけれども、そういった、要は誰が主体的にこの事業をやっていって、それが誰の利益になるのかというところもございますけれども、まずそこが少し曖昧だったというところを踏まえて、令和４年度から新金線旅客化検討委員会という中で、まず区がこの事業としてしっかりとやっていくのだ、要は区が実施者であるというところを明確にしながら、区が実施者であるというところを土台に置きながら議論をしてもらうというところを始めております。 そういった中で、少し課題感であったりとか、現実的にできること、できないこと、例えば、用地の部分で言いますと、当然ここはＪＲ東日本が持っている用地の中をＪＲ貨物が走行しているという部分でございますので、そういった部分でどこが融通できる部分で、どこが今の運営の中でできない部分なのかというところもはっきりしてまいりましたし、その中でできる方向性を考えてきたというところでございます。 一方で、今後の検討の中でもしっかりと当然区の事業としてやるものでございますので、区が主体となって検討をリードしていかなければならないですし、当然、ＪＲ東日本、ＪＲ貨物、今、敷地を所有し運行している主体というのがございますので、そことも綿密な協議が第一義的には必要になる。 一方で、新しい交通をつくっていくという中では、先ほど安全性の御質問もございましたけれども、警視庁、交通管理者ともしっかりと協議をしていかなければいけない。そういった、関係機関とは当然この先もしっかりと課題の共有をしつつ、区がリーダーシップを執りながら議論を進めていくというスタンスの中で進めていきたいというふうに思ってございます。
鈴木たつし委員。
ありがとうございます。 本当に区民の方からも、いつ計画が出来上がるのだと結構いろいろなお声はいただいておりまして、ぜひみんながアクセルを踏みやすいように、今後の実施計画の中で誰と何を合意するのかというのをもっと明確にして、ちゃんとボトルネックを洗い直していくというのが大事なのかなと思います。これを要望して終わります。
中江委員。
この資料１のイメージの絵を見ますと、それなりのスペースを有するものかなというふうにも思ったのですけれども、この複線用地だけで走ることは可能なのでしょうか。用地の確保を新たにしなければいけないなんていう話もあるのでしょうか。教えていただければと思います。
新金線旅客化担当課長。
基本的に複線用地が今あって、それを活用して整備をしていくというのが基本的な考えでございます。 複線用地の状況でございますけれども、先ほど池田委員のほうから御質問があった中でお答えもしておりますけれども、一定程度、全線にわたって用地がある一方で、用地が広くとれるところと、なかなか大きな用地は取れないところ、幅が取れないところというのは当然ございます。例えば、駅施設みたいなものを整備するに当たっては、当然、ある程度用地の幅がないといけないところになってございますので、そういったところは用地の状況も見ながらやっていくことになっております。 基本的な考え方としましては、新金線の今の線路用地の中で収まる検討というのをこれまでもしてまいりました。 一方で、具体的な検討をして、例えば、ここに必ず駅施設としてこの規模のものが必要だとかという段になってくると、基本的には線路用地の中での検討を基本にしますけれども、場合によって民地を使用するという部分が絶対ないとは言い切れないのかなというふうに思っております。ただ、基本的には線路の今の既存の用地の中での整備というのを基本に検討を先に進めてまいりたいと考えてございます。
中江委員。
そうすると、基本的には複線用地を使ってというお話ではありますが、ただ、これはスペースがあれば狭くても今の現状ではそのままバスを通していくことが可能だというふうに認識してもよろしいのでしょうか。
新金線旅客化担当課長。
これまでの検討の中では、新金線貨物線の線路用地の幅、それから今、貨物線が通っている位置、それからどれぐらい離せば線路用地から離隔をすればいいかというＪＲとの話合いの中で、今、確保できそうな用地の目途というのは一定程度つけておりますので、その中では一定程度整備ができるだろうというふうに今見込んでいます。ただ、実際の使える用地の幅だったりとかというのは、ＪＲとしっかりとこの先も協議をして確定していく必要があるというふうに思ってございます。
中江委員。
大体、鉄道というのは線路さえあれば走るというものではなくて、いろいろ設備だとかもあろうかと思うのですね。そういうのは特段関わらないのでしょうか。
新金線旅客化担当課長。
今、複線用地の中には様々、今委員からお話がありましたとおり、例えば、信号だったりとか電気の設備が複線用地内に置いてある箇所というのもございます。そういったものは、我々が複線用地を使うとなると、ＪＲのほうに移設をやはりしてもらわなければいけない。それが線路の向こう側なのかというところ、どこの場所にどういうふうにというところも含めて検討してもらわなければならない。そういったところも含めた前提の計画になってございます。
中江委員。
最後のページに先ほどもお話ありましたけれども、2030年代事業着手、2030年後半の段階整備による開通を目指し、事業化推進というふうになっていますけれども、今から数えると15年ぐらいのスパンを持って取り組んでいくということですけれども、今お話があったように、鉄道に関わる設備だとかそういう類いのことも含めていろいろまだまだ検討すべきことがあろうかと思います。 先ほど基金の話もありましたけれども、既に60億円ぐらい積み上がっているかと思うのですけれども、100億円という目標でしたけれども、それで果たして終わるのかというのも今後の検討だというお話かと思います。ぜひ、引き続き、御奮闘されていくのだと思いますけれども頑張っていただければと思います。 以上です。
ほかに質疑はありませんか。 （「なし」との声あり） 以上で庶務報告２号についての質疑を終わります。 これで庶務報告を終了いたします。 そのほか、審議すべき事項がありましたらお願いします。 （「なし」との声あり） 次に、日程第３の調査事件を上程いたします。 お諮りいたします。 本件について、引き続き閉会中の継続調査とするよう、議長宛てに申し出ることに異議ありませんか。 （「異議なし」との声あり） 異議なしと認め、本件については、引き続き閉会中の継続調査とするよう議長宛てに申し出ることに決定いたしました。 以上で、本日の議事日程を全て終了いたしました。 以上をもちまして、地域交通政策推進特別委員会を終了いたします。お疲れさまでした。 午後３時06分散会