発言者（14名）
では、ただいまから交通政策調査特別を開会いたします。 初めに、本日の審査予定についてお諮りいたします。 まず、本委員会に新たにされた・の審査を行い、その取扱いまで決めた後、継続分の陳情について状況変化がないか確認をいたします。その後、所管事務報告を受けたいと思います。 以上のとおり進めてまいりたいと思いますが、ご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
それでは、そのようにさせていただきます。委員並びに理事者の皆様のご協力をお願いいたします。 それでは、請願・陳情の審査を行います。 調査事件を一括していたします。 本委員会に新たに付託された２件の陳情の審査を行います。まず、７第４５号 新空港線計画一期整備での「利便性」について具体的で丁寧な説明を求める陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 では、理事者の見解をお願いいたします。
私から、７第４５号の陳情について理事者見解を申し上げます。 陳情の趣旨といたしましては、新空港線第一期整備事業に関して速達性向上計画を国土交通省に提出したが、都市鉄道等利便増進法にある利便性について、本計画が満たしているとは考えられない。一期整備における利便性について、具体的に丁寧な説明を求めるというものでございます。 次に、現況でございます。新空港線は、矢口渡から京急蒲田までの区間を第一期整備、京急蒲田から先の区間を第二期整備として段階的に整備していく計画としており、第一期整備によって区内東西交通の利便性が向上するだけでなく、羽田空港や渋谷、新宿、池袋、埼玉県方面へのアクセスが便利になります。羽田エアポートライン及び東急電鉄は、共同で速達性向上計画を作成し、令和７年８月１日付で、国土交通省へ認定の申請を行っております。 次に、所管課の考えでございます。第一期整備による利便性については、速達性の向上という観点から、整備構想、営業構想並びに速達性向上計画に所要時間の短縮例が示されております。乗換時間については、都区協議で試算をしており、ＪＲ蒲田駅と東急蒲田駅間は約５分２０秒、京急蒲田駅と蒲田新駅間は約６分２０秒という結果になっております。京急蒲田駅への乗換え通路は今後検討を行っていくものでございまして、一旦地上に上がり、徒歩で駅まで移動することになるという表現は、現時点では適切ではないと考えております。 また、新空港線の具体的な運行計画は決まっていませんが、開業後は、現在運行中の３両編成の車両による各駅停車の運行に加え、東急東横線から乗り入れ予定の車両による優等列車の運行を想定しております。区としては、より利便性の良い運行計画となるよう関係者に要望をしてまいります。 次に、多額の税金が使われるということにつきましては、ホームページ等において、事業費やその負担割合、財源や区の負担の軽減についての考え方を掲載し、説明を行っております。都区合意において、大田区は整備主体となる第三セクターとともに、本事業の事業計画の検討にあたり、事業費の圧縮に努めるとなっておりますので、引き続き、羽田エアポートライン株式会社と協力して、事業費の圧縮に努めてまいります。 また、区報やポスターにおいて羽田まで直通と報じたとされておりますが、そのような表現はしておらず、羽田空港までのアクセスが便利になる等の内容を記載しているものでございます。 本事業については、これまで区報やホームページ等で事業内容について説明するとともに、様々な地域イベントにおいてＰＲブースを出展し、区民への事業ＰＲに努めてきております。また、窓口や電話でのお問合せについても、その都度丁寧に対応をしてございます。昨年度から、都市鉄道等利便増進法に基づいた手続が進んでおり、この内容についても、進捗に応じてホームページに情報を掲載しております。 最後に、都市鉄道等利便増進法について記載をいただいておりますが、法の中では、都市鉄道利便増進事業として速達性向上事業と駅施設利用円滑化事業を規定しており、本事業は駅施設利用円滑化事業ではなく、速達性向上事業として実施するものでございます。速達性向上事業は、主に既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設など、既存の施設を有効利用しつつ行う整備及び営業により、目的地に到達するまでに要する時間の短縮を図り、これによって都市鉄道の利用者の利便を増進する事業と規定されております。 今後も、事業の進捗に合わせて、最新かつ分かりやすい情報を適切に発信するよう努め、区民の皆様にご理解をいただけるよう取り組んでまいります。
それでは、委員の皆様、質疑をよろしくお願いいたします。
ただいま、理事者見解ということで伺いました。ちょっと確認なのですけれども、東急の蒲田から京急の蒲田、（仮称）新線までの間のお話をなさったときに、一旦外に出る云々かんぬんは、現時点ではそぐわないなどとお話があったところを、ちょっともう１回、それを具体的に教えていただきたいのですけれども。
この陳情の中では、一旦地上に上がり、徒歩で駅まで移動することになると書いていただいているわけですけども、先ほど申し上げましたとおり、乗換え通路の公道ですとか線形、そういったところに関しては、今後検討していくものでございまして、現時点で一旦地上に上がり、地上を徒歩で移動するということになると、私はそのように理解をしたのですけど、そういう形になるのか、もしくは地下で既存の駅のほうまで歩いていくのか、そういったことも含めて今決まっておりませんので、そういう意味で、現時点では適切ではありませんと申し上げました。
もう一つ、５分２０秒と６分２０秒、どこが５分２０秒で、どこが６分２０秒か、もう１回教えていただけますか。
東急蒲田駅とＪＲ蒲田駅間が約５分２０秒で、京急蒲田駅と仮称ですけど蒲田新駅、この間が６分２０秒という結果に、都区協議ではなっております。
６分２０秒は、京急蒲田から新線ですか、東急。
京急蒲田駅でございます。京急蒲田駅と新しくできる蒲田新駅の間の移動が６分２０秒。
丁寧に説明をしていただきたいということで、三つ出ています。今、村石委員から指摘ありましたけど、１番は東急蒲田駅付近の新駅というか、東急蒲田駅を地下に移すと。京急蒲田駅付近の地下に新駅ができる予定ということで、それぞれ乗換えの話が出ていて。今、課長から理事者見解で、京急蒲田駅と蒲田新駅の移動が、一旦地上に上がり、徒歩で駅まで移動することにはならないかもしれないと、これは地下で移動するかもしれないしという、そういうお話がありました。ここが正しくないかもしれないということでした。２番目の多摩川線利用者は、新空港線車両は通過駅ができ、利用ができなくなる。３番目の区民への利便性が図られず、多額の税金が使われるということが書かれていますが。 もう１回確認して大変申し訳ないのですが、この２番、３番について、もう少し詳しい見解をできれば教えてもらえますか。
まず、２番については、多摩川線利用者は新空港線車両は通過駅ができ、利用できませんと書いていただいておりますけども、運行の形態として、現時点でこれまでもお話ししているのは、多摩川線を今走っている３両編成の各駅停車は引き続き運行しますということと、東横線から直通する列車が、そのうちの何本か入ってきますということをお話しております。 その中で速達性向上計画では、どの駅に停車するということまでは記載しておりませんけども、多摩川駅及び下丸子駅に関しては、この直通列車を止めるためにプラットフォームの整備を行う計画ですという記載になっておりますので、この２駅に関しては、そういった車両を止めるという想定があると考えております。ですので通過駅、そのほかの駅を通過する車両はありますが、全ての列車が通過するということではないと考えてございます。 それと３番目に関して、区民への利便性が図られずというところですけども、速達性向上計画にも記載のとおり、所要時間が短縮されるということで、利便性が高まると考えてございます。
２番目なのですが、多摩川線利用者は新空港線車両は通過駅ができ、通過駅ができということですから、通過駅ができた場合は、通過駅になってしまった多摩川線利用者は利用できないと、私などは読めたのですけど。今の話で、３両編成と８両編成と走ると、新空港線ができた場合に。３両編成は、今までどおり各駅ですから、全ての多摩川線利用者の方が利用できると思うのですけど、８両編成が走った場合に、今課長から話がありましたけど、どこに止まるとまだはっきりは言ってないけど、多摩川駅と下丸子駅を整備して、あと東急蒲田駅と京急蒲田駅付近の地下にできる新駅、ここに止まるのが８両編成になるということなので、８両編成が走った場合には、今の多摩川線利用者の方は使えなくなる場合もあるということで、これは間違いないですか。
８両編成のものについては、優等列車という言い方もしておりますので、通過する駅と停車する駅ができるということで、通過する駅に関しては、ご利用いただけないということになりますが、例えば下丸子駅であるとか、多摩川駅であるとか、そういったところで乗り換えていただくことで、これまでとはまた違った便利な使い方をしていただけると思っております。
こういう話というのは、今、多摩川線の利用者の方にはどういう説明を、今の現時点ではされているのでしょうか。
速達性向上計画に書いてある内容については、そのとおりご説明、ホームページ等に掲載をして、ご説明をしているところでございます。それ以上の運行計画に関しては、今後決まっていく話ですので、そこまで細かい説明は今のところはしてございません。
現時点ではそういう説明になっているということなので、これは計画がある程度進み次第、話をしていくのかなと私は理解しているのですけど。今、速達性向上計画を申請して、その認定を待っている段階ですが、これからのことだからどこまで答えるのかなというのが一つありますけど、どの時点で、こういう利用者の、現時点での多摩川線利用者の皆さんに説明というのはされる予定でしょうか。
その時点で、分かっている内容については説明をしてまいりたいと思っております。ただし、運行計画、例えばダイヤですとか、そういった細かい内容になってまいりますと、これは特に開業にかなり近い時期になってこないと決まってこないと思っておりますので、いずれにしろ状況が決まってまいりましたら、情報が固まってまいりましたら、その都度適切な時期で説明をしてまいりたいと思っております。
今問題にしているのはダイヤの話ではなくて、新しい編成の電車がこの多摩川線に入ってきた場合に、普通に考えれば８両編成が入ってきた場合に、全駅に止まるのかという話になりますから、そうではないだろうというのは分かるわけですが。 ただ、何両編成、何両編成なんて、利用者の方で考えていない方などは、よく分からないと思うのです。だからこういう計画があって、こういう通過駅もできるのだよということは、やはり早めに利用者にはお知らせをしておいたほうが私はいいと思うのですが、これはダイヤの話ではないと思うのです。この点について、こういう計画があるというお知らせは、する予定はないのですか。
そういったことも含めまして、今後、適切なタイミングでお知らせをしてまいりたいと思っております。
行政の方が、よく適切なタイミングとか、適切という言葉使われますけど、すごい便利な言葉だなと、私はいつも思っていますし。議会側からも、特に与党の議員の皆さんからも、適切とは何だという話は出たことありますけど、やはりよく分からないわけです。はっきりした時点でそういうことを言うということは、これは大事なことですし、もちろん便利になる面もあるけど、今よりもそういう意味では不便になるということも含めて、こういう計画なのだという全貌をお知らせしてほしいという内容の陳情だと私は思っていますので。適切は、本当にどういう言葉なのかなといつも思いながら、私も使いますし、聞きますけど、もう少しかみ砕いて言えないですか。 速達性向上計画が認定された時点で、大臣認定を受けた時点で事業化と言っていますけど、そういう時点でもっと言えるのではないかと思いますけど、どうでしょうか。
現在のところは、整備構想、営業構想、また速達性向上計画という段階ですので、プラットフォームの整備を行っていきますという内容になっているところでございますけども、今後この計画が認定されましたら、次に都市計画ですとか、そういった手続に移っていく、移行していく段階になっていくと思っております。 そういった中で、また説明会等を行うタイミング等が出てきますので、そういった中で、どこまでというのは今後の検討にはなってきますけども、新たなその時点でお知らせできる情報というのをお知らせしていけるようになると思っております。
これは今の時点でも、ほぼはっきりしている話だと思うのです。今課長がおっしゃったように、この８両編成の車両に関しては、多摩川駅と新しく今度下丸子の駅を整備をして、それであと東急蒲田駅と蒲田新駅、京急蒲田駅地下付近に作る、ここにしか止まらないということははっきりしてるわけですから、それはそれでホームページを含めて早く知らせていくべきだと思います。 何か整備して、それからというのではなくて、計画ですから、どういう計画になっているかという計画の全貌をやはり明らかにするということが私は必要だと思いますので、ぜひこの点をちゃんと考えていただいた計画の説明を丁寧にしていただきたいと思います。 あと３番目です、区民への利便性と税金の問題ですが、先ほどお話があったように、これぐらい短縮するという話がありましたが、これは前回のこの交通政策調査特別委員会でもやりましたけど、地域公共交通計画の素案を出した時点で、この第一期整備が進むと、どれぐらいその東西交通含めて便利になるかというところで、区が出したのは、中目黒駅から羽田空港第１、第２ターミナル駅までの短縮が進むと。開業前は５０分だったけど、開業後は４２分になって、約８分の短縮になるのだという話をされましたよね。それはそういう計画なのだと思いますけど。 そのときも指摘しましたけど、この地域公共交通計画は、一方で埼玉方面や、また池袋、新宿、渋谷、都心の西部方面です、あっちのほうから羽田空港との利便性をどうよくするかということが一つの目的ということで言われているのですが。ただ、今はもう京急線だとか、山手線だとかありまして、そちらでかなり早く羽田空港まで行けるということが明らかになっている中で、なぜ中目黒駅のかという話が、そのときも私は聞いたと思うのですけど。そういう面から見ましても、この利便性というところがどこにあるかというところを、私などは、私が思うのですから、ほかの区民の方も多数、数多く、どうなのだろうなと思っていると思うのです。 ですから、私みたいな人たちに、しっかり利便性があるのだという説明を私はしてほしいなと思っていまして。ぜひ今言ったようなことも含めて、もっとこれは説明できるのではないかと思いますが、この点についてはどうでしょうか。
今のところ、前回ご説明した地域公共交通計画の中にも、中目黒であったり、多摩川駅からというパターンも記載をしておりますけども、こういう形で時間の短縮というのを設定しているところでございます。ほかの駅からも短縮、それぞれの駅からどのぐらい短縮するかというのはあるとは思うのですけども、この中では比較的分かりやすいところでの状況をご説明しているということでございます。 ほかの駅でもそういった数字を出すかどうかというのは、また今後、必要に応じてという形になろうかと思いますが、まずはこういった形でのご説明をしていきたいと思っております。
この新空港線計画ですけど、二つの要素があると私は思っているのです。一つは、区内の東西移動の利便性向上というのを挙げていることが一つと、もう一つは、羽田空港と新宿、渋谷、池袋などの東京北西部、埼玉県の南西部と羽田空港のアクセスの利便性向上をさせて、国際競争力の強化につなげるということを言ってるわけです。だから今課長がおっしゃった多摩川線、多摩川駅からどうだとか、中目黒駅から羽田空港までどうだという話をすると、区内の東西交通の利便性でどう向上したのかという説明にはなるのだと思うのです。ただ、後者のほうの都心、新宿、渋谷、池袋の東京都北西部、埼玉県南西部と羽田空港のアクセスを向上させた上で、国際競争力の拠点にするのだという話になると、今の説明では説明にならないのです。 となると、実際に第一期整備が進んだとしても、今の既存の路線よりも早い時間で羽田空港に行けるというものにならないと思いますので。そうなってくると、なぜこれだけのお金と、あと時間をかけて今整備をする必要があるかという説明が、一方ではできない状況があるのではないかと思いますが、この点をもう少し詳しく、利便性が図られるということで説明はできますか。
現状では、今手元でその数字というのは持ち合わせておりませんので、また個別にということにはなろうかと思いますけども。過去の赤いパンフレットなのですけど、この中で空港までの所要時間、このときは一期、二期という分け方はしておりませんでしたわけですけども、その中で短縮時間というのは、ある程度書いているところで。一期についても、その短縮というのはあろうかと思っておりますけども、ちょっとその数字は確認させていただきたいと思います。
今、課長がお示しになった赤いパンフですけど、今課長もおっしゃったように、一期、二期を分けてないですから、二期までできた場合。だから、もう既に大鳥居の手前ぐらいまで新空港線が行って、この軌道幅の違いなども乗り越えてやった場合ということなので、そういうことも含めれば、今の説明で一つあるのかなと思うのですが。今この二期整備については、まだ課題がクリアされていない問題なので、この一期整備について今議論していると理解してます。 今回の陳情も、一期整備での利便性についての具体的で丁寧な説明を求める内容になっていますので、一期整備が進んだ時点で、これだけ良くなるのだ、これだけ利便性があるのだという具体的な説明が私はどうしても必要だと思いますので、ぜひさっき言った二つ目のほうの説明ということを具体的、丁寧に求めたいと思いますが、いかがでしょうか。
すみません、今手元にある数字で分かっているものとしては、新宿、東京メトロ副都心線に直通したという想定で書いている数字でございますけども、新宿三丁目駅から渋谷駅で直通、相直して東横線に入ってきて、蒲田新駅です、そこで京急へ乗り換え、羽田空港の第１、第２ターミナル駅へ行くというルートの場合、約７分短縮というそういう数字になっておりますので、こういった効果も想定はしているというところでございます。
すみません。どういうルートで行っていたものが、それで７分短縮になるのか。もう少し説明をしていただけますか。
ちょっとここは確認は必要なのですけども、副都心線ですから渋谷駅で山手線乗換え、品川回りということではないかと思っております。
私もまだ理解に追いついてないのですけど。ただ、今山手線で新宿や渋谷、池袋、山手線で品川まで行って、品川から京急に乗り換えて羽田空港第１ターミナル駅まで行った時間というほうが、どうしてもこれは早いのです、新空港線第一期整備事業を行った後も。 となってくると、これなかなかこちらのほうのルートというものが、本当に今必要なのかどうかという話になると思うのです。区は、この間の地域公共交通計画の中では、冗長性、リダンダンシーという言葉を使いまして、そちらのほうもあるからこれも必要なのだという説明をしていたと思います。私、それいいのかなと思ったら、ちょっと最後までそれをお答えにならなかったので、そういう考えで進めているということなのですか。
今委員のお話があったとおり、時間短縮も効果の一つの利便性の一つでございます。ほかにも、当然鉄道ネットワークとして、蒲田から京急蒲田までつながりますので、今までは徒歩、またはバスであったものが鉄道ネットワークにつながるというところの効果というのは、すごいあると思っております。 また一方で、鉄道ネットワークがリダンダンシーという、今の話がありましたけれども、そういった効果ですとか、そういうもろもろの効果も含めて、かなり新空港線の整備で利便性が高まるという認識でございます。
部長、ありがとうございます。そういうことを多分言っているのだと思っています。そういうことも含めて利便性がどうなのかということを多角的に検証されていると私は思っていますので、それをどう区民の皆さんに丁寧に説明するかという話があると思います。 一方で、鉄道ネットワークがつながると、いろいろなところで接続をすると、どこかのところで事故や、またいろいろなトラブルなどがあって電車が止まると、その沿線、あまり関係ないところも含めて全部止まってしまうという、そういう逆効果のこともあるのです。この間もいろいろな乗入れなどがありまして、つながった関係で、直通していないような、ほかのところでつながったようなところも含めて、事故などの影響で一帯が全部止まってしまうという問題が、一つのこのつながったマイナス効果として言われています。 だからこの点についても、どこまでどういうネットワークになるのか、そうなったときに、こういうマイナス効果も実はあるのだということも含めた説明はあってしかるべきだと思いますが、この点について説明をする準備、または検証はされているのでしょうか。
現在のホームページの中でも、よく言われる乗換えの時間がかかるのではないかという話であるとか、そういった今おっしゃったようにマイナスと捉えられるところの説明もしておりますけども、その相直をやったときの影響については、今そこまで検討できているという段階ではございませんので、そういったことも含めて、今後の検討の中で分かってまいりましたら、そちらをお知らせをしていきたいと思います。
いろいろな例がありますし、この間も乗り入れしているケースもあって、その中でそういうマイナスのことというのは出ていますので、ぜひそういうことも含めて、どういう効果があって、どういうマイナスがあってということを、これこそ適切にしっかり伝えていただきたいと思いますので。その時期にというところが、ちょっと私は疑問が残るところではありますが、もっと早く分かった時点で、区民の皆さんにお知らせをしていただきたいということを要望しておきます。
ちょっと幾つかダブる部分もあるかもしれないのですけど、確認をしたいのですけれども。その前に、さっき佐藤(伸)委員が、所要時間の話で羽田空港まで行く時間がどのぐらいだからという話がありましたけれども。もちろん空港まで、新空港線というぐらいですから、空港まで少しでも早く行けるようにというのはもちろんですけれども、新空港線はそれだけではなくて、区内東西の利便性向上とか様々な効果が見込めるわけで、その辺も考慮しなければいけない部分だと思っています。 この理由に書かれている中で幾つか確認をしたいのですけれども、②に書いてあるところで、新空港線利用者は新空港線車両は通過駅ができ、利用できませんと書いてあるのですけれども。ちょっとこのことを聞く前に、その理由の一番最初のところに、新空港線計画は多摩川線を矢口渡駅付近から地下化し、京急蒲田駅付近までを一期、取りあえず一期の話だけしますけれども、一期と書いてあるわけで。矢口渡駅の先、地下に入って、東急蒲田駅の地下、それから京急蒲田駅付近まで行く車両は、全て新空港線だと私は理解しているのですけれども、それは合っていますか。
今、新空港線というのは、工事をする区間、矢口渡と蒲田の間から京急蒲田までのところを第一期と言っておりますけども、路線名称ということで言うと、これを今後どういう呼び方をするのかというのは決まっていないので、新しくできる区間が今新空港線という言い方をしておりますけども、運行をするときに、それを新空港線というのか、もしくは東急何々線という新しい名前がつくのかというところがありますので、今のご質問に対して答えるとすれば、多摩川線に入ってきて京急蒲田まで行くものが新空港線であると、今の時点ではお答えをすることになるのかなと思っております。
そうすると、従来の多摩川線も矢口渡を超えて地下に入って、東急の地下に行きますと、その後、京急の地下に行きますと、これは新空港線ではないということですか。
すみません、ちょっと私のお話が分かりづらかったかもしれませんけど、それも含めて新空港線であると思っております。
であれば、私の理解が正しかったのかなと思って。ここに書いてある２番は、まるで東横線のほうから入ってきて、８両の車両だとか、そういった車両のことを新空港線車両と呼んで、従来の多摩川線が京急まで行くのは新空港線ではないとこれは読み取れるので。そうすると、ではここの書き方としては、大きな間違いだということで合っていますよね。
はい、おっしゃるとおりかと思います。
続いて、その上、１番目にあるところで、先ほども東急の蒲田のところで乗換えが５分何がしで、京急のところで６分幾つかというお話があったと思うのですけど。東急のところだけに限って聞きますけれども、現状は別にして、新しく整理がされた後の乗換時間５分何十秒というのは、これは例えば乗り換えしやすい車両に乗っていた場合とか、一番遠い場合とか、何かこの時間の表現に定めというか、決まりみたいなものというのがありますか、あれば教えていただきたいですけれども。
この都区協議の中でやっている計算は、東急線のホームとＪＲ線のホーム、それぞれの中心間を移動する時間ということで計算をしております。なので、例えば一番改札口に近いところから歩いて、近いところ同士の時間とかではなく、中心間ということで、おおむねそのホームは延長がありますけども、その中での平均的な時間と考えられるのだと思っております。
何度も説明はいただいていることだと思いますけれども、一応、確認のためにお答えいただきました。なので、一番混んでるときに一番遠い車両に乗って、混雑してもたもたしているときには、それと比べて多少超えたりとかということがあるかもしれないけれども、ここの表現は明らかにみんなを不安にさせるような、１０分以上かかると推測できますというのは、これまでの区の説明とも大きくかけ離れているということを確認させていただきました。 この二つをちょっと確認したかったので質問しました。ありがとうございます。
多分まだだと思うのですけど、これ運賃設定は、全然まだ進んでないのですよね。
運賃については、まだでございます。
今後になると思うのです、ちょっとこれは私の、これはやはりどこまで行っても、どこに住んでいるかによって、いい悪いは出てくると思うのですけど。例えば私がもし京浜蒲田に住んでいたとしたら、京浜蒲田から例えば中目黒へ行くために、一回品川まで行って、品川から渋谷まで行って、渋谷からまた中目黒まで行かなければいけないのが、かなりコストがかかるではないですか。もし例えば新しい蒲田駅から蒲田まで直通で行けて、さらに中目黒まで直接行けたら、これはかなりコスト的に、もし新工事で上乗せになったとしても、結構メリットあるのかなと私は考えました。 だから、将来的にこれから出てくるのだと思うのですけど、コストというのも結構関係あるのかなと思って。実は、私は西馬込の近くなのですけど、必ず結構世田谷とかすごい行きにくいのです、実際。だから、昨日も緑が丘に行ってきたのですけど、中延まで都営浅草線で行って、そこからまた乗り換えて緑が丘に行ったりとか。なおかつ自由が丘に行くには、もう１回乗り換えたりとか。結構そういうのもあるので、今後コスト的にもかなり、人によってはかなり安くなるという人もいるのではないかなと考えました。
乗換時間についての話題が非常に区民の皆様からも多いので、一つだけ確認させてください。 まず、この乗換時間の試算は、大体皆さん、１分間、８０メートルを基準にすることを聞いているのですが、この試算も同じように、１分間、８０メートルの単位で計算された時間でしょうか。
すみません、ちょっとその細かい数字までは今は出てこないのですけども、一応計算上は、ラッシュ時、ある程度のろのろ歩くような状態での速度、これを考慮した数字であると聞いております。
この時間が蒲田駅で５分２０秒で、京急蒲田で６分２０秒ということで。この各駅ホームの中心を起終点とした場合ということで試算されておりますが、ちょっと長めに取られているという印象がありまして。区民の皆様に現実的な時間といいますか、最短時間であるとか、もう少し現実的な時間をお示しすることも、皆さんのご理解をいただくことにもつながるのかなと思っているのですが、そのようなことは検討されているのでしょうか。
そういった出し方をすることもあり得るのかもしれませんが、人によっても歩く速度が違ったりですとか、あと長い車両の中で乗っている位置によっても当然変わってきますので、ここではひとまず平均的と捉えられる中心間ということで計算をしております。
具体的な今の乗換えの話もそうなのですけども、例えば垂直移動のエレベーター、エスカレーターをつける位置によっても大分変わってくるので。当然ですけども、具体的に施設とか計画が具体的になりましたら、またその都度、ご説明させていただきたいと思います。よろしくお願いいたします。
駅施設利用円滑化事業ではないと先ほどお話をされたと思うのですけれども、この都市鉄道等利便増進法というのは、その定義の中に、この駅施設利用円滑化事業というのが入っていて、既存の駅施設における乗り継ぎを円滑にするための経路、その改善、その他の国土交通省令で定める既存の駅施設を有効活用しつつ行う駅施設の整備と示されているのです。ここにある陳情者は、この乗り継ぎを円滑にするための経路という、この定義に対して、定義に沿っていないのではないかとご質問していると思うのですけれども、そういう認識でよろしいでしょうか。
最初に申し上げましたとおりで、都市鉄道等利便増進法には、都市鉄道利便増進事業という大きなくくりがありまして、その中に速達性向上事業と駅施設利用円滑化事業という、この２通りのものが規定をされているということでございます。 新空港線については、速達性向上事業ということで位置づけをして、事業を進めております。
今までの質疑の中で、この陳情にある乗換時間が１０分以上かかるということも、これはちょっと相反する、ちょっと違うということが分かりました。 あと新駅から地上に上がりという部分も、これもちょっと違うということが分かりました。 あと、先ほどありましたけれども、利便性がなく、乗換えも大変不便になることが予測され、法の目的や定義に相反するというお声でございますが、ここについて、もう一度見解をお願いします。
都市鉄道等利便増進法の中で、この対象になる事業として２通りありますという話でございまして、速達性向上事業と駅施設利用円滑化事業となっておりまして。速達性向上事業のほうは、既存の都市鉄道施設の間を連絡する新線の建設ですとか、既存の都市鉄道施設を有効活用して施設の整備を行うものであって、目的地に到達するまでに要する時間の短縮を図ることで、利便の増進をしていく事業となっております。 一方で、駅施設利用円滑化事業というのは、駅施設における乗り継ぎを円滑にするための経路の改善ですとかということが書いてありまして。具体的に申し上げますと、例えば駅改札口を増設するですとか、ホームの拡幅をする、駅構内の配線、配線というのは線路のほうの配線を変更するですとか、そういったものが事例として挙げられている事業でございます。
分かりました。 あと陳情にありますけど、具体的で丁寧な説明がなされていないということでございますけども。区は、整備の概要、整備の効果、事業の仕組み、事業費の負担割合、協議状況、これまでの動きなど、本当に様々、区のホームページや、あとイベントでも様々なイベントでもブースを設けて、区民の方にお声をかけながら、しっかり直接お話をしながらご説明をしたり、今お伝えできることはしっかりと区民に今発信、広報していると思うのですが、その辺をもう一度見解をお願いします。
今お話しいただいたとおりでございまして、ホームページであったり、イベントでのＰＲブースというのを活動をやっております。ＰＲブースのほうについては、大体年間６回ぐらい、６回前後やっておりまして、その中では直接お越しになった方と結構時間をかけながらお話しするということができておりますので、そういった中では、基本的にはホームページに出ている情報等の範囲内でお話をしているところではございますけども、やはり文字だけ読むのと、直接お話をするのとでは違うなと感じるのも事実でございまして、そういったことでよりご理解が進む、そういった場のほうが進むのかなと思っております。 ただ、ホームページ等のほうも、いろいろ情報は出しているという認識はしてございますけども、より分かりやすいやり方というのがあるのかどうかというのは、検討してまいりたいと思います。
２点ほど、お伺いしたいと思うのですけど。まず、今回の陳情の中では、利便性についてということで、先ほどお話もありましたけども、先月の地域公共交通計画の中で、新空港線開業後のアクセス数目標、時分などが出された後に、やはり私のところにも、この計算は合っているのですか、もしくは開業前の計算も、もっと短い時間でいけるのではないのかなということもお問合せなんかもいただいているのです。 先ほどその議論はあったと思うので、ここはもうしないと思うのですが、当然歩くスピードなどによっても全然違うので。ただ、ご自身のことにどなたも置き換えて考えると思うのですけど、ご自身が歩いてるスピードはどうなのかというのは、分かっている中で大体どれぐらいなのかなというのを、今もうスマートフォンとかでも、先ほど新宿三丁目の例なんかもありましたけども、見れば当然そのダイヤによっても違うのですけど、大体何分ぐらいで来れてしまうというのが分かる中で、非常に先ほど分かりやすい例を出したというお話が、この公共交通計画のときにおっしゃられたのですけど、やはり分かりやすくない例なのです、これは国民の皆さんからすると。 もし分かりやすい例を出されて、例えばですけど、中目黒から新空港線の新駅まで何分、この新空港線の新駅で京急の蒲田駅まで上がるのに何分、京急蒲田駅から第１ターミナルまで何分とかいう時間の割合みたいなものをしっかり出していただくということが、やはり私は分かりやすい、この利便性のご説明だというところだと思うのです。いろいろなケースがあると思いますけれども、でも区は、今これ先ほど６分２０秒とかという話もありましたけど、ここに何分かかるからこの時間なのですということを、やはり私は出していただきたいと思いますし。 それと、先ほど部長が、その利便性、一応ここから質問なのですけど、利便性ということをおっしゃられたのですけど、今回の計画の中で、今時間以外にも利便性がというお話がありましたけども、計画の中で、その時間以外に利便性に係る要素というのはあるのですか。
先ほど部長が申し上げましたのは、時間以外にもいろいろな効果があると言ったのだと思っております。利便性ではなく、効果がいろいろありますと。その中で災害時の代替路線であるとか、そういったことも含めた話だったのかなと思います。
今日、傍聴の方もたくさんいらしていただいているのですけども、こうした今の区議会の議論の中でも理解が深まっていけばいいかなと思います。 それと、もう１点だけ。今回の陳情の中で、区報やポスターは羽田まで直通と報じと書いてあって、確かに直通とは書いてはいないのですが、今、私の手元に３月２１日の区報が来ているのですが、これ私、以前も区の資料のときに委員会の中で申し上げたのですけれども、この整備区間というのを見てみると、矢口渡の踏切の辺りから、東急の蒲田の駅を通って、どこを通るというのは明確には決まってないのかもしれないのですけど、この絵を見ると、やはり京急の京急空港線に直通してるように見えてしまうのです。これ場所が決まってないのであれば、やはり私は、ここも少しぼやかしてというか、書いていただかないと、この絵だけを見ると、やはり直通するように見えるのです。この点はいかがですか、どう考えられますか。
この区報の中では、これだけのスペースしかなかったという関係もありまして、こういった書き方をしておりますけども、それまでほかの区報ですとか、ホームページに関しては、京急蒲田付近の地下までの整備であるという書き方をしておりまして、そこについてはその内容で伝わるのかなと考えているところでございます。
もしそうであれば、広報するときには、やはり注意をしていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
いろいろと同僚委員たちの意見を聞いておりまして、前回というか、先日、議会のの代表質問でもこういったことについて触れさせていただいて、をもらっていた立場としても、ちょっと何点かやり取りさせていただいたほうがいいかなと思いますので、質問と意見を述べさせてもらおうと思うのですけど。 最初に、やはりなぜ正しくない表現をもって陳情が出てきてしまうのかなというのが、非常にやはりどこかでそういうことを、あたかも何かこういう方向で進んでいるのですよということを表現するような広報がなされているものを目にされたりとか。我々は議員ですから、常日頃、理事者の担当者といろいろな意見交換をしている。そのときに、正しい、今副委員長がちょっと言った、直通という話がありましたけど、そんなことは一度も聞いてはいないのです。だから、やはり大鳥居の駅までは二期工事として行くということを前々、従来から話を聞いていることであって、そこで今の空港線のほうに入っていくという話を聞いていたことであって、そこは我々も全然変わってないはずなのです。 だから、やはり我々も、区民の方に正しい情報を流していくということは責任があると思いますので。これを見ていても、ところどころ、例えばこの理由のところの３番目のところの多額の税金が使われますというのは、京急の高架をやったときもそう言われました。だけど、やはり京急の線路の地べたを走っている線路は京急のものだけど、上に上がる工事で多額の税金が使われるということの中では、その高架部分をどう回収するかということをやってきているのだと。 この事業にしても、鉄道の使用料という話をしているわけではないですか。だから、それはちゃんと回収する、将来、使用していただいた鉄道事業者から、その使用料として回収していくのですということは、従来からのお話でもって、我々は聞かされたことだと思うので、そこら辺は違うのですか。
今のお話については、おっしゃるとおりかと思っております。
だとすれば、やはり先日もちょっと話題にしましたけど、やはりこの蒲田の長年住んでいらっしゃる方たちも、まちが全然、従来からのまちの姿が変わってないのです。それをこれ事業を契機に、まちづくりをしていくことをもう願っている中で、ただ、今さっきから同僚たちが言っていますけど、１０分が６分なるとかということではなくて、やはり全体として大田区の住みやすいまちづくりを、これを契機にやっていこうということを従来から言っているのであって。 そこら辺については、やはりＰＲブースですとか、あとはホームページを見ていただいた上で、また細かな質問があれば、直接そういったところで担当者とお目にかかっていただく場面があれば聞いていただくとか、やはり正しい情報を目にしたり、耳にしたりして、どうしてもちょっと疑問が残るということでしたら、またはこういうふうにしていってほしいとかということであれば、陳情を持ってこられるとあってもいいのかなと思うのですけど。 非常に従来から熱心にいろいろな疑問を投げかけてくださる陳情者の方は承知していますけれど、陳情書の隣のページも同じ方が出されているので、非常に熱心な方であることはもう十分承知しているのですけど、やはりところどころ我々も陳情をただ単にするとか、反対するとかということではなくて、大事なことであれば、やはり採択するべきだなと思いますし。そういう意味合いにおいては、ところどころ間違っている表現をされてしまうと、やはりそれはちょっと採択するわけにもいかないかなと思うところもあるわけです。 そういう意味合いにおいては、我々も気をつけないといけないし。はっきり伝えられるところは、やはりぜひ理事者のほうにも伝えていただいて、疑問はできるだけ、長く時間がかかっていますし、早いところやってもらえばありがたいなというのは、年を取ってくるとだんだんそう思ったりもするのです。完成するのを見られるのかなと思ってしまうのです。そう思ったりもしますので。 いずれにしても、先ほどの税金の話もそうですし、やはり利便性についても、やはり東京圏ですとか、または山手線のさっき話も出ていましたけど、やはり利便性についての話についても、東西が分断されてるという、現状をつないでいくのだというまちづくり全体のことを考えても、やはりそこら辺はしっかりと我々がやはり認識を持っておかないといけないのかなと思いますので、ここは意見で結構です。
質疑は以上でよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、各に取扱いを伺います。発言は大会派から順次お願いいたします。なお、会派名は略称とさせていただきます。 では、自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、７第４５号 新空港線計画一期整備での「利便性」について具体的で丁寧な説明を求める陳情について、といたします。 陳情者は、第一期整備及び第二期整備において、羽田空港までつながる見通しが見えない中で、第一期整備で獲得する利便性について具体的で丁寧な説明を求めておりますが、新空港線は羽田空港まで直通でつなげるという表現はされておらず、鉄道事業者間の乗換えの利便性を図るというものになります。 また、新空港線における進捗状況に変化があった際には、適切なタイミングで、都度、区報やホームページ、ＳＮＳ等で広報をしております。本陳情は、区民が新空港線の趣旨を誤解されて伝わるような表現が多々含まれておりますゆえ、不採択といたします。
次、公明、お願いいたします。
大田区議会公明党は、７第４５号 新空港線計画一期整備での「利便性」について具体的で丁寧な説明を求める陳情は、不採択を求めます。若干意見を述べさせていただきます。 陳情にございます内容について、先ほどの質疑の状況から、区は、都市鉄道等利便増進法の目的や定義に沿って計画を求めており、また進めており、区民の皆様に対して広報への取り組みやご説明などを真摯に行っている状況であり、利便性向上に向けて取り組んでいるため、本陳情は不採択を求めます。 区には、今後も事業の進捗等、区民に分かりやすく丁寧にお伝えいただくよう要望をいたします。
つばさ、お願いいたします。
つばさ大田区議団は、７第４５号 新空港線計画一期整備での「利便性」について具体的で丁寧な説明を求める陳情に対して、不採択を主張します。 理由は、区報やホームページなどの説明文やイラストから、羽田空港までのアクセスが便利になることは十分に伝わってくるためです。 以前、京急蒲田より少し海側に住む友人から、京急は安いから、蒲田からつながり、全部東急で自由が丘方面まで安く簡単に行けたらいいなと言っていたのを思い出しました。
共産、願います。
日本共産党大田区議団は、７第４５号 新空港線計画一期整備での「利便性」について具体的で丁寧な説明を求める陳情の採択を求めます。 ８月１日に、羽田エアポートライン株式会社と東急電鉄株式会社は、それぞれ国土交通省に新空港線整備に向けた速達性向上計画の認定を申請しましたが、この根拠となる都市鉄道等利便増進法にある利便性について、特に東急蒲田駅から京急蒲田付近に新設予定の（仮称）蒲田新駅間の第一期整備での具体的で丁寧な説明を求めるという内容です。 前回の交通政策調査特別委員会でも、今回も新たに８両編成の車両が入ると、多摩川線の駅の中に止まらない駅ができて、区民には不便になるのではないかという質問がありましたが、それに対して納得のいく回答はありませんでした。 また、渋谷、新宿、池袋、また都内北西部、埼玉南西部と羽田空港とのアクセス利便性の向上に寄与すると言われていますが、整備効果の例として挙げられているのは、渋谷などからではなく、中目黒駅などからの時間が約１３分短縮されるという例示しか載っていないので、区民にとっては、本当に渋谷、新宿、池袋などから羽田空港へのアクセス利便性の向上になるのかが明らかになっていません。 さらに、陳情者が言うように、東急多摩川線の蒲田駅ホームの利用者は、全て乗換時間、改札出場時間が大きく延長され、京急蒲田駅には一旦蒲田新駅から徒歩で駅まで移動することになり、蒲田駅と京急蒲田駅がつながるとは言えず、都市鉄道等利便増進法の目的の都市鉄道等の利用者の利便を増進し、もって活力ある都市活動及びゆとりある都市生活の実現に寄与する、にそぐわないのではないかと疑問を持ち、また実際このような乗継ぎの計画では、かえって不便になるのではないかと危惧する声は数多く出されています。 以上のことから、現在申請されている速達性向上計画の利便性について、区民に具体的で丁寧な説明をすることを求める本陳情の採択を求めます。
立憲、お願いいたします。
立憲民主党大田区議団は、陳情７第４５号 新空港線計画一期整備での「利便性」について具体的で丁寧な説明を求める陳情については、採択を求めます。 今回の我が会派の本での代表質問でも触れさせていただきましたが、今現在、区民の皆さんのお声を伺っていても、区が広報などに努力をされていることは理解をいたしますが、新空港線について正しい情報が必ずしも伝わっているとは言えないと考えております。 特に利便性については、本陳情にもありますが、多摩川線内で通過駅ができることや、ＪＲ蒲田駅での乗換えが不便になる可能性があるということも含めて、現時点では、区民に対して利便性やメリットに対する説明が不足していると考えています。今日の議論を伺っていても、やはりまだまだ委員の中でも認識がなされていなかったということがやはり確認もできたと思うので、区民の皆さんにとって、余計やはり分かりづらいということも含めて、さらなるこの周知も求めたいと思います。 よって、本陳情の採択を求めます。
維新、お願いいたします。
日本維新の会大田区議団は、７第４５号 新空港線計画一期整備での「利便性」について具体的で丁寧な説明を求める陳情について、不採択を求めます。 本陳情は、新空港線整備に向けた速達性向上計画の認定申請の根拠となる、都市鉄道等利便増進法にある利便性を本計画が満たしているとは考えられず、一期整備で獲得する利便性について、具体的で丁寧な説明を求めております。 区では、ホームページの案内、そして様々なイベント等、周知活動を行っております。また、利便性について、陳情者は、乗換えに多摩川線と京浜東北線との乗換時間が、この計画では１０分以上かかると推測できると言及しておりますが、乗換時間については、新空港線及び沿線まちづくり等の促進に関する協議の場において、各駅ホームの中心を起終点とした場合の移動に必要な時間を試算しており、蒲田駅では約５分２０秒、京急蒲田駅では６分２０秒とされており、所要時間は短くなるなど、利便性が図られていることがホームページ上で周知されております。 このように、現時点での公表できる情報、利便性は全て公表されており、具体的な説明がなされていると考えます。よって、本陳情は不採択を求めます。
これよりを行います。 なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、７第４５号は不採択とすべきものと決定いたしました。 理由は、にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 次に、７第４７号 軟弱地盤の新空港線計画工事への影響及び対策を液状化対策も含めて明示してほしい陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 では、理事者の見解をお願いいたします。
７第４７号の陳情について理事者見解を申し上げます。 令和６年３月の交通政策調査特別委員会における、６第１５号 新空港線予定地における地震の際の液状化にどのように備えるか示してほしい陳情は継続扱いで、それから１年半たった。計画予定一帯は軟弱地盤であることから、その対策には技術的、費用的に多大なコストがかかると言われている。しかも都心南部直下地震の危惧も高まっており、具体的な検討を明らかにし、対策を進めるべきであるというものでございます。 次に、現況でございます。先ほどの７第４５号と重複しますが、区では、新空港線は第一期と第二期に分け、段階的に整備をしていく計画としております。第一期整備については、羽田エアポートラインと東急電鉄が国土交通省へ速達性向上計画の認定を申請し、現在、国において審査が行われているところでございます。 次に、所管課の考えでございます。速達性向上計画が認定されますと、鉄道事業を行うための許可を受けたものとみなされ、都市鉄道利便増進事業の補助金を受けられることとなります。 許可を受けた後、羽田エアポートラインにおいて、都市計画や環境影響評価の手続を進めるとともに、鉄道の設計を進めていくことを予定をしております。設計にあたっては、詳細な地質調査などを行いながら、液状化への対策も含めた検討を行っていくことになります。 区としては、事業費の縮減に努めながら、安全・安心な施設となるよう、羽田エアポートラインに求めていくとともに、検討の進捗に合わせて適切に情報発信するように努め、区民の皆様にご理解をいただけるよう取り組んでまいります。
では、委員の皆様、質疑をお願いいたします。
記憶によりますと、東急がうちの区でやったのではなくて、東急がもう１０年ぐらい前かな、京急蒲田の辺りをボーリング調査をやっているのです、地質調査をやっているのです。そういうときの情報というのは、区にもたらされているのですか。
すみません、ちょっとその１０年前の東急電鉄がやられたというのは、私も把握はしておりませんけども。今の段階では、この新空港線のためのピンポイントで行った地質調査というのはまだやっていなくて、現段階では、過去のほかの場所で行われた地質調査などのデータを参考にしながら様々検討をしてきているという状況でございます。
でしたら、ちょっとこういった問題も出てくるので、ちょっと調べていただくといいかなと思うのですけど。京急蒲田の西口のアーケードの周辺をやっているのです、周辺を。だから周辺ということは、呑川の川に近いところまでもやっているわけ。だからそこら辺のところの地質というのは、結構、場所は、この空港線を持っていくところは、もちろん川縁ではないわけだから、ちょっと離れるのでしょうけれど、どういう経緯でもって過去に地質調査、ボーリング調査をやったかというのは、ちょっと聞いてもらうといいかなとちょっと思いましたので、確認していただけるとありがたい。また、そういった中での出てきた情報があれば、また我々にももたらしてくれるとありがたいなと思います。
ちょっとそういった事例があったかどうかというのも含めて、確認をさせていただきたいと思います。
また報告をしていただくということでよろしいでしょうか。
大田区ハザードマップによると、この京急蒲田付近、ＪＲの蒲田から京急蒲田付近は、ほとんどが液状の危険度が最も高いと表れているのです。それはもちろん皆さんご存じだと思うので、そういう状況の場所に対して、区としては、今後どのようなことを、今はまだあれでしょうけど、どういうふうにしていくべきかという何かお考えはありますか、このハザードマップで最も高い軟弱地盤だということに対して。
今のも液状化に対してと受け取っておりますけども、液状化の検討というのは、地質調査をやりまして、その結果どういう地質であるのかということと、あとは地下水の高さがどういった程度であるのかというところを踏まえて判定を行っていきます。 正直申し上げますと、こういった地下鉄工事だけではないですが、大規模な土木構造物を造る際には、液状化の判定というのは、もうほぼ必ず行うものと言っていいと思っております。ですから、やらないということはまずなくて、今後そういった調査、また検討を適切に行っていって、必要があれば液状化に対する対策を行っていくということで考えております。
必ず調査はする、対策はするというのは、もちろん分かっているのですが、このを立てたり計画の段階で、この地帯が軟弱地盤だということによる予算編成の段階での検討というのはなかったのですか。
このエリアが、もう大田区に限らず、この平地、関東平野の特に東京湾に近いところの平地が液状化のリスクがあるということは、当然分かっていることでございますので、それがあるという前提で、必要な対策に係る費用というのは、細かい検討をしているわけではありませんので、各種事例を踏まえながらという形になりますが、事業費の中には見込んでいると聞いております。
そうなると、１，２４８億円の現在のこの予算の中に、液状化の対策の調査費だとか、工事費というのは含まれているのですか。
液状化のための調査費というよりかは、地質調査をまずやらなければならないので、そのための調査費というのは含まれているという認識でございます。先ほど申し上げましたように、当然、液状化の判定というのは行っていかなければならないので、それもその調査の中で行っていくと思っております。
ということは、地質の調査費は入っているけれども、液状化に対する対策、工事の対策費用というのは、また別途これから考えられるということですね。
先ほど私が申し上げましたのは、このエリアというのは、もう液状化のリスクが当然あると考えた上で、各種事例からこの程度必要になるのではないかということを想定した事業費になっていると、羽田エアポートラインから聞いているということを申し上げました。
この陳情者は、昨年の３月の交通政策調査特別委員会にも陳情を出されていまして。今回、陳情理由のところにも書いていますけど、その当時の新空港線沿線整備担当課長は、区民にとって安全・安心な事業計画となるよう求めていくとともに、区民に適宜適切なタイミングで情報提供を行うよう、併せてＨＡＬに求めてまいりますということを言っているわけですが。今、先ほどの陳情も議論しましたけど、速達性向上計画まで出されて、事業認可を待っているという段階ですけど、今の時点でも、昨年の３月と同じ状況ということなのでしょうか。
同じ状況でございます。
さっき村石委員の質疑に課長が答えられていましたけど、この地域はというか、この南関東の地域は液状化のリスクが高いので、そういう対策を取るということを、ＨＡＬも検討しているということは聞いていると言っていましたけど、何か一般的なのです、答弁が。私は聞いていて、そう思ったのです。 大田区の、さっきも村石委員が言っていますけど、ハザードマップでは、液状化の危険度が最も高い地域なのです。大田区で最も高い地域は、そんなにないといいますか、山側の地域はそうではないのです、一般的ではないのです。特に高い地域に、この計画が今されているわけで、その高い地域での対応がこれでいいのかということが、私は問われているのではないかと思うのですが。そういう液状化の発生が高い地域でも、今言ったスケジュールで十分間に合うのだと、昨年の３月と変わらない状態でいいのだということで、ＨＡＬなり、区の姿勢はよろしいのでしょうか。
今後、今出している速達性向上計画の認定を得られましたら、それが事業の許可という形になりますので、そこからこういった詳細な調査ですとか設計、そういった作業に入ってまいりますので、そのスケジュールの中で実施していくということで問題ないと考えております。
先ほど質疑の冒頭で大森委員からご指摘ありましたけど、羽田エアポートライン株式会社の中には、東急電鉄からも社員が多く参加されていますから、東急電鉄が行った調査というのは、やはり詳細はご存じのはずなのです。 先ほどご紹介された京急蒲田駅付近のボーリング調査なのですが、この件に関しては、首藤課長がご存じなかったというだけであって、ＨＡＬの中では共有されている可能性はあるということで間違いないですか。
先ほど申し上げましたとおり、そういった調査が実際にあったのかどうかも含めて確認をいたします。
つまり既存の調査データなども合わせて、事業化された場合には、どういう調査からまず入るかとかということも含めて、検討がされているのではないかと思うのです。今の時点で、その検討をされているかどうかとかというも含めて把握されていないということであれば、それはそれで今の段階だからしようがないと思うのですが、そういうことも含めて確認はできますか。
近隣の地質調査のデータというのは、区のほうでもストックがありますので、例えばそういったものを使ったりして検討しているとは思いますが、その中のどれを使っているのか、その中に先ほどの東急電鉄が過去にやっているようなものが含まれているのかというのは、そこまでは把握をしておりませんので、いずれにしろピンポイントの調査ではないというのは、これは明らかであると思いますので、今後、ＨＡＬが自分たちでピンポイントで必要な箇所で調査を行った上で、そのデータを使って液状化の判定、また設計をしていくと認識をしております。
確認なのですが、最も液状化の危険度が高い地域が今回の路線計画の部分になるわけですが、そういったところを、今の課長がおっしゃったようにピンポイントではなくて、多分全面的に液状化の調査ということをしていくことになると思うのですが。そうなると、例えば大田区で言えば、池上線とか、あと地下鉄馬込駅とかもありますけど、こういったところよりもかなり地盤が軟弱で、液状化の可能性が高い地域ということが予想されるわけですが、時間や費用というものは、ほかの液状化のリスクの低い地域と比べて、コストが高くなるということが予想されるということでよろしいのでしょうか。
液状化のリスクがあるところとないところで比べますと、ないところは当然、液状化への対応というのが必要ありませんので、コストに差は出てくると思います。
コストと時間の話を聞きました。時間はどうでしょうか。
時間も液状化の対策として、例えば地盤改良を行ったりですとか、そういった補助工法を使っていく想定になってきますので、時間についても多少かかってくると思います。
工事のことは、私も、想像が素人ながらできるのですが、調査に関しても、今回こういうかなりの大田区の中で最も液状化のリスクが高い地域の調査ですから、コストも含めて時間もかかるのかなと思うのですが、そういう認識で間違いないですか。
地質調査の例えば数ということで言いますと、鉄道なので、延長がそれなりにあるという中でやりますから、その長い延長の中で地質の状況とかが変わってくるということも想定がされます。 なので、約１．７キロの中ですけども、１か所、２か所で終わるということは考えていなくて何か所か、ちょっと数はまだ決まっていませんけども、そういったことでやっていきますので。それは液状化があるからということではなく、延長が長いからそういう形でやっていくと思っておりますので、地質調査の数がそれによって大きく変わるとか、そこまでの話ではないのではないかと思っています。
先ほど来、指摘しているように、液状化の危険性がかなり高い地域なので、最大限のそういう液状化対策というのを多分行わなければ、それは調査してみないと分からないというのがありますけど、あるのではないかなと予想できるわけですが。そういうところでも、そんなに時間は変わらないという認識でいいのかというのが一つです、これ一つと。 もう一つは、鉄道の地上を走る鉄道と地下鉄です。今回この新空港線は、ほぼ地下鉄ということで、地下を走る鉄道計画になっているわけですが、この地上と地下で、コストや、調査のです、液状化の調査のコストや時間というのは、やはり地下のほうが高い、また時間がかかるというものになるのでしょうか。
液状化のあるなしで時間が変わるのかという話でございますけども。１点目は液状化のあるなしでということだったと思いますが、危険性によって。 基本的には、危険性があるならば調査を行います、基本的にはです。地質調査の結果を踏まえて液状化の判定をしますが、その判定の結果、液状化しないという判定になれば、対策は必要なしということになりますので、それより先の時間、コストというのは、液状化がある場合に比べて、かけずに済むとなると思います。 逆に言うと、リスクがあるならば、当然、判定をして、それでリスクがありという結果になれば、その対策を取っていきますので、時間、コストがかかっていくと思います。 それともう一つが、地上を走る場合と地下を走る場合ということでございますけども、地下の場合のほうが、単純に地上にレールが引いてあるだけの物と比べますと、液状化が起きるときのリスクというのは大きいと考えられますので、それだけではなく、当然地下は掘削が必要になったりですとか、ボーリングもそれなりに深いところまでボーリングする必要が出てきますので、時間、コストは、比較的地上のものに比べるとかかると思っております。
そうしますと、前の委員会などにおきましても、事業化されて実際に工事に入るまで３年から４年ぐらいの見通しを課長がおっしゃいましたけど、そういう今回の言われてるような液状化のリスクのことなども含めて、そういうことを見越した上で３年から４年と、調査です、調査がかかると考えているということなのでしょうか。
そういった対応も含めて、スケジュール感を考えてございます。
私も液状化のエリアが示されている地図というのですか、あれを見た覚えはあるのですけれど。東日本のときには、大田区内で道路と、または建物が半倒壊するとか、何かそういった事案はたしかなかったかなと、ちょっと思っているのですけど、ちょっと記憶がそんな程度なのですけど。 何が言いたいかというと、大田区の体育館を工事するときに、１０メートルちょっとを堀ったのです。そうすると１０メートルぐらい掘るというと、水が出てくるのです、私の住んでいるところのエリアというのはそうなのです。そこから直線距離でここら辺までというと、５００メートルちょっと上がってくるかなと思うのですけど。要は、建物を建てるときに岩盤とよく言うではないですか、基礎工事をやるときに、岩盤にまで柱を固定して、あとの衝撃等に耐えられるような構造物を造るというと思うのですけれど。東日本大震災のときに、大田区内では影響がなかったということを考えると、実際には、大田区のハザードマップで液状化と線を描いて色をつけているエリアというのは、実際に本当にそうなのかなという、私はそういう経験を、地下水をくんでいたので知っているのです。前は、地下水をくみ上げていたので。そのときに水が出てきていたので、それを見ているから知っているのですけれど。 だからそういった意味合いでは、大田区がもしそういう心配事を提供、心配して用心するのはいいと思うのですけど、過度な心配事にならないように、その根拠というのもどうなのかな。 ただ、東京都が作ったものから大田区の部分を割いて、そこを印刷物として提供したとか、あれの根拠はどうなのかなと思って。何かちょっとそこら辺は答えられますか。所管ではないから、答えられないかな。液状化、液状化と言っているから、液状化について、何かその根拠は。
今回ハザードマップでお示ししているのは、東京都で都心南部直下地震という、これはマグニチュードで言うと７．３を想定して、シミュレーションをかけた結果なのです。そのときに液状化の危険度が高いというのは、やはり場所で言いますと、大森委員がおっしゃったように、どちらかというと台地部ではなくて、蒲田とか、大森とか海側、この辺は高いというのが出ているのです。 これをもって、やはりある程度その可能性が高いというのを、やはり区民の皆さんも知っていただいた上で、建築とか、そういうのを更新していただきたいのですけど。我々も新空港線をやるときには、先ほど来、出ております、土質調査、地質調査をしっかりとやりながら、その液状化の可能性の有無はしっかりと検証していきます。 この地域も、皆、シールド工事は相当やっているのです。例えば、この蒲田の本庁舎の下とか、蒲田エリアが、本管で言うと、すごく大きな本管がシールド工事で実際もう入っているのです。そういった過去の工事経験のデータとかも、東京都にもいろいろ相談しながらこれから工事をやっていきますので、工事をやるにあたっては、事業主体となるＨＡＬのほうも、それなりにしっかりとしたデータに基づき安全第一で進めていくことになると思います。 いずれにしても、東京都のシミュレーションに基づいて、液状化の危険度判定というか、そういったものをやっているところでございます。
副区長はもう土木の専門だなと思っていたので、そう言っていただいてよかったのですけど。要は、東日本のときには、周辺では影響があるのを見ていなかったというのと、たまたま親戚の叔父のうちが浦安だったのです。それで埋め立てる前の浦安を知っているので、遠浅なのです。そこを埋め立ててディズニーランドを作ったりなんかしているので。ああいうふうに遠浅のところを埋めてしまうと、その埋め方にもよるのでしょうけども、周辺で建っている建物なんかは液状化を起こしたというのを事案として表れてしまったわけです。 だから我々の住んでいるところが、相当昔に埋立てしたのかなと、水が出てくるということは、そういうことなのかなとは思うのですけど。その深さ、埋めた層の厚みだとか、そういったことを踏まえていっても、またはこれから工事していくときのトンネルをどれぐらいの深さに埋めて造っていくのかということも、相当そういう意味合いでは影響もあるのかなと思うのですけど。 そういったことも含めて、いろいろな得られた情報は、この際どんどん正しい情報を出していただければなと思いますので、よろしくお願いします。
質疑は以上でよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、各会派に取扱いを伺います。 では、自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、７第４７号 軟弱地盤の新空港線計画工事への影響及び対策を液状化対策も含めて明示してほしい陳情について、不採択を求めます。 本陳情の趣旨は、陳情６第１５号の新空港線予定地における地震の際の液状化にどのように備えるかを示してほしい陳情のから約１年半経過し、都心南部直下地震の危惧も高まる中、具体的な検討を明らかにし、対策を進めることを求めることを趣旨としております。 液状化対策ということは、本日の副区長の答弁からも当然のことであり、令和６年３月の交通政策調査特別委員会の理事者答弁でも、鉄道事業許可取得後にＨＡＬが地質調査を行い、必要に応じた対策工法を検討し、適切な事業計画を作成していくとあります。 区としても、区民にとって安全・安心な事業計画となるように求め、区民に適切適宜なタイミングで情報提供を行うとしております。 また、本陳情の中では、区民に対して過度な不安に誘導するような表現が含まれておることから、当陳情については不採択を求めます。
次、公明、願います。
大田区議会公明党は、７第４７号 軟弱地盤の新空港線計画工事への影響及び対策を液状化対策も含めて明示してほしい陳情については、不採択を求めます。 整備主体となる羽田エアポートライン株式会社及び営業主体となる東急電鉄株式会社は、整備構想及び営業構想が４月に認定されたことを受け、共同で速達性向上計画を作成し、先月、８月１日付で国土交通省へ認定の申請を行い、現在審査が行われているところであります。 先ほどの理事者の見解として、許可を受けた後は、ＨＡＬにおいて都市計画や環境影響評価の手続を進めるとともに、鉄道の設計にあたっては、詳細な地盤調査を行い、液状化対策も含めて検討を行っていくこと。また、区として事業費の縮減に努め、安全・安心な施策となるようＨＡＬに求め、検討の進捗に合わせて情報発信に努めるとともに、区民の皆様にご理解いただけるよう取り組んでいくとの見解がありましたので、今陳情は不採択を求めます。 区は、区民の皆様が安心していただけるよう、しっかりと取り組みと情報発信をお願いいたします。
つばさ、願います。
つばさ大田区議団は、７第４７号 軟弱地盤の新空港線計画工事への影響及び対策を液状化対策も含めて明示してほしい陳情に対して、不採択を主張します。 理由は、羽田エアポートラインにおいて、都市計画や環境評価の手続を進めるとともに、新空港線設計にあたっては、液状化の可能性を考えつつ、詳細な地質調査をしっかりと行ってから進めていくとのことだからです。
次、共産、願います。
日本共産党大田区議団は、７第４７号 軟弱地盤の新空港線計画工事への影響及び対策を液状化対策も含めて明示してほしい陳情の採択を求めます。 大田区ハザードマップによると、蓮沼駅から京急蒲田駅、さらに羽田空港までは、ほとんどの地帯の液状化の危険度は最も高い地帯となっています。大田区は、液状化などの対策については、鉄道事業許可取得後にＨＡＬが地質調査などを行いながら、必要に応じた対策工法を検討し、適切な事業計画を作成していくことになると述べていて、そのとおりだと思いますが、軟弱地盤の調査や工事は、昨年１月の能登半島大地震を見ても、埼玉県の道路陥没事故を見ても、その対策はまだ未知数です。 陳情者の言うように、地盤沈下のリスク、治水・湧水対策など大変な困難が予想されます。首都直下型地震、南海トラフ大地震などがいつ起きてもおかしくないこの大田区で、軟弱地盤の調査とその対策は非常に重要、かつ高額になってくると思われます。調査費用はもとより、その対策工事の費用は、さらに膨らんでいく可能性も考えられます。 そこで陳情者が言うように、事業許可取得前の現時点で調査・対策を検討し、その情報を区民に広く伝えてほしいという本陳情の採択を求めます。
次、立憲、願います。
立憲民主党大田区議団は、陳情７第４７号 軟弱地盤の新空港線計画工事への影響及び対策を液状化対策も含めて明示してほしい陳情については、採択を求めます。 本日の理事者のご説明では、鉄道事業許可取得後に地盤調査を行っていただくとのことですが、新空港線工事予定地域とされている地域は、歴史的にも軟弱地盤である可能性が高く、地盤沈下のリスクや工事費用増大も予想されてしまうところです。費用面からも、安全面からも、陳情者の求めるとおり、事業許可取得前に調査結果や対策について、区民にしっかりと示されるべきと考え、本陳情の採択を求めます。
維新、願います。
日本維新の会大田区議団は、７第４７号 軟弱地盤の新空港線計画工事への影響及び対策を液状化対策も含めて明示してほしい陳情について、不採択を求めます。 本陳情は、新空港線計画予定地一帯は軟弱地盤であることから、その対策には技術的、費用的に多大なコストがかかること。加えて、都心南部直下地震の危惧も高まっており、具体的な検討・対策を求めております。 液状化の検討・対策は、鉄道事業許可取得後に、羽田エアポートライン株式会社が主体となり、投資計画、環境アセス等、詳細な計画に入っていく中で、地質調査などを行いながら必要に応じた対策を検討し、適切な事業計画を作成していくこととなっております。 よって、今後も、本区においても羽田エアポートライン株式会社と連携し、液状化に対する具体的な対策など、区民へのしっかりとした情報提供を要望し、本陳情については不採択といたします。
これより採決を行います。なお、採決の際は、採決の賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、７第４７号は不採択とすべきものと決定いたしました。 理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 それでは、続いて、継続分の陳情について確認します。理事者から、その後の状況変化等はございませんでしょうか。
状況に変化等ございません。
委員の皆様から何かございますか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
特になければ、審査事件を一括して継続といたします。 以上で、本日の請願・陳情の審査は終了いたします。 なお、本定例会最終日に、議長宛てに継続審査要求書を提出することにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 続いて、調査事件を一括して上程いたします。 所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。
私からは、３件報告がございます。 まず、まちづくり推進部資料３番、エイトライナー促進協議会第３２回総会について報告いたします。 本協議会は、環状８号線沿線の大田区、世田谷区などの６区を結ぶ環状方向の新しい公共交通の整備促進を目的に設置されているものでございます。 開催日時、場所、出席者等につきましては、記載のとおりでございます。 といたしましては、２ページ及び３ページの令和６年度の活動報告及び報告、そして５ページ、６ページの令和７年度の事業計画及び歳入・歳出予算となります。全ての議案につきまして、総会にて承認されております。 ７ページ以降が、これまでの活動報告と今後の進め方を取りまとめたものとなります。 ８ページから１０ページまでが、令和５年度までの取り組みの取りまとめ。 １１ページから１４ページまでが、令和６年度の需要予測に際してのヒアリング調査結果をまとめたものでございます。 １５ページをご覧ください。今年度から実施する調査・検討は、スマート・リニアメトロやモノレールなどの交通モードと、ＬＲＴなどの交通モード、そして低コスト断面の地下鉄の３タイプの交通モードと、下段にありますように、地下・高架などの導入空間との組み合わせた、合計５ケースの検討を行うものでございます。 １６ページをご覧ください。上段が今年度からの３年間の調査・検討項目と分担金の負担額となりまして、下段が令和１２年頃が想定される次期答申に向けたスケジュール案となっております。 エイトライナーにつきましては、以上でございます。 続きまして、まちづくり推進部資料４番、大田区駅別年間乗降人員の令和６年度分について報告いたします。 １ページ目につきましては、鉄道会社別の駅ごとに、左から乗車人員、降車人員、乗降人員合計、１日当たりの平均乗降人員を記載しております。 ２ページ目をご覧ください。令和元年度から令和６年度までの１日平均乗降人員の推移を記載しております。右から２列目の数値が、令和５年度との差を記載し、一番右側の列が、コロナ前の令和元年度との差を記載しております。一部の駅を除きまして、令和５年度よりも乗降人員は増加しておりますが、令和元年度ベースにまでは回復していない状況でございます。 駅別乗降人員については、以上でございます。 続きまして、まちづくり推進部資料５番、交通不便地域における新たな視点を取り入れた施策展開について報告いたします。 これまで公共交通不便地域については、水平距離で駅から５００メートル、バス停から３００メートル遠い場所を定義しまして、対策を進めてまいりました。歩行移動の課題となる坂道の移動を考慮できていないことや、対象とする利用者層を定めておらず、交通サービスの水準の選定が難しいなどの課題がございました。 そこで今回、新たな視点を取り入れ、対策を展開していくものでございます。 ２の取り入れる新たな視点といたしましては、利用者層に応じた交通不便地域を検討し、自由に移動できる人の鉄道圏域の変更や、シェアサイクルポートの圏域の追加、そして移動に制限がある人の坂道での負担を反映した圏域の設定などでございます。 坂道での負担を考慮した場合の駅やバス停までの歩行距離については、消費するエネルギー代謝率に応じて算出するものでございます。 ２ページの下段をご覧ください。新たな視点を踏まえた、自由に移動できる人の交通不便地域が黄色で着色された区域となりますが、交通不便地域が大幅に減り、自由に移動できる人にとって、大田区の交通利便性が高いことが分かります。 ３ページをご覧ください。移動に制限がある人の交通不便地域でございます。これまでの交通不便地域が薄い黄色、坂道の負担を考慮した、新たに追加された区域が濃い黄色の着色部となります。 ４ページをご覧ください。今後の予定でございます。今後、新たな視点を取り入れた、移動に制限がある人の交通不便地域について対策を講じていくこととし、今年度から対策を講じる地区については、田園調布地域と中馬込地域を予定しております。本年度に対象地域のニーズ調査、来年度に地域連携・協働体制の構築、運行計画等の策定、令和９年度に実証運行開始を予定しております。
それでは、報告順に質疑を行います。最初に、資料番号３番、エイトライナー促進協議会の総会について。この際の質疑におきましては、ページ数を明示していただきますと情報共有しやすいので、よろしくお願いいたします。いかがでしょうか。
久しぶりに、これちょっと資料を見て、私もこの会議に何回か出た経験のある中で、ちょっと確認しておきたいのですけど、今までの年度予算が１８０万円であった、６区で。１区当たり３０万円で、６区で１８０万円。それが７年度は８４０万円になっているという、事業計画が少し何かまた新しいことが加わって、どういう方向で動いていくかということがあって、こういうふうになっているのか、ちょっとそこだけ教えていただけるとありがたいです。
令和６年度までは、どちらかといいますと、前回のその答申を受けて、いろいろな交通モードについて事業費の削減策であったりとか、交通モードの課題であったり、また導入空間について課題を整理していたというところでございます。 今年度からは、そういった結果を踏まえて、次期答申に向けて事業採算性であったりとか費用対便益、また需要予測等もさらに検討を深めていくというところで、大幅に委託費用が増加しているという状況でございます。
大分いろいろと６区で集まって促進するのだという大会を、動員をかけてやってきていた時代を考えると、今後、今課長が言ったような内容で、極力実行する方向で進んでいってくれるならいいけど、時間だけかけて、予算だけかけて、とうとう進まないというのであれば、何かどこかで諦めるということにもなるのかもしれないけど。 やはり、大分年数もエイトライナーとメトロセブン、両方あったわけで、それを両方とも踏まえて、動員をかけて人を集めていたという時代もあったではないですか。今それをしなくなっていますけど、そういった意味合いでは、しっかりまた結果等々の情報をまたいただければいいかなと思います。よろしくお願いします。
それでは、資料番号４、大田区駅別年間乗降人員について、いかがでしょうか。
報告がありましたように、昨年に比べては、若干乗降人数が増えているのですが、コロナ前に比べるとほぼ減っているという、そういう報告になっていますけど。これ昨年もたしか同じ傾向だったと思うのですが、なかなかやはり所管課から見ても、新しい生活の様式、例えば、会社に行かないリモートなどをもまだ採用されている会社というのもかなりありますから、そういうことを踏まえても、人口減少がこれ影響しているのか分かりませんが、こういうコロナ前は回復しないという、そういう方向なのか、その理由としてはどういうところを見ているのか、分かれば教えてください。
コロナ前に、今、数字で言いますと、平均してコロナ前と比べて今９２％という状況でございます。昨年度からですと、平均しますと、令和５年度に比べると５％人員は増加しているという状況でございますが、やはりテレワークであるとか、あとはコワーキングスペースの普及とか、そういったところが大きく影響していると感じているところでございます。 また、定期の利用者を見ますと、令和元年度に比べますと、やはり今８割ぐらいなのです、定期を購入されてる方がです。そういうことを考えますと、やはりコロナ前と同じレベルまで戻るかというところは、非常にちょっと難しい状況かなと今感じてるところでございます。
定期の利用者が減っている理由というのは、単にこどもなどが人口減少の問題で減って、それが影響あるのか、それとも今コワーキングスペースの話もされていましたけど、会社そのものに行く人の人数というものが、自宅でも、またそういうスペースなどでも仕事ができるということで、定期を購入しない人が増えてきているのか、どう見ています。
やはり人口減少というところは、まだそれほど大田区については言えないというところで、やはり自宅で仕事をされる、また自宅の近くのコワーキングスペースでやられる方が多いのかなと考えております。
あと羽田空港なのですが、羽田空港の第３ターミナルと、これ第１第、２ターミナルは、これは駅名が途中で変わったという話をしているのだと思うのですが、京急のほうは昨年よりも増えていて、コロナ前よりも増えている状況があるので、いわゆるインバウンド、海外から来る方というのは、これは顕著にコロナ前よりももう多くなっているということでいいでしょうか。
空港の駅利用者というところですと、ターミナルの駅の旅客人員を調べますと、令和元年度に比べて、外国人の利用者という方が、やはり今１４６％に今年度はなっているのです。だから、そういったところが大きく影響しているのかなと思います。
乗降人員の推移のほうでお伺いしたいのですが、唯一、京急の大鳥居、穴守稲荷だけが、令和元年度をも超えて大きく増えておりますが、この原因と対策をどう、何か情報とかお考えがあればお伺いしたいのですが。
大鳥居と穴守稲荷が増えているという状況でございますが、こちらは少しこの地域だけ増えていたので少し調べたのですけども、人口は特に増えていないというところ。また、定期の利用者も、やはり令和元年度に比べると減っているという状況です。 この地域の特性として、ホテルがやはり多く立地していますので、ホテルの利用者の方が、この二つの駅を多く利用されているのかなと考えているところでございます。
あと民泊が増えているという問題もありますけれども、クロノゲートは、もう何年も前に建ちましたけれども、羽田旭のほうに大きなインダストリアルパークだとか、いろいろできているのに伴っているのかなと感じています。 ここは大変小さな、二つとも小さな駅で、本当に朝のラッシュがものすごい状態で、穴守は１回事故があったのか、ちょっと記憶が定かではないですけれども、大変危険な状態なのですけれども、何かそういう対策について、区から働きかけるようなことはないでしょうか。
駅の安全対策というところでいきますと、穴守稲荷駅につきましては、今京急のほうでホームの拡幅工事をまさに今やっているというところでございます。また、昨年度の３月には、海老取川に架かる人道端が架かりまして、そこもちょっと確認しましたところ、昨年度に比べると３割程度、その整備場駅の人員が増えているというところも報告が上がってまいりますので、その駅の安全対策というところは、穴守稲荷駅の整備、また新しいモノレール駅の新しい経路、またホームドアの整備につきましても、京急のほうで、前倒しで今進めているという状況でございます。
ホームドアはいつ頃つくと言われていますか。
ホームドアにつきましては、大田区内の京急線については、京急のほうでもう公表されている資料によりますと、令和８年度完了見込みでございます。
ぜひこのホームドアの設置の、それでも前倒しで進められてはいるのですけれども、やはりさらに早めていただきたいということを要望いただけたらと思います。 特に穴守駅は、外国人の観光客も増えましたけれども、穴守を降りて、先ほど言った羽田旭のほうへ通勤する方々が大変多くなって、ラッシュになっていて。 大鳥居のほうは、大鳥居の駅に入る方の数が大変増えてきたと、ちょっと特徴が随分出てきたなと思われますので。本当にいつ事故があってもおかしくないほどの狭いホームですので、ぜひさらに前倒ししてホームドアを造っていただけるような働きかけを区のほうからもお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
駅利用者の安全確保のために、鉄道事業者のほうに適切に働きかけを行っていきたいと思います。
今、課長のご答弁の中で、これちょっとどうやってやっているのかというのを、参考までにお伺いしたいのですけども。京急の外国人の方の利用者が１４６％増えてるというところなのですけど、これはどうやって外国人の方の利用者の数を定義されているのかというのは、ちょっとどうやるのかなという、すみません、そこだけ教えていただければ。
すみません、説明が少し足りなくて、申し訳ございません。私が申し上げたのは、羽田空港の旅客ターミナルの利用者数でございまして、その中で外国人の利用者というのが載っていますので、そちらを申し上げました。
大変失礼いたしました。
それでは、最後、資料番号５番、交通不便地域における新たな視点を取り入れた施策展開について。
交通不便地域において、新たな視点を取り入れて、施策を展開していくということなのですけれども。これまで、区には交通不便地域が、ここに一番上に書いてあるような５００メートルとか、バス停から３００メートルとかという定義に基づいて１０か所ありますと。その１０か所の交通不便地域について、順次、様々な対策をしていきますということで進めてきたと思うのですけれども。 では、この新しい考え方を取り入れて定義をしていくので、この今までの１０か所の交通不便地域という定義は、もう一切リセットされて、また一から考え直していくと、そういうことなのでしょうか。
今まで、その１０か所の定義というところは、考え方は大きく変わってございません。資料の３ページのところです、こちらのほうで大きなところをメインに１０か所と今まで定めておりましたが、そこについては大きな変更点は、今のところはないというところでございます。
それに坂だとか、ほかの様々な要素を取り入れて、加味して、優先順位というか見直していくと、そういうことになるということですか。
これまでは、一律に主なターゲット層を定めずに対策を打って出たのですが、なかなかその需要とバランスの取れた交通サービスの選定が難しいというところもございました。あとは、やはり歩行の課題といいますと、やはり坂道というところが非常に大きな課題であるというところも認識しておりますので、まずは、一律にターゲット層を定めずに、二つのタイプに分けさせていただいて、今後は移動に制限のある方、そういったところの交通を支援していくという形で進めていこうと思っております。
今後、そういった方向性に基づいて、田園調布と中馬込の２か所をまずはやっていくということですけれども、具体的にどういった移動手段を使うかというのは、もう決まっているのですか。それとも、それも含めてどういったやり方がいいのか、地域の人と一緒に考えていきましょうということなのでしょうか、その辺ごめんなさい、もう１回改めてお願いいたします。
今後、地域のほうに導入していく交通サービスにつきましては、委員おっしゃるとおり、地域の方々と一緒に計画段階から検討していくという形で考えております。
ぜひそちらのほうは進めていただきたいと思いますけれども。 あと一方で、２０２３年の７月から２４年の６月にかけて１年間、池上、西馬込エリアと蒲田の西エリアというのか、２か所でデマンド交通をやって、なかなかそれに関しては想定していたほど利用がなかったということで、１年間実証実験をやりましたけれども、そこについて今後何かやっていくとか、そういったことはいかがでしょうか。
デマンドの実証実験をやった地域においては、今年度が田園調布と中馬込を展開していきますけれども、そういった検討の状況とかを踏まえて、この次の地域については、改めてまた検討を進めていきたいと思っております。
この間、デマンドの実証実験をやって、それが終わって、その後どうなるのかということで、地域の人たちは何かほかのことを期待しているとか、そういったその地域の状況、分からないですけれども、その辺、地域の人と話合いというのはなされていますか。地域の人と話合いをして、また別の方法を考えましょうとか、なかなか難しいので別の地域を今度考えますとか、そういったことを地域、この間実証実験をやった二つの地域の人にも理解をしていただく必要があると思いますけれども、その辺どう進めていただいているのか教えてください。
デマンドのその実証実験の結果につきましては、昨年度、対象の町会長会議でも結果を報告させていただいて、今後のまた対策につきましては、改めてご相談させていただきますという形で、地域の方々にはご説明しているところでございます。
新しい考え方に基づいて、先ほどの田園調布と中馬込を検討していくということ。それと並行して、デマンドで実証実験をやった人たちとも、これからもしっかりと意見交換をしながら、何かできることがあるのか、それとも地域的になかなか難しいのか、そういったこともやって終わりではなくて、しっかり地域の人たちと一緒に考えながら進めていただければと思いますので、併せてそちらのほうもよろしくお願いいたします。これは意見で。
今、高山委員のほうからもお話がありましたので、私、西蒲田のデマンド交通をやっていたところで、やはり利用が少ないというところで、結構町会の集まりのときとかに皆様にヒアリングをさせていただいて。区のほうにも当然情報ということでお話はしているのですけど、改めてこの場でということで申し上げますと、蒲田地域は比較的平たんな道が多いものですから、まず自転車を利用される方が圧倒的に多いというところと、あとは今、週末に商店街とか、蒲田駅周辺の見守りパトロールというのを、各蒲田西の出張所管轄で、各町会・自治会から町会の婦人部の方とか、防災の委員の方とかを出していただいているのですけども、皆様歩いて来られるのです。何か結構距離ありますよねというお話をすると、健康のために歩いているということで、比較的平たんな土地柄というところもあって、歩いて来る方と自転車の方が多い。 それで、やはり交通に関して何かご要望とかご意見ありますかと申し上げると、自転車のマナーとか、あとは車の一方通行とか細い道が多いのです、蒲田は特に。なので、自転車のマナーというところを、もっともっと区のほうからも呼びかけてほしいというご要望をいただきましたので、デマンド交通というところが失敗だったとは決して私は思っておらず、むしろそういったご意見を引き出せたというところが非常にやはり有効だったのかなと思いますので、一言申しつけさせていただきます。
意見でよろしいですか。
はい、意見です。
今回、従来の公共交通不便地域の水平距離ということから、自由に移動できる人の交通不便地域、移動に制限がある人の交通不便地域ということで出されているのですが。このエネルギー代謝率、これ私、初めて見たのですけど、これは何か国土交通省かどうか、何か根拠あるのですか、どこを根拠に出されたものなのでしょうか。
こちらにつきましては、出典先としてちょっと記載させていただいておりますけども、土木学会の学術論文に投稿されたものでございます。 ちなみに、こちらのほうの考え方を、例えば近隣の自治体でいきますと、世田谷区であったり、日野市のほうも、こういった考えを取り入れているという状況でございます。
それに伴って出されたものだと認識しているのですが、自由に移動できる人の交通不便地域ということで、これは従来の鉄道駅が５００メートルということから８００メートルに広がったのですよね。これ８００メートルはどうなのかなというのが、一つ、私あります。自由に移動できる人だから、８００メートルぐらい歩いて当然だろうと。また、中坪委員からの意見があるように、健康志向が高まっているから、８００メートルぐらい離れていてもみんな歩くだろうということなのかどうかというところで、どうこれを見たらいいのかなと思うのですが、どうですか。
この駅からの５００メートル、８００メートルというところは、明確に基準があるわけではなくて、各自治体の判断に委ねられているというところもございます。 また、８００メートルというところは、これはまた国土交通省の、すみません、都市構造に関するハンドブックというところで、一般的に徒歩圏を８００メートル、半径８００メートルだろうというところで示されておりまして。今までは、一緒くたに高齢者関係なく自由に、若者関係なく定めていたというところがございますが、そこはやはりこれから施策を展開するにあたって、ターゲット層をしっかりと明確にしていくためにも、この８００メートル、５００メートルというところは差をつけさせていただいたというところでございます。
それと、このエネルギー代謝率で出される中に、坂道などの勾配も考慮して出されているということは、これは私、いいことだと思うのです。今まで平面的に大田区を捉えて、それで駅中心、バス停中心に半径何百メートル、何百メートルとやっていっても、これは山坂が多い地域には当てはまらないのではないかということは言ってきましたので。そういう意味では、これが入ったということはいいことだと思っているのですが。 ただ、これちょっと確認なのですが、この勾配率を考慮するという、勾配でのエネルギー代謝率とやっているのは、これバス停圏内ですか、鉄道は入っているのですか、これちょっと確認します。
すみません、こちらは例としてバス停も記載させていただいて、鉄道のほうも入っています。
そうすると、これが実際にこの勾配率が適切なのかなというのが一つあって。 今回、田園調布と中馬込地域というのを出されているのですが、例えば西馬込の地域というのも、かなり勾配があって、上がったと思ったら下がるみたいな、すごい谷がある地域になっているのです。 確かに、西馬込駅があるので、そこからすると、そんなにということになるのかもしれないのですが、そういう勾配のところで見たときに、これが実際にこうやって定義で当てはめるのは分かるのですが、この交通不便地域のところで、これは適切かなという部分もあるので、若干そういうところも含めた修正というのも必要かなと思います。 今回、移動に制限ある人というところでの考慮もされていますので、これも今までにない視点ですから、私は必要な視点で、前の単一的なものよりも、しっかり考えられているものだなということは思いますが。 ちょっとこの勾配のエネルギー代謝率で出しているというものが、これが実際どうなのかなというのはあるのです。だから考え方としては分かるのですが、実際にその現場なども見ていただいて判断ということが必要になってくる場合もあるのではないかと思いますが、この点について、いかがでしょうか。
この坂道を考慮した歩行圏域というところですが、例えば西馬込地区でございますと、３ページの地図をご覧いただいて、右上のほうに西馬込駅からの歩行圏域を変更前と変更後でちょっと示させていただきました。今までは西馬込駅から５００メートルという水平距離だったのですけども、そこは坂道を考慮しますと、４２４メートルという形に変更されるというものでございます。こちらの各バス停、各駅で、その圏域の中にある坂道をピックアップしまして、その平均した勾配を算出して、その場所ごとに圏域を変更してございますので、なかなか精度よい結果にはなっているかなと思っております。
課長も西馬込へ行ったことあるかどうか、あるとは思っているのですが。確かにこれで７６メートル、圏域が前よりも狭くなっている、広くなっているかということはあるのですが、山と坂が連続して続くという地域になるので、そういう意味では、幾つか谷を越えていかないと、その場所に到達できないとか、そういうことなどを考慮すると、ちょっとこれだけでどうなのかなというのはあるのです。勾配ももちろんかなりきつい部分もありますし、目的地に対しての山坂をどう越えていくかというところも、私はやはり一つの考慮として考えるべきところだと思いますので、初めての試みというか、初めての提起ですから、最初からぴたっとくるものにならないということは重々承知の上で、現場のやはり実態をどうこの中に反映させていくかという観点が必要だと思いますので。ぜひこれちょっと地域の方などからもぜひ声を集めていただいて、もう少し入る定義づけに反映させていただきたいと思いますが、地域の声を集めるところではどうでしょうか。
地域の声というところですが、今年度からアンケート調査に加えて、各地域団体にもインタビュー形式でいろいろなことをヒアリングしていきたいと思っていますので、そういったところで地域の声をしっかりと吸い上げて、より良い交通になるような形で検討を進めていきたいと思っております。
本当にそういう意味では、馬込と言いましても、南馬込でも地域は違いますし、中馬込、西馬込、東馬込、北馬込という場所でも、全然山坂の具合だとか、そういうのもまた違う部分がありますので。やはりピンポイントのそういう意見というのもあると思いますから、ぜひそういうものをこの計画、また視点の中に反映させていただきたいということを強く要望しておきます。
従来の不便地域図から勾配を考慮したり、移動に制限がある方と制限のない方を区別してというのは、大変いい試みで出していただけたなとは思ってはみています。 ただ、この４番の自由に移動ができる人の交通不便地域、自由に移動できる人にとって、大田区の交通利便性は高いと書かれておりますけれども、本当にそうなのかなというのは、ちょっと疑問に思ったりします。 自転車だったらどこでも自由に行けますし、あれですけど、今自転車も、もちろんお酒を飲んだら駄目とか様々な規制がある中で、バスを利用する機会が私も増えてきたのですけれども。さあバスに乗って蒲田に行こうとかといっても、やはり不便を感じるのです、３０分に１本とか、１時間に１本しかない、２本しかないという地域だったりするところもあるので。そういうこの交通不便地域、バス便は増えたり減ったりしますので、なかなかここに取り入れるというのは難しいとは思いますけれども、その交通量ですか、そういうものとの関係で、何か考えるみたいなことはあるのでしょうか。
バス停の離発着の便数というところでいきますと、一般的にバス停として交通が正常に機能しているかどうかというところは、１日３０便というところが目安にされていると、これも国土交通省のハンドブックで示されているのですが。大田区内の臨海部を除くバス停ですと、そういったふだん使いできない、極端に少ないバス停というのは、今ないという状況でございますので。やはり公共交通だけでは、この地域の利便性というのは、なかなか確保は難しいので、コミュニティサイクルを含めたいろいろな交通モードと連携した交通利便性の向上というのが、これから重要になってくるかなと思っております。
もう一つは、要望にもなるかと思いますが、従来の不便地域で指定されていない１０以外のところでも、色がついている小さいスペースのところがあったのですけれども、多摩川沿いの本羽田の辺りがちょっと小さく茶色がかかっていて、不便地域とは指定されていないけれども、ちょっと不便な部分があるというのを認識していたのですが、今回それがなくなったのです、色がなくなったのです。 この本羽田の辺りというのは、もともと工場地帯だったのがマンションが建って、マンションが増えて住人は増えたけれども、まちの様相を呈していなくて、図書館とか文化センターなどがなかったりするので、やはりどこかまで出ていかなければならないのだけれども、景色はいいけれども便利ではないというのが、その本羽田の人たちのまちの認識で。「ここは陸の孤島よ」と、東糀谷の人と同じようなことを言うなと思ったのですが、「ここは陸の孤島なのよ」と、本羽田のマンションに住んでいらっしゃる方がおっしゃっていたので、やはりそういう住民の意識だとか声も、この不便地域を決定する作成にあたっても、先ほどもお話がありましたので、また同じことになりますけれども、要望として、ぜひ声を、実態を見ていただくということを引き続きお願いしたいと思います。
質疑は以上でよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、本日は以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。 なお、本定例会最終日に、議長宛て継続調査要求書を提出することにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 最後に、次回の委員会日程について確認いたします。次回の委員会は、１０月２１日、火曜日、午前１０時から開会したいと思いますが、よろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 午後０時１９分閉会