// 発言者（9名）
// 発言（78件）
これより案件に入ります。 案件表により進めさせていただきます。
理事者におかれましては簡潔な説明と答弁を、また、委員の皆様におかれましては進行に御協力をお願いいたします。 なお、本日入れなかった案件につきましては、12月10日（水）に行わせていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。 （異議なし）
初めに、案件表の１番、第四回定例会初日付託案件に入ります。 本委員会には陳情が１件付託されております。今回付託された陳情につきまして、本日は要旨の読み上げと資料要求があればお受けし、継続といたしたいと思いますが、いかがでしょうか。 （異議なし）
事務局に要旨を読み上げさせます。
○田中よしゆき委員長 資料要求があれば、どうぞ。
◆小松あゆみ委員 陳情第113号ですが、みどりバス氷川台ルートの過去３年間の運行実績について、年間の人数と１日平均の人数、時間別の乗車人数が分かるもの、それから、２時間に１便に減便されてからの実積が分かるものをお願いします。
◆池尻成二委員 氷川台ルートの沿線というか、周辺の不便地域、空白地域の現状と路線バスの運行状況が分かる資料をお願いできればと思います。
◆たかはし純委員 23区内のデマンド交通の実証実験をまとめたような資料と、もし、可能であれば、ピックアップで結構なので、全国の先進的な事例について、練馬で参考になりそうなデマンド交通の資料があればお願いします。
○田中よしゆき委員長 それでは、この陳情につきましては、本日のところは継続とさせていただき、以上で案件表の１番を終わります。
設置目的（３）東京外かく環状道路についての調査研究に関して、①東京外かく環状道路（関越から東名）について、資料１及び参考１から７が提出されております。 また、案件表の４番、報告事項（１）東京外かく環状道路に関する令和７年度第４回関東地方整備局事業評価監視委員会の開催結果について、資料２及び参考８、９がそれぞれ提出されております。 これらは関連する事項でございますので、一括して説明をお願いし、質疑についても、一括で受けたいと思います。それでは、説明をお願いします。
○田中よしゆき委員長 ただいまの説明で質疑のある方はどうぞ。
Ｂ／Ｃについて、前回評価時で1.01だったのが、1.2に上がったという話があったかと思います。 一方で、陥没対策費や材料費高騰等が上がっていて、個別評価、全体評価とありましたけれども、前回評価時と比べてなぜ上がっているのかよく分からなかったので、その辺りを教えていただきたいです。
大泉では進めていると思うのですけれども、調布の陥没事故があったので、地盤補修の作業をされているということです。 地盤補修の工事をやったら、その後すぐにシールドマシンを動かすことができる状態にあるのか。住民の納得を得るというプロセスなどが必要になって、遅れることがあるのかどうかをお聞きします。
工事費も上がっているという話があったと思います。国とか、都と区が持ち出す分などもあると思うのですが、今の段階での全体の工事費、あと、区が持ち出す分はどれぐらいだと思われているのか教えてください。
まず、前回報告時と比べて進んでいるのか教えてください。
今まで何が障壁で進まなかったのか、逆に何がうまくいってそこまで進んだのですか。 間違っていたら教えていただきたいのですが、杉並区との調整などあるのか、その辺りを教えていただきたいです。
まず、大泉町という意味では、地域が長年協力をしてきたことを理事者に改めてお話をさせていただきたいと思っております。 この年表を見ましても、都市計画決定から60年、そして、シールドマシンということで、子どもたちがこのマシンに名前をつけてから、もう８年、９年という月日を数えていると思っております。 そういう意味でも、長年地域としては、工事の状況を含めて協力してきたことを改めて皆さんにもお話をさせていただきたいと思っております。 陥没事故等々もあって、工事が遅れているということは十分理解しております。 地域では、協力しているけれども、どうも開業の目標年度が伝わってこない。また、その辺りを質問しても、目標年度は未定という答弁があろうかと思います。 まず、地表部と地下部で、地表部の進捗状況がどのような状況か分かれば。地表部だけでも理解したいと思いますので、教えていただければと思います。
また、全体的に、私どもは素人なので、今説明を聞いて全て分かっているわけではありません。ただ、地域性という意味で、「外環ＪＯＵＲＮＡＬ」は私どもも目を通す機会がありますけれども、これは地域にどのような形で周知しているのか、その辺りを聞きたいと思います。
新聞に折り込みを入れているということだけれども、最近は新聞の部数も少ないように聞いています。丁寧に地域に入って説明していただければと思います。よろしくお願いします。
素人のような質問で申し訳ないのですけれども、まず、資料１の現在の進捗状況で、大泉・中央・東名のジャンクションの面積ベースで99％が既に完了しているということです。ちなみに、残りの１％はどうなっているのかお聞きしたいと思います。
また、調布市の事故があって地盤補修工事が始まったばかりかと思います。 そうすると、そこが終わらないと全線が開通していかないと思います。 例えば、青梅街道インターチェンジまで開通することはできないということでしょうか。調布が整わないと東名まで届かないのですけれども、ここまでが１区間だから、調布が進まないと、全線開通まで届かない。例えば、青梅街道まで先にオープンするという考えは、そもそもないということで合っていますか。
最初に事業認可を取ったとき、もしくはその前の事業計画ベースのときは、１兆2,000億円ぐらいだったと思うので、倍以上ということです。 この巨額の費用を誰がどう負担するかというのは、実はずっと大きな課題になっています。今回も都知事の意見が紹介されていますけれども、特に直轄事業は４分の１が都負担なので、都としてもすごく大きな影響があるということで議論があったわけです。 今回は、５年前と比べて4,000億円ぐらい増えているのです。先ほどの交通企画課長の答弁を聞いていたら、4,000億円部分は全部有料事業で賄うとおっしゃったようなのですが、これは確定的な発言で大丈夫ですか。
私の記憶だと、毎回直轄という負担区分は、事業者と国で協定を交わして割合の整理をしてきているので、まだ、それには全然いっていないと思います。 考え方として、国はずっと有料でと言っているけれども、何でも有料事業にすれば何とかなるという話ではありません。 有料事業にすれば、結局それは道路利用者の通行料として回収するしかなくなってしまうわけです。そもそも、ＮＥＸＣＯをはじめとした事業者の経営基盤などに大きく関わる話だから難しいと思っています。なので、ここは丁寧に見た方がいいかと思います。 これはほかの方の質疑の関連で確認させていただきました。 そもそも、大体いつになるのかということで、事業認可期間は2030年まででしたよね。今は2025年なので、あと５年しかないのです。この事業認可期間にめどが立つのですか。
2030年、５年後までに供用できると想定していろいろな話があるのか、基本的なことではありませんか。今の交通企画課長の答弁もよく分からない。 国は、もう2030年の事業認可期間までに供用するとは言っていないのではないかと思います。その点をはっきりお答えいただけますか。
資料に、補修は４割ぐらい終わっていると書いてあったのですけれども、まだ４割です。それが終わって安全対策を評価したり、確定していくというのはもちろんあるけれども、それ以外にも裁判がありますよね。ここは事業差し止め仮処分を解かないと事業を進められないです。これだけでも５年は簡単に経ってしまうと思います。 事業評価監視委員会の報告が入っていて、２回にわたってやっています。交通企画課長も読んでいますよね。 １回目だけは議事録が出ましたので読んだのですけれども、国は今の交通企画課長の答弁とは違ったことを言っているのです。 何と言っているかというと、「調布の事故なども含めて、東京外環の供用時期についてお答えすることは困難です。そのため、今回の費用便益算定上の完成年度は令和12年度のままとしています。今後、開通時期の見通しが明らかになった場合には、その時点でまた事業評価を実施します」と書いています。 ここで詰めても仕方ないけれども、取りあえず、2030年の供用開始は残っているけれども、私は、実態的には意味がなくなっていると思っています。そのことを踏まえてどうするかということを考えた方がいいと思っています。 事業評価ですけれども、先ほど、Ｂ／Ｃがなぜ改善したのかと、すごく基本的な質問をされて、Ｂが増えた理由をおっしゃったけれども、Ｃのコストについては、適切に評価できていないことがたくさんあると思います。そのことをおっしゃらなかったので確認しておきます。 まず、調布の陥没事故と、その対応に関連する経費はＢ／ＣのＣに含まれているのかどうか。もう一点、５年前には中央道の地中拡幅部の事業費の算定を入れたので、5,000億から6,000が増えてしまったのですけれども、青梅街道インターの地中拡幅部に伴う歳出増は計上されているのかどうか。この２点をお答えください。
取りあえず事業評価はクリアしたけれども、基本的には先送りをされたという感じだと受け止めています。それは私の問題意識です。 すごく難しい課題をたくさん抱えている中で全体の外環事業があるけれども、もともと、この事業の中で一番大きな影響なり課題を持っているのは、練馬区間であったわけです。 練馬区間ではいろいろな議論があって、それを「対応の方針」などの整理の中で、区も積極的にいろいろと関わりながら整理してきたわけです。 先ほど出た大泉ＪＣＴエリアのことでお聞きします。 大泉ＪＣＴエリアの地上については、部分的には残っていますけれども、開削工事の跡がかなり消えていてほぼ終わっている感じです。 目白通りから東映通りまでの区間は面積としてどのくらいか分かりますか。唐突な質問なので、分からなかったらいいです。
あの空間は、今のままだったら地域のコミュニティを阻害して、景観的にも悪いというネガティブな要素がたくさんあるけれども、きちんと整備して、地域に貢献すべきエリアとしてもあるわけです。 そういう点で、区としても、あるいは議会としても、しっかり考えていかなければいけないテーマだと思います。 蓋掛け部分も含めて、地上部の利用計画というのは今どのような検討状況になっているのでしょうか。
あのエリアは、一義的には八の釜の消失した森の代償機能という役割があるわけです。それ以外にも外環の２という都道、それから、今の土支田通りのつけ替えや代償機能など、いろいろな道路網の整備が入ります。 ただ、それだけではなくて、地域コミュニティあるいは南北の分断解消等、いろいろなことを兼ねた地域のまちづくりの中での整備をどうするかという議論は、しっかりやっていかなければいけないと思います。 国の検討は検討として、練馬区あるいは地域、練馬区議会として、検討に関わっていく、検討の主体として、きちんと役割を果たしていくための場づくりなどの機会を見つけるということは、区としてお考えではないのでしょうか。
大泉ジャンクション周辺地区のまちづくり検討会をやっていらっしゃるのは承知していますけれども、その検討会が、ジャンクションエリアの地上部利用、あるいは地上部の整備の在り方について、住民が議論・検討する場として機能していくという整理でしょうか。その点を確認してください。
同時に、八の釜憩いの森の対応方針を決める際には、当時国交省はかなり真面目に地域の環境保全団体の皆さんと八の釜の保全策についての検討会をやりました。 私も実は、当時まだ議員ではなかったのでメンバーで参加しており、実態調査もやりながら、どう保全するかについて積み重ねをやってきました。そのような流れの中で、これからまた上部利用の話も出てくると思います。 そういう意味では、地域の皆さんの検討会は大事だけれども、それだけではなくて、緑の回復や保全など、湧水の保全・回復といった視点からも、少し広く専門家や地域の方の意見を聞く場を持っていただきたい。これはお願いとして申し上げておきます。 それから、青梅街道インターチェンジの話です。 八の釜のエリアの話ともう一つ、青梅街道インターチェンジ事業の話は、練馬区的にはすごく大きな課題であり続けているわけです。 先ほど交通企画課長の答弁の中で、取得率28％が55％ということで倍ぐらいになったとおっしゃったのだけれども、この二十何％というのは５年前の話ですよね。55％とおっしゃったけれども、区分地上権も併せてですか。区分地上権以外の本来の用地買収でいくと何％ぐらいになっているか分かりますか。
◆池尻成二委員 区分地上権ではなくて、用地買収の進捗状況は分かりますか。書いてありますか。
区分地上権は、上石神井駅近くまでずっと入ってしまうから比較的進んでいるのです。しかしながら、用地買収は、まさにインターの地元のエリアで、今は40％。2023年、２年半前でも36％だったのです。だから、少しずつ進んではいるけれども、少なくとも大きく進んでいるとはとても言えない。 先ほど理由はおっしゃらなかったのだけれども、区には、なぜそうなのかという基本的な問題意識を持っておいていただかなければいけません。 少しずつは進んでいる。ただ、実際に地域の話を聞くと、土地が売れているのは亡くなったり、施設に入所されたりして、どうしても住み続けられない。もう事業認定を取っているから、そうなると行政に売るしかないわけです。だから、そういう意味で増えているけれども、国も都も積極的に買取りを進めない方がいいと思っているかもしれないという感じもあります。 もう一回聞きます。区としては、用地取得も含めて青梅街道インターチェンジの事業が必ずしもうまく進んでいないという問題意識を持っていらっしゃるのかどうか。持っていらっしゃるとしたら、その理由は何なのか、お聞かせください。
町会単位で当初から強い反対がずっとあったわけで、そういう経緯抜きには考えられない現状だと思います。合意形成として非常にうまくいっていないということは間違いなくあるわけです。その点の課題認識と、区としての役割の果たし方は、しっかり考えていただきたいと思います。 そもそもの話として、先ほどの御質疑を聞いていて思ったのですけれども、何でここはハーフインターなのですか。インターチェンジとしては、練馬側だけではなくて、杉並側にもインターがあるのは当然なわけですが、どうしてハーフインターになったのか。 都市計画上、交通政策上は、フルインターであるのが望ましいし当然だと思うけれども、なぜハーフになったのでしょうか。
杉並区が、区として杉並区側のインターチェンジ設置に反対したからです。そのことを御存知ないわけないと思います。 すごく大事なことですが、都市計画事業を行うのに当たって、インターチェンジの設置については、地元自治体の意向を踏まえて、設置の可否・要否を判断した経緯があるわけです。だから、青梅街道インターは練馬側だけのハーフインターになっているのです。 裏返していうと、練馬区は、青梅街道インターは必要だという立場を一貫して、かつ強く主張してきた。だから、練馬側には青梅街道インターがあるのです。 その経過の中でインターが事業に入って、今があるわけです。ですから、私は青梅街道インターがなかなか進まない現状について、練馬区は、事実上、主体的に責任を負うべき立場にあると思っています。「事業認可を取ったのは国だから」とおっしゃるので、特に答弁はいいです。私は、そういう歴史的な経過を踏まえると、練馬区の責任は非常に重いと思っています。 そのことも前提に、あと１点ほどお聞きします。 今は、土地が４割までいっているから、それなりに空いているわけです。地域に行ったら分かるけれども、更地になっているところがあちらこちらに出ていて、地域としては非常によろしくないという感じがします。 これが、例えばあと５年経てば、どちらにせよ結論が出て事業化されるというのならばまだ耐えられるけれども、５年でとても終わらない、あと10年、15年と続くかもしれないとなったら、この地域の状況は非常によろしくない。 大泉ジャンクション地域も、先ほど、かしわざき委員がおっしゃったように、今の状況が続くのは本当に耐え難い面がありますが、青梅街道インター地域も住んでいる人間からすると今の状況は非常によくないです。区はこの点をどうお考えか、お聞かせいただけますか。
進めていきたいという気持ちは分かるし、区の認識はもうずっと聞いていますけれども、そうではなくて、これだけ事業期間が長期化して、用地買収がゆっくり進んでいるけれども、まだ半分もいってない状況の中で、地域のコミュニティなり、まちの在り方として、大変よろしくない課題がたくさん出ていませんかとお聞きしたのですが、お答えがありませんでした。 最後に１点確認です。 地元からは、空いた土地を暫定的にでも地域のコミュニティのために活用できないかという要望が出ています。 更地になって黒いビニールが貼られて、事業用地として看板が出てフェンスが張られているという空間があちこちにある。その中で人がたくさん暮らしているという状況は課題が大きいです。そういう意味で、地元から出ている暫定利用の希望やその御相談については、ぜひ誠心誠意対応していただきたいと思っています。 今、どなたがこういう問題に当たっているかも含めて、お答えいただいて終わります。
残念ですね。今どういう状況になっているか。帰り道、下りのガスタンク辺りの看板に交通状況が出るけれども、夕方の時間帯に大泉から三郷まで渋滞が何キロとか、朝は朝で交通情報を聞くと、千葉のほうから大泉の渋滞情報が出るのです。 私は、ある事情があって外環をよく使うけれども、時間帯によっては大変です。そういう状況は、乗っていないから分からないですか。
◆藤井たかし委員 言っているのは少し違いますが、課題はそのとおりです。だからスマートインターの話が出てきます。スマートインターについては、「対応の方針」では国も頑張りますとなっていたはずですが、今はどういう状況ですか。
なぜ、車に乗っていますかと聞いたのかです。私は、渋滞になっているということは、結構売上げが上がっていると思っています。渋滞になっているから売上げが上がっていないとは考えられない。結構混んでいます。 最初に言ったけれども、事情があるから外環を利用するけれども、もちろん空いていてすっと行くときもあるし、ところどころ渋滞しているところもある。三郷に集中するかというと、もう少し東側に行っても混雑します。 だから、Ｂ／Ｃがこれだけ上がったというのは、いろいろな事情がある。あるコストを入れていないから、数字がよくなったとは簡単に喜べない、ぬか喜びをしてはいけないと先ほどの質疑を聞いていて思ったけれども、そもそも、以前に出たＢ／Ｃの数字は幾つでしたか。
スマートインターは谷原の集中だけではなくて、練馬西北部、関町や武蔵野方面の人も、大変助かる話です。伏見道路はきちんとしていると思いますし、伏見道路も結構利用していますからね。 説明に陥没事故の話はあったけれども、大泉で事故があって１年近く動かなかったことがありました。大変お粗末な事故だったのだから、本来、陥没と併せて説明すべきです。状況を把握している人、説明できる人はいますか。
○田中よしゆき委員長 シールドマシンにカッターが食い込んでしまった件ではありませんか。
これは大泉の問題ですから、きちんと把握していなければ駄目でしょう。
○田中よしゆき委員長 何か月止まったとかというのは分かりますか。
私は、調布のほうは砂地も多いし、いろいろと事情があって致し方ないと思いましたけれども、大泉の事故は、前進に合わせて作ったものに引っかかったので、ひどい話です。都市整備部長もよく認識しているでしょう。
でも、練馬区長は世田谷まで行って鍬入れ式をやっているのです。どれだけ練馬に協力体制があったと理解しているのか。ハーフインターの問題もそうです。杉並はつくらなくて、地域で練馬区長はひどい人間だと言われたのです。 その大泉で事故が起きたというのは、私はずっと推進の立場できたけれども、何をやっているのだとそのときに思ったのです。 私は今、議連の役員をやらせてもらっているけれども、本当にあの事故を聞いたときに、国の対応なのか、誰に文句を言ったらいいのか分からないけれども、少なくともなぜだと思いました。 ７か月止まっただけではなかったと思います。もう少し時間がかかったと思います。 数字的に７か月と言うのであれば信じるけれども、そのときにいろいろとありました。 国と東京都、事業者に、地域のまちづくり等の地区計画に向かってというのは、私は、参加はしていないけれども、そういう話合いの場を持っていることは承知している。 それ以上に、仮に調布の話が出るのなら、こういうことだと覚えているのだから、本来、今日の委員会で状況について説明すべきだと思いました。いかがですか。
◆藤井たかし委員 ちなみに、コミュニティという言葉が幾つか出てくる。地区計画に向かって出ているものもあるけれども、コミュニティの基本はどこだと思っているのですか。
◆藤井たかし委員 地域コミュニティの構成は、どういう団体とか、どういう方々をいうのですかという話です。
年10回ぐらい役員会があるけれども、私は立場をもらっているからそこに顔を出すので、あえて申し上げますけれども、八の釜の話を知る人はいない。だけれども、交通がたまに変わると、そういう話は出るのです。それで言われたのは、「藤井さん、外環はオリンピックに間に合わせるという話もあったよね」「たしかにありましたね」と、そういう状況がありました。オリンピック終わって、４年か５年も経ってしまった。 先ほど、かしわざき委員が言われたけれども、地域の方々も協力しているから、そこは本当に想ってもらいたい。やはり、大泉の事故があって止まっていて、それがなければ、きれいになっているのだろうかと想像してしまうのです。地域は協力しているのだから、お願いします。これで終わりますが、何かあったら。
（なし）
（異議なし）
○田中よしゆき委員長 それでは、そのようにさせていただき、以上で案件表の２番を終わります。
本日のところは全て継続とさせていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。 （異議なし）
○田中よしゆき委員長 それでは、そのようにさせていただき、以上で案件表の３番を終わります。
報告事項の（１）は、先ほど御報告いただきましたので、（２）第６回練馬区地域公共交通活性化協議会の開催結果について、資料３－１及び資料３－２の説明をお願いします。
○田中よしゆき委員長 ただいまの説明について、質問のある方は、どうぞ。
まず、交通企画課長の説明の中で、地域の意見を聞くというのは大事かと思いますが、事業者の声を聞きたいという話もありました。 事業者の声というのは、私たちは耳に入れることはなかなかありません。この辺りは、情報として事業者の声をしっかりと聞くことによって、地域の声も反映していけるかと思います。この事業者の声というのは、どういう感じでしょうか。
今の交通企画課長の話、また、運転士不足が今後も続くということがこのペーパーにも書いてあります。バス交通の在り方の見直しということもいろいろと記載されています。 今の在り方の見直しや、新たな交通手段の取組も見えるけれども、これから明るく展望していくというよりも、どちらかというとマイナスに入っていくような仕組みが見えてきます。取組という意味では、デマンドやグリーンスローモビリティ、ラストワンマイルの検討ということも出されているのだけれども、まずは、一歩進んだ話を表に出していかないと、先ほどの外環道の話ではないけれども、どんどん後れをとっていくので、話をどんどん表に出していただきたいと思います。 そういう意味では、２種免許はバスの運転手、１種免許はタクシーの運転手で、１種の免許を持っている人は結構います。だから、まずは計画という在り方論だけではなく、地域にも、どういう形で取り組んでいくのかというボールを投げてほしいです。地域もそういうものを期待しています。 公共というと、どうしても行政。そして、事業者というと、バスの採算性とか、運転手がいないというマイナスばかりが進んでいくので、地域も含めて、話を早くに表に出してもらいたいと思いますが、その辺りはいかがですか。
そうなってくると、一歩進んで長期、長期と言うけれども、実験ばかりではなく、もう少し早く地域にボールを投げて実行していくという流れを早く作ったほうが、私はいいと思った。 これがまた動き出すのに３年４年もかかっているのではお粗末だと思います。長期という意味で安定した交通事業をしっかりとやっていきたいという気持ちも分かるけれども、区民は、そんなに長く待っていられるような状況ではない。いち早く行動に移していただきたいと思うので、その辺りをもう一度聞いて、終わります。
○田中よしゆき委員長 確認ですけれども、先ほど免許の話です。バスは大型２種だと思うのだけれども、タクシーが１種と委員の方がおっしゃった。旅客だからタクシーも普通２種ではありませんか。
今日出されている陳情もそうですけれども、地域で、みどりバスの路線変更でダイヤが少なくなってしまったり、泉38系統のように路線自体がなくなっている中、今そこで暮らしている住民の皆さんの移動の足がない。 特に高齢者の方は自転車にも乗れなくなってきているし、日常の中で病院に通うような、本当に必要な外出すらままならないという状況は、本当に早期に解消しなければいけない問題だと思います。 長期的な視点も本当に大事だと思うのですけれども、今どういうことを区が検討しているのかということは、随時、区民の皆さんにお知らせして、皆さんのお知恵を出してもらったり意見を聞きながら進めていくべきだということは、重ねてお願いしたいと思います。 質問です。資料の中で、３番に委員からの主な意見というのがありました。 資料３の公共交通体系の在り方（案）を見ていると、「幹」では主要なバス路線の運行を目指していき、それから、「葉」では、例えばみどりバスであれば、路線バスを補完する役割を担うとあります。 先ほどの委員からの主な意見の中でも、事業者の方は運転手不足が厳しいので、まずは維持をするというお話があったということです。どのように担い手確保をしていけばいいのか、事業者側ではなくてもいいのですけれども、委員の方からそこまで踏み込んだ意見はあったのかお聞きしたいのですが、いかがでしょうか。
１社１社ヒアリングしているということではありますけれども、そういった意見までは来てないということですか。どうでしょうか。
運転手不足がとても課題だと言われてきている中、また、今後はデマンドタクシー、デマンド交通とかグリーンスローモビリティなどが中心となっていくと思っている中で、「幹」、「枝」、「葉」ということで、みどりバスもしっかりと残っておりますし、活用していく考えがあるということについて、安心したと同時に、どうやってこれを維持していくのかということは、区民の皆様もとても関心があるところです。 最初に言いましたけれども、今、区がこのように考えています、委員からはこういう意見が出ていますということも、広く知らせていただくような取組を進めていただきたいと要望を申し上げて終わります。
これは、地域公共交通活性化法という法律に基づいて設置されている法定の協議会で、法律を読むと、招集された関係機関の応召義務や、協議が整ったことについては尊重しなければいけないという義務がはっきり書いてあり、印象も含めて大事な会議だということを感じました。 メンバーも、練馬区内に路線バスを走らせている事業者は全部出ているし、それから、タクシー事業者も出ている。また、関係行政機関で東京都が５人出ている。各所管課長が皆さん出ていらっしゃる。さらに、国土交通省も出ている。 こういう会議体で何が議論されて、何が決まっていくかというのは、すごく大きな話だというのが、まず最初の印象です。 それから、もう一つ、ずっと議論を聞いていて、バス事業者やタクシー事業者の意見が出たのです。意見の趣は様々だったのですけれども、とても示唆に富むというか、そういうこともあるのかという意見も多かったです。 先ほどほかの委員からもお話がありましたが、事業者から見た現場の課題とか声が出るというのもとても貴重な機会だと思いながら聞いていました。 その中で、先ほどおっしゃったように運転手の話もたくさん出ました。それを聞きながら、何とかしなければと思いつつ、そもそも地域公共交通というのは何なのだろうと。裏返していくと、都と区の役割分担は何なのだろうというところが、もう少し整理されないとまずいという印象もあったのです。まず、そのことをお聞きしたいです。 地域公共交通活性化法で書かれている地域公共交通というのは、公共交通一般とは違うのです。東京都の地域公共交通の基本方針を読んでも、ある種の限定の中で議論されている。しかしながら、練馬区の方針を見ていると全部入っている。大きいところでは大江戸線から、グリーンスローモビリティ、シェアサイクルまで全部入っている。 だから、どちらかというと、地域公共交通の計画というよりも、公共交通の計画のように読めなくもない。 確認です。いきなり聞いて申し訳ないのですけれども、区の認識として、地域公共交通とは一体何なのか、どこまでカバーするのかという認識について、大事なことなのでお聞きしたいのと、関連して、地域公共交通なり公共交通における東京都の役割、区の役割がどう仕分けされているかお聞かせいただけますか。
実際に、東京都からは、企画部門からバス事業部門まで５人も、それぞれ必要があって出ていらっしゃるわけです。その人たちが参加する会議体で計画を協議する。協議をして合意していくわけです。その合意の方向性は、東京都は当然引き取っていかなければいけない。そういう意味では非常に重いので、私は、この計画の「幹」と「枝」と「葉」というのは分かりやすいけれども、「幹」は誰がやるのか、「枝」は誰がやるのかという考え方の整理まで踏み込んでいかないと、練馬区で全部やれるわけがない。 先ほど運転手のことでも、練馬区だけでは無理だとおっしゃったけれども、そういう面があるわけです。共通のＩＣカードの話も出ていましたが、これも西武線だけでは無理だし、練馬区だけでも無理です。 そういうことも考えると、広域的な公共交通として整理すべきこと、それから、地域の公共交通であっても東京都がバックアップすべきこと、練馬区が主体的にやるべきこと、地域住民が担うべきこというカテゴリーをきちんと立てて、計画体系に書き込んでいかないと、練馬区だけが大きな風呂敷を敷いて、敷き取れるのかという話になりかねないというのがすごく心配です。そこは、ぜひ考え方の整理もしてやっていただきたい。 ちなみに、東京都の基本方針は、広域的なネットワークである鉄道やモノレールは除外しています。鉄道駅へのアクセス、これは地域公共交通の課題。それが必要な考え方の整理なので、ぜひこれをやっていただきたいとお願いします。 また、話の中で出たことで、どうするのかなと思ったことがありました。それは、西武バスがいろいろなことをおっしゃったのです。 すごく大事だと思ったのが車庫の話。西武バスは車庫を賃貸でやっている。これは上石神井ではなくて、大泉方面にある。その車庫は賃貸していたけれども、地主の意向で返却せざるを得なくなって、急遽、新しい賃貸の車庫を関越道沿いで探して、何とか路線変更でやりくりしたというお話がありました。 確かに、地域の路線バスを維持する上で車庫はすごく大事です。車庫が大事なのはバスのためだけではなく、乗務員のためでもあるわけです。乗務員の皆さんが安定的に、かつ、いい労働環境で働き続けるためには、適切な車庫があることはどうしても必要です。 その車庫の確保に西武バスが苦労しているという話を私は全然知らなかったので、聞きながら、こういうことは、練馬区だけでやるかどうかは別にして、地域公共交通の大きな基盤の課題として拾った方がいいのではないかと思いました。まず、この車庫の話をどう考えているかお聞かせください。
運転手の話も大きいのですけれども、車庫の話も地域公共交通として大きい話です。車庫だけではなくて、グリーンスローモビリティだと空間レベルになってしまう。 車庫というような課題をきちんと計画上で頭出しをして、関係者でどう協力して解決するかということまで書かなければ、先ほど、かしわざき委員が厳しく言われたけれども、具体的に動ける計画にならないです。そこは、これから検討を進めていただきたいというのはお願いします。 もう一点、車庫について、これは西武バスの部長がおっしゃったけれども、富士街道沿いにある西武バスの車庫が、補助第135号線という区が一生懸命やろうとしている路線で真っ二つになってしまうのです。それで、車庫の機能をどう維持するかをこれから本当に考えなければいけないということを発言されたのです。これも確かに大きな課題だと思いました。 この西武バスの車庫の機能をどう維持するか、あるいは、保全なり代替するかということについて、区として何か考えていることとか協議していることがあったらお聞かせいただけますか。
だから、しっかりとやっていただくのはもちろんいいけれども、これは道路事業そのものの課題にもなってきますから、課題として拾ってきちんと進捗させてください。これはぜひ考えていただきたい。 最初に戻りますが、お話を聞いていて、この会議体をどこまでしっかり機能させて、関係機関の協働を作り上げるかというのは、すごく大きな可能性と課題をはらんでいると強く思いました。 そういう意味では、こうやって議会報告がきちんと入るのも大事なことだけれども、これから計画を作っていく中で、ぜひとも、事業者や地域のお声をきちんと受け止めて中身に盛り込んで、リアリティのある計画にしていただきたいということをお願いして終わります。
（異議なし）
○田中よしゆき委員長 それでは、質疑をどうぞ。
先日、上石神井のアパートに新しくできた区立の保育園とか、関ぴよぴよの分室を見に行きました。たしか上石神井アパートから徒歩３分と思って行ったのですけれども、そもそも、みどりバスが１時間半に１本しかないという感じです。 子どもを連れてそこまで行くのに、バスがすごく不便だなと。久々に乗ったら、私しか乗っていなくて本当に寂しいなと思いました。 私は、区境かいわいに住んでいるので武蔵野市のコミュニティバスは大体１時間に４本ぐらいあって、定期的に走っているのです。比べると、特に関町・南大泉ルートだと１日に10本しかない。不便だからこそ乗らないというネガティブな流れにはまっていると思っています。 そもそも、新しいデマンド交通などの実証実験もやっていますけれども、協議会の資料を見ると、みどりバスはこういう状態であってもベースを残していくことが前提なのかと思っています。 本数が増えて便利になるなら残してほしいですけれども、先ほどから出ている運転手不足が解消しない状況の中、これを維持したいと思って書かれているのか。それとも、もっといいコミュニティ交通ができれば順次切り替えていきたいという考えなのか。 でも、資料には残したいから書いてあるのかなという感覚もしました。その辺りをどのように考えていらっしゃるのか教えてください。
バス会社は、運転士不足ですというような広告はあまり出していないのです。 それが前提で、運転手不足と出すと不人気職業のような感じになるのか、「地域の皆さんの」「一緒に力になっていきませんか」という形で発信しているので、ぜひ、練馬区も発信の仕方の文言を変えていただければと思いました。 資料３－２の35ページ、いろいろな自治体と連携した自動運転の展開というところで、荻窪駅周辺でレベル２の実証走行をされているのだと思いました。荻窪駅の周辺の混んでいるところで自動運転の実証実験をしているのだと思うと、練馬区でも、一歩進めてできそうな気がしました。 練馬区で、自動運転的な実証実験がなかなかできない要因を教えていただきたいです。
取組の内容を出しているのですけれども、基本的にはこのアイディアに基づいて、今後計画ができたら具体化を進めていくのか。まだまだブラッシュアップの余地がかなりあるかと思うのですけれども、どのようにしていくのか教えてもらえますか。
交通企画課長の意見を聞きたいのですけれども、ライドシェアについて、その将来性を含め、どのように考えているのか教えてもらえますか。
ただ、そうではないライドシェアを考えたとき、区が出している新しい公共交通の改善策に対する最適解はライドシェアだと思っています。そこの中でネックになってくるのが業界団体かと思っています。 今回の計画で、事業者にたくさん入っていただくのは非常に大事で、その意見を聞いていくのも大事ですけれども、そこがハードルになって、規制改革だとか、大きな突破口を開く新たな道筋が見出しづらい会議体になっていると思っています。 これは区だけではなくて、本当は国でやるべきことかと思う一方で、国だと大き過ぎるので、逆に地方自治体から始めていく。それを、特区か何かにしてやっていくという方向性は持つべきかと思っています。 自動運転等も入っていますけれども、今の日本の状況だとすぐにはできないし、かなりハードルが高いと思っています。 大事な計画なので、自動運転を書き入れるのであれば、ライドシェアの方向性についても検討の余地があるのではないかということで、投げかけを入れていくのは必要かと思います。その辺りはいかがでしょうか。
（なし）
報告事項の２番まで終わりましたけれども、報告の３番から５番は次回の委員会で説明と質疑をお受けすることにしたいと思いますが、よろしいでしょうか。 （異議なし）
○田中よしゆき委員長 それでは、そのようにさせていただき、案件表の４番を終わります。
初めに、視察報告書（案）でございます。 おかげさまで、委員の皆様、同行理事者の皆様、そして手配していただいた事務局の皆様方の御協力により、有意義な視察ができたかと思っております。 その委員会視察の報告書（案）をお示ししております。内容についてはお目通しいただき、この案のとおり決定させていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。 （異議なし）
それでは、そのようにさせていただき、次に（２）その他に入ります。その他で何かございますか。 （なし）
次回の委員会は12月10日（水）午後１時からの開催となります。 以上で交通対策等特別委員会を閉会いたします。