令和　７年　７月　８日総合交通対策調査特別委員会

定刻前ではございますけれどもおそろいですので、始めさせていただきます。 　これより総合交通対策調査特別委員会を開会いたします。

まず初めに、記録署名員の指名を行います。 　吉田委員、野沢委員、よろしくお願いいたします。 　審査に先立ち、委員の皆様に申し上げます。本特別委員会の調査項目及び設置理由は、既に資料を配付いたしておりますので御了承願います。

次に、陳情の審査に移ります。 　本日は新しい委員構成になって初の委員会審査でありますので、継続審査中の内容につきましては執行機関から、また、過去の審査状況につきましては区議会事務局長からそれぞれ説明を求め、その後審査に入りたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　初めに、（１）５受理番号３８　小さな交通「グリーンスローモビリティ」の早期実現を求める陳情、（２）６受理番号５　地域住民の足を守るための陳情、（３）６受理番号６　足立区の公共交通の充実を求める陳情、以上３件を一括議題といたします。前回は継続審査であります。 　なお、報告事項③から⑦が本陳情と関連しておりますので、併せて説明をお願いいたします。 　それでは、執行機関よろしくお願いいたします。

ありがとうございます。 　続いて、過去の審査状況につきまして、区議会事務局長に説明を求めます。

それでは質疑に入ります。 　何か質疑ありますか。

私からは、グリーンスローモビリティに関して、久しぶりなものですから確認させていただければと思います。 　以前も、以前といっても４年ぐらい前でした、交通対策担当部長ともグリーンスローモビリティに関していろいろとお話合いをしながら、その後の定例会の一般質問でも私の方から、当時は豊島区池袋の「ＩＫＥＢＵＳ」ですか、あれが周遊を開始されるようになって、歩行者中心のウォーカブルなまちづくりを行っていると。時速２０㎞でゆっくりと走行してくれる、ああいうような、電気自動車でしたけれども、そこからヒントを得て、何か足立区でできないかというような、そうした質問をさせていただきました。 　その当時の交通対策担当部長からの回答は、バス以外の多様な交通手段を導入するときには、環境に優しいこうした電動車を活用したグリーンスローモビリティの導入も含め、区内の施設のイベントだったり、また、体験乗車等を開催して、幅広い世代の方に利用しやすく身近な交通手段となるよう取り組んでまいりますというようなお答えをいただいてから随分年が重なっているわけなのですけれども。 　それとはまた別に、新たな交通手段という中では、今、「足タク」も含めていろいろな実証実験も行ってきて、一生懸命、足立区もやっていただいているというのは分かるのです。ですので、ここで、どうしてグリーンスローモビリティがなかなか結果として出てこないのか、その辺の課題は今どうなっているのか、お答えいただけますか。

例えば「ＩＫＥＢＵＳ」も、主要の池袋駅で東西を分けて、豊島区役所を経由して回るような本当に数㎞程度の、また今度、杉並区でも昨年ですか行いましたけれども、１周約２．５㎞、カート型で１日２６便ですか、周遊して行っていると。また、品川区も北品川でも同様に、６．２㎞、そういったものを周遊して行っていくと、どんどん増えています。今交通対策担当部長がおっしゃったとおり、広範囲ではなくて狭い範囲の中でなのですけれども。 　ただ、グリーンスローモビリティの一番いいところというのは、例えば、はるかぜでも、また当然、普通の路線バスでも通れない所を通れる、要するに今までバス通りと言われてないような所でも通れる、そういった意味で非常に使い勝手がいいのではないかというような声も実際問題あるわけで。 　ただ、一つの問題は、大きくても小さくても運転手が必要だということで、今までどうなんだというところが実はありました。人手不足のこともありますから。 　そこで今、技術がどんどん進歩していって、自動運転レベル４、今度、舎人公園もやりますよね。ああいうような技術も今後発達してくると思うので、できれば、以前も何度も言ってますけれども、私の地域でいえば新田、宮城、小台、江北を含むあのトライアングルです。今もちゃんと三角形で残っていただいているとは思うのですけれども、ああいうようなところで本当に時速２０㎞のゆったりとした車が、１０人、２０人乗れる程度の車両で自動運転でゆっくり回れるようなものがあるのであれば、それはそれで生活環境の改善にもなるでしょうし、一番大事なのは、高齢者の方が何かの一歩背中を押したときに移動手段があるのとないのとでは全然違いますし。 　グリーンスローモビリティのもっといいところというのは、そういった独居の高齢者に対しても優しいまちづくりになるのではないか、一歩外に出るような健康的なまちづくりになるのではないか、そうした期待もあるものですから。 　そういったことも踏まえて、今後取り組んでいただけたらなと思うのですが、いかがでしょうか。

私は、まず全体の地域交通を持続可能にするため、区は、岐阜市の視察も活かして力を尽くすべきだと言いたいです。 　それがなぜなのかというと、この間、地域交通のサポート制度を使った実証実験の中で、本当に千住、常東地域もそうですが、週に２回ということになっている。そして、掛ける予算は約１，０００万円だということです。交通事業者や株式会社アイシンに支出しているわけですけれども、結局、その恩恵を受ける地域の人たちは週に２回しか受けられないものになっているということや、花畑に関しては、協定書を結ぶに当たって次々と新しい項目を区が示してくるということで、かなり協議会の町会長、自治会長からは困惑している声が聞こえてきているのです。 　それで、決議を全会派で上げた内容とかなり乖離してきちゃっているのかなと。なぜ、新しい協定書のところに６００万円を超えないように調整ということが、いろいろなところで追記されてしまっているのか、この辺を聞きたいと思います。

そのスキームになっていないというのは、協議会との調整、サポートをしてきた区は、その予算に当てはまらないくらいの内容を今まで調整してきたということですか。そうではない。 　要するに、その予算の中でこういった協議会の要望を聞いて、そして予算化された内容と照らし合わせてどうだということがあったから、協定書に一つそういう文言が加わったということですか。

では、調整している協議会との話の中の要望はちゃんと包摂した内容で、予算が大丈夫だろうということですか。

例えば常東のことを先ほど冒頭言いましたけれども、ここでは９００万円、事務費も入れたら約１，０００万円ですけれども、花畑の場合は事務費も含めて約７００万円ということで、比較しているその土台が、二つ出した金額のもともとの土台が違っていたので訂正させていただきたいのですけれども。 　そういう内容で比較しても、かなり違うと。花畑は、いわば手作りでやっているアナログ的な内容で、予算も常東地域に比べてあまり掛からない。もともと、そういう手作りの協議会で手作りの交通に踏み出そうとしているわけです。だから、予算も、もともと掛かるお金も少ないわけなのですけれども。 　だから一所懸命、区もサポートしながら進めようということだったのに、協定書にいろいろなことが書かれてしまうと、やっぱり構えてしまう。この金額の中でやれなくなったら、では終わりですよというようなことを醸し出しているわけですから、突発的なことが起きたら、その分が重なってしまえば、それはそういう金額を超える可能性もあるわけです。 　ボランティアでみんなやっていて、都合のいいものに使うというわけではなく、地域の交通に乗ってもらおうと。どうしたら乗ってもらえるものにできるのかなというところで、停留所だって、暑いさなか熱中症にならないような停留所の数だとか、事業者が出してくれる車の数とか、そういったことを議論してきたわけです。 　だから、そういう地域を、住民を信用して、しっかり協定書の内容もつくっていくべきだと思うのですけれども。まさにこれは、信頼関係を築いていくということが一番大切だと思うのですけれども、岐阜市に倣って、地域の小さな交通を、サポート制度を使った実証実験をやり始めるというところで、まずもってひとつ、姿勢をもう１回確認したいです。どうですか。

そうであれば、ほかの部分も、協定書の中で区の役割の部分の、どのようなときに住民への周知活動の役割があるかの項目の箇所は、中止、終了する場合しか記載がないのです。そういう状況だから、終了ありきではないと、私たちの地域交通は展望ある中身にしていきたいと。だから協議会は終了ありきではなく、乗ってくれるものにしていく、そういうことで、延伸した場合という文言を追加してほしいという希望があった。でも、なぜそれを受け入れなかったのですか。全然違う項目にしてしまったのですか。 　先ほども金額のことで言いましたけれども、協定書の中身も、議論の中でちゃんと大事なところを受け止めてない、そういう感じが否めないのです。 　何でこんな、延伸した場合も周知活動に努めることというのを入れるだけで、そんな硬直しなきゃいけないのですか。それを受け止めないで、それを削除しちゃったのですか。

謝ってほしいと質問したわけではないです。姿勢をもうちょっと、岐阜市の視察に行った後の状況と、全会派一致で決議が上がった、その決議の内容に立ち返って、立場を立ち返っていただきたいというお願いだったのですけれども、どうですか。

そうでしたら、先ほど言ったように金額が出ちゃったら、その後何も、執行停止だということでした。でも、そうではなくて、補正予算で組むとかあるではないですか。だから、区の説明があった後、町会・自治会長たちは、何であんなに、ああいうふうに言うのでしょうねと。いろいろなハプニングだってある。定期定路線型の検証実験は初めてですから、要するに、地域サポート制度を使った実証実験は初めてですから、いろいろなことがあり得る。そうなったときに、出ちゃった分は区がちゃんと、「大丈夫、サポートしますよ」と何で言ってくれないのだろうねと口々に、私、相談を受けました。 　そう受け取られちゃってるのです。どうですか。

そう思ってるのだったら、丁寧にそれを説明するべきだし、この期間のことだって、常東地域と比較してもだいぶ、花畑の協議会ができてからの議論がかなり縮小というか短縮されちゃっているのです。 　常東地区の場合、令和５年１０月から、京成バスが廃止になった当時から話合いが進んで、令和６年になってからはアンケート調査を実施して、ニュースを発行、そして地域住民、株式会社アイシンとの会議も重ねたと。その後、令和７年になってから関係者との協定締結があったわけです。 　それに比べて花畑地区は、検討した運行経路に基づく試走会などは町会・自治会長とやったりしたけれども、やった後に地域の協議会ができて、令和７年から初めて地域の交通についてみんなが協議会で話し合うようになったわけです。 　ですから、実証実験が５か月強ということになりましたけれども、ここで、先ほども協定書にあったように終了ありきの文言だったりといったところから見ると、こんなに短い間で、しかも短い間で議論している中でいろいろな発想が生まれて、シルバーパスを使わないで乗る人の割合が、アンケートではその前に比べて６８％に低下したというのが分かった。検証をブンブン号でもやってるわけです。 　だとしたら、利用料はどうなのかといったところを見て、ポイント、近隣の商店と連携して、「元気応援ポイント」という、福祉部でやってますけれども、あと「ちょこ活」、そういうところと連携して、利用料に関しては連携してリーズナブルにして使いやすいようにしていくとか、そういういろいろな新しい発想が生まれているわけです。 　ですから、そういう意見も受け止めて、硬直しないで、６か月の期間もどう本格運行にしていくといううんぬんを決めていくということではなくて、検証を重ねた方がいいかとかということをちゃんと前に準備してやるとか、それもちゃんと丁寧に地域と話し合うべきだと思うのです。硬直しないでほしいのですけれども。 　その点では、スパンが、ほかの地域内交通サポート制度を使った実証実験と比較しても、花畑の場合がだいぶハンディキャップがあるということ。それについて、期間は硬直的に捉えない。５か月強ということではなくて、次にどうしていくかと考える要素をちゃんと前もって準備して、協議会とも話し合っていくということ、それを考えてほしいのですけれども、どうでしょうか。

では、新年度予算の方にしっかりと反映していく、そう進ませていく方針だということだと思います。是非お願いしたいと。 　そして、４ページの、はるかぜ路線維持事業の進捗ですけれども、こういった、一つの会社に１億円ぐらいですね。全部で５億円の協働事業で、どれも駅を通る、そういう大変求められているものだということで、こういう事業が始まったということですけれども。 　一方、地域交通というのは駅を通らないわけです。小さい交通、既存の事業者もちゃんと利益を考えながら、そこにアクセスできる、要するに乗換えをして事業者を助ける役割も地域内交通は持つということ、そういったところもちゃんと押さえていただきたいのです。 　この協働事業に関して、株式会社新日本観光自動車は便数を増やしていないのです。これは、便数を増やしていく、それから運転手の環境を良好にして確保していってほしいというための協働事業ですが、新日本観光自動車は減便してます。そういった点では、どう考えているのかということと、運転手の確保状況では、かなり低い割合の採用率もあります。そういったところでどう考えていて、次にアセスメントをしていくのはいつの時期なのか伺います。

こういった存続・維持が求められているところでさえ、厳しい状況だということが現れていると思うのですけれども。 　こういった１社１億円という協働事業ですけれども、シルバーパスの補填分が、どうも本当にひどいよなというような意見が地域からも聞こえてきます。区財政を維持していくためとどうしても流れていってしまうと。 　そうすると、これは大変だなと、厳しい状況をまた更に事業者に求めることにもなってしまうということで、荒川区ではシルバーパスを一律１，０００円にして、いろいろなところで利用できるとして、今はこういうコミュニティバスにも使えるようにといったことが検討されているということです。そういった点では、区独自で何かしら、全体の存続・維持、必要なところ以外の足立区全体を網羅して、享受できるようにしていってほしいと。 　そういう意味では、実証実験などにもシルバーパスは使えないわけです。だから、区が財政支援をしなくてはいけないわけです。そうすると、ブンブン号のときみたいに、それを使えなくすることを住民に強いることになっちゃう、収支率を考えればということでしたよね。それで利用者数も減っていったということもありました。でも乗車率は上がっていたのです、実は。 　そういうことで、シルバーパスを区独自でちゃんと考えるということに踏み出すべきだと。福祉タクシー券をちゃんと免許返納がやりやすいように考えるべきだということも併せてお願いしたいですけれども、どうですか。

１人１，５００円というところ、一律どこの地域でも同じように原則的にこの指標が出てくるのです。それはやってはいけないことだと岐阜市で学んだのではないのですか。 　岐阜市は、高齢化率と過疎化率を掛け合わせて数字を出して、その地域、地域にちゃんと指標となる収支率を定めていったわけです。駅があるような地域と駅がないような地域で、もともと空白だったところと同じ指標をつくられてしまうというのが問題ですよねということになったはずです。それが全然活かされていないということです。 　都合のいいときにそういう指標を出してきて、結局、地域内交通サポート制度でマニュアルを出してきた。それでは１か月１５０万円程度だということもうたっていたのです。だったら、５か月強で１５０万円掛けるということであれば、６００万円ではないわけです。 　そういうところで、都合のいいところで都合のいい原則を持ち出してくるといったところではなく、ちゃんと岐阜市の視察を活かして、どういう収支率を持っていこうとか、指標をどう持っていこうとかということを考えてほしいのですけれども。その辺、全然考えてないから不安です、地域内交通サポート制度。どうですか。

本当に、グリーンスローモビリティの議論も先ほどありましたけれども、グリーンスローモビリティも必要だというところでやっていくべきだという話が、議論があったけれども、それが自動運転に取って代えられるような報告もありました。自動運転というのはかなりな金額が掛かります。そして、先ほどお伝えいたしました、はるかぜの協働事業では１社１億円という支出です。そういったところと比較して、地域内交通サポート制度は何でこんなにぎゅうぎゅうに押し込められるのか。そして更に、何で協定書でああやって協議会の責任を過大に押し付けようとするのか。まるでいじめのようだなと私は思います。なので、かなり検討していただきたい。 　先ほど言いましたのは、１０月の開始を延ばした方がいいと私は言ってるわけではないのです。地域の人たちも１０月からの開始を願っている中、期間の延伸については柔軟的に、そして、掛かる突発的な予算についても柔軟的に見てあげるよというような姿勢に立つべきだということを申し上げたいと思います。 　一応、答弁も求めます。

まず、資料４ページです。執行機関の説明資料のところで７路線の経費の図がありますけれども、ここで一般的に一つの路線、各社違うと思いますけれども、平均的にこの赤字の区の負担分というのは大体幾らぐらいになるでしょうか。

もう一つ、次のページです、はるかぜバスの運転手の確保状況というところで、Ａ、Ｂ、Ｃ、Ｄ、Ｅとありますけれども、Ｄが１３３％ということになっておりまして、ぬきんでていると思いますけれども、ここはどういった理由があるのでしょうか。

ほかの低い確保状況のところと比べると、どういった違いがあるのでしょうか。

そもそも採用の人数が少なかったから多くなったということですね。 　労働条件とか職場環境、賃金がいいのではないのかなと思うのだけれども、その辺は調査できてますでしょうか。

分かりました。 　次に、はるかぜ３号について質問したいと思います。 　４月の委員会でも質疑をしました。５月１６日には、はるかぜ３号を再生させる会の皆さんと一緒に懇談を行いました。私も参加させていただきましたけれども、その中で、協働事業として７路線の協定を結んでいる新日本観光自動車と日立自動車交通に、はるかぜ３号のルートを運行するように働きかけてほしいという要望が出されましたけれども、その後、結果はどうなったでしょうか。

アンケートの際にというのはどういったタイミングなのですか。

分かりました。運転手の不足というのが本当に重要な課題になっているように思います。バス業界全体がそういった厳しい状況であることですので、日立自動車交通ですとか新日本観光自動車も同じく運転手不足というのが非常にあるということですよね。 　先ほどの図にもありましたけれども、４ページの、この間運転手の処遇というのは最も重要な課題で、これなしにはもう進まないという状況の中で、区として去年から赤字補填として人件費補助と、この図で言いますと職場環境改善補助を行ってきたということですけれども、こういった効果は現れているのでしょうか。

こういった赤字補填分が事業者が安定してできるようになったということで、大変重要なことだと思います。この運行補助の効果が実際に現れてきていると思いますが、どうでしょうか。

この支援、大変重要と思います。 　はるかぜ３号というのは、国際興業バスが運行していた、それで廃線になってしまいましたけれども、日立自動車交通が、それから新日本観光自動車などのほかの路線で存続できている地域の住民と、廃線になってしまったところの交通不便地域と、交通の利便性の差があってはならないと思います。 　昨年から実際に協働事業として車両購入補助に加えて運営補助も出ているということですので、区としてもバス会社との信頼関係もできていると思うのです。 　こういう中で、一定の運転手不足が解消の方向に向かって状況が好転してきたとき、バス事業者が受け入れられるようになったときに、７事業所の今やっているところだけでなく、はるかぜ３号の復活の検討も始めていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

今、足立区議団が区民アンケートというのをやってるのです。現在集計中で、今のところ１，５００通が寄せられておりますけれども、その中でも、「はるかぜ３号を利用していましたが、なくなり、西新井駅まで歩いて行くのが困難です。復活してください」という声が届いております。これだけでなく、複数届いております。是非、はるかぜ３号の要望が複数、この声に応えていただきたいと思います。引き続き、運転手の処遇改善も含めて働きかけを強めていただきたいと思います。 　はるかぜ３号を再生させる会の方にもきちんとした回答をしていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

今の陳情で上がっているグリーンスローモビリティも含めて、公共交通の自動運転サービスの導入がいろいろ検討されていると思うのですが、報告資料の５ページに公共交通の自動運転サービスの導入推進ということで、令和８年１月から３月の間、自動運転サービスの試行運転がされるということなのですが。 　今回導入されるのは自動運転レベル４対応とあるのですが、一方で、東京都が令和６年度に都内３地区、杉並区、多摩市、瑞穂町において自動運転バスを運行したものに関しては、自動運転レベル２ということですけれども。レベル２とレベル４の差というのを伺いたいのですけれども、いかがでしょうか。

今お伺いしたところによりますと、自動運転レベル４に関しては基本的には乗務員みたいな方はいらっしゃらないというイメージでよろしいでしょうか。

一つ懸念として考えられるのは、御高齢の方、そして、ベビーカー、車椅子、そういった自分で乗り込みが困難な方への対応なのですけれども、こちらはどのような感じで想定されていますでしょうか。

今回の実証実験に関しましては、そういった方への対応はどのように考えられていますでしょうか。

自動運転を進めること自体は本当に必要なことだとは思うのですが、そういった方々への対応、配慮、これは欠かすことができないと思いますので、そこは要望としてお願いさせていただきます。 　続きまして、はるかぜ路線維持事業の進捗についてということですが、令和５年度までのスキームと比べて、令和６年度からに関しましては、区の補填、支出が増えているということで、これは致し方ないことなのかなと思うのですが。 　令和５年度のスキームのところでシルバーパスの補填があって、それがなくなっているのですけれども、これはどういう仕組みですか。初歩的なことで申し訳ありません。

シルバーパスに関してですが、現在利用されている方の実数とかというのを今把握された上で補填しているような感じでしょうか。

正確な実数は把握してないということでよろしいしょうか。

正確な実数が把握できてないものを補填していた上に、今度更に、それも増えた赤字を負担するというのは税金に対する意識が甘いのかなんて気もするのです。今、実数把握のＡＩカメラなんていうのは安価で買えますので、そういったのもので本当にちゃんと実数を捉えた上で補助していくというのは税金の使い道として正しいのかなと思うのですけれども、そこに対する認識はいかがでしょうか。

結論としては、シルバーパスの分の補填をやめたわけではなくて、まるっと補填するような形に変えたということでよろしいでしょうか。

だとしたら、そこの問題解決にはなっていないように思いますので、本当にちゃんと実数を把握した上で、事業者に対してきちっと補填していくべきだと考えるのですけれども、いかがでしょうか。

令和８年度にできるのであれば許容範囲かなとも思いつつも、もし、それ以上掛かるようであれば、ＡＩカメラ等安価で買えますので、きちっとそういうのを設置した上で実数を把握していただきたいと思います。これは要望です。 　引き続きまして、「足タク」です。 　「足タク」に関しましては非常にうまく運用できるのではないかなと思いつつも、スポット、先ほど山中委員からもお話があったとおり、病院とかそういったものに対して偏重してまして、駅とかそういったものに対してアプローチが弱いのかなと思うのです。 　私、今選挙の応援で駆り出されておりまして、いろいろな駅を回っているのですけれども、駅を回っていると、ベビーカーを利用されている方がすごく多いと思うのです。「足タク」、地域交通のサポートということで考えるのであれば、御高齢の方に対するサポートは必要ではあるのですが、それと同時に、子育て中の方とか、それ以外の方に対してもスポットを当てるべきだと思うのです。 　ですので、運行時間の制限はあるとは思うのですが、入谷・鹿浜地区でしたら西新井駅とか、そういった所をスポットに加えていただきたいなと思うのですけれども、そこに対する認識はいかがでしょうか。

民間業務を圧迫するということはよくないとは思いつつも、地域交通というそういった在り方としては、子育て中の方々、高齢者の方々、みんなのサポートが必要だと思いますので、主要な駅、ターミナルに対してもアプローチしていただけたらと思います。

まず、今のはるかぜ路線維持事業の進捗についての部分です。いろいろほかの委員からもお話ありましたけれども、区の補填分の話もさっき出ていましたし、バスの事業者の採用率の話も出ていました。ずっとこの話を聞いて、結局、運転手がいないからできないのだという話が基本的な話の土台になっていると思うのですけれども。この前、事前説明のときにも聞きましたけれども、今はるかぜを運行してくれている事業者以外、どの事業者も大変なのは分かるのですけれども、今それ以外にも同じような、こういういわゆるコミュニティバスを運行できる事業者、多分、都内にいろいろあると思うのです。ほかに新しく開拓して、そういう事業者を探そうという予定は、そもそも論としてないのですかという話なのですけれども、どうでしょうか。

今、日立自動車交通がどうこうという話ではなくて、今の日立自動車交通もそうだし、新日本観光自動車もいて、その二つの話が今までよく出てきますと。ごめんなさい、自分がちゃんと調べてない部分、事前にもっと予習してこなくてはいけなかったのですけれども。 　今区としては、運行できる会社、運転手が足りている、足りてないは別として、はるかぜを運行できる能力、会社の事業認可だとかそういうものも含めて、足立区が頼めそうな、東京都内で事業ができそうな会社というのは何社ぐらいあって、その結果、何で今この２社なのか。あるいはほかのところ、何社に声を掛けたけれども何社に断られたのかという。この委員会に限らず、よその委員会でも言ってるのですけれども、事前説明でこの２社だけの話をされても、どういう状況かという前提の条件を話してもらえないと、我々も行政がやってることをチェックする立場としては判断しかねるわけです、そもそも論として。 　さっきのＡＩカメラの話もそうですけれども、実証実験の話も、何でこの２社なのか、何でそうなったのかという理由を是非教えていただきたいというところを、ひとつ教えてください。調べてなければ、分かりませんで構わないです。どうでしょう。

分かりました。その点に関しては、是非調査していただいて、また次回以降、御報告いただければと思います。 　区の赤字負担部分の、ここ、もしかしたらよその自治体との競争になっちゃう、チキンレースになっちゃう可能性はあるのですけれども、結局は、人件費だと思うのです、最大の問題。人が足りないのは事実なので。 　この陳情絡みでいえば、二種免許がどうこうという議論も以前ありましたけれども、実際に今のこのルールにのっとってやろうとしたら、結局、ちゃんと二種免許を持ったバスの運転手を連れてこなければいけないとなったときに、どうしても定期運行している路線、例えば空港に行くようなリムジンバスの形があって、料金改定しづらい部分があるので、そういう意味では、バス事業者の利益、値上げをしづらい側面はあると思うのです。だとしたら、区として、この路線を維持していこう、増やしていこうというのであれば、この制度を維持するのであれば、事業者が運転手を確保しやすいような補助をしないといけないという発想になると思うのです。 　今言ったように、地域内とか定期路線バスではない、例えば最近だと、旅行好きなのでよく羽田空港へ行くリムジンバスに北千住から乗るのですけれども、この数年で１，０００円だったのが１，１００円になり、１，２００円になり、来週から今度は１，４００円になるのです。例えばそういう値段をどんどん上げられるようなバスもあるけれども、多分こういったコミュニティバスとか、いわゆる普通の都バスとか東武バスみたいな、ああいう路線バスはこういうのはできないではないですか。 　特にはるかぜ、維持しようと思って、今のルールにのっとったままで、そうではない方法があるのだったらそれでもいいのだけれども、このままでやるのだったら、ここの差額の負担分というところ、人件費の部分をもっと分厚くして。ドライバーが足りないのでできませんの答えしか絶対返ってこないのが現状だと思うのです。そこについての考え方、どうですか。

今都市建設部長がおっしゃったのは、その点に関しては僕もそのとおりだと思っていて、去年の議論で湯水のごとくということも出ましたけれども、そのためだけに税金を大量に投入すればいいというわけではなくて、コストパフォーマンスもあると思うのです。 　それこそ、最小の経費で最大の効果という話があるではないですか。それを考えたときに、今その配分は分かるのですけれども、どういうものを実際やるかどうかは別として、もし今、足立区で課題になっているようなものを、それこそＡＩだったり、その他計算してくれるツール、いくらでもあると思うので、もしそれをやったらどれぐらいコストが掛かるのかと、これぐらい掛かるから、これは絶対に実現は無理だよねという数字がまずベースにあるのだとしたら、ここの部分は仕方ないねと削っていって現実的な数字に落とし込んでいく方が議論しやすいかなと思うのですけれども。 　実際どうなのですか、これ。本当にやろうとしたら幾らぐらいの規模感で掛かるのだろう、もし。

そうなのです。今都市建設部長おっしゃったとおりで、去年もこの委員会にいたのですけれども１年間しゃべれないところにいたので、いろいろあるのですけれども、これ、たしか去年、野沢委員もおっしゃっていたはずなのだけれども、結局そういう業者がいるわけではないですか。区の職員が別に価格的にやれ使って、やれどうのという数値を出す、そこまでのプロフェッショナルな仕事は多分、こっちからそれができてないと非難するつもりもなくて、そういうのができる人がいるという、そういう業者なりそういう人たちを皆さんが見付けてきて、そこにちゃんと仕事を割り振れる、まさにそういうときこそ委託するべきだと思うのですけれども。それをすることによって、結構、今僕が聞いたような話、具体的な数値、プロの人たちというのは示せるのではないかなと。 　結構そんなとっぴなＳＦチックな話をしているとは思えないのですけれども、どうですか。

分かりました。はるかぜについてはそこまでで大丈夫なのですけれども。初回なので１年分たまっているものがいろいろあふれ出ているのですけれども、去年からの。 　「チョイソコ」の話もそうですけれども、これも去年聞いていて、ごもっともと思った話が、ぬかが委員が言っていたのかな、僕は理系分野が苦手で文系出身なのであれですけれども、社会科学分野出身なのでいろいろ実験だデータ取りだとやるのですけれども、そういったところで、実証実験というのはまさに社会科学的な分析実験で一番分かりやすいものだと思っていて。例えば、乗り合いのデマンドタクシーをやるのに、週２日の８時、１２時、１時、３時といったときに、これは去年ぬかが委員が言っていた、たまたまこの曜日ではないときにいつも病院に通っている人たちが一定数いる可能性があるでしょうという指摘はもっともで、特殊なスキルを持っているわけではないですが、一般的に考えたときに、この時間に関してはしようがないです、だけれども、１週間全編を通してやってみないことには、そもそも取れるデータというのは偏ったデータになるのではないですかという話。例えばですけれども、足立区の人に聞きましたというのと、港区の人に聞きましたと同じ質問をしても、絶対違うことが返ってくるではないですか、結構それに近いぐらい、２日間やりました、７日間やりましたというのは全然違う結果が出ると思うのです。 　もちろん、予算の問題も分かっているのです。収支、さっき山中委員がさんざんおっしゃっていましたけれども、お金の限界があるのはさっき言ったように分かっているのだけれども、そこに関してはデータを取るのが、例えば、それをやった結果、１週間やってみました、そうしたら火曜と金曜しかほとんど乗ってないではないかということになれば、本番ではむしろ火曜・金曜にすればいい話で、いつ乗っているかも分からない、最初はコストは掛かるけれども、本当は１週間通してのデータを数か月取るべきなのではないかなと本当に思うのだけれども、どうですか。

これも去年さんざんでしたけれども、まずはやってみなくてはいけないというのは僕もそのとおりだと思っているので、まずはやってみる。まだ始まってないので何とも言えないですけれども、やってみた結果、多分得られるデータというのは実際のニーズとはだいぶかけ離れたものが出てくる。ただ、やってみて、まずはこういう便利なものがあるのですよというお知らせ期間としてやっていいかなと個人的には思ってます。 　まず、常東地区の人に知ってもらって、便利だったら使ってみようかと口コミを広げてもらう。去年もこの話が出ていたか、自分が事前説明のときに内々でしゃべったか覚えてないのですけれども、とにかくめちゃくちゃシステムとしては便利なシステムです。あって絶対に便利だし、地域の人にとってはプラスに絶対になるシステムであるのは間違いない、そこに関しては一切批判してないし、そのとおりだと思っているのだけれども、ただ、それを知らない、だから使わないというのが一番の悲劇なので。そこの周知をしっかりした上で、まず最初２日でもいいですけどもやって、便利なものがあるのだね、では使ってみようかという人が増えてきたら、１回７日間で実験してみようという、その可能性としてはどうですか、ありますか。

分かりました。その点に関してはそれで結構です。 　この報告に関しては、もう１点、７番の扇地区の話で３０ページですけれども、もともとのはるかぜ１０号のところですけれども、この地図で見ると、確かに５００ｍで、地域内交通の話で５００ｍという一つの基準になる距離なのは分かっているのですけれども。この前、事前説明のときに交通対策担当部長にもお話ししましたけれども、はるかぜ１０号もそうだし、今話している議論自体が扇大橋駅のライフと書いているところから東西に、江北橋通り、まだ開通してないところですけれども、本木から扇に関してのところで、江北橋通りよりも南の部分、住所でいうと扇一丁目とか本木西町、本木南町、これももちろん本木新道の方に東武バスで西新井大師に行くのは結構走っているのですけれども、ここら辺、確かに道が狭いのでどういうシステムがあるかは別として、多分この中で一番不便な人たちというのがここの土手側に近いこの一角なのではないかという気がするのです。 　この前も言いましたけれども、参加者は、ここ幾つか、３町会ぐらい出てますけれども、そのほかも声掛けてもらって、イメージ的には江北橋より南側、寺地小学校とか第六中学校があるエリアですけれども、ここは御存じだと思いますがめちゃくちゃ道が狭いです。道が狭いと選挙のときとか大きい車で入ってくるのにいつも苦労するのですけれども、ここというのは真っすぐ行けば確かに地図上５００ｍなのですけれども、道が入り組んでいるので、くねくね本木新道まで絶対５００ｍでは着かないです。グーグルマップとか使うとよく分かるのですけれども、この地図でいう円で５００ｍというのは、人間飛べるわけではないので、真っすぐということで考えたときに、ここの部分、どうせ、どうせと言ったら失礼だけれども、はるかぜ１０号がなくなった、どうにかしようというのであれば、土手沿いまで含めたこの一角に、ここまで含めた方が結構合理的な話になると思うのですけれども、その点に関してどうでしょうか。

最後、それに関連してこっちの陳情の方にも出ている、さっき出ててきたように、ボランティアで運転してくれるという人がいるという話が出ていると思うのですけれども、お金取って、いわゆる交通機関としてやったら問題かもしれないけれども、例えばグリーンスローモビリティのもっとちっちゃいもの、ゴルフ場のカート的な感じ、もっと極端な話で言えば、足立区の下町的な感覚で言えば、地域のおじちゃんが、おばあちゃん、足が悪いからスーパーまで乗せていってあげるよなんていうのは結構よくある話なのです、実際のところ。うちの辺りは結構あるのです、うちに限らずですよ。そのときに、では事故を起こしたときの保険どうするの、責任どうなるのだなんて言うおじいちゃん、おばあちゃん、そうめったにいないです。だとしたら、そんなこと頼まないと思うし。 　ここでいうボランティアというのは、結構簡単に出てくるのですけれども、言葉として、そのボランティアというのはさっき言った責任の所在、保険の問題含めて、ボランティアというのは、ごめんなさい、これを批判しているわけではないです、いろいろ考えてますよという感じの雰囲気で、よくそういう話が出てきますけれども、区の皆さんが考えているボランティアというのはどういう動きをする人たちを想定しているのですか。

端的に、もう時間もあれなので。花畑の件ですが、先ほど山中委員からのお話を伺っていると、ものすごく私も不安を感じました。それで、もうやめた方がいいのではないかなというか、白紙に戻した方がいいのではないかなぐらいのことを思ってしまいました。 　前の委員会でも私申し上げたのですけれども、３者で協定を結ぶというのは本当に信頼関係が大事なんだという、そういう意味で、協定を結ばれたというのは私はすごく一瞬ほっとはしたのですけれども、その内容について、そういうような形で議員を通じてそういう声が出るということ自体が、協定書が出た時点で、お互いに協定書の内容についてお話合いができるような機会が持てなかったのかなと。協定を結んだ後にそういうような声が出ているというのは、私は問題なのではないかなとも思いましたけれども、いかがでしょうか。

申し訳ございませんでした。協定を結ぶに当たって、先ほど言ったように、信頼関係というのはすごく大事だと思うのです。そういう意味では、お互いに、区の方にざっくばらんに、そういうようなお声が出るような、人間関係といいますか、信頼関係を結んでいただくというのがまずは第一に大事なことなのではないかなと。 　細かいことに関しては、やっていけばいろいろあると思うので、それはその都度検討していけばいい話だと私は思います。今回コースやなんかもいろいろ出していただいてますけれども、区の方でサポートしていくと、区民の方が中心になってそれを進めていくということなのですけれども。先ほど、常東地区に比べて足立区はそういう部分では少し低く見られているみたいな形を、そういう声もありましたけれども、実は花畑というのはブンブン号もやってますので、相当お金も入っていて、それなりの実証実験の知見とかも随分、分析結果もあると思うのですけれども、その辺は地域の方に丁寧に御説明していただいて進めているものだと私は思っていたのですけれども、いかがでしょうか。

本当に大きな実験でしたので、それはきちっとした分析をされていると思いますので、大いに地域の方にとっても役立つ情報だと思いますので、その辺はしっかりと共有していただければなとも思います。 　それからもう一つ、サポート制度についての内容をいろいろ精査させていただくと、多くの方に乗っていただいたか、いただかなかったかというところで、本格運行にいくか、いかないかという判断のその辺の説明はあるのですけれども、実際、例えば途中で、ここがこうだから変えていけばもっと増えるよねとか、ここがこうだからこういう変更していけないかなとか、その辺というのはもちろんされることだとは思うのですけれども。マニュアルにはうたってないですけれども、そういうこともあらかじめ皆さんで共有し合って、そういう見直しの機会はあるのだよということもきちっとお話ししていただきながら進めていくべきだと思うのですけれども、いかがでしょうか。

是非、事業者、それから地域の協議会の皆さん、利用している方々の声がしっかりと変更に反映できるような形を前もってつくっていきますということをしっかり明記していく必要もあるのかなとも思います。 　それから、国の方に事業許可申請を出すのは、実験段階ではまだ必要ないということでよろしいのでしょうか。

ということは、足立区の地域公共交通活性化協議会に掛けて議決していただかないといけないと思うのですけれども、その辺は今どうなっているのか教えていただけますか。

ということは、先ほど私が申し上げた、途中で見直しをして変更を掛けていくといっても、国に申請を出す以上、変更を掛けた後、２か月ぐらい動かなくなる可能性もあるのかなと思うのですけれども、その辺の具合はどうでしょうか。

最後に１点、例えば私も昔ゴルフをやってたのですけれども、野球でもゴルフでも構えたときに、右手がどうの左手がどうの、頭がどうの、足がどうのとかいろいろ心配してると、最後、身動きできなくなるということがあるのです。スイングができなくなるというのでしょうか。 　それと同じで、地域の皆さんの御心配というのは、数限りなく想定すれば出てくる話だと思うのです。その辺で、そういったお声をきっちりといただきながら、ブンブン号でやってきた知見があるわけですから、その辺で、ここはこうしていくとこうなりましたという実験結果をしっかりと地域の方にもお伝えいただきながら、皆さんが笑顔になるようにと言ってやってるわけですから、私は、そういう不安を地域の方に持たれるような協定ではうまくないと思いますので、その辺をしっかりと皆さんのお声を聞きながら、信頼関係を築いていっていただきながら進めていっていただきたいなというのを最後にお願い申し上げますが、いかがでしょうか。

私も１年ぶりに交通対策の方に戻ってきたものですから、一言。 　以前は花畑の所にも随分足を運んで、委員として皆さんの声を聞きました。今回、扇地区の報告が初めて、検討状況、報告されたということで、地元でもあるのでお声出します。 　はるかぜは、最終的には１２路線まで運行したわけですけれども、１０号を運行するに至るまでというのは本当に、図面を見ていただくと、２９ページですか、縦長の長方形の図面ですけれども、この地域の方の声を集約して、地域の皆さんが何とかこの交通不便地域の解消に向けて、はるかぜ１０号路線を運行してくれということで区長まで要望書を出しているのです。いろいろな動きがあって、なぜ縦方向に路線があるかといったら、東西方向の道路が全くないと。先ほど杉本委員からも出ましたように、何百ｍという単純なものではなくて、全くないのです、東西方向のストレートに。そういうこともあって、安全に運行ができるということで、最終的に残念ながら環状七号線を抜けていくという、ここに至っているわけでございますけれども。 　当初、スタートは、先ほど江北バス通りの南側は現在でも買物難民の苦情というか、本当に御高齢の方からそういう声が出ております。移動販売車も都営住宅などに定期的に行ったりして対策を取ってるわけですけれども、これはもともと、扇いちょう公園からスタートしたのです。途中で変化して、少しでもお客さんが乗れるようにということで、今の図面の左下の寺田病院のもっと下の方ですか、扇いちょう公園からスタートしたわけですけれども、経路変更して高野駅からになっているわけでございますが。最初スタートした当時は、廃線になっちゃいけないからと、シルバーパスを持っていてもお金を入れて乗っていたのです。せっかく運行が開始したと、皆さんそういう思いで１０号はスタートした。しかしながら、時代がどんどん変化して、乗客が減って今日に至るのですけれども、今回のことにつきましても、花畑だとか鹿浜エリアですとか千住常東ですとかいろいろありますけれども、残念ながら廃線になったけれども、区が直接、税金を使ってバス走らせろだとか、そういう極端な要望というのは出てこない。私もいろいろ説明してます。 　サポート制度ができて、今こういう本当に皆さんのお力をお借りしながら区もできることをやっていくということを、極端な話、今のところ出てないので、その辺についてはいかがでしょうか。

私も、足立区全体で交通不便地域の４番目ぐらいに位置するのかどうか分かりませんが、本当にこの路線沿いの方とは多くの方と話しました。町会長、自治会長も含めて、利用者、多くの方と話しました。ただ、足立区に対してべったり全部やってくれという、そういう要望ではなくて、むしろ、どうしたら問題解決、また、サポート制度というものをつくったのでそういうものを利用しながらできるかというようなことを、じわじわですけれども口コミも含めて心ある人が今検討してるというような、そこまでやっとこぎ着けたということかと思うのですが、いかがでしょうか。

ほかの町会の方も、本木新道に近いとか、東武バスはドル箱のバスが走っているのですけれども、広い意味では御高齢の方とか移動の足がない方にとってはポイントとなるような場所に移動したいという思いは強いわけで、そういうことを今後検討していく、関心を持たれている地域の方、心ある人がいますので、その辺も融合しながら、サポート制度をうまい具合に使ったそういうものができればなと思うのですが。 　この地図を見ていただければ分かるのですが、もともとはなぜこういう路線になったかというと、都営住宅が非常に大きい地域なのです。都営住宅にお住まいの方は比較的御高齢の方が多くて、車を持ってるとかそういうことではないし、本当に、ともするとシルバーカーを転がしながら移動するわけです。そういうことから考えると、非常に都営住宅が多い、そこを、近いところというか、なるべく探るようなルート、なおかつ尾久橋通りではない、本木新道でもない、そういうようなところを探りながら、このルートをいろいろ提案したりして路線として至ったわけなので。この辺の検討をするときに都営住宅のところを、住民がかなりいますので、目立つようにポイントをして、あと、医療施設だとか商業施設だとか公共施設というのはオレンジだとか青だとか黒でございますけれども、都営住宅のポイントをしっかり示しながら、小さな交通というか、そういうことの検討の際に御検討いただけたらより分かりやすいのではないかと思うのですが、いかがでしょうか。

はるかぜではございませんが、北千住から小型バスになりましたけれども、東武バスセントラルですか、江北駅経由で今は東京女子医科大学まで延伸されていると思いますが、この路線は過去においてさんざんこの地域の問題として、今は東京女子医科大学を通ってますけれども。江北橋通り、補助１３６号線が今までは東西方向の道路がないということで、荒川の土手をずっと走って、尾久橋通りを通って行ってたわけですけれども、補助１３６号線も完了しつつあるので、できたら経路を変更したいということは、たしか東武バスセントラルも希望されてた。ですよね。その辺も、道路の完成がだんだんに、今最後の本木小学校近くを下水道工事をやっておりますけれども、東武バスセントラルも経路変更を考えながら検討されたらいかがかなと思います。その辺よろしくお願いします。要望です。

私からは１点だけ、１７ページ、「チョイソコ×せんじゅ」に関してです。 　先ほどから各委員の方々がいろいろ議論をされておりました。足立区全体の交通のバスが減便をするというところの中での対応ということで、サポート制度を使った中でのモデル地区として、常東地区の話があるわけです。なので、この地域がこうだからとか、この地域がというよりかは、いろいろな地域で様々な取組をして、その結果を踏まえて、いい事例、うまくいかなかったことを含めて進めていくのが私は実証実験なのかなと思っています。 　その中で、２０ページにこれまでの経緯を記載いただいているところから振り返ると、約１年半強ぐらいの期間で、非常に速いスピード感を持って常東地域に関しては進めることができたのかなと思っているのですが、足立区としてこのスピード感で進められた背景みたいなものは、逆にどう捉えているか教えていただけますか。

ありがとうございます。 　いろいろなやり方も含めて、地域の方々からの要望もありというところからのスタートだったので、比較的早く進んだというような話として認識をしております。 　その中で、８月５日からいよいよスタートするというところですけれども、これも実際に、地域の方々もそうですし、事業者の方も、足立区としても、この実証実験を、実験という言葉を使ってますけれども、できる限り成功させていきたい、そのように思っていると思っています。 　成功と考えたときに、改めてなのですけれども、１９ページにも記載がありますけれども、一月１５０万円の区の支援で、１件当たりの区負担が１，５００円となるようにという話もあると思うのですけれども、どういう形になれば足立区としては、成功と言ったらあれかもしれないけれども、うまくいった、継続できると捉えるか、そこの基準を教えてください。

今御回答いただいた、１日に２０人から３０人という形で数字を出していただいたと思うのですけれども、そう考えると、今募集をして、いろいろな所の出張登録会をしていただいて、参加人数ということで増やしていただいていると思うのですけれども。もちろん、１回御利用いただいた方が２回、３回と使っていただけるケースと、１回だけの方というのがあると思うのですけれども。 　足立区としては、大体どれぐらいの方が登録をすることで今の目標に達成すると捉えてますか。

そうすると、もちろんもろもろ状況は違うけれども、今交通対策担当部長がおっしゃっていただいたことも、過去の実証実験を基に足立区として算出ができるようになってきている、これが蓄積で私は大事なのかなと思ってます。 　５００人いけばいいけれども、なかなか厳しいとなった場合には、いろいろ今出張登録会みたいなものもやっていただいていますけれども、もう少し人のいるところであったり、人が集まるところに対してアプローチをしていくというのも私は必要なのではないかなと思います。 　例えば、常東地域の人の集まるところで見ると、スタートのタイミングまでで間に合うところだと二つですけれども、これから夏祭り、盆踊りがあって、７月２６日には千住旭町で、８月２日には千住東一丁目で盆踊りがあると。こういったところにも多少御負担は掛かるとは思うのですけれども、是非、出張っていっていただいて、多くの方に知っていただく、そして登録をしていただく、そういったような取組も私は必要なのではないかなと思うのですけれども、いかがでしょうか。

ありがとうございます。 　是非そういったところをお願いするとともに、先ほど吉田委員からもお話がございました臨機応変な対応をしながらしっかりと成功に導いていくというところの中で、半年という期間を考えると、実際にスタートしてみて大体予想ができることは、１か月目、２か月目ぐらいたったときに想像以上に多くの方が使っていただいているのか、あまり使われてないのか、想像どおりなのか、大体この三つぐらいになると思うのです。というか、それしかないと思うのですけれども。そうなると、それをどういう課題検証をするか、その仕組みを先に私は考えておいた方がいいのかなと思ってます。 　例えば、終わってから効果検証をするとかではなく、３か月のタイミングで一度アンケートを、先ほどもおっしゃってましたけれども、事業者だったり利用者の方含めて取るというような、決め事を先にしてから進めていただいた方が早い打ち手ができるのかなと思います。その点はいかがでしょうか。

是非よろしくお願いします。 　また、週２日のところを、本当は先ほども御回答いただいてましたけれども、週５日でできればいいけれども、事業者の方々の御負担が特に強くて、この形で少しずつ広げられないかというところが今の足立区の悩ましい、増やしたいけれどもというところの課題、葛藤感というものは認識しているのですけれども、ここに関しても、例えばできるかどうかはあれだけれども、足立区としては１か月目には週３日とか週４日にしたいとか、是非そういう計画みたいなものがあると、先方も議論しやすいと思いますし、利用される方もより便利になるのであれば先に登録をしていただける確率も広がるというようなところがあると思いますので、是非、今いろいろ御回答、私以外の質問でもいただいてるところがありますけれども、残り１か月、準備ができる、スタートを切ってしまいますので、そこに向けて全力でいろいろ先に準備していただきながら、この８月を迎えていただきたいと思うのですけれども。 　最後に、足立区としての意気込みをお願いします。

質疑ございますか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　それでは、各会派の意見をお願いいたします。

今いろいろデータも出してほしいとか、いろいろ要望もしてますので、引き続き議論していただきたいと思います。継続でお願いします。

３件とも継続。

３件とも継続で。

時間も掛けて議論してますけれども、まだ不十分と思います。継続で。

先ほどのいろいろな委員の多くの意見なども聞いて、扇で新たに地域内交通の検討も始まるということも含めてですけれども、根本的に本当に新しく始まる検証だというところで、地域に開かれた説明だったり話合いだったりというのが基になって協議会ができていくわけであって、協議会を７月にやるというような計画なんかも出してきていて、地域が本当にあったまって乗車率が高くなっていく、俎上をつくっていくということの責任をどう考えてるのかなと。ますます私も悩んでしまったのですけれども。 　そういった点でも、この三つの陳情は一つずつ大切なものであり、今後も議論していきたいのですけれども、その重要さにおいて、三つとも採択の主張をいたします。

３件とも継続でお願いします。

３件とも継続でお願いします。

３件とも継続でお願いします。

それでは、これより採決いたします。 　それでは、一括して採決をいたします。 　本件は、継続審査とすることに賛成の方の挙手を求めます。 　　　　　　［賛成者挙手］

挙手多数であります。よって、継続審査と決定いたしました。 　休憩、大丈夫でしょうか。 　　　　　　［「はい」と呼ぶ者あり］

次に、報告事項を議題といたします。 　①②、以上２件を都市建設部長から、⑧⑨、以上２件を交通対策担当部長から報告をお願いいたします。

それでは質疑に入ります。 　何かございますか。

私からは、これも難しいのですが、地下鉄８号線の件について少しお話をさせていただきたいと思うのですけれども。 　たしか、執行部を退職された方もいらっしゃいますし、本日１列目に座っていらっしゃる執行部の方々から御依頼をいただきながら、させていただいた案件だったのですけれども。この中身を見ましても、なかなかその当時の雰囲気と今が随分と落ち着いてきてしまっているような感じを受けるのですが、率直にです。 　今どうですか、足立区としては、８号線に関することについてお聞かせください。

本当によろしくお願いいたします。 　要するに、変な話、当時も豊洲駅からどのような経路をたどってどうなるのだというような闘いの中から皆さんと一緒に頑張らせていただいた記憶もありますし、平成２８年、約１０年前、忘れもしませんが４月２０日でした、この答申がぽんと出て、よし、これから８号線動くぞとなったときから考えると、本当にこの１０年どうだったのかなと。 　この報告書を見ても、３２ページに需要予測等調査委託というのが書いてありまして、今後このような費用対効果等の検証を行っていくと記載があって、たしか以前の闘いの中でも、当然、足立区にとっていいルートが通れば、この辺よくなっていくということがよく分かっていた上で、また更にこういった話になるとは思うのですけれども、本来であれば、この辺そろそろ事業者の確保、必要な沿線の開発の取組の進め方とか、また、関係者と協調して新たな事業計画が、こういったことが置かれることが十分予測されるのだというようなものまで、この１０年の中であれば多少の絵が描けたのではないかなと思うのですけれども、その辺いかがですか。

中川小学校でやったときも、私もよく子どもたちの絵を見ながら、あれだけ望んでいるという地域の方の姿というのを忘れられないで、記憶に残ってます。しっかりと私は今もバックアップしていきたいと思いますので、引き続きどうぞよろしくお願いいたします。

地下鉄８号線の整備促進に向けた取組状況についてですけれども、私も地域の方々に、こういったことが方針として、いろいろな地域と連携して求めているところなのだということをちゃんと広く知らせた方がいいと思うのです。 　交通空白地域である花畑の北側の所では、駅がないというところです。だから八潮を通っていくということも、その周辺地域にもたらされるいい影響というのもすごくあって、地域が活性化していくということにもつながるし、私がお話を伺ったりすると、こっちに駅を造ってくれるということをちゃんと要望していきたいよねという話も聞くのです。 　でも、そういったことの議論が俎上に上がってきてないので、全然現実感が地域の人たちにはないという状況になっちゃってますので、こういった需要予測等調査委託で予算を掛けて費用対効果の分析なんかをするとか言っているわけですけれども、こういったところに予算を充てるところと比較してみると、地域にもたらされる気持ち、先ほども小学生の思いなんていうお話が石毛委員からありましたけれども、そういったところとかけ離れた予算の使い方なのではないかなと私、思っちゃうのです。 　なので、地域の人たちも一緒になってといった取組にもちゃんと重視して取り組んでほしいと思いますけれども、どうですか。

どちらもというレベルではないと思うのです。こういった活動促進のところで各地域の議員が集まって議論するというのも大切ではあるものの、一方、地域では全く何もやられてないという段階であるわけですから、そういったことではなく、ちゃんと重視して、一方、地域にもちゃんと取り組んでいくといったことの立場に立つべきではないでしょうか。

質疑ございますか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　次に、環七高速鉄道（メトロセブン）促進協議会総会についてを議題といたします。 　本委員会の調査事項に関する調査の一環として、来る７月２９日火曜日、江戸川区総合文化センターにおいて開催される環七高速鉄道（メトロセブン）促進協議会の総会に参加したいと思いますが、御異議ありませんか。 　　　　　　［「異議なし」と呼ぶ者あり］

御異議ないと認め、さよう決定いたしました。 　なお、調査実施の決定をいただきましたので、議長宛てに委員の派遣承認要求書を提出いたします。詳細につきましては、別途、各委員宛てに通知いたしますので、よろしくお願いいたします。

それでは、次に、その他に移ります。 　何かございますか。

１点だけ。自転車保険の申込み状況についてですけれども、これ、私自身も薄々感じていた話でもあって、これに関連して自転車の事故の話絡みでなのですけれども、子どもたちが自転車に乗って結構危ない状況を目にしているという話を、今日しぶや委員長と来る前に話をしていたのですが、足立区では自転車の乗り方の講習を学校で受けて、小学３年生から子どもたちだけで乗りましょうと、これも変な話３０年ぐらい前からそうだった、自分もそうだった記憶があるのです。 　ただ、もちろん今足立区に住んでいても、足立区の学校に通ってない子も当然いると思うのですけれども、そのときに、今日しぶや委員長はしゃべれないので、しぶや委員長の意見も代弁しつつですけれども、地域の方から言われたというのが、１、２年生の本当にちっちゃい子どもたちだけで自転車に乗って遊んでいるけれども危ないと。それというのは区でどういう対処をしているのという話で、もちろん区で決めて、３年生からいいですよという、学校の方で言っているルールであるので、法的な拘束力がないのは分かっているのですけれども。 　学校では、全学校で講習と、指示というか、そういう話はしてるのか、まず確認なのですけれども。

分かりました。地域差がもしかしたらあるのかもしれないのですけれども、自分のときもそうですし、今もうちの近所の子どもたちを見てると、３年生にならなくては乗っちゃいけないんだぐらいの雰囲気がうちの辺りはあるのですけれども、しぶや委員長の話を聞いていると地域によって若干濃淡あるのかなという話を感じたので。 　保険絡みの話もそうですし、そもそもの話で、事故が起きてからでは危ない案件だと思うので、それは教育委員会、今日ここには教育委員会の人はいないですけれども、その話、確実にして対処していただければと思います。最後、要望で結構です。

時間も押していますので早く終わりたいと思い、簡単にしますが、東武バスが２月２日から２３０円から２５０円に運賃を値上げするということを、バス停の貼り紙で私は知ったのです。同時に、東武バス綾２１系統の路線の再編成をするということで、六ツ木から綾瀬行きのほとんどが北綾瀬止まりになるということです。 　区民の生活に関わる重大な問題だと思うのですが、今回の報告事項にはならなかったのはどうしてでしょうか。

あまり細かいことはあれですけれども、非常に値段が上がったりですとか、大きな変化、それで北綾瀬に関わってるので今お話をしているところですが、はるかぜ２号は北綾瀬に止まりますけれども、東武バスは、今度は随分と綾瀬に行くバスが減便をされているのです。実際に、はるかぜ２号と東武バスの綾瀬に行くコースというのは、通っている路線が違っていて、住んでいる住民が変わってきていて、不便になる住民が出てくるということです。 　北綾瀬駅というのは東京メトロしか出ていないわけです。綾瀬駅というのは東京メトロとＪＲ常磐線が出ているということです。そうすると、北綾瀬から乗った場合は、ＪＲと東京メトロが都心に行くのに掛かる値段が変わってくるということで、経済的にも、そしてまた時間的にも区民にとって不便を強いるようなことになると思いますが、どうでしょうか。

せっかく交通の利便性を高めるということで北綾瀬に交通広場をすごい莫大なお金を掛けて造ったわけです。それなのに、こういったちょっとした地域差によって、区民が不便になる地域が出てくると、こういうのは本末転倒と言えるのではないかなと思うのです。区は、北綾瀬の交通広場に、これはお金を使いながらいろいろな面で不便を強いるということでは、東武バスとかそういう企業にとっては効率化優先で、区民が犠牲になるようなこういった在り方というのは、やっぱり問題であると思うのです。 　ですから、東武バスにしっかりと物を言う姿勢、また、連携を取っていくという姿勢をきちんと取っていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。

是非しっかりと連携を取っていただくのも大事ですし、区として、区民の交通利便性を上げるためにいろいろな交通対策をやっているわけですので、しっかりと住民に不利にならないように、よりよい利便性を上げていくという観点で対応していただきたいと思います。意見です。

他に質疑ございませんか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　以上で、総合交通対策調査特別委員会を閉会といたします。 　　　　　　午後零時１２分閉会