発言者（9名）
これより案件に入ります。 案件表により進めさせていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
初めに、（１）第３回練馬区地域公共交通活性化協議会の開催結果について、資料１－１から資料１－３が、また、（２）みどりバスの運賃改定について、資料２が、それぞれ提出されております。 これらは関連する事項でございますので、一括して説明をお願いし、質疑につきましても一括でお受けしたいと思います。
御質疑のある方は挙手にてお願いいたします。
私からは、資料２のみどりバスの運賃改定についてお聞きしたいのですけれども、今回、バス事業者の安全・安定的に継続していくための施策の一つということで、路線バスの運賃改定とも同様に、みどりバスも改定するということです。 みどりバスは４月からルート再編の減便を実施する予定ですが、それでも値上げに踏み切らなければバス事業の継続は厳しいのかと、改めて先行に不安を感じています。 今回の運賃改定において、バス事業者とはどういった協議が行われたのか、もう少し詳しくお願いいたします。
◆小松あゆみ委員 その協議の中身になるのかもしれませんけれども、今回の10円の値上げで、人件費や燃料費の増加分などがきちんと転嫁できるのかということと、あと、10円値上げをすると収支状況はどうなると見込んでいるのか、それぞれのバス事業者の試算が出ていれば教えていただきたいです。
資料２の、今後のスケジュールで、今日から利用者等への意見聴取とあります。 意見をいただいたものに関して、区の見解とかお答えをしていくものなのか、ただ意見を聞き取るだけなのか、どういった中身になるのか教えてください。
国際興業で１年前に運賃改定を行っているようですけれども、運転手不足の解消のためには、運賃改定の増収分を運転手の待遇改善に充てて、離職者の抑制には一定の効果はあったという記事を読みました。採用面ではさらに待遇改善が必要だと言っていました。 運転手の賃金改善が、今回のような運賃の引上げにつながるということは、利用者の減少に拍車をかけることにもなりかねないと考えます。 運転手のバスの待遇改善をバス事業者任せにしてしまうことは限界があると思います。ひいては、さらなるルートの減便などにもつながりかねないと思います。 区としても、例えば葛飾区のようにバス運転手の住宅手当などの待遇改善を支援するような取組も行っていただきたいと考えるのですが、区の見解を伺って終わります。
まず、８ページ目です。 下の地域主体の取組の支援で、今回は、ラストワンマイルの交通手段を新たにつくりますということです。これは非常に大事な内容だと思っています。 新たな公共交通という話だったのですけれども、例えば、グリーンスロー・モビリティという電動カートのような形のものを、区民がドライバーなどの協力をしながら地域でやっていくというのをイメージしたのですけれども、具体的に何かイメージしているものはあるのでしょうか。
続いて、10ページ目です。下の公共交通の担い手不足の対応ということで、具体的にバス運転手を区が係わって採用までやっていきましょうとお見受けしました。 具体的にイメージしているのは、例えば、今年２月６日に産業経済部で合同企業説明会がありました。ああいった形で、例えば国際興業とか西武バスなどがブースを出すようなイメージでしょうか。
当然、区の公共交通の担い手ということもあって、区がある程度踏み込んで関与する方向性はよろしいと思っております。 気になったのが、枠の中の文言ですけれども、「女性や外国人の活躍促進などにより」と明言して指定しているのですけれども、こういうのは、むしろ企業側が決める話であって、区として、こういう人たちをと入れる必要が果たしてあるのか。 現状がよく分からないですけれども、外国人の方がバスの運転手になられている事例が、それほどあるのかというのがあって、ここはあえて書く必要がないと思ったのですが、その辺の見解を教えてください。
ここは踏み込み過ぎと思っています。あえて今現状はゼロというところを、無理に区としてそれを主導するかのような形で、あえて記載する必要はないという意見を申し上げて、２点目は終わります。 最後に、２ページ目です。 わかりやすい案内サインの整備ということで、多言語化の記載があります。 ＳＮＳなどでも話題になっているのですけれども、最近、駅の行き先だったり電光掲示板の案内で、英語表記が出て、中国語が出て、ハングル語が出てという感じで、日本人の大多数がすごく見づらくて、どこ行きなのか急いでいるのに全然分からないという話があります。個人的には、英語ローマ字表記１本でいいと思っています。 基本的に、中国の方であろうと韓国の方であろうと、他の外国の方であろうと、基本的には英語が一般的に広く使われていますし、ローマ字読みで「ＮＥＲＩＭＡ」と書いてあれば大体読めると思います。こういう無駄なことはやめた方がいいと思うのですが、見解はいかがですか。
◆石黒たつお委員 まず、運賃改定ですけれども、都営交通が210円を維持しているのですけれども、この辺の運賃改定の動きはどうなっているのか教えてください。
これは、ここまでにしておきます。 同じように燃料を使って人件費もあるけれども、変わっていないところが気になるところであります。 取組施策の概要案に入っていきたいのですけれども、そもそも、活性化協議会の構成メンバーはどのような方たちでしょうか。
議論をしていくところでは、令和８年度を目途に従来の都市交通マスタープラン、公共交通開発地域改善計画に代わる新たな公共交通計画を策定することを目指してと議論されていると思います。 計画自体の策定は令和８年度を目指していくことは私も理解しているのですけれども、どのぐらいの期間をイメージして計画策定していくための議論をしているのですか。
20年間を目指していくというのは、長期的にはいいのかもしれないですけれども、短期的とか中長期的に期間を区切ってやっていかないと、夢物語だと感じるところもあります。 先ほど、人手不足のところは大変深刻な問題だと捉えているところですけれども、正直言って、人手を確保するというところは、現実的に考えたときには、日本国内の人口推移とか、男性女性の比率から考えたとしても、全体的に担い手不足を解消するところは非常に難しいだろうと認識しています。 先ほど、ももかわ委員も、女性や外国人のところは、国も含めて、バス事業者もこういう目標で掲げていることは私も理解しているのですけれども、女性が公共交通を担っていくためには、勤務体制を組み替える話や、外国人運転手の考えは国がやっているのですけれども、一番大きな課題だと思うのは左側通行と右側通行の違いを考えたときに、今の日本の交通ルールに慣れるだけでも大変な状況です。ただ、そうはいっても長期的には必要です。 ただ、目の前の人手不足をどうするかという短期的な課題とすみ分けをしながら全体的な議論をしていかないと、せっかく令和８年に作っていくものをぼんやりしたものにしてほしくないと思っているのですけれども、その辺はどうお考えですか。
目先のものと長期的な視点で、20年間になると、社会情勢であったりとか、いろいろなものが変わってくると思います。そこは、決めたからやることは間違いないのですけれども、社会変化にも柔軟に耐えられるような計画策定となるように議論していただければと思います。 次に、福祉とか、あとは、この路線が廃止とか、人手不足になって公共交通を走らせられなくなったときのリスクの視点も多く入れた議論をしていただきたいと思います。 例えば、９ページで、福祉との連携がありました。 この福祉との連携も私は非常に重要だと思っています。 ここの中では、外出困難な方を、どうやって外出できる環境整備をしていくかという移動の視点が盛り込まれています。 例えば、移動しないことによって認知症のリスクがどれぐらい発生してしまうのかとか、例えば、この間も民間バスが廃止になったという話が特別で議論が出ていました。 それによって交通弱者が生まれるだけではなくて、例えば土地の資産価値がどう下がるのかといったリスクを考えながら、どこが公共交通を担っていくのかというリスクをしっかりと議論してもらいたいのです。 都市計画部門だけではなくて、全体的で、幅広く客観的に見ていく必要もあると思うのですけれども、その辺は議論されていますか。
あと、それに伴う収支採算性の話です。 ここの中でも、採算性の話はあまり細かく出ていないのですけれども、人手不足の状況でも走らせなければ、いろいろなリスクを抱えてしまうという意味では、公共交通において黒字がありがたいに越したことはないのですけれども、現実的には、デマンド交通も含めて収支採算性が合わない部分がたくさん出てくると思います。 ただ、そうはいっても、先ほどのリスクを考えたときに行政の走らせる公共交通の在り方という意味では、そこを見合わなくても走らせなければいけないということが発生し得ると思います。 その辺の採算性においてもしっかりと現実的な議論をしていただきたいと思うのですけれども、いかがですか。
そういった意味で、ぜひ現実的な議論をしていただきたいと要望して終わります。
まず、何度か交通企画課長ともお話させていただいて、この重要性は認識しておりますけれども、バス路線があるのでそこに家を買ったという人も確かにたくさんいます。 足がなくなるということで切実な思いのある方が大勢いらっしゃるというところで、運転手不足だとか採算が合わないということで、この間も少しお話させていただいた泉38系統はずっと減便してきたのだけれども、もともと採算が合わないと言われてきて、減便も致し方ない中で、30分に１本と、１時間に１本と要望はしてきた。 まだ廃止になっていないだけありがたいと思えという話ではなかったけれども、それもありかと思っていたのだけれども、今回廃止ということです。 私が云々ではなくて、このバス路線に関しては地域での風当たりが強いです。 そういう意味で、前回の振り返りで、概要の案について、地域住民が担い手になることも考えられるという具体的なこの文言を説明していただきたいと思います。
そういう意味では、免許を持っていればいいのかという話でもないので、取組は大変課題も多いと思っております。 それから、これも難しい話だけれども、バス停があるので、将来的には、このバス路線が再度、復活する見込みということも地域では考えています。 交通企画課長に返事をもらうのは難しいことかも分からないけれども、廃止になってしまうとバス停は取ってしまうのか、そこを聞きたいなと思います。 バス停があると、そのうちまたあるかなという希望があるわけです。だから、バス停ぐらいは残しておいてもらってという気持ちです。
いずれにしましても、交通の便が悪いと人はあまり寄ってこないです。 だから、地域の活性化という意味では、大江戸線などを書いていただいているけれども、大江戸線が来ればバス路線も少しはよくなると言われているのだけれども、かれこれ37年ぐらいたっています。 そういう意味では、一概に、鉄道空白地域が解除されるのも先の話なので、この辺も含めて、私は地域に３時間に１本でもいいから通してもらいたいという要望をさせていただきます。
これは具体的に、どういう媒体で、どういうことをしようと思っているのかお聞かせいただきたいと思います。
利用しようという意識はあるのですけれども、このデジタル社会の段に至っても、例えば、練馬区内でどこをどう、どういう間隔で走っているというのが、実は検索が容易ではないのです。 一、二年前ぐらいに僕が使った中で、都営バスはどこを通過しているのかとか、バス停のどこにいるのかというのが分かるのです。 そういう機能がみどりバスにあるのかどうか分かりませんし、とにかく各事業者によってばらばらです。 昔から私は思っていて、今の時代に至って会社の垣根を越えて統一しないのか。 みどりバスは、練馬区も参画していますし、民間同士はもとより行政も加わって、分かりやすいバス状況の提供がなぜできないのかと、いつも不思議に思っています。 爆発的に需要は増えないと思いますけれども、こういうことをやれば、私のようなこぼれ落ちる需要はあると思います。そういうものを取り込んでいく努力も必要ではないかと思います。 民間のバス事業者は、なわばり意識が強過ぎるのかどうか分かりませんけれども、昔からそういうのはないです。 紙で作るにしてもかなり難しいと思うので、今こそ、こういうことをデジタルで統一的にやっていくべきではないかと思います。その点はいかがでしょうか。
そこにみどりバスが入ってくるかというと、ルートによって入ってくるのですか。 僕は見たことがないです。民間のバス事業者、都営バスは入っているのかと思っていたけれども、僕の方で確認できなかったので。
今のに至っても、情報が統一的になっていないところがあるわけです。 現状をもう一回少し整理して、民間事業者の枠を超えて、バス全体でこぼれ落ちる需要を拾っていきましょうという機運が必要ではないか。私は、十何年ずっと思っています。 Ｇｏｏｇｌｅが拾い始めているのは、ここ何年間ぐらいです。だから、そういったものを活用していくのもいいと思います。 とにかくこれが一番だと思います。どうバスが走っているのか、何分間隔で走っているのか、デジタルの力を使ってそれが分かりやすく伝わることをやっていっていただきたいと要望いたしまして、終わります。
その前に、練馬区地域公共交通活性化協議会で、鉄道事業者とバス事業者で、具体的に例えば、特に西武鉄道関係ではどのような人が出ているのか、バスはどのような人が出ているのか、まずそれを教えてもらえますか。
あと、東庁舎の関係で、西武鉄道と郵政の株は、区で持ってもいいのではないか。東京都は東京電力や地下鉄などを持っている感覚で、お互いにパートナーだからと、これは幾ら言っても、区は、株は全然持っていないわけではないけれども、そういう事例がないからということで全然聞いてくれない。 そうはいっても、私は大事なことだと思うので、経営のために泉38をやめますと。 皆さん努力してくれて、減便、廃止時期を云々と、かなり調整してくれたのかもしれないけれども、そういう意味では、練馬区にとっては、鉄道沿線で一番走っている自治体ではないかと思います。だから、特に西武鉄道は大事だろうと思います。 ちなみに今は西武鉄道の株式は上場しているのか、持ち株会社になっているのか。誰か分かりますか。 私は、言うだけではあれだというので、自分で最低の売買株数を買って痛い目にあって、何年か前にマイナス計上で売却したけれども、その辺はどうなっているのか分かりますか。 こういうことは大事だと思います。少なくとも、都市整備部長にしても交通企画課長にしても、それなりの交渉というか、例えば、西武鉄道のホームドアも区民生活に密接している。 石神井のまちづくりも関係しています。西武鉄道が土地を持っている私道でしょう。 だから、区もそういう部分で関与すべきだと本当に言っているけれども、皆さんの了解を得られない。でも、東京都は一般会社の株を持っているから。 いろいろなやり取りも当然あるはずです。思い出したけれども、元の知事は、株主総会に行って発言するとやっていた時期があったから、本当に大事なことだと思います。
○高橋しんご委員長 答えられますか。
だけれども、今、都市整備部長からあった西武新宿線の上石神井も、会社にとっても、区民が利用するにしても、それから集客力あるまちづくりにしても、区が関係しているわけでしょう。 多分、都市計画審議会にもかかりますよね。区の都市計画審議会にかけて、通常だと都の都市計画審議会という流れでしょう。まちづくりを動かすときには都市計画審議会は関係しているでしょう。違いますか。
都市計画審議会は一切関係ない、地区計画は関係ないということはあり得ないと思います。 でも、そういうことは圧力ではないけれども、土地所有者の西武鉄道にも分かってもらわなければ。開発部門は百も承知だと思います。だから路線を残してくれとは言いにくいけれども、それは本当に大事だと思います。 運転手が不足して、なかなか採算性が取れないと一言で言われてしまうと本当につらい。人によっては、自分がヒーローになって、何かやりますというわけが分からない人も実際にいるから、そういうのを言わせるのはおかしい。よろしくお願いします。
１ページ目の地域住民が担い手になることもということで、先ほどライドシェアという話があったと思います。 確認ですけれども、デマンドタクシーは二種免許がいる、ライドシェアは要らないという認識でいいですか。
◆田中よしゆき委員 今、一部の不良外国人が白タクをやっていたりするのがニュースに出ているけれども、ライドシェアと白タクはどのように見分けるのですか。
それと10ページで、公共交通の担い手不足への対応で、先ほど来、女性や外国人の活躍促進ということです。 人手不足はバスの運転手だけではなくて、トラックの運転手や製造業、建設業、サービス業、全ての業界において人手が不足している。 「女性や外国人の活躍促進などにより」と書いてあるけれども、活躍促進という名前の下で、女性や外国の方を労働力の調整弁という扱いなのか。実態的に介護職などは女性や外国人の方に働いてもらって、確かに労働力の調整弁になっているけれども、あえてこのように「活躍促進」と書かれると違和感がある。これは感想だけなので答弁は要らないです。 何が聞きたいかというと、８ページの上の地域特性を踏まえた新しい交通の導入で、デジタル技術（ＡＩや自動運転技術など）と書いてある。以前から、私は何回か自動運転の話を委員会の中でしたことあると思います。 ２月21日の朝日新聞で、自動運転バス救世主になるかという記事を読みましたか。狛江市とＮＴＴ東日本がバスの実証実験をやったという話。
最後の方に書いてあるのが、国や都が期待を寄せているのは自動運転で、国は2025年をめどに50か所程度、2027年度までに100か所以上で路線バスなどに無人自動運転移動サービスが導入されることを目標に掲げていると書いてあります。区には、そういった情報は入っているのですか。
◆田中よしゆき委員 今のは国の施策だけれども、東京都も2040年代に都内全域で普及を目指している。区市町村や事業者に対する補助事業新設と書いてあるけれども、そういった状況や区に対して何か指示はあったのですか。
だから、みどりバスの運賃を値上げしても廃止になったらしようがないから、必要最低限はしっかりと守っていただく。ただ、バス会社に何とか頼むといっても人がいなければどうにもできない、 自動運転は大分先の話になると思うけれども、今からしっかりと取り組んでおかないと、それこそ交通不便地帯が増える一方になると思います。 国や東京都としっかりと連携しながら、次の手、さらにその次の手を打つぐらいの考え方で事業を進めていただきたいと思います。いかがでしょうか。
そういうことも整備しながら、将来を見据えた取組も同時並行でやっていただきたいと要望して終わります。
私からも、先ほど、ももかわ委員からの御指摘があったとおり、わかりやすい案内サインの整備は、本当に気をつけていただきたいと思っています。 意見はももかわ委員からおっしゃっていただいたので、私はここまでにしたいと思います。 資料２の料金改定でお伺いします。 今日初めてこの資料を委員会室で確認したので、事前に資料などを持っていなくて恐縮です。 大人料金と子ども料金で二つ分かれているのですが、それ以外の料金体系はあったと思います。例えば高齢者や障害者はどうなっているのか、その辺りの内訳を教えてください。
障害者の方と65歳以上が子どもの料金と同等の半額適用です。 子どもは中学生までで、高校生や大学生の青少年の方々は無収入ですけれども一般の料金になっています。練馬区はそこをどう考えているのか教えてください。
だけれども、これから練馬区の将来や日本の未来のために今勉強している青少年から一般の料金を取る考え方は、私はどうしても納得できないと思っています。 鉄道会社がそのように言うのであれば、練馬区としてどう考えているのかをもっと打ち出していくべきです。最低限、練馬区が費用負担してでも将来を担う子どもたちからはお金を取らないとするのか、65歳以上や障害者の方からも適正な価格でいただくのかという整合性を合わせていただかない限り、恐らく子育て世帯からの納得は得られないと思っています。 これは議論が平行線をたどってしまうので、ここまでにしておきますけれども、また改めて違うところで質問を挙げたいと思います。 もう一方で、４番の区内一般路線バスの運賃改定で、先ほど都営交通は210円というお話がありました。燃料の高騰や人材不足も含めて練馬区のみどりバスと課題は同じかと思います。 東京都が利用料金を上げない理由を把握していれば教えてください。
その一方で、収支が伴わない赤字路線があるけれども、今のところ料金は据置きです。 都営交通が都内で廃止になった路線はありましたか。
今の練馬区のみどりバスと同じ問題を抱えていると思うのですが、ここで利用料金を上げないのは、結局、都営なので東京都が負担していると思っています。 人材難といっても、そもそも利用者料金が適正な価格で運行しているのか分からない状態で、今回は物価高騰の波もあって料金改定をされたと思います。 福祉の観点もあるのであれば、行政がお金をきちんと投入するかどうかの話だと私は思っています。 次に、資料１－２の９ページで、一点だけお伺いします。 主な取組の内容で、外出支援等のあり方の検討。福祉有償運送や、福祉タクシーの利用助成というのは、どういった意味で助成と考えておられるのか教えてください。
検討されている段階なので、一言意見だけ申し上げます。 今、福祉タクシー券を使って一般のタクシーにも乗れるようになっているのですが、営業区分で、東京23区、武三地区に区分が決められているので、23区と武蔵野と三鷹からは乗れるけれども、下りる場所は指定されません。でも、乗る場所は指定されると福祉タクシー券には入っています。よくよく考えてみると、下りる場所が東京23区、武三地区だったらいいという話があるそうです。 要は何が言いたいかというと、福祉タクシー券自体の使い勝手が今の時勢に合っていない側面もあるので、ぜひ、今後検討されるときは福祉部とも連携を図っていただいて、柔軟に対応できる形を取っていただきたいと私から要望して、質問を終わります。
（なし）
○高橋しんご委員長 次に、（３）補助233号線沿道地区地区計画の素案について、資料３－１から３－３が提出されておりますので、説明をお願いいたします。
御質疑のある方は挙手にてお願いいたします。
別荘橋通り、越後山通り、補助233号線は、都道になるのですか。 それから、既に完成した北側区間の幅員は何メートルあるのですか。
記憶で申し訳ないけれども、登記簿謄本を取ると陸軍省の名前が出てくる。それは承知していますか。この部分だけ本当に変です。なぜ、これほど幅員が広くて、木がこれほどあるのか。 駐屯地の関係だったのか、その辺を確認してもらえますか。
そういう面白い経緯があることを調べてもらっているからありがたかったです。 それから、時間があまりないからこれ以上は聞かないけれども、７ページの目標容積率、かつ練馬区の認定（道路事業に協力している）など、目標容積率を認めます、区が認定しますという地区計画の説明はしょっちゅうあるのですか。
それから、都市計画法か分からないけれども、認定しますとか、目標容積率は言葉できちんと出てくるのですか。
私は、以前に、220平方メートルの半分で、130平方メートルと90平方メートルは駄目だというのを、あなた方は説明したと言うかもしれないけれども、その現場で何年か何十年後にいじるときにようやく分かるのです。 あえて申し上げますが、説明会で一筆一筆確認しますと取るわけにいかないけれども、これは本当に大事です。 あと、10ページと11ページ。 隅切り底辺３メートルと10ページの底辺２メートル以上は、どう読んだらいいのですか。
ここまで隅切りを細かく落とした地図はあまり見たことない。 しょっちゅうないという前提で、69隅切りのうち、３メートルないのはどのくらいあるのか。ここまで落としているから数字は出ているでしょう。
私は69か所の中に既に３メートルを満たしているのがあると思ったけれども、一つもないということですか。この辺も大事だから。
毎回申し上げるけれども、いいまちをつくろうということで皆さんが努力しているのは評価いたします。 ここはまだ38.2ヘクタールで、これでも広い範囲です。全員が説明会等に出てくれるわけではないです。残念ながら、ポスティングしたからといってみんなが見てくれるわけではない。 当たり前だけれども、この枠の中の全員が来てくれたら、小学校か中学校の体育館に収まり切らないでしょう。 私は地区計画のたびに言うけれども、本当に大事だということは分かっています。まちづくりしてほしいというプラスの方向でいるのは皆さんと一緒です。皆さんは説明したと言うけれども、聞いたかなという人は本当に多いです。
◆田中よしゆき委員 不勉強で大変申し訳ないですが、補助233号線は南側が補助230号線につくけれども、北側はどこまでつながる予定ですか。
その先がどこまでつながって抜けるような道になっているのかを聞いています。ここの区間だけですか。
もう１個聞きたいのが、５ページで、補助233号線沿道地区（Ｂ地区）です。 17メートル第１種・17メートル第２種で、米印で20メートル第２種、下の米印において、８ページの（４）で、地区計画で高さは結局17メートルという話です。 ５ページで、20メートル第２種と変更する意味はあるのか。最初から第１種を第２種変えただけでは駄目なのか。行政の手続上の話ですか。
◆田中よしゆき委員 実際に高さは変わらないけれども、簡単に言えば、第１種だった人が第２種になってよかったという話ですか。
◆田中よしゆき委員 分かりました。
（なし）
○高橋しんご委員長 以上で、案件表の１番を終わります。
その他で何かございますか。 （なし）
それでは、閉会中の委員会日程についてお諮りします。 次回の委員会は４月23日（水）午前10時から、次々回の委員会は５月23日（金）午前10時から開催したいと思います。いかがでしょうか。 （異議なし）
以上で、交通対策等特別委員会を閉会いたします。お疲れさまでした。