// 発言者（17名）
// 発言（300件・一部省略）
あまり一つ一つ詳しくということは考えていませんけど、ただちょっと疑問に思ったことを何点か聞かせてもらいますが、臨時議会の中でも私、質問をさせていただいていますけど、多摩川線各駅をほとんど素通りする問題というのは、一つこれ多摩川線沿線にお住まいの皆さんからも出されている声になります。多摩川線、今、３両編成ですけど、新空港線は都区合意の中で大田区が出した資料によりますと、８両編成で今、考えている、想定しているとなります。８両編成で停まれる駅というのは、今、多摩川駅ぐらいしかないのではないですかね、多摩川線沿線の中で。あと東急蒲田駅か。ぐらいしかないのではないかと思いますけど、そうやって考えたときに、こうやって素通りするのではないかと区民の皆さんが心配する声が、私は当然な考えだと思うのですが、この点については、どういう見解を持たれていますか。
多摩川線内の停車駅などの運行計画につきましては、営業主体である鉄道事業者が策定することになりますけれども、今後の運行本数などにつきまして、多摩川線内のどの駅にも停車しないということがないよう、また現在の多摩川線で運行されているものから大幅な変更がないよう、営業主体に要望をしてまいります。
沿線まちづくりのところでも、特にこの多摩川線沿線では下丸子駅というのが一つ出されていまして、ここだけは、この８両編成の新空港線も停まれる駅にするのだろうということが予想されるわけですけど、そういうことも含めて、今どういう計画になっているかというのは、どういう計画って、計画はないのでしょうけど、大田区としてどう見ているかというところは、もう少し答えられるのではないですか。
都区の協議の場の前提条件におきましても、８両編成だけということではございませんで、３両につきましても当然ご計画をしております。 また、繰り返しになってしまいますけども、詳しい運行計画につきましては現時点では未定でございますので、今後、営業主体である鉄道事業者が都市鉄道利便増進事業の手続をしていく中で決めていくこととなります。区としても計画が明らかになった段階で区民の皆様にお伝えできるよう整備主体や営業主体と連携して、取り組んでまいります。
今、８両編成だけではないという話がありましたけど、大田区が示しました、この都区合意の中で、新空港線の編成は８両編成として考えるということで、この間話し合ってきていますよね。これは資料の中でも出されていますよね。それとも、この資料が違うのですかね。どういうことを言っているんでしょうか。
新空港線は、全部８両ということは過去にも含めて検討はしておりません。
今、東急多摩川線の整備のうち、一部を新空港線でやるということでございますので、その一部が８両編成という言い方になってございます。なので、多摩川線の３両編成分につきましては、引き続き、その３両は運行すると。その３両のうち、一部が新空港線として扱うということでございますので、新空港線は８両でございますが、多摩川線の３両は、そのまま残っているというところでございます。
そうすると、新空港線は今現在、走っております３両編成のものと、それと８両編成のものがあるという、そういうお話だと思うのですが、それを加味しまして、１日５万７，０００人の乗降者数というのを出しているということでいいのですか。
そのとおりでございます。
やはり、ちょっといろいろ話が、聞いていかないと分からない話がどんどん出てくるわけですよね。この５万７，０００人の内訳ということなんかも含めて、私は詳しく出さないと、この陳情されている方の疑問には、なかなか答えられないし、これからいろいろな機会を捉えて、こういうことも含めて答えていくということになるのかどうか。その辺についてはいかがですか。
繰り返しになりますけれども、新空港線につきましては、まだ整備主体が鉄道事業を行っていくための許可を得る前の段階でございまして、現時点では未確定の部分がございますけれども、様々な詳細が明らかになった時点で皆様にお知らせしていく予定でございます。 なお、協議の場で行った試算につきましては、あくまで都区の費用負担割合を決めるための試算でございます。今後、実際の計画につきましては羽田エアポートライン株式会社が中心となりまして、国との調整を進める中で計画の詳細が煮詰まってくるというところでございます。
話としまして、言われていることは分かるのですけど、これから羽田エアポートライン株式会社が詳しく出されていくと言っている、そういう意味は分かるのですが、ただ、その前の前提の段階で、大田区がこういったことを見積もって、それにのっとって東京都と大田区が費用負担割合を決めているわけですよね。ですから、詳しくは後から出していくのではなくて、もう既にある程度、これ新空港線ですけど、レールが引かれている上でやろうという話だと思っているわけですよ。だから、いいいかげんな数字ではないと思っているのですよね。ですから、この点について、詳しくはこれからの羽田エアポートライン株式会社がしっかり出していくとなるわけですが、都区の負担割合を決めるときに出した資料の、その詳細というところを、やはり区民にも明らかにしていかないと、ではこの計画は最初から、結構、案外いいいかげんな計画だったのかなと見られてしまうと思うのですよね。そういうところでの詳細というものを出していただきたいと思っています。 次に、この赤字路線になる場合の区財政補填をする可能性、採算性の感度の分析などと出されていますが、これについては先ほどは見解述べられましたけど、赤字になることはないのだよという話がありました。それは、整備主体は営業主体から、その利用料というのですかね、そういうのをもらうので、１７年で赤字から黒字に変わるから、その心配はないのだという、そういう説明ではありますが、ただこれ１７年までは若干というか、先ほど出しました見積りによって、１日５万７，０００人の利用者があると言っていますけど、この５万７，０００人というの、私はちょっとよく分かっていないわけですけど、いいです、今日はね。これ５万７，０００人の利用者の中で１７年、黒字になるまで時間がかかっていくという中で、ほとんど営業するまでは売上げがないわけですけど、それについて、この赤字にならないということは、どういうふうにしてこれ収入を確保していくのか。この点についてはどう考えているのでしょうか。
羽田エアポートライン株式会社では、収益が発生する開業に向けまして、長期的な視点でコスト意識を持ちながら準備を進めているところでございます。区といたしましても、適切な運営が行われるように確認をしてまいります。 繰り返しになりますけども、委員おっしゃったみたいに新空港線の、この受益活用型上下分離方式といいますのは、運賃収入で、その事業を経営している地方の鉄道事業者とは状況が異なっておりまして、整備主体がつくりました線路や駅、そういった施設を営業主体に貸し出して、そこの使用料をもって運営していくというところでございますので、安定的な収入が見込まれるというところでございます。
新空港線整備につきましては、都市鉄道等利便増進法を活用して行います。国が３分の１、地方が３分の１、整備主体が３分の１になります。その３分の１は市中の銀行から借りるということになりますので、その銀行から借りた分につきましては、先ほどうちの林が説明したとおり、収益、上下分離方式の運賃収入、使用料によって払い、返していくと。その借金につきましては、その１７年で返していくというところでございますので、赤字がないというわけではなくて１７年まではずっと赤字になるのですけども、そこは借金をちゃんと施設使用料で返していくということになりますので、１７年以降は黒字転換するというところでございます。なので、説明の仕方が分かりづらいという感じになると思っておりますが、今言ったように、あくまでも１７年までは赤字は、一応赤字になっていると。しかしながら、収入は、その施設使用料で入ってくるというところでございます。
羽田エアポートライン株式会社の事業報告が、この後にありますけど、それを見ていても今、課長がおっしゃったように、しばらくは収入がないわけ、開業するまでは収入がないわけですよ。開業した後も収入はあるのですけど、黒字転換するまでに１７年かかるわけですよ。それまで人件費だとか、いろいろなもろもろの経費などを、また整備主体ですからね、整備していくわけですけど、そのお金をどうやって捻出するのか。今のお話だと、借入金、借金をするのだと言っていますが、借入金と、あと出資金ですかね、大田区と東急電鉄などが中心とする、これらのところがお金を出して赤字にならないように、また事業が停滞しないようにといってお金を出していくわけですけど、その借入金というのが今、もうその１７年で黒字になると見積もっているわけですから、そうすると借入金というのが、いつどれぐらい必要なのだということも含めて、もう出ていると思うのですよね。出ていますよね。その辺も、これは今日ではなくてもいいのかもしれませんけど、やはり区民にしっかり説明をしていって、こういう見通しがあるから赤字になる、またさらに財政支出を大田区がしなくても大丈夫なのだということなども含めた説明というのは、私はあってしかりだと思いますが、その点はできるのでしょうか。
第三セクターの財政状況の大枠につきましては、これは区報、それから区ホームページでも総事業費の３分の１を国が、３分の１を地方が、残りの３分の１を第三セクターが受け持つというところはお示しさせていただいております。さらに、その第三セクターが資金調達をする額のおおむね２０％を資本金で調達するというところで書いておりまして、残りの部分については市中の金融機関などからの借入金ということをお示しさせていただいておりますので、大枠につきましてはお示しをさせていただいているところでございます。
今、３３号から３４号のほうに入っているわけですけど、この累積黒字転換が１７年は無理ではないか。需要と収入が課題ではないかということが、この陳情者からは言われているわけですよね。だから、この辺の内訳を、やはり示していく必要というのはあると思っているのです。今、羽田エアポートライン株式会社、まだできたばかりで、そこまでできていない、これから詳しくそういう見積りも含めてやっていくということになれば、今後しっかりそういう説明をしていく必要があると思うのですが、その点については、今後説明していく用意はあるのかどうか、確認いたします。
繰り返しになってしまいますけども、第三セクターの経営条件につきましては、事情にのっとりまして適切に、適時報告をさせていただく予定でございます。
３４号で陳情者が言っていますけど、毎年の決算書の報告にとどまらず、各年の事業計画と予算、借入金などの見通しも含めて、適時、報告をしてほしいという中身は出ていますから、今の課長の答弁は、これも含めましてやっていくということでよろしいでしょうか。
議案の経営状況の報告の中に、既にその事業計画や決算というのは、もうお示しさせていただいておりますので、そういった中でご報告をさせていただくことになるかと思います。
その事業計画とか決算書の報告というのは、今日の委員会でも出されていますから、私もそれは理解はしているのですけど、借入金などの見通しも含めてやっていくということをやってほしいということが陳情者から出されているわけですが、そこの点については収入がないまでは、この借入金に頼るというお話もありましたので、これは大事な話だと思いますので、報告していただくようにお願いしたいのですが、どうでしょうか。
こちらも議案の中で、この借入金というのは貸借対照表、それから損益計算書の中で分かるようになっておりますので、引き続き、適切にご報告をさせていただく予定でございます。
ちょっと一言文言整理をしておきたいのですけれど、１７年間赤字という議論が今されておりますけれど、企業会計原則においては、返済というのは利息は経費、それ以外は利益から返済しますので、キャッシュフローがプラスに返還されるのは１７年後ですけれど、初年度から１７年間は貸借対照表、損益計算書上は赤字ではないのです。利益が出て、それで返済しているので、１７年間赤字という文言をお使いになると、ちょっと違うイメージに拡散されてしまいますので、そういう理解でよろしいでしょうか。
そのとおりでございます。
一つだけ。５第１９号の液状化対策に関してなのですけれども、技術は日進月歩です。これからの対策に期待をするところなのですが、この対策の進捗状況を委員会でお示しいただくということをご要望しますが、いかがでしょうか。
こちらの事業計画は、慎重はこれから進んでいくことになりますけれども、その計画の詳細が決まった段階で、お示しする段階で可能な範囲でお示しさせていただきたいと考えております。
ぜひ、よろしくお願いいたします。
すみません、今ご説明の中で３両編成の電車が、この新空港線の中に入ってくるという話がちょっと出ていたと思うのですけど、以前いただいていた新空港線整備事業について概要の、この交通政策審議会答申の評価という中で断面図が書かれていて、それを見ると矢口渡から東急多摩川線、東急蒲田駅というのが残っているのですね、この断面、地上駅が残っていて、３両編成はこちらのほうに行くと思っていたのですけど、今のお話ですと、３両編成の電車が京急蒲田駅まで行くものと、東急の蒲田駅、今の現行の駅で停まるものがあるという、二つの可能性があるという、まだ決まっていないのかもしれないのですけど、今そういう検討をされているということで、よかったですか。
まだ都区の費用負担割合を決めるための前提条件の話、仮定の話ではございますが、３両編成のものにつきましても東急蒲田に停まるということはございませんで、全て京急蒲田まで行くという想定でおります。 実際の運行計画につきましては、営業主体が今後、検討してまいりますけれども、現時点で大田区としては、そういったことは考えておりません。
そうすると、私がちょっとこの絵を勘違いしているのかもしれないのですけれども、地上の駅はなくなるというイメージでいいのでしょうか。
こちらは東急蒲田駅につきましては、池上線が上に残りますものですから、現時点では、そのような表記をさせていただいております。
質疑は以上でよろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
次に５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 理事者の見解をお願いいたします。
陳情５第２０号につきましては、所管課長である都市基盤計画調整担当課長に代わりまして、ご報告させていただきます。 本陳情の要旨でございますが、ＪＲ蒲田駅をはじめとする、既に駐輪機を設置している場所においては、常に臨時駐輪場が満車の状態が続いている。さらに、サンライズ商店街内、長原駅前等の各駅の周辺においては、駐輪禁止の指示があるにも関わらず、長時間駐輪している場合も多く見受けられる、このような状況が常態化している中、駐輪機を設置し、道路使用税を徴収することが可能となり、区の財政力も向上するという趣旨でございます。 現在の取り組みでございます。駅周辺等の公共場所における自転車等の放置防止及び自転車等駐輪場の整備、並びに自転車の安全利用に関し、必要な事項を定めることにより、自転車等の放置による環境悪化及び自転車に関する交通事故防止を図り、もって区民の安全で快適な生活環境を維持し、向上させることを目的に、大田区自転車等適正利用及び自転車等駐車整備に関する条例を制定しているところでございます。令和４年３月に自転車の安全利用の促進及び自転車等の駐車対策の総合的推進に関する法律、自転車活用推進法に基づき、区の自転車施策に関する最上位の計画として、大田区自転車等総合計画を策定しており、自転車の駐車場に関する整備、放置自転車の対策については、良質な自転車環境をつくるを基本方針の下、自転車等の駐車場の効率的、かつ効果的な整備、適切な駐輪サービスの提供、放置自転車の防止対策などについての試作を取り組んでいるところでございます。 理事者見解でございます。本陳情におきましては、商店街等への放置自転車が常態化していることを受け、道路、歩道上へ駐輪機を設置、または増設することに加え、道路使用税を徴収することを求める陳情でございます。区では、駅周辺の公共場所における自転車等の放置防止及び自転車等駐車場の整備を実施しているところでございます。 道路歩道上への駐輪機の設置については、歩行者等の安全を十分に確保する必要があるため、周辺の交通環境や幅員等の設置基準が細かく設けられており、慎重な検討を考えることが必要でございます。先ほど申し上げた条例の第９条におきましては、自転車等の放置禁止区域として指定をしており、計画的に撤去活動も実施しているところでございます。歩行者の通行を阻害し、まちの環境を損なう放置自転車の対策は大きな課題であると認識しております。区といたしましては、各駅の自転車需要を踏まえ、適切に自転車駐車場を整備し、利用者の方に対しましては受益者負担として適正な使用料を徴収することで、放置自転車に対する撤去及び啓発活動を協会していくことが必要であると認識しているところでございます。
それでは、委員の皆様、質疑をお願いいたします。
陳情者が言っている道路使用税というものは、実際にあるのでしょうか。
現在は存在していないと認識しております。
現状で、この陳情自体が駐輪機の設置、または増設を行うという趣旨なのですけど、現状で駐輪場だったり、区内で足りていないと認識をされている、特に駅などはありますでしょうか。
駅周辺の部分につきましては、おおむね放置禁止区域を設定してございます。その設置の状況につきましては、やはり放置禁止区域を設定するだけではなくて、さらにその駅周辺に自転車駐車場を設置することによって、駅周辺の放置自転車の解決に努めていきたいと考えております。
具体的に駅名というのは、あまり把握されていないというか、その辺はいかがですか。
今、駅数となると、かなりの駅になりますが、やはり蒲田駅が一番多いというのが現状でございます。その後に大森駅も多い、やはり区内の主要駅が多いところでございまして、さらに今回の陳情者の方からのご指摘もありました、長原駅においても、その両駅に比べればとはございますが、やはり区の中では放置自転車の多い場所と認識しております。
今の津田委員の質問ともかぶるのですけど、今回、陳情の中はＪＲ・東急・京急・都営地下鉄ということで、区内はあとモノレールの駅があるのですけど、それが入っていなかったのが残念なのですが、今、課長がお話しされていますけど、需要と駐輪機のギャップ、差が開いているという、そういう駅は今、蒲田駅、大森駅、長原駅という話をされましたけど、１０駅ぐらいでいうと、どれぐらいになりますか。今ちょっと数字を持っていなければしようがないのですけど。たしか全部調べていますよね、区はね。調べていて出しているとも思うのですけど。私も調べてこなかったので、すみません。
委員ご指摘のとおり、今、詳細な資料というのは持ってはいないところではございますけども、羽田空港周辺を除く駅としましては、区内で３５の駅がございますけれども、今のご質問に対するお答えとしてはＪＲ沿線の蒲田、大森というのはございますけども、そこから蒲田駅がターミナルとなって出ています東急線沿線においても、なかなか自転車駐車場が設置できにくいエリアとなりまして、蒲田から出ている東急線の調布エリアのところの駅につきましては、ベストテンといいますか、放置自転車が多い駅の中では、その辺りが特に、やはり多く上位に残っているという状態でございます。
大森駅とかＪＲ蒲田駅というのは、利用される方がとても多いということもありますけど、駐輪場の整備なども努力されて、進んでいますよね。この間、西馬込駅が議会なんかにも陳情が出されまして、特に需要数と、あとその駐輪場の数が合わないということで問題になったりしましたよね。今の課長のお話だと、そういう意味では東急線の各駅に、これはなかなか駐輪場が造りづらいという、そういうことが私は原因だと思っているのですけど、確保するのは、やはりいろいろ大変だということがあると思うのですが、そういう意味では、こういう声というのは大きいということなのかなと思いました。今回、こういう駐輪機というお話で、資料も出されていますけど、あれですよね、蒲田駅西口のところ、これは今回出されているものも含めて、サンライズ商店街のところ、東急のところ含めて、こういうものというのは、今、努力されて、これ造られているのですよね。これ大田区が造っているのですかね。すみません、ちょっとその辺を確認します。駐輪機の今の整備状況です。
商店街の中には、いわゆる自転車駐車場という名の駐輪機というのは設置しておりません。この写真においては、啓発活動ということで、ここに今、置かれてしまっている利用者の方に、区の担当の者が、こういうところに置くのではなくて近くの駐輪場へとご案内をしているという写真の状況でございます。 あわせて申し上げますと、次のページにございます長原駅におきましては、左側のほうが、その撮った日の放置自転車の状況。その後、条例９条に基づいて撤去した後の状況ということでございまして、この商店街に駐輪機を設置するということについては、陳情の話でございますけれども、やはり区としては、そこに設置をするとなると本来人々が行き交う商店街に対して、歩行環境の障害にもなる。それと、設置したところの目の前の店舗はどうなのかという部分も課題でございますし、あとは何か火災等の緊急避難があったときに、動かすことができない自転車駐車場が固定されているのはいかがなものかということがございまして、ここの商店街にそういった自転車駐車場という固定するものを設置しているものはございません。
ごめんなさい、ちょっとよく分かっていなくて聞いているのですが、蒲田駅西口の東急の高架下のところに、京急ストアの横のところかな、こういう駐輪機って造っていたと思うのですけど、これは区が整備してやったのではないのですか。
委員おっしゃられた場所と私の認識が、もしかしたら違ったらいけないのですけども、こういった商店街の中に駐輪機を設置するということは実施しておりません。 もし区のほうで自転車駐車場ということで設置していれば、高架下ということであれば、そこの近くに一定の長い距離で駐車場を設置していますので、そのことをおっしゃっているのであれば、もちろんこれは区が設置しているものでございます。
東急ストアの横のところの、その駐輪機の。
今のお話の中で、おっしゃっている場所が特定できました。そこの場所であれば、東急のほうで設置しております。
私は、ああいうものなのかとちょっとイメージがあったのですよね。ですから、課長が言うように商店の前だとか、あと防災上や交通上の邪魔になるところに設置するというのは違うと思うのですけど、そうではない地域の方や商店街からも理解が得られる場所というのが、こういうことも検討に値するのかなと見たので、意見として述べさせていただきました。
ご意見で。ほかによろしいですか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
それでは、質疑を以上で終結いたします。 次に、５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 理事者の見解をお願いいたします。
私からは、陳情５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情について、述べさせていただきます。 今回の陳情の趣旨でございますが、京急雑色駅に特急電車が停車していただけるよう大田区及び大田区議会から京急電鉄に要望書を提出いただくことについてでございます。請願・陳情文書表の１１ページをご覧ください。現在の現況でございますが、現況の乗降人数でございますが、陳情者が理由とされている数字も含めましては２０２０年度ということを確認しております。 理事者の見解を述べさせていただきます。事業者である京浜急行に問合せをしたところ、鉄道ダイヤは列車運転の安全、安定性の確保、旅客人員の動向や需要、各方面へのバランスや収益などを踏まえて決めており、現在の状況では難しいとの回答を得ております。区といたしましては地域の皆様の声をお聞きしながら、実情を把握し、必要に応じて京急電鉄に働きかけてまいります。
それでは、委員の皆様、質疑をお願いいたします。
乗降客数、乗降人員の割合によって、停車駅が比例して増やしていくとなると、今度は特急の速達性に欠けてしまうということで、先ほどの見解を伺ったところで納得したのですが、その特急電車の停車駅は何をもって基本として決めていくのか。もう少し具体的に教えていただければと思います。
特急電車の停まる基準等につきまして、先ほど述べさせていただきましたが、列車の運転、安全、安定性の確保、旅客人員の動向や需要、またバランスですとかも考慮しながら、収益を踏まえて決めているということで京急電鉄から、聞いております。具体的に人数で特急電車が停まるということはないということを認識しております。
こういう話があるのだなということは陳情で理解したのですが、実際にこの京急を利用されていたり、また雑色駅周辺の方から、こういう話というのは、区のほうで把握されているのですか。こういう要望があるという話ですね。
私どもといたしましては、正式に陳情という形では受けてはおりません。ただ、会合の場で、たまに話題に出るというぐらいの認識をしております。
そうすると、一応声はあることはあるのだなということだとは思うのですけど、これ雑色駅ですから、隣が京急蒲田駅になるので、京急蒲田駅にはもう特急が停まっている、そういう駅になりますから、そういうところを含めまして、さっき速達性という話がありましたけど、この辺についてはどうなのかということは、やはり考える必要があると思いますし、あと周辺に及ぼす影響も含めて、どうなるのかというところを、やはりちゃんと確認する必要があるのですが、こういう声があるというだけで、この間、調査みたいなことは区がやってはいないと思いますけど、それを確認したいのと、あとそういうことを含めまして京急のほうに話ということは聞いたことありますか。
雑色駅に具体的に特急が停まるという調査を含めてしておりませんが、今後、利用者の声や地域の声をよくお聞きしながら、必要に応じて京浜急行に働きかけをしてまいりたいと考えております。
よろしいですか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
それでは、次に５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 理事者見解をお願いいたします。
陳情５第３２号について、ご報告させていただきます。本陳情につきましても基盤計画調整担当課長に代わり、ご説明をさせていただきます。 本陳情の要旨でございますが、大田区管内から自転車運転者のヘルメット強化にかかる規制強化を発進するための提案の旨である。全国に先駆けて、道路交通法第６３条の十一において、努力義務化されるヘルメットの未着用は、法的規制において、民放４１５条及び民法７０９条で不利になるばかりでなく、区長の規則で過料、すなわち行政上の秩序罰を科せるようにするものがよいのではないかという趣旨でございます。 現在の取り組みでございます。大田区は、区の自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例を制定させていただいておりまして、同条の第４条５項においては、傘を差しながらの運転、携帯電話を使用しながらの運転、イヤホン等音楽を聞きながらの運転、いわゆるながら運転の禁止を定めているほか、道路交通法及びその他関係法令を遵守しなければならない旨、規定を定めております。現在は、ながら運転の禁止、ヘルメットの着用など、自転車利用のマナーに関する様々な啓発活動を行っているところでございます。 理事者見解でございます。道路交通法第６３条の十一に規定されている法令につきましては、自転車の運転者は、乗車用ヘルメットをかぶるよう努めなければならない旨の努力義務規定がなされております。大田区の自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例、第４条５項においても、道路交通法を遵守すべきである旨、既に規定をしているところでございます。 ヘルメットの着用が努力義務化となっていることから、法令の規制を越えて、区条例が規制をすることはできないため、過料を科することは法令及び条例の構成上、不可能なものでございます。今後も自転車利用のヘルメットの着用や、交通ルールの遵守につきましては、引き続き、啓発活動を行い、自転車の利用者の重大事故を軽減させるよう、努めてまいりたいと考えております。
それでは、委員の皆様、質疑をお願いいたします。
ここで言っていますヘルメット着用は努力義務ということになるわけですが、現在の大田区におきまして、法律上は過料を科すようになっていないもの、努力義務のようなものを大田区が独自に過料を科しているものというのはあるのでしょうか。
結論から先に申し上げますと、ございません。その理由といたしましては、憲法第９４条にも定めがございますが、地方公共団体は法律の範囲内で条例を定めなければならないという定めがございますので、法令を上回った規制を定めることは、法律のルール上できかねるというものでございます。
質疑は以上でよろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
次に、５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情の審査に入ります。 原本を回覧いたします。 （原本回覧）
なお、審査時間を考慮し、書記の朗読は省略いたします。 理事者の見解をお願いいたします。
陳情５第４８号について、ご説明させていただきます。 本件におきましても、都市基盤計画調整担当課長の代わりにご説明をさせていただきます。 陳情の趣旨でございます。令和５年４月１日から自転車運転時にヘルメットの着用が努力義務化された。自転車用ヘルメット購入資金の一部を大田区が負担する制度の増設は、緊急かつ必須であると考える。所得要件を設けず、負担金の限度幅を定め、自転車用ヘルメットを４月１日以降に購入された区民には、一部負担金を助成することを強く求めるという趣旨でございます。 現在の取り組みでございます。改正道路交通法の施行により、令和５年４月１日からヘルメットの着用が努力義務化されたと今、申し上げたところでございますが、東京都全体のヘルメットの着用率は低いままという状況でございます。平成３０年から令和４年までの都内における自転車死亡事故のうち、約７割が頭部に致命傷を負っていることが調査で明らかとなっております。こうした統計から、区ではヘルメットの着用促進を図り、自転車の重大事故を軽減するため、関係機関と連携をしながら啓発活動を行っているところでございます。 理事者見解でございます。区では、ヘルメットの着用が努力義務化されたことに伴い、啓発活動を現在も行い続けているところでございます。今後はヘルメットの着用状況を見ながら、さらなる着用促進に向け、助成制度の活用について検討してまいるところでございます。
委員の皆様、質疑をお願いいたします。
４月１日から自転車利用者のヘルメット着用が努力義務化をされているわけですが、今、お話がありましたように、この努力義務化がされた一方で、ヘルメットの着用率は低いままとなっているという状況だと思うのですが、実際に今、区が持っている着用率というのは、どうつかんでいらっしゃるのか。また着用率が低いままで推移している、その原因というのはどう把握しているのでしょうか。
現在、区独自での着用率の数字は、まだ調べ上げられていないというのが現状でございますが、警視庁の調査によれば、東京都内でのヘルメットの着用率は５．６％ということで、これは令和５年３月３１日現在の数字でございます。
３月ということですから、努力義務化される前の話だとは思うのですけど、先日、やはりこれがテレビなんかでも特集番組が組まれていまして、都内で２割程度という着用率だという話なんかも、その番組調べでは出されていましたが、やはりこの着用率が低いという原因の中に、ヘルメットの購入費用ということが一つあるのかどうか。区としては、その辺はどうつかんでいますか。
区といたしましても、先ほど理事者見解の最後に触れさせていただいておりますが、助成制度の活用につきましては検討してまいりますと申し上げました。これは、やはり助成制度の影響もないわけではないだろうと認識がございます。現在のところ、助成制度の取り組みについては、助成対象等の諸条件などの整備も必要でありまして、現在、その効果的な方策を検討しているところでございます。
今日出された資料によりますと、目黒区、足立区、江東区、荒川区が全区民を対象にヘルメットの購入助成を実施していると出されていますが、東京都も区市町村がヘルメットの購入費用を補助する場合は、ヘルメット一つに当たり１，０００円を上限に、購入費の半分の費用を支援するということを、この着用率を上げるためにということで発表されていますけど、大田区もこの制度を使えば、先ほど言った目黒区や足立区や江東区や荒川区のように、全区民を対象にヘルメットの購入助成というのを実施できると思うのですけど、この検討というのは今入っているということでよろしいのですか。
今回、配付させていただいた資料のとおり、この４区においては、助成金額が書かれておりますけども、こちらも都の補助金が入った状態で制度を実施しているという確認を取っているところでございます。大田区においても、実施するとなれば当然そういった財源を活用してというのは考えてございますけども、繰り返しになりますが、今現在のところでは、助成の対象について諸条件を検討しているところでございまして、整理が必要だというところでございます。そういった意味で今、まさに効果的な方策を検討しているところということで、ご理解いただければと思います。
陳情書の中にも出されていますけど、今、物価も高騰している中で、一方ではヘルメットをしなくてはいけないよと言われている中で、高齢者の方だとか、皆さん真面目だなと思っているのですけど、防災用のヘルメットなんかもかぶって自転車に乗っていらっしゃる方なんかも結構まちで見かけたりして、ヘルメットをかぶらなくてはいけないのだという、そういう意識はあるのだけど、ではどうしようかという部分もあるのかなと思うわけですよね。東京都も、せっかくこの着用率を上げるためにという制度もつくっているわけですから、今、検討もされているという話もありましたけど、ぜひこの区民の声にこたえていただきたいと、私からも要望しておきます。
この自転車のヘルメットなのですけども、地域の信用金庫や金融機関の方で自転車に乗られる方がたくさん、当然営業も含めていらっしゃって、会社として自由に買っていいよということをされているところ、もしくはそろったものを買っているところがあって、かぶられているというのを先日ちょっと聞いたのですけど、例えば、こういった会社を通してとか、区民であっても、そういったもし仮に他の区で遡及してやっているところがあればですけど、こういうのは東京都のほうで決まっているのかどうか分からないのですが、そういったものは、例えば、助成の対象にはなったり、今後やるとしたら、例えば、これまでやっている区はどうされているかというのをお分かりになったりしますか。
我々も今、自らの取り組みについてはいろいろな諸条件を整理しているところでございまして、他区の状況をそこまで詳細には分かりかねるところでございます。
よろしいですか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
それでは、質疑は以上といたします。 以上で、陳情の質疑を終結いたします。 この際、陳情の取扱いについて意見表明をいたしますので、会議規則第７９条の規定に基づき、暫時、副委員長と交代させていただきます。
それでは、暫時、私が委員長の職務を行います。 ７件の陳情について、１件ずつ各会派に取扱いをお願いしたいと思います。 まず、新空港線関連の陳情から、１件ずつ取扱いを伺います。 ５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情について、各会派に取扱いを伺います。 発言は、大会派から順次お願いをいたします。 なお、会派名は略称とさせていただきます。 では、自民・無所属からお願いをいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情について、不採択を求めます。 陳情者は、新空港線の代替案としてＪＲ蒲田駅から京急蒲田駅間のコミュニティバスの開業など、三つの案を提示していますが、新空港線の整備は国の答申にも示されているように、都市の国際競争力強化に向けた東京圏の都市鉄道ネットワークを構築する上で、必要不可欠な事業であります。新空港線を整備することによって、ＪＲ、東急蒲田駅と京急蒲田駅が鉄道で結ばれることになり、区内の東西移動利便性が高まるとともに、区内から羽田空港、あるいは渋谷、新宿、池袋、埼玉方面へのアクセスも便利になります。 また、新空港線の整備を起爆剤として蒲田駅周辺や沿線のまちづくりを進めていくことも期待できます。 以上のことから、本陳情の不採択を求めます。
続いて、公明お願いします。
大田区議会公明党は、５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情に、不採択を求めます。 新空港線は、都市鉄道等利便増進法を活用することを想定しており、速達性向上計画による利便性が期待できるところです。新空港線の整備は、先ほどの理事者見解にもあったとおり、都市の国際競争力強化に向けた東京圏の都市鉄道ネットワークを構築する上で不可欠な事業と、国の答申でも示されております。 本陳情の三つの代替案では、羽田空港から新宿、渋谷、池袋をはじめ、東京都北西部や埼玉県南西部とのミッシングリンクは解消できず、したがって、新空港線の目的の一つである国際競争力強化の意義から逸脱してしまうと考えます。 さらに、新空港線整備と沿線のまちづくりは、車の両輪と言われているとおり、新空港線整備はまちづくりの起爆剤であり、新空港線の整備があるからこそ、駅周辺の機能更新、活性化ができるものと捉えています。区民の利便性、まちづくりの活性化を考慮するにしても、新空港線の整備は不可欠であり、東京圏における今後の国際競争力の強化を鑑みても、ミッシングリンク解消の意義は大きいことから、本陳情の不採択を求めます。 なお、鉄道整備とまちづくりの相乗効果を最大限に引き出せるよう、協議の場をさらに充実させ、地域の特性を生かした大田区ならではまちづくりを今後も大きく推進してしていただきますことを要望させていただきます。
続いて、共産、お願いします。
日本共産党区議団は、５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情の採択を主張します。 この陳情は、蒲蒲線（新空港線）建設の代替案の検討及び実施を求める内容です。大田区が進める新空港線、蒲蒲線計画には、区民の中でも推進、反対、計画の練り直しなど、様々な意見が出されています。陳情書にもあるように、税金の有効活用や大田区民への利便性の向上の観点から、見直しや代替案の検討などもしっかり行い、多くの区民の理解を得る必要があることから、陳情の採択を求めます。
続いて、維新、お願いします。
５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情について、日本維新の会大田区議団は、不採択を求めます。 新空港線については、様々な意見があると思いますが、駅前環境の整備など、視点を踏まえて官民が一体になって取り組んでいく課題だと考えます。より利便性が高く、誰もが快適に過ごしやすいまちづくりの構築が必要です。陳情者の意見も踏まえた上で、今後の区の説明を注視していくものとし、今回の陳情は不採択を求めます。
続いて、つばさ、お願いします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情に、不採択を主張いたします。 我々議会は、その陳情の表面だけではなくて、裏に隠されている陳情趣旨を検討する必要があります。当該提出者につきましては、ご存じのように先の大田区議会議員に都民ファーストの会公認で立候補しております。今回１１件の陳情を提出されて、それが一つ一つが思いつきとしか思えないのであります。つまり、選挙のために陳情を提出するという利用の仕方をされております。 また、本陳情者とともに活動していた区長選に立候補した女性候補については、都議会議員として東京都副知事に対して私、議長、副議長とともに空港線の早期着工を求める意見書に、にこやかに署名をして提出して、その結果、新空港線の計画が俎上にのったわけでありますが、翻って、立場を変えて区長選挙に立候補する途端に蒲蒲線反対という態度を表明されたのであります。 いずれにしましても、この新空港線については、この大田区議会において民主的な採決によって、議会の総意、一部反対した会派もいましたけれど、議会の多数決によって実施するという結論を得たものでありまして、これを代替案に変えるということは民主主義そのものを翻すことになりますので、到底賛成できないのであります。 以上の理由から、当陳情は不採択を求めます。
続いて、フォーラム、お願いいたします。
５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情に対し、東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、不採択といたします。 上程されました内容につきましては、採算性にも合理的にも考えがたいため、不採択といたします。
続いて、立憲、お願いします。
５第１９号 蒲蒲線（新空港線）建設代替案の検討及び実施に関する陳情について、立憲民主党大田区議会は、不採択を主張いたします。 陳情趣旨にある代替案１については、既に蒲田駅、京急蒲田駅間については、ワンコインバスが走っていること。代替案２については、フォローデッキ、これは浜松町の駅を例示されておりますけれども、用地取得の問題や商店街の影響なども考えると考えております。代替案３については、横断歩道間などは雨天の影響は多少あるのですけれども、京急蒲田、蒲田駅間も雨天の対策もなされているということは触れさせていただきたいと思います。 また、新空港線については、周辺部のまちづくりを含めた計画であると、区は計画されていると承知をしております。代替案自体では、この計画の本意を満たすものではないと考えますため、不採択を求めます。
これより、採決を行います。 なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。 挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますのでご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、５第１９号は不採択とすべきものと決定いたしました。 理由は願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 続いて、５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情について、各会派に取扱いを伺います。 自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情について、継続を求めます。 本陳情は、第二段階、第２期整備を含む新空港線整備計画を区民に分かりやすく説明することを求めています。区では、矢口渡と東急蒲田駅の間から、京急蒲田地下駅までにかけての第１期整備については、これまでの区と都との協議の場においての検討内容について、ＪＲ、東急蒲田と京急蒲田駅での乗り換え動線や、収支採算性を精査した結果について、既にホームページで公開をしています。 また、令和４年１０月１４日に設立された新空港線の整備主体となる第三セクターの羽田エアポートライン株式会社の概要についても、ホームページに掲載をしています。今後、整備主体となる羽田エアポートライン株式会社には、関係者との協議が進んだ段階で区民に対して詳細な事業計画についての説明をお願いしたいと思います。 また、第二段階、第２期整備の内容を含めて、具体的な事業内容については今後、整備主体が鉄道事業者等の関係者と協議を進める中で決定していくことになるため、現時点では説明できる状況ではありませんが、事業内容が具体化していく段階では区民への説明は必要だと考えます。区民への説明の必要性は理解するものの、現時点では説明できる状況ではないため、本陳情については継続を求めます。
続いて、公明、お願いします。
大田区議団公明党は、５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情に、継続を求めます。 新空港線の整備は、大田区という地方自治体が行う公共事業ではなく、大田区と東急電鉄株式会社が令和４年１０月１４日に第三セクターを設立し、羽田エアポートライン株式会社が整備主体、中心となって事業計画を進めています。陳情者が示す新空港線が赤字路線になる可能性の懸念については、区の負担分は都区合意の中で本事業の都市計画決定及び都市計画事業認可の後、大田区が本事業を特別区都市計画交付金制度の対象事業とすることができるよう、東京都と大田区は調整を行うと示されているとおり、区の財政を圧迫することは考えにくいと認識しています。 京急蒲田から先の第２期整備については、今後、都と区は引き続き実現に向けて関係者で協議すると答申にも示され、区は２期整備も取り組むと言っています。 以上、着実に事業計画を進めていることを区民に、より分かりやすく情報提供をしていくことは重要であり、本陳情は継続といたします。大田区ホームページには、新空港線のユーチューブも配信されており、以前の要望に対応していただいています。今後とも工夫し、区民に理解促進のできるさらなる周知をお願いいたします。
続いて、共産、お願いします。
日本共産党大田区議団は、５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情の採択を主張します。 この陳情は、１、地方自治体が行う公共事業として適正なのかを多摩川線各駅をほとんど素通りする問題や、蒲田、京急蒲田駅の乗り換えが不便である問題、赤字路線になる場合、区財政で補填する可能性、採算性の感度分析など、この間、区民に示されていないことの説明を区に求める内容。 二つ目に、羽田空港までの第２期工事を含む当初計画が実現可能なのかを事業範囲、事業費、需要と採算性などを含む整備計画全体の説明を区に求める内容となっています。この間、鈴木区長は新空港線事業に関する正確な情報提供の重要性を、改めて強く実感し、皆様に少しでも新空港線事業へのご理解を深めていただくために、確定した内容でないものについては、その旨の注釈をつけ、可能な限り、区民の皆様に情報発信を行っている。引き続き、あらゆる媒体を活用し、情報を分かりやすくタイムリーに提供していくと区議会でも述べられています。 本陳情は、まさに区民から出された疑問、心配の声であり、鈴木区長が再三述べられている正確な情報提供を求める内容であり、区議会として採択をし、しっかり区民の声に応えるよう求めます。
続いて、維新、お願いします。
５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情について、日本維新の会大田区議団んは、継続を求めます。 地域によって様々な意見がありますが、地域特性を生かしたまちづくりが必要だと思います。大田区のホームページや区報などを使い、区民に向けて情報発信を続けていただければと思います。蒲田駅でのオープンハウス型説明会なども行われていましたので、今後も継続して続けていただくよう要望いたします。
続いて、つばさ、お願いいたします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情に、不採択を主張いたします。 本陳情の趣旨は、１、地方自治体が行う公共事業として適正なのか。２、羽田空港までの当初計画を実現できるのか。それぞれ検討してみますと、地方自治体が行う公共事業として適正であると私たち大田区議会が判断をして、多数決をもって決定しておりますので、これは適正であると判断するのが適正であります。 次に、羽田空港までの当初計画は実現できるのか。実現するために工夫をしているわけでありますから、実現できないという返答はないわけでありますので、この陳情の趣旨二つを実現することは不可能だと断じておかなければなりません。 東京都との間に都区財政調整制度の中で、特例交付金であったり、または都市計画交付金であったり、こういったものを大田区に引っ張ってくるということは極めて重要でありますが、その間の協議の内容については、他の２２区との関係がありますので、殊さら外に発表することは決定までできないという特性を持っていることも我々は区民の皆様に説明をしなければなりません。過去、同様の事例がありました。大森のふるさとの浜辺という事業がありました。これは９０億円を超えるお金がかかるので、一部の会派の皆さんは税金の無駄遣いであるとさんざん大騒ぎをして反対活動をされましたが、実際全ての精算が終わってみたところ、９１億円の事業費のうち、大田区が負担した金額は１億円でありました。残り９０億円は、先ほど申し上げました都区財政調整の中の特例交付金、または国からのまちづくり交付金等々で１億円で９０億円のふるさとの浜辺ができたわけであります。結果として、当時大反対をされた会派の皆様も、ふるさとの浜辺で楽しく遊んでいる姿を見ると、時代が変わったなと痛感するわけであります。以上の理由から、１３年後に、この新空港線ができた暁には、現在反対している皆様も便利になった新空港線に乗って、蒲田のまちを楽しもうではありませんか。 以上、不採択の理由といたします。
続いて、フォーラム、お願いいたします。
５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情に対し、東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、継続を求めます。 こういった陳情が挙がってくるということは、いまだ不明点が多いということであり、また新空港線については区民の関心も高く、賛成反対というより、内容についての説明をしっかりしていくべきだと考え、継続を求めます。
続いて、立憲、お願いします。
５第３３号 第二段階を含む新空港線（蒲蒲線）整備計画を区民に分かりやすく説明する事を求める陳情について、立憲民主党大田区議団は継続を主張いたします。 継続を主張する理由としては、鈴木区長も本会議の中で新空港線について区民の皆様へのさらなる説明が必要であることは述べられております。区でも、ユーチューブショートなど、動画などは作成をされております。ただ、この陳情をよく読ませていただきますと、まだ第２期工事についての事業範囲、事業費などについては詳細が決まっていないと区からは説明を受けております。これから決めていく内容と承知をしていますため、本陳情の求める説明をすることが困難だと考えております。よって、継続を主張いたします。ただし、区におかれましてはできる限り、開示ができる情報を区民に分かりやすく説明を行っていただくことは強く要望をさせていただきます。
それでは、継続及び採決、それぞれ意見が分かれましたので、お諮りします。 本件につきまして、継続することに賛成の方は、挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者多数であります。よって、５第３３号は継続審査と決定いたしました。 続いて、５第３４号 新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情について、各会派に取扱いを伺います。 自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、５第３４号 新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情について、継続を求めます。 区の外郭団体の経営状況については、自治法に基づき、これまでも毎年議会に報告がなされ、公表されています。他の外郭団体と同様、今回の羽田エアポートライン株式会社についても経営状況については先日のまちづくり環境委員会で報告がありました。この後、当委員会でも所管報告があることとなっております。その中で、適切に報告がなされているものと理解をしています。また、運営は営業主体と整備主体とに分かれる受益型上下分離方式との説明がありました。整備主体である羽田エアポートライン株式会社は、営業主体からの施設使用料で借入金を返済していくということであります。整備主体である羽田エアポートライン株式会社は、安定的な収入が想定されていることからも、財政的なリスクが少ないと考えられますが、区議会としても安定経営ができているか、毎年の決算報告で確認をしていく必要はあると考えます。 現在、新空港線は整備主体となる羽田エアポートライン株式会社が鉄道事業者としての許可を取得する前の段階であります。令和４年第３回定例会での私の質問に対し、事業の詳細について、区は明らかになった段階で区民の皆様に分かりやすくお伝えできるよう、整備主体となる第三セクターや営業主体と連携して取り組んでいくと答弁していただいております。新空港線事業を円滑に実施する上でも、羽田エアポートライン株式会社の健全な会社運営は必要不可欠であり、区議会としても今後も継続的に進捗を確認していく必要があると考えています。
続いて、公明、お願いします。
大田区議会公明党は、５第３４号 新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情に、継続を求めます。 第三セクターである羽田エアポートライン株式会社が活用を想定する都市鉄道利便増進事業は、受益活用型上下分離方式で、第三セクターが借入金等を返済していく仕組みとして、営業主体から払われる施設使用料で、第三セクターに定期的かつ安定的な収入が見込まれることになると認識しています。さらに、鉄道の許可を取得するための都市鉄道利便増進事業を活用するためには、国が事業性や需要予測等の詳細について審査をするため、採算性がない事業が採択されることはないとされています。これらを勘案すると、新空港線の財政的なリスクは少ないと考えられます。 一方、自治法に基づき、外郭団体の経営状況の報告は毎年行われており、自己評価ではないことから願意に達しておりますが、羽田空港線の事業を円滑に実施するというところでは、先ほど自民・無所属の討論にもありましたとおり、公明党も同じ意見でございます。区議会としても進捗状況を確認していくこと、区民に説明をしていくことということは大切であると考えますので、本陳情の継続を求めます。
続いて、共産、お願いします。
日本共産党区議団は、５第３４号 新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情の採択を主張します。 この陳情は、１、需要や総事業費が想定と実際のものが異なった場合の財政的リスクにどう対応するか、区民と区議会に示すこと。２、区議会に、羽田エアポートライン株式会社の毎年の決算報告に加えて、各年の事業計画と予算、借入金などの見通しの報告をすること。３、新空港線計画の進捗や事業の効果を、羽田エアポートライン株式会社による自己評価に任せるのではなく、区議会での議論や区民の声を尊重することを求める内容です。 陳情の理由にもあるように、全国各地の第三セクターによる鉄道の多くで、地方自治体が赤字経営で苦しんでいることから、区民の不安の声に応えていく必要があります。 本日の委員会での理事者答弁にもありましたように、借入金などの見通しも適宜報告していくとの発言がありました。５第３３号の陳情と同様に、新空港線事業に関する正確な情報提供、新空港線事業への理解を深めていただくために、可能な限り区民の皆様に情報発信を行っていることを標榜されている鈴木区長を先頭に、大田区として区民に対し、区民の丁寧な説明を求める声に応えるために、陳情の採択を求めます。
続いて、維新、お願いします。
５第３４号 新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情に対し、日本維新の会大田区議団は、継続を求めます。 継続理由は、５第３３号と同様で、今後も正確な情報を発信していただきますよう要望いたします。
続いて、つばさ、お願いいたします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情につき、不採択を主張いたします。 今までも、この三セクについては、開示できる情報はホームページ等で区民の皆様に、または我々区議会に開示をしてきたところであります。この三セク並びに鉄道事業につきましては、新空港線が活用を予定しております都市鉄道利便増進事業を利用するわけでありますが、国土交通省による審査は非常に厳しいものがあって、採算性が４０年以内、それからＢ／Ｃ、ベネフィットとコストです、費用便益分析において１以上、つまり便益がコストを上回らなければ審査されないと。東京都の協議の中で、このＢ／Ｃは２．０と倍以上の便益比があるという結果も出ておりますので、財政的なリスクは非常に低いものと考えられるのであります。 さらに、ご心配の出資金等についてでありますが、特別区財政調整制度の中の特別交付金の対象となるよう東京都と大田区は協議を続けておりましたけれど、平成４年度の大田区の出資分については、東京都が財調で全て見てくれていると。このように東京都の財政的な支援も得ているわけでありまして、財政的リスクについては、区民の方のご心配は要らないのではないかと思っているところであります。 私は、以前より、基礎自治体がやってはいけない事業として、観光、交通、病院、この三つを挙げておりました。これが交通なのかどうかと言いますと、ここは整備主体と営業主体、鉄道事業というのは営業主体であります。全国の第三セクターが赤字になってるのは、田舎に地方自治体が三セクで鉄道を入れるから赤字になってしまうのであって、費用便益比が２．０の都市部において、さらに整備主体、つまり線路を敷くだけの事業でありまして、リスクがないわけであります。上を通る営業主体から使用料をいただくという、極めて安定的な収入を確保するスキームでありますので、陳情者のご心配なような財政的にリスクはありませんが、今後とも開示できる情報は率先して、様々な媒体を使って区民の皆様に公開していただきたいことを望みつつ、本陳情については不採択を主張いたします。
続いて、フォーラム、お願いいたします。
５第３４号 新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情に対し、東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、継続を求めます。 先ほどの５第３３号と同様の理由で、継続といたします。区民の皆様への細やかな説明をこれからもよろしくお願いいたします。
続いて、立憲、お願いします。
５第３４号 新空港線三セク会社の財政的リスクへの区民の懸念にたいし丁寧な説明を求める陳情については、立憲民主党大田区議団は継続を主張いたします。 継続を主張する理由といたしましては、５第３３号と重なる部分が多いですが、これから詳細に協議をしていただく内容が多いことや、区議会に対しては、法に基づいて決算報告や事業報告が行われていることもありますため、継続を主張いたします。 ただし、区におかれましては、できる限り開示ができる情報を区民に分かりやすく説明を行っていただくことは強く要望をさせていただきます。
それでは、継続及び採決、それぞれ意見が分かれましたので、お諮りいたします。 本件につきましては、継続することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者多数であります。よって、５第３４号は継続審査と決定いたしました。 続いて５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情について、各会派に取扱いを伺います。 自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、ただいま上程されました、５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情に対し、不採択を主張いたします。 陳情者は、各駅周辺の利便性の高い自転車駐輪場の利用者が多く、また、商店街への放置自転車が常態化していることを受け、道路、歩道上に駐輪機を設置または増設することを求めています。道路歩道上への駐輪機の設置については、歩行者等の安全を十分に確保する必要性があることから、周辺の交通環境や幅員等の設置基準が細かく定められており、慎重な検討が必要だと捉えております。 また、駅周辺等の自転車が放置されることにより、通行に著しい障害があると認められる地域については、同条例第９条に基づく自転車放置禁止区域として指定し、計画的に撤去活動を行っていると理事者より説明がありました。 陳情者の言っている道路使用税というのは存在しないとの理事者からの説明からも、受益者負担として適正な使用料を徴収すること、放置自転車の撤去、啓発活動を強化することが重要と考えます。よって、不採択を主張いたします。
続いて、公明、お願いします。
大田区議会公明党は、５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情に、不採択を求めます。 道路や歩道における駐輪機の設置に関しては、商店などの周辺の環境問題、歩行者や車椅子の通行時の安全確保、さらに消防法の規制のほか、幅員や交通環境のもと設置基準が制定されており、慎重な対応が必要です。 道路使用税の記載の誤りもあり、意味合いも明確でないため、本陳情は不採択を求めます。 なお、区民の安全な生活環境を維持するために、大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例、大田区自転車等総合計画を着実に推進し、放置自転車区域の撤去活動を含めた放置防止の啓発活動並びに危険運転を防ぐ周知もあわせて、さらに工夫をして進めていただきますよう要望いたします。
続いて、共産、お願いします。
日本共産党大田区議団は、５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情、採択を求めます。 大田区では、自転車駐車場も増えていますけれども、まだ放置自転車が多いところもあり、歩行者などの迷惑となっています。自転車を利用する立場としても、買物をするときなど、近くに駐輪場がなく、置くのに困ることもあります。 陳情者は、駐輪機を増やすことを陳情されています。理由の中にある駐輪機を設置し、道路使用税を徴収するという点については、そもそも道路使用税というものはないということなので、区の財政力向上にはつながりませんけれども、駅利用者や駅近くの商店街を利用する区民の利便性向上を目的とした駐輪機設置、増設の陳情ということで、採択を求めます。
続いて、維新、お願いします。
５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情、日本維新の会大田区議団は、不採択を求めます。 大森駅や蒲田駅では、全ての駐輪需要に対応できないということは、大田区自転車等駐輪場整備方針でも示されており、陳情者の思いには一定の理解をいたします。一方で、商店街の駐輪禁止エリアに停めている利用者の方もいらっしゃるのも現状いると認識しております。 今後、駐輪場を増設するかについては検討の余地があると思いますが、解決に向けた手段は様々ですので、本陳情は不採択を求めます。
続いて、つばさ、お願いいたします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情に、不採択を主張いたします。 先ほどと同じ陳情者でありまして、選挙目当ての陳情でありますから、本来は意見も言う必要もないと思っているのでありますが、そもそも道路使用税などという聞いたことのない地方税を課するなど、事実認識に大きな誤りがあります。 また、サンライズ商店街の中に、いかにも駐輪機を設置したらどうかと読める文脈からも、そんなことは現実的ではないと断じておかなければなりません。 ただし、私は長い間、大田区内の公共用地、もしくは歩道の空き地に駐輪スペースを設けて、お隣の川崎市のように、白いペンキで駐輪枠を作って、シルバー人材センターの方が１００円を徴収する仕組みは大変結構なものと思い、検討するように要望してまいりましたので、今後も様々な法令の規制があるものの、なるべく目的地に近いところに、区民の皆様が自転車を駐輪できる施策を遂行していただきたく要望しつつ、不採択を主張いたします。
続いて、フォーラム、お願いいたします。
５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情に対し、東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、不採択といたします。 付近に駐輪場が全くないわけではなく、違法駐輪についても対応しているため、長時間の駐輪が常態化しているとは言い難く、また、現在対応しているとのことで、不採択を求めます。
続いて、立憲、お願いします。
５第２０号 各駅（ＪＲ・東急・京急・都営地下鉄）における駐輪機設置又は増設に関する陳情については、立憲民主党大田区議団は、継続を主張させていただきます。 陳情書にある、各駅に駐輪機または増設を行うことは、大田区内において、駐輪場または駐輪機の需要がまだ満たせていない地域があるということは、この陳情者の認識とも近いものがあります。この指摘自体は、大変に重要だと捉えております。区でも、放置自転車対策は大きな課題であるという説明もありました。ただし、陳情理由にあるような、道路使用税を徴収することが可能ということは、先ほど来出ておりますけれども、法律自体が存在をしないということなので、この点は留意して判断をしたいと思っております。 また、本陳情で蒲田駅前を例示されております。条例に基づいて自転車駐車区域を禁止区域を設けていることや、駅前などは２時間まで無料で買物時間を中心に駐輪できる駐輪場を設けていることもあり、商店街内に駐輪機を設置する必要はないと考えております。 しかし、冒頭申し上げましたように、駐輪場もしくは駐輪機が不足している場所があり、必要とされる場所への設置は行うべきであることから、継続を主張させていただきます。 それでは、継続及び採決、それぞれ意見が分かれましたので、お諮りいたします。 本件につきまして、継続することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、これより採決を行います。 なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、５第２０号は不採択とすべきものと決定いたしました。理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 次に、５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情について、各会派に取扱いを伺います。 自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、ただいま上程されました、５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情に対し、不採択を主張いたします。 陳情者は、京急電鉄株式会社が公表している、２０２０年度の駅別１日乗降人員表を用いて、特急が停車する神奈川新町駅、汐入駅の乗降客数と比較しておりますが、雑色駅は隣に京急蒲田駅、二つ隣には京急川崎駅があり、どちらも特急が停車しております。 平成２６年度の議会においても、京急ダイヤについて、雑色駅と六郷土手駅利用者にとって、ラッシュ時に停車する電車が１０分に１本では少ないと類似の質問を受けております。この質問に対し、京急からは、列車運転の安全・安定性の確保、旅客人員の動向や需要を考慮し、品川方面、川崎方面、羽田方面へのバランスを考え、現在のダイヤになっていると回答を受けております。 よって、現在、雑色駅においては必要ないと考えます。よって、不採択を主張いたします。
続いて、公明、お願いします。
大田区議会公明党は、５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情に、不採択を求めます。 各地域における人口の動向は、大型マンションが建設されると急激に増加するなど、様々変化していくものと考えます。一方、特急電車の停車駅の定義は、乗客の多寡だけでなく、速達性、バランスなど様々なことを配慮していると、先ほど理事者の見解で理解できました。 よって、乗降客数だけでのダイヤ改正を求めることは難しく、本陳情は不採択を求めます。 京急雑色駅の利用客が増えたことにより伴う危険性を鑑み、安全対策の強化、また駅前広場の環境整備など、さらに前向きに取り組んでいただきますよう要望いたします。
続いて、共産、お願いいたします。
日本共産党大田区議団は、５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情、継続を求めます。 毎日の通勤通学に使う駅が特急が停まる駅となれば、そこに住んでいる方々に便利になりますし、そのまちに住もうと思う方も増えるかもしれません。 しかし、京急蒲田、川崎間は４．７キロで、電車で４分。京急蒲田、雑色は１．７キロで電車で２分です。特急がこの短い区間を停まるのでは、特急としてのメリットも低下するかもしれません。２万４，０００人という雑色の乗降客や雑色にお住まいの方々の中にどういう声があるのか。また、ほかの駅を利用する区民、他の地域にお住まいの区民にどんな影響があるかを調査していただくことをもって、継続を求めます。
続いて、維新、お願いします。
５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情に対し、日本維新の会大田区議団は、不採択を求めます。 陳情者の意見も理解できますが、大田区及び大田区議会が京急に要望書を出す必要はないと考えます。
続いて、つばさ、お願いいたします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情につき、不採択を主張いたします。 この委員会の中で雑色駅を利用しているのは、田村副委員長と私、２名のみと考えております。我が家の妻、娘も雑色駅を利用しておりまして、本陳情につき意見を求めたところ、何を言っているのと言われました。 雑色駅におりますと、通過列車が相当数多いわけでありますが、これを特急電車の停車によって停めるということによって起こる鉄道運行スケジュールの大幅な改正等を考えると、京急蒲田駅まで約２分、京急川崎駅までたしか４分ぐらいですか、これは何ら受認限度を超えるものではなく、品川に行くのであれば京急蒲田で乗り換えればいい話でありまして、やはり本件陳情者の区議会議員選挙に利用しようという思いが見え見えなのでありまして、このようなポピュリズムにおける陳情は、地元住民としても不採択を求めるところであります。
続いて、フォーラム、お願いいたします。
５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情に対して、東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、不採択といたします。 乗降客数だけでは、特急の停車の必要性ははかれません。また、雑色駅前後の特急停車駅の間隔のバランスからも不採択とさせていただきます。
続いて、立憲、お願いします。
５第２８号 京急雑色駅に特急電車が停車していただけるようにすることに関する陳情については、立憲民主党大田区議団は、不採択を主張させていただきます。 区のご説明では、京急電鉄へ本陳情の内容について確認をしたところ、旅客人員や安全性、収益などを考慮すると、困難であると説明を受けたとのことです。京急の特急の停車駅を見てみると、多くの駅では待ち合わせ用のホームがあることもあり、今、上下線のホームしかない雑色駅に特急電車を停車させる要望書を、雑色駅を利用される地元の方の多くの声があるというエビデンスがない中で、区や区議会から京急電鉄に提出する必要はないと考えますため、不採択を主張させていただきます。
それでは、継続及び採決、それぞれ意見が分かれましたので、お諮りいたします。 本件につきまして、継続することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、これより採決を行います。 なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （挙手する者なし）
賛成者なしであります。よって、５第２８号は不採択とすべきものと決定いたしました。理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 次に、５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情について、各会派に取扱いを伺います。 自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情について、不採択を求めます。 陳情者は、自転車運転者のヘルメット着用強化と、自転車に乗りながらのスマホやイヤホンの規制強化を求めています。改正道路交通法の施行により、令和５年４月１日から自転車利用者のヘルメット着用が努力義務化されました。道交法第６３条の十一には、自転車の運転手は乗車用ヘルメットをかぶるよう努めなければならないと書かれています。 また、大田区自転車等の適正利用及び自転車等駐車場整備に関する条例では、既に傘を差しながらの運転や、携帯電話を使用しながらの運転、イヤホン等で音楽を聞きながらの運転などのながら運転の禁止を定めているほか、道交法及びその他関係法令を遵守しなければならないことを定めています。条例は法律の範囲内でなければならないこと、道交法を遵守すべきであるということを既に区の条例で規定していることから、陳情者の求める規制の強化は不可能であります。 よって、本陳情の不採択を求めます。
続いて、公明、お願いします。
大田区議会公明党は、ただいま上程されました、５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情に、不採択を求めます。 道路交通法第６３条の十一には、自転車の運転者に対するヘルメット着用の努力義務がうたわれています。陳情者は、大田区の条例で自転車運転者のヘルメット着用の強化を求めていますが、法令の種類、優先順位については、上から憲法、法律、政省令、条例であり、法律で努力義務がうたわれていますので、条例ではそれ以上の強化は難しく、よって本陳情は不採択を求めます。 本区に関しましては、自転車運転中のスマートフォン利用をはじめ、イヤホン装着、傘差し運転などの違反がなくなるように、道路交通法の遵守に向けた運転マナーの啓発の取り組みなど、区ができることをさらに進めていただきますことを要望いたします。
続いて、共産、お願いします。
日本共産党大田区議団は、５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情の不採択を求めます。 命と安全を守るために、自転車運転者のヘルメット着用を推進させることは大変重要なことと考えます。共産党区議団は、区民がヘルメット購入をしやすくなるように、６月１５日、区長宛てに、安全基準を満たしたヘルメットを購入する際に、購入費助成を行うことを緊急要望として提出しました。 ヘルメット着用の努力義務化は始まったばかりです。助成をして進めていくことが重要であり、いたずらに罰を強化して誘導することには反対です。 よって、５第３２号は、不採択を求めます。
続いて、維新、お願いします。
５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情、こちらに対しまして、日本維新の会大田区議団は、不採択を求めます。 ヘルメット着用が努力義務化されましたが、まだまだ周知徹底ができてないという認識をしております。今後の課題として、歩行者と自転車の運転者の交通ルールは検討していく必要があると思います。都や国の方針を注視していくことが重要ではありますが、大田区で条例をつくり罰則強化をすることはできないと判断し、不採択を求めます。
続いて、つばさ、お願いします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情は、不採択を求めます。 そもそも区の条例については、上位法である道路交通法以上の規定を設けることはできませんし、ましてや過料を求める場合には、この条例案を事前に検察庁に送り、検察庁協議を実施しなければいけません。上位法を超える過料に検察庁が同意するとは到底思えないのであります。また、文言の中に大田区公安委員会、都庁公安委員会という実際にない委員会の名前も明記されていて、いささか検討が少ないのではないかと考えているところであります。 今後とも、大田区においては、ヘルメット着用を奨励するような啓発活動を行っていただく。また、大田区の地下駐輪場、特別出張所等にある公用自転車に乗車する際は、大田区職員が率先して、区が購入した、統一した形態のヘルメットを着用するよう求めておきます。 以上、申し述べました理由から、本陳情は採択することができないので、不採択と主張いたします。
続いて、フォーラム、お願いします。
５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情に対し、東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、不採択といたします。 条例は法律を超えられないため、これ以上の取決めは難しいと判断し、不採択といたします。
続いて、立憲、お願いします。
５第３２号 道交法６３条の十一にヘルメット条例案に関する陳情について、立憲民主党大田区議団は不採択を主張させていただきます。 本年４月から、道路交通法第６３条の十一におきまして、自転車運転者のヘルメット着用が努力義務化されました。この努力義務化されたことによって、陳情者の方は区内の安全が守られればいいなという思いで、こういった陳情を出されたことは理解をするのですけれども、本陳情については、この努力義務の法律について、区で行政上の秩序罰を課すことの検討を求めるものです。 憲法第９４条、繰り返しになりますが、地方公共団体は法律の範囲内で条例を制定することができるとされており、条例は法律の枠内でのみ制定ができるとされていることから、努力義務を履行しないことで、行政上の秩序罰を科すことを区の規則で行うことは適切でないと考えますため、不採択を主張させていただきます。
全員不採択とのご意見でありますので、５第３２号については、不採択とすることにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
ご異議なしと認めます。５第３２号については、不採択とすべきものと決定いたしました。理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 次に、５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情について、各会派に取扱いを伺います。 自民・無所属からお願いいたします。
自由民主党大田区議団・無所属の会は、５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情について、不採択を求めます。 本陳情は、自転車用ヘルメット購入資金の一部を、４月１日以降購入した区民に対し、区が負担する制度の創設を求めています。 先ほども言いましたが、改正道交法の施行により、本年４月１日から自転車利用者のヘルメット着用が努力義務化されました。それに伴い、本区では、自転車乗車時のヘルメット着用促進を図るため、関係機関と連携しながら啓発活動を行っているところであります。 一方で、特別区の中には、全区民を対象に、ヘルメット購入助成を実施している区が増えてきています。本区としても、今後さらなるヘルメット着用を促進するため、ヘルメット購入者に対し、購入費用の一部を助成することも検討する必要があると考えますが、その場合、条例が施行された日以降に購入した場合に限るべきであり、義務化となった４月１日に遡って助成するのは難しいと考えます。よって、本陳情は不採択を求めます。
続いて、公明、お願いします。
大田区議会公明党は、ただいま上程されました、５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情に、不採択を求めます。 自転車用ヘルメット購入助成は、都議会公明党と大田区議会公明党が連携して進めてまいりました。本年３月２０日、区民の命と安全を守りたいという思いで、緊急でしたが、大田区議会公明党として大田区長に要望書を提出した経緯があります。 したがいまして、大田区議会公明党として、自転車用ヘルメットの購入助成の必要性は十分感じておりますが、本事業に係る予算が確保された段階で事業執行日を決めていくため、４月１日に遡及することは難しく、陳情の部分採択ができないことから、不採択を求めます。
続いて、共産、お願いします。
日本共産党区議団は、５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情の採択を主張します。 今年２０２３年４月から、自転車運転時にヘルメットの着用が努力義務化されたことを受け、４月１日以降に自転車用ヘルメットを購入した区民に、一部負担金の助成を求める内容です。日本共産党区議団は、６月１５日に区長などに提出した物価高騰への対策を求める緊急要望の中で、自転車ヘルメット着用の努力義務化を受け、ヘルメットを購入する際に購入費助成を行うよう求めるなど、この間求めてまいりました。 既に東京都は、区市町村がヘルメットの購入費用を補助する場合、ヘルメット一つ当たり１，０００円を上限に、半分の費用を支援する制度を始めています。この制度なども活用して、目黒区、足立区、江東区、荒川区などの自治体では、ヘルメット購入助成を始めています。本陳情を採択し、大田区としても、自転車用ヘルメット購入助成を早急に始めるよう求めます。
続いて、維新、お願いします。
５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情に対し、日本維新の会大田区議団は、不採択を求めます。 以前、子ども用ヘルメットの購入に関して助成があったかと思います。陳情者の意見も重く受け止め、助成対象の要件を検討する必要があると思います。 一方で、購入金額や購入手段などを精査しなければならないと思い、本陳情につきましては、不採択とさせていただきます。
続いて、つばさ。お願いいたします。
つばさ大田区議団は、ただいま上程されました、５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情につき、不採択を主張いたします。 自転車用ヘルメットの着用が努力義務化され、区民の中には、ヘルメットを購入しにくい方もいることは容易に想像できるわけでありますが、本陳情は、４月１日以降購入した区民にということで、実際に条例または制度ができる前に買った方にも遡及せよという内容であります。 東京都の小池百合子都知事については、６月からヘルメット一つ当たり１，０００円の費用助成を東京都が自治体を通じて支給するということを発表いたしました。６月現在、この制度を利用しているのは、特別区で８区、一般市で４市が、この東京都の助成金を使って市民、区民にヘルメットの助成をしているところであります。 先ほど公明党の小峰委員からもお話がありましたように、大田区もこの制度を利用して、遅かれ早かれ助成制度を実施すると思われますが、４月１日から遡って支給するのは困難だと思います。幾ら助成するか等を含めて、今後、検討していただきたいと思いますが、本陳情は不採択を主張いたします。
続いて、フォーラム、お願いいたします。
５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情に対し、東京政策フォーラム（都民ファースト・国民民主・無所属の会）は、採択を求めます。 １人一つ家族全員分そろえると、まとまった金額になる家庭もあるかと思います。現在は努力義務ですが、自転車の使用率は高く、区としてサポートしていく案件であり、助成すべきものだと考えます。よって、採択を求めます。
続いて、立憲、お願いします。
５第４８号 自転車用ヘルメット購入助成を求める陳情について、立憲民主党大田区議団は、継続を主張させていただきます。 継続を主張させていただく理由として、区の説明によると、４月からの自転車でのヘルメット着用努力義務化に対して、この助成を導入している自治体に対する補助制度を東京都が４月下旬に決定したとのことで、現在２３区のうち、今日の資料にもありますように幾つかの区が、この制度を利用しているとのことです。 我が会派におきましても、大田区においてヘルメット購入に対する費用助成を求める声をたくさん伺っておりますが、ヘルメットの着用状況、時期や予算規模を見極めて、本区においても検討、実施をされることを要望して、継続を主張いたします。
それでは、継続及び採決、それぞれ意見が分かれましたので、お諮りいたします。 本件につきまして、継続することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、これより採決を行います。 なお、採決の際は、採択に賛成の方の挙手を求めます。挙手されない場合は、不採択に賛成とみなしますので、ご注意願います。 本件につきまして、採択することに賛成の方は挙手をお願いいたします。 （賛成者挙手）
賛成者少数であります。よって、５第４８号は、不採択とすべきものと決定いたしました。理由は、願意にそいがたいでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 それでは、委員長席を委員長と交代します。
本日は以上で陳情の審査を終了し、審査事件を一括して継続といたします。 なお、本定例会最終日に、議長宛て継続審査要求書を提出することにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
それでは、そのようにさせていただきます。 委員会が長時間にわたりましたので、１０分程度の休憩をさせていただきたいと思いますが、いかがでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、休憩といたします。 午後０時２０分休憩 午後０時２８分再開
それでは、交通政策調査特別委員会を再開いたします。 調査事件を一括して上程いたします。 所管事務報告について、一括して理事者の説明をお願いいたします。
私からは、まちづくり推進部資料番号１番、大田区コミュニティバス矢口地域運行事業の令和４年度実施状況報告について説明させていただきます。資料をご覧ください。 １、運行内容でございます。武蔵新田駅から下丸子・矢口を循環し、武蔵新田駅までの６．７７キロメートル。運賃、大人１６０円、子ども８０円。運行事業者は、東急バス株式会社です。 ２番、運行実績ですが、３６５日、６，５７０便、利用人数は５万４，７２８人でございます。収入は７７８万９,８６８円、支出は１，８１９万９，１７２円、収支欠損は１，０４０万９，９０４円、収支率は４２．８％でございます。 次ページをご覧ください。経年の比較でございます。１便当たりの平均乗車人員をご覧ください。左側、令和４年度について８．３人となっており、平成２６年頃まで戻ってきている状況でございます。 右側をご覧ください。収支状況としては表のとおりでございますが、欠損分の１，０４０万９，０００円を補助しております。恐れ入ります、次のページをご覧ください。 次ページは、令和４年度の実施状況の報告でございます。グラフ２の利用人員についてですが、コロナ禍を表した図面となっております。右ページにつきましては、参考でございます。 なお、本運行が始まったのは令和元年ですが、令和２年、３年は、コロナ等で特例で除外をしており、令和４年度が２年目になっております。なお、この資料に関しましては、令和４年６月２２日の交通臨海特別委員会で報告済みでございますが、参考として添付させていただきました この案件に関しては以上でございます。 引き続きまして、資料番号２番、公共交通不便地域におけるデマンド型交通実証実験についてをご覧ください。 本件については、令和５年１月１７日の交通臨海部活性化特別委員会にて、７月の実証実験開始予定、４月１９日でございますが、ポスティング等でございますが、７月３日からの運行につきましても既に報告済みでございますが、改めての報告でございます。 まず、目的でございますが、公共交通不便地域の改善、多様な移動サービスの提供を具体化するため、右図の⑤番、⑥番のエリアで実施します。なお、１月１７日からの変更点でございますが、⑤番の南馬込地区を池上駅・西馬込駅接続エリア、⑥番、西蒲田地域を蒲田駅接続エリアとし、駅を基準とした名称にしております。 恐れ入りますが、次ページをご覧ください。デマンドバスの特徴をまとめております。経路、乗降場所、料金、利用方法、途中経路の相乗り等を図示しております。一例として経路下の図に記載しておりますが、路線バス、左図でございますが、バス停を経由しておりますが、デマンドバスは予約に基づき運行いたしますので、停留所が、経由が自由になっていることが特徴でございます。 恐れ入りますが、次ページをご覧ください。運行の概要でございます。主な点でございます。運行事業者は東急バス株式会社です。運行期間は、７月３日からの１年間。運行日は、池上駅、西馬込接続エリアが奇数日、蒲田駅接続エリアが偶数日でございます。 運行時間は、９時３０分から１６時３０分、大人３００円、子ども１５０円でございます。次ページをご覧ください。 また、最後のページを含めてチラシを作成しております。両面で印刷すると冊子になるように作成してございます。左側、利用案内のチラシのウェブ予約をご覧ください。今回の予約方法ですが、ウェブ・電話での予約を開始します。 予約ですが、利用日の１週間前から前日の１７時まででございます。また、電話での予約受付は、９時から１９時まででございます。 右図をご覧ください。表紙となる面でございます。利用案内となっております。恐れ入ります、次ページをご覧ください。 奇数日、偶数日を色分けにして表示をしております。また、右斜め下をご覧ください。乗降地点の目印でございます。デマンドバスは実験ということもあり、いわゆるバス停を立てません。ですが、利用者の皆さんに分かりやすい表記をするために、乗降地点の目印を道路上に貼り付けます。現在７月３日の運行に向け、準備を進めております。 今後、地域の特別出張所や自治会・町会などご協力をいただきながら、チラシの配布、ホームページや区のツイッターなどを活用しながらＰＲを行ってまいります。 本件は以上でございます。 続きまして、資料番号３番をご覧ください。第１００回東京都港湾審議会の開催内容についての報告でございます。 １番の趣旨でございますが、第４２回港湾環境整備負担金部会の報告、東京港第９次改訂港湾計画（中間報告）の報告２点について、報告が行われました。 第４２回港湾環境整備負担金部会の報告ですが、恐れ入りますが、次のページ、別紙１をご覧ください。 制度の概要ですが、臨港地区、港湾区域内に立地する工場または事業者の敷地面積が１万平米以上の事業者が、港湾環境施設整備、緑地の維持、水面清掃等の費用を一部負担するもので、東京都港湾環境整備負担金条例により定められているものでございます。 右図をご覧ください。１社当たりの負担は、令和４年度、４７万円となっております。 次ページをご覧ください。別紙２でございます。東京港第９次改訂港湾計画（中間報告）についてでございます。おおむね１０年程度の将来を目標とした取扱い貨物量、港湾施設の規模及び配置等を定める計画でございます。中段に東京港の現状を示しております。東京港は、全国の外貿コンテナ貨物量の４分の１、東日本の外貿コンテナの６割は東京港を利用していることを表した図でございます。 また、東京港を取り巻く情勢を４点示しております。次ページをご覧ください。 基本理念を示した内容となってございます。次ページをご覧ください。 次ページ上、左上に物流でございますが、図面の右、令和島部分、新海面処分場機能拡充ということで、新海面処分場コンテナが明記をされております。次ページをご覧ください。 防災の維持管理、観光・水辺のまちづくり、環境面の主な計画が明記されております。恐れ入りますが、最初のページにお戻りいただければと思います。 今後の予定でございます。既に委員の皆様におかれましてはお時間をいただいておりますが、委員会終了後、本日６月２２日、港湾問題都区連絡協議会幹事会、７月１８日に港湾問題都区連絡協議会、８月下旬頃に大田区として港湾計画に対する意見書の取りまとめ、９月から１０月頃でございますが、第１０１回港湾審議会が開催されることになり、計画改訂の諮問・答申が出される予定でございます。
私からは、鉄道・都市づくり部資料番号１番、大田区鉄道沿線まちづくり構想（案）についてをご覧ください。 本件につきましては、２月の当委員会でパブリックコメントを実施する旨の報告をさせていただきました。今回は、パブリックコメントの実施を受け、構想案を取りまとめたものでございます。 １の概要、２の主なポイントにつきましては、以前ご説明させていた内容と変更はないので、記載の内容のとおりですのでご確認ください。 ３、区民意見募集のところをご覧ください。パブリックコメントの実施期間は、令和５年３月２日から３月１６日で実施させていただきました。周知方法は記載のとおりでございます。ホームページ等の閲覧数でございますが、ホームページの閲覧数は４３５件、ツイッターの閲覧数は５，５９１回、ユーチューブ動画の視聴数は２９４回でございました。 提出者数でございますが、２７名から提出を受け、意見数は７４件でございます。次ページをご覧ください。 ４、パブリックコメントで提出された主な意見の要旨及び区の考え方でございます。こちらにつきましては、３点を代表で示させていただいております。 １点目でございます。ナンバー１、新空港線を推進し、大田区そして沿線の地域活性化につなげてほしいという要旨でございます。２点目、ナンバー２９、新空港線整備では、広域住民にはアクセスが良くなり喜ばれて、大田区内は通過するだけの危険性がある。したがって、魅力あるまちづくりも重要であり、集客力や交流が活発となるような仕組みづくりが必要であるという要旨でございます。３点目でございます。ナンバー５８でございます。新空港線をつくるよりも、多摩川線の各駅の周辺の整備を行ったほうが、大田区民にとっては有意義、東急線の利用客を増やすために大田区の税金を費やす割合が大き過ぎないかというご意見でございました。 それぞれの意見に対して、区の考え方は示したとおりでございます。また、それ以外の意見につきましては、別紙１、大田区沿線まちづくり構想（素案）に関するパブリックコメントの実施結果で示しておりますので、後ほどご覧ください。 その下、５、素案からの主な変更点でございます。変更点につきましては、４点ございます。 １点目が、ＳＤＧｓ関連で、ＳＤＧｓ未来都市のコラム、エリア別構想の部門別方針のところに、ＳＤＧｓのアイコンの追記。２点目が将来像のイラストの追記、３点目が、文章の文言の修正。４点目が、最終ページのとこでございますが、区民参画の実施概要の実施結果などを追記してございます。 すみません、送っていただきまして、サイドブックスの４２ページをご覧ください。 紙のページだと、構想案の７ページでございます。こちら左上でございますが、上のほうに大田区におけるＳＤＧｓの取り組みについてということで黄色い枠で囲わせていただいております。こちらは先ほど言った、ＳＤＧｓのコラムを追記しているというところでございます。 このように黄色で着色、もしくは黄色の枠で囲ったところが変更点になってございますので、後ほどご確認いただければなと思っております。 最後でございます。今後の予定でございますが、今年度中に案を取って構想を公表する予定でございます。
私からは、自治法に基づく羽田エアポートライン株式会社の経営状況についてご報告をさせていただきます。資料番号は、鉄道・都市づくり部資料３番をご覧ください。 なお、本件につきましては、まちづくり環境委員会で報告されておりまして、今週行われた常任委員会で既に質疑をいただいておりますけれども、本委員会においても関わる内容であるため、ご報告とさせていただきます。 まず、経営状況でございます。令和４年度の経営状況でございますが、初めに、貸借対照表でございます。令和５年３月３１日現在の資産合計は２億８，５０４万２，５８３円、負債合計は８５５万７，４９７円、これを差し引いた純資産合計は２億７，６４８万５，０８６円となっております。 次に、損益計算書でございます。本団体は、まだ売上げがない段階でございますので、令和４年度の当期純損失でございますが、１，８５１万４，９１４円でございました。 続いて、事業報告でございますけれども、昨年度１０月に、この羽田エアポートライン株式会社が設立されましたけれども、会社運営の健全運営に向けた基準・規程類を制定いたしております。 また、事業計画の深度化ということで、国土交通省、それから関係鉄道事業者などとの協議を開始したところでございます。令和５年度は、引き続き、事業計画のさらなる深度化及び新空港線整備に関する機運醸成を図るべく、ホームページなどの作成や、大田区主催のイベントに参加し、新空港線のＰＲを推進してまいります。 なお、詳細につきましては、詳細な内容は議案にも示させていただいておりますので、よろしければご覧ください。
私からは、以下４件の所管報告をさせていただきますが、全て４件において、所管課長である都市基盤計画調整担当課長の代わりにご説明をさせていただきます。 都市基盤整備部資料番号１、蒲田駅西口自転車駐車場及び蒲田駅西口御園自転車駐車場の改修工事についてでございます。 項番１、概要でございます。蒲田駅西口自転車駐車場及び蒲田駅西口御園自転車駐車場につきましては、機械ゲートの導入及び電磁ロックの増設のため改修工事を実施させていただきます。 項番２、蒲田駅西口自転車駐車場の改修工事についてです。下の図の右側、丸で囲んだ場所の蒲田駅西口の自転車駐車場におきましては、令和５年８月１日から９月３０日まで改修工事を実施させていただきます。 改修の内容につきましては、機械ゲートの導入と交通系電子マネー対応の事前精算機及び定期更新機を導入し、１０月１日から運用開始を予定しております。 改修後の利用につきましては、定期利用は現行どおり変更はございません。一時利用につきましては、１２時間１００円とし、４時間以内の利用の場合には５０円と予定をしております。 また、１月２日、３日及び日曜日、休日に実施しております、屋上部分の自由使用につきましては、利用状況を鑑みて廃止をし、その代わりといたしまして、蒲田駅の西蒲田公園自転車駐車場にて自由使用を継続実施してまいります。 続きまして項番３、蒲田駅西口御園自転車駐車場の改修工事についてでございます。こちらは令和５年９月１日から９月３０日までの改修工事を実施予定しております。改修内容につきましては、現在の定期利用エリアに機械式電磁ロックを導入し、併せて交通系電子マネー対応の事前精算機を増設いたします。 改修後の運用方法につきましては、令和５年９月１日以降、定期利用はこの場所においては廃止をし、一時利用のみの運用を予定してございます。また、利用料金につきましては下の図でご覧いただきましたとおり、駅からの距離で見ていくと、その近距離エリアと書いてある部分と遠距離エリアと書いてある部分で、利用料金の格差を設定していく試みを行います。駅からの距離が近いエリアにつきましては、１２時間１００円、最初の１時間は無料。駅から少し距離がある遠いエリアにつきましては、１２時間５０円で、最初の３時間は無料での料金設定を予定してございます。 続きまして、都市基盤整備部資料番号２番 蒲田清掃事務所跡地の活用についてでございます。蒲田清掃事務所跡地につきましては、令和５年１月末に解体工事が完了してございます。本用地は、蒲田駅東口周辺エリアのまちづくりにおいて活用が見込まれているため、暫定的に自転車駐車場及びＥＶカーポートシェアリングのポートを設置し、まちづくりの進捗を見据えながら活用してまいります。 蒲田駅東口周辺の自転車駐車場につきましては、老朽化が進んでおり、改修が必要な箇所がございます。また、コミュニティサイクルの需要も多くなっておりますことから、本用地をそれぞれの暫定活用を行いまして、自転車駐車場を整備することで、自転車駐車場の改修時の代替施設として利用するほか、コミュニティサイクルポートの追加設置を行う予定でございます。 敷地面積はご覧のとおりでございます。収容台数は、自転車が４１９台、コミュニティサイクルのポートにつきましては１０台の予定となっております。 運用方法は、機械式ゲートで場内へ固定ラックを設置し、１２時間１００円の料金で、一時利用のみの運用を予定してございます。 今後のスケジュールでございますが、整備工事に着手し、８月上旬から暫定活用の開始を予定してございます。暫定活用期間においては、おおむね５年程度を予定しているところでございます。 続きまして、資料番号３でございます。令和５年春の大田区交通安全運動の実施結果でございます。今年度は、５月１１日から２０日までの運動期間でございました。 スローガン、運動の重点は、資料記載のとおりでございます。 運動期間中、区内交通事故件数及び死傷者数でございますが、令和５年度は、昨年度と比べまして事故件数がプラス１４件、死傷者数につきましては、合計でプラス１３件となっております。 また、１月から４月末までの区内交通事故数及び死傷者数でございますが、令和５年は昨年度、４年の同期と比べまして、事故件数はプラス７件、死傷者数につきましては、合計で３２件でございます。 本運動におきましては、自治会・町会や区内関係機関の皆様には、のぼり旗の掲出や横断歩道の見守りなど、地域における交通安全啓発活動の推進に多大なご協力をいただいたところでございます。この場をおかりいたしまして、感謝を申し上げたいと思っております。 最後に、資料番号４番、ソラムナード羽田緑地試走会及び第１回全国散走フォーラムについて、ご説明をいたします。 令和４年３月に策定いたしました、大田区自転車等総合計画の目標像に掲げております、安全・快適に自転車で出かけたくなるまちの実現に向け、ソラムナード羽田緑地試走会及び第１回の全国散走フォーラムを開催いたします。 こちらにつきまして、まず、項番１、ソラムナード羽田緑地試走会についてご説明をさせていただきます。 令和５年６月３０日、１０時から１２時まで、ソラムナード羽田緑地ほか周辺の地域で試走を予定しております。羽田空港跡地第１ゾーンに設置を検討しているサイクリング拠点を連動し、自転車が走りやすい周辺の環境整備のための試走を行い、拠点整備後の自転車活用につなげていきたいと考えております。 この試走会につきましては、これから申し上げます項番２の第１回の全国散走フォーラムというイベントを、一般社団法人の散走ネットワークという、大田区で開催している自転車活用推進委員会の委員の方が企画している行事があるということで、大田区が主催者となって、コラボレーションして、自転車の走りやすい環境整備や、自転車を楽しむことの機運向上につなげたいと考えているところでございます。 続きまして、２番、第１回全国散走フォーラムでございます。こちらにつきましても、同じ６月３０日に１４時から１７時を予定して、場所はＫｉｃＳｐａｃｅＨＡＮＥＤＡで開催をいたします。繰り返しとなりますが、主催者は一般社団法人の散走ネットワークという団体で、そこの事務局長が大田区で開催している自転車活用推進委員会の委員ということで、自らの企画ということで、大田区は協賛という立場で名義使用をさせていただいているところでございます。 この団体が任意で第１回、これから複数回行うと聞いておりますけれども、第１回は大田区の場所を選んでというところでございますので、その取り組みに、区としても区の取り組みとの方向性は一致しておりますので、協賛ということでございます。 散走の概念、それから各地域の散走の取り組みなどを紹介する、そしてグループディスカッションなどを、その団体に参加する方が行うということでございまして、大田区もせっかくでございますので、区の自転車の取り組みについて、今のところ都市基盤計画調整担当課長が紹介をしていくということで、区のほうもせっかくの機会ですのでＰＲをさせていただきたいと思っております。自転車で散走して、その場所の歴史、文化、自然などを触れながら、新しい出会いなどを発見、楽しむものでございまして、大田区の自転車等総合計画の前期アクションプランにも位置づけられている取り組みでございます。
それでは、委員の皆様からの質疑に入りますが、委員全員と理事者の一部の方が、１５時から行われます港湾問題都区連絡協議会幹事会にこの後出席いたしますので、その辺を鑑みて、簡潔なご質問、簡潔なご答弁にご協力いただければ幸いであります。仔細につきましては、後ほど個別に質問をしていただければありがたいなと思っております。 それでは、まず、まちづくり推進部からの報告に対する質疑を行います。質疑は番号順に１件ずつ行います。 資料番号１番、大田区コミュニティバス矢口地域運行事業の令和４年度実施状況報告について、委員の皆様から質疑をお願いいたします。
では、簡潔に何点か質問をさせていただきたいと思います。幾つかちょっと確認したいのですけれども、このたまちゃんバス、コロナで令和２年度、３年度、大分利用が下がった中で、少しずつですけど戻ってきてるのかなという中で、この資料の一番最後のところなのですけれども、参考としてつけていただいてる資料、令和４年度、その前に、今年度もちょっと収支率５０％には達してなかったのかなという、この利用状況の表を見ると、そう読み取れるのですけれども。 その一方で、一番最後の資料、令和４年度のところ、収支率５０％未満と仮定と書いてあるのですけれども、これはどういう意味なのでしょうか。
この資料につきましては、参考ということで、昨年度ご報告させていただいたものをそのまま表記をさせていただいたものでございます。 今、令和４年度に関しましては、暫定ですが、５０％に至らない状況でございますので、本来であれば、この更新版を含めて書くべきところだったと思っております。あくまで参考で表記をさせていただきました。
分かりました。それで、一番下にも書いてありますけれども、４年間、５０％を超えないと残念なことになってしまうという中で、令和４年度が５０％未満ということなので、今年度、２年目以降、何とか立て直していかないとというところだと思うのですけれども。 現在、区のほうで、この利用促進というか乗車率、乗車人数アップに向けて何かやってる取り組みみたいなのがあれば、教えていただきたいのですけど。
令和２年、３年度におきましては、コロナ禍の状況で、矢口地区の皆さんに大変ご協力をいただいた中でＰＲ等をさせていただいておりましたが、イベント等が軒並み中止になりまして、なかなかお邪魔する機会がありませんでした。コロナが５類移行になりまして、徐々にではございますが、イベント等を含めて、再開されておりまして、直近でも矢口地区のお祭りに参加をさせていただいて、ＰＲをさせていただきました。 今後も、積極的に地域の皆様方にお伺いさせていただいて、ＰＲをするとともに、やはり日頃からご協力いただいております矢口地区の皆様と、方法についても連携しながら、より一層、利用率を上げるために努力してまいりたいと考えております。
そもそも区が乗ってくださいと言って乗るものではなくて、本来、地域の人たちが必要だということで運行しているコミュニティバスですから、必要だと思った区民が乗っていただいて、５０％を超えていくというのが本来あるべき姿で、とは思ってはいますけれども。とはいえ、なかなか利用率や収支率が伸びないという状況もありますので、区のほうでも可能な範囲で、そういった、たまちゃんバスのＰＲを今後も続けていただきたいと思います。 最後に、あと一つ聞きたいのですけれども、この収支状況の表、何枚目と言えばいいのか、３枚目ですかね。平成から令和にかけて事業費、収入、そういったのが載っていますけれども。事業費として、令和２年度で１，９４４万２，０００円、令和３年度で１，６６８万円、４年度で１，８１９万９，０００円、基本的には同じバスが同じルートを同じタイムスケジュールで運行していますけれども、これだけ事業費に上下があるというのは、どういった理由か教えていただけますか。
事業費には、人件費のほかに、燃料代及び車のメンテナンス代等も含まれております。ギアの交換ですとか、どうしても毎年行うものではありませんが、故障した際には行わなければいけないものでございます。そういったことで、事業費等を含めて、ばらつきがあると認識しております。
はい、分かりました。区のほうでは、なかなか操作できる部分でないというところもあるかと思いますけれども。ということは、燃料代、ガソリン代とかが高騰している中だと、事業費もそれなりに上がってきてしまうということですよね。それに対して収支率を５０％以上に持っていかなければいけないということですので、また、引き続き、さらに乗っていただくように取り組んでいただくしかないのかなと思います。
ただいまの件、この令和２年度、突出したという部分ですが、これは先ほど担当の課長が言いましたように、エンジンのトラブルということで、ミッションの手入れして、その関係で経費がかかったということです。 なぜこうなったかというのは、たまちゃんバスはかなりの期間運行していて、車両を入れ替えるという状況がございまして、今年度、来年１月から３月になると思うのですが、電動化ということで、電気で走るバスということで環境にも配慮しながら、東急と連携しながら運行を進めてまいりますので、よろしくお願いいたします。
今、新車の導入の話になったので、もう１点だけ伺いたいのですけれども。ＥＶという形で、今年度末になるかもしれないけれども導入ということになると、来年度以降の燃料費に関しては、かなり抑えることができると想定できると考えていいのでしょうか。
委員ご指定のとおりでございまして、燃料費がかかるわけではございませんが、その分は当然下がります。ただ、今後の人件費ですとか、あと初期費用を含めて、ある程度の事業費はかかってくるのではないのかなと、推測をしております。
そうすると、これまで年間幾らぐらいの燃料費だったものが、来年度以降はこうなるという見通しの数字というのは分かりますか。
今回のＥＶを導入することで、当然電気で走ります。その燃料費を含めては、今、概算ではございますが、最高でも５０％ぐらい削減できるのではないのかなと、そういうふうに期待をしております。
５０％、もともとが幾らなのでしたか。
今、具体的な決算の詳細がちょっと手元にありませんので、申し訳ございませんが、電気代等含めては、今までの試算等を含めて、燃料費を含めて半減するのではないのかなということを期待しております。
燃料費が年間３００万円なのか、５００万円なのか、それ以上なのか分からないですけれども、それが５０％半減するというのは、この全体の事業費の中でもかなり大きな割合を占めてくると思いますので、利用を増やすのが一番ですけれども、その一方で、事業費を抑えることによっても収支率は向上していきますので、その辺大きな数字だと思いますので、ぜひ今後、示していただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
コロナ禍の中でずっと家の中で過ごして、ほかの人と関わる機会がなかったというお年寄りは本当にたくさんいまして、このコミュニティバスというのは、認知症の予防やフレイル予防のためにも、外に出歩く機会を増やすためにとても大事だと思っているのですが、やはりこの収支が上がらないという、収入が上がらないっていうところについて、この地域の区民の方のお話ですと、たまちゃんバスはうれしいのだけど、大きい駅につないでほしいとか、シルバーパスも使えるようにしてほしいとか、ワンコインにしてほしいなどの要望が上がっているのですけれども、やはり利用促進させるために、そういう区民の要求なども実現できるような部分があったらいいかなと思いますが、それについていかがでしょうか。
利用者に関しましては、各特別出張所ですとか、地域の皆様にお邪魔をさせていただいたときとかも、いろいろなご意見をいただいております。そういったご意見をできるだけ反映させられるように、事業者であります東急バスとも連携しながら解決していきたいと考えております。
先ほど、この事業収支を上げていくためにも様々なイベントなんかに参加してＰＲしているという話があったのですが、新型コロナで外出制限などもあって利用者が減ってきているという部分があるのですけど。このたまちゃんバス、コミュニティバスで、感染症対策も含めて、出てきてほしいと、ＰＲ以外に、このバスの中で何かやってることはあります。
バスの車内でございますが、いわゆるたまちゃんのグッズ、マークといいますか、たまちゃんの絵面とかを車内に貼りまして、楽しいバスになっております。また、車内におきましては、広告とかを表記ができるようにしておりまして、今、医療系の方が広告を出していただいておりますが、それ以外にも、まだまだ貼る場所がございますので、そういった箇所を含めて、東急と連携しながら、広告の媒体をどのようにしていくかも考えていきたいとしております。 また、デジタルサイネージでも、今、動物の絵を流しながら、乗車している皆さんに楽しめるよう設備を設けておりますが、そういった箇所も広告の媒体の一つでございますので、利用促進を図っていきたいと考えております。
それと、もう一つですが、ＩＣカード、東急バス１日乗車券なども使えるということなのですが、このたまちゃんバス専用回数券というのがどれぐらい使われていて、ここ最近はどういう傾向にある、伸びるような傾向なのか、そんなに変わらないのか。あと、この東急バスの１日乗り放題切符というのも、どういう利用頻度といいますか、なってるのかというのは分かりますか。
まず、たまちゃんバスの１日の乗車券等を含めましては、東急バスと全体の中で按分で比較をしておりますので、一概に、今利用者が何人ということは申し上げられません。 あと、たまちゃんバスの回数券の利用に関しまして、今ちょっと手元にデータがございませんので、また改めて、個別にご報告させていただきたいと思います。
やはりコミュニティバスというのは、地域の足という部分と、大田区でここしか走ってないということもあるので、乗って楽しく、それをどうＰＲするかということもあると思いますので、その辺の分析というのが大事だと思いますので、ぜひ見ていっていただいて、収支率の向上に努めていただきたいということを要望しておきます。
それでは、資料番号２番、公共交通不便地域におけるデマンド型交通実証実験について、ご質疑はありますか。
これなのですが、まず、一つは宣伝、ＰＲの仕方です。先ほど報告のときにありましたけど、今日出されたものが利用案内チラシになっているということで、これを区内、特にこの利用地域に配るのだと思うのですが、どれぐらい印刷なんかをして、どういうところに配布をする予定なのでしょうか。
まず、各特別出張所、あと郷土博物館と公共施設等に５０部程度を、置いていきたいと考えております。そのほかに、各福祉施設とかを含めて、今配布を準備しておりまして、そういった箇所に、まずは１０部ずつを配布しながら、利用のＰＲをしていきたいと考えております。
ちょっと知名度、認知度がまだまだ低いのではないかと思うのです。７月から始まると言いながら、ほとんど地域で知っている人と知らない人で格差というか、かなりあって。ポスターなんかは作って、区の掲示板に貼るだとか、そういうことも考えたほうがいいと思うのですが、それはやります。その点、どうですか。
自治会・町会の皆様にご協力をいただきまして、ポスター等の掲示も実施していく予定でございます。
ぜひ認知度を、この利用地域を含めまして、高めるように最大限努力をしていただきたいということは要望しておきます。 それと、この乗り降りをするミーティングポイントなのですが、池上、西馬込駅接続エリアは２３か所なのですが、蒲田駅接続エリアは１５か所なのです。もう少し増やせないかなというのは、この間、言ってきたところなのです。 特に蒲田駅接続エリアを増やしてほしいというのがあるのと、この池上駅・西馬込駅接続エリアのほうは、結構山坂が多い地域になっていまして、山の上のほうに停まって、坂の下のほうに停まらないとか、何かその逆だったり、そういう話があって。上に行かなければ乗れないのかとか、何かそういう声が地域の方からちょっと伺っていたりするのです。もちろん、このミーティングポイントを作るに当たって、道路交通法上の要件があったり、また、その近所の方の理解を得られなければなかなか大変だということで、区のほうもかなり努力されていることは伺っているのですが、これをもう少し増やしていく、そういう方向性というのはあるのかどうかをお伺いします。
今回の乗降場に関しましては、まず、安全を第一に場所等を選定をしております。そういった中で、いろいろな箇所を含めてご要望等もいただいているとは認識をしておりますが、なかなか現実的に設置できない箇所もあるかなと認識をしてございます。 ただ、今後実験を開始いたしまして、また様々なご意見をいただくかなとも承知をしておりますので、そういった箇所を、また安全を第一に考えながら検討等を含めてしていかなければいけないのかなと思っております。 ただ、この１か所１か所を毎回毎回というわけでなく、ある程度の期間を絞ってまとめた中でやっていきたいかなと考えております。今回、実験でまずスタートさせていただきますので、そういった箇所、いろいろなご意見をいただきながら実施をしてまいりたいと考えております。
それと、その運賃に関しても、いろいろと意見は出ているわけですけど。実証実験ですから、とりあえず始めてみて、検証してということになると思うのですが、今も、まず始めてという話がありましたけど、例えば２か月とか、３か月とか、６か月とか、ちょっと期間は分からないのですけど、今後いろいろな声なんかを集約して、検証なんかはどういう形でやっていきますか。
利用者の皆様にアンケート等を含めまして、様々な声をお聞きしながら、改善できるところはどういうところなのかを検討してまいりたいと考えております。
それでは、資料番号３番、第１００回東京都港湾審議会の開催内容について、質疑はありますでしょうか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
それでは、まちづくり推進部からの報告に対する質疑については、以上でよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、まちづくり推進部の質疑は以上といたします。 次に、鉄道・都市づくり部からの報告に対する質疑を行います。質疑は番号順に１件ずつ行います。 資料番号１番、大田区鉄道沿線まちづくり構想（案）について、質疑はありますか。
今回、パブリックコメントの実施結果を載せていただいたということなのですけれども、ざっと見たところで、ちょっと私が一番気になったのは、このパブリックコメントが２７名、そして募集期間が３月２日から３月１４日という２週間という期間で、ご意見の中にも、限られた期間内で、十分な周知もない中で、全く不十分だという声も、１６番のところなんかを見ているのですけど、私は今。そんな声も出ていました。 もう一つは、この大田まちづくり座談会など意見を集める場があったのだと思うのですけれども、ほとんど男性たちで、そこに女性たちの姿がない、若者たち、障がい者、在住外国人の姿も見られない、これで区民と事業者との共同作業でのまちづくりをしましたと言われても困るというお話が、その１７番にも載っているのですけれども。 今後、やはりもっと意見を聞いてほしいということだと思うのですけれども、こういったことについて、今後どういうところに生かしていくのかというのをお伺いしたいと思いますが、いかがでしょうか。
これまでもオープンハウス型や、各団体と意見交換をさせていただいております。その中で、各種団体のほうにもお話をさせていただいているというところでございます。その中には、ＮＰＯ法人大身連にもお声をかけさせていただいて、日程が合わなかったものですから、大身連の方のほうでご意見をまとめていただいて、提出していただいたという内容でございます。 また、女性が見えないという写真もありますが、その中にはきちんと看護学校の生徒にも話を聞いておりますので、そこら辺は適時適切に対応してきたと思っております。 今後ですが、引き続き、いろいろなご意見があるというのは重々承知しておりますので、引き続き、皆様に適切にご説明、もしくは、できるタイミングがあればやっていきたいと思っております。 また、今後、ホームページやツイッター等で、それぞれまた説明、内容を公表していきたいと思っておりますので、そういう対応を取っていきたいと考えてございます。
ここにも、いただいたご意見を参考に検討してまいります、引き続き、ご意見をいただきたいと思いますと区の考え方のところに載っているのですけれども、具体的に検討していただけるのですか。
できることと、できないことというのは、やはりあると思いますので、それは取捨選択させていただきたいと思っております。
このパブリックコメントなのですが、冒頭、提出された主な意見の要旨と区の考えた方というので、三つ出ているのです。この三つが何か代表的な意見なのかなと見てとれるわけですけど、これを選ばれた何か理由というのはあるのでしょうか。
特にこれを選んだというところはなくて、一応、全体計画、あと全体構想、あと新空港線という感じでピックアップさせていただいたというところでございます。
所管課としまして、今回のパブリックコメント、２７名で７４件の意見が寄せられているわけですが、どういった傾向があって、どういう意見が多かったとか、寄せられたと分析をされていますか。
７４件のうち、計画全般が９件でございます。あと章で言う１章、２章のところでございますが、ここで１６件でございます。３章の全体構想で１１件でございます。エリア別構想が８件で、新空港線で２６件ということになってございます。あと、その他が４件ということでございますので、傾向としては、全体的な流れを確認させていただきたいところと、新空港線のことについて聞いているという傾向が取れると考えてございます。
新空港線が２６件ということで、今お話がありましたけど。やはり区民には、これは鉄道沿線まちづくり構想ですけど、新空港線が絡んだものだということで、やはり注目されているのかなと思います。 新空港線に関して、今後、このまちづくりも含めて、大田区として区民に知らせていく必要があるとは思うのですが、今回パブリックコメントを受けて、このまちづくり構想の策定をするわけですけど、これも含めて、これだけ新空港線に対しての区民意見が多い中で所管課としてどう考えていますか。
新空港線につきましては、これまでもいろいろなご意見、ご要望がたくさんあったというのは認識しております。この２６件、７４件のうち２６件ということで、３割近くが新空港線のことということで、やはりすごい関心があるというのは、私どもも重々認識しておりますので、引き続き、新空港線については、より丁寧な説明、先ほどの質疑でもありましたけども、オープンにできる内容がありましたら、その都度、適時適切なタイミングで皆様のほうにご報告、ご説明をさせていただくというようにやっていきたいと考えてございます。
３月２日から３月１６日という短い期間での募集したパブリックコメントでしたけど、新空港線に対する意見が多く寄せられたというところから見ても、今、課長がおっしゃったように、区民の関心が大変高い分野でもあると思いますので、やはり区長が言われていますように、正確で丁寧な説明というのを今後もしっかりやっていく必要があると、これを受けましてもそう思いますので、よろしくお願いします。
それでは、次は、羽田エアポートライン株式会社の現状について、質疑はありますか。
報告がありましたけど、この陳情審査でも詳しく議会などでも報告してほしいということが今回出されていましたが、羽田エアポートライン、第１期は売上高、売上原価、売上総利益の計上はありませんでしたということなのですが、実際に、この売上高、売上原価、売上総利益の計上というのは、何年ぐらいから発生される予定なのですか。
こちらにつきましては、整備主体でございますので、営業主体に貸し出す、この開業時に初めて歳入が入りますものですから、開業時ということになります。
今後の見通しについてというところを見ましても、損益の見通しで、今年度、２０２３年度も売上総利益はゼロだと言っているわけです。開業時と言っていますけど、開業時というのは、何年ぐらい先を想定しているのですか。
スケジュールにつきましては、まだ未定でございますが、一般的には、この鉄道事業者、羽田エアポートライン株式会社が鉄道事業者としての許可を得てから、都市計画手続などに約３年、それから、その後、工事に入りますので、おおむね１０年と想定をしております。
そうしますと、おおむね１３年は売上高がないということで、これからこういう収支の報告をしていくわけですけど、先ほどもちょっと陳情のほうで審査をしましたので、話はある程度したところではありますが。その間の収支は、売上げがないということになるのですが、借入れと出資金で様々な営業費用だとか、そういうのを捻出していくというのを１３年ぐらい続けるということになるのですか。
それに加えまして、国と、それから地方からの補助金で賄っていく予定でございます。
１年１年こうやって見ていくわけですけど、その見通しはついていると思っていいのですね。
都区費用負担割合を決める際の協議の場において、想定ではございますが、需要予測を行っておりますので、その見通しはついていると考えております。 また、実際に事業を採択されるときは、国が再度、厳格な審査を行いますので、そこで改めて採択されるということになります。
心配なのが借入金なのです。将来的に必ず営業が始まるのだということで借入れができるという、そういう見通しを立てられているのだとは思うのですが。実際に売上げがないところに貸付けをするようなところがあるのかどうかということも含めて、見通しがどうなのかなと、やはりそういう心配の声というのは区民から出ているから、ああいう陳情が出ているのだと思うので。今後とも、その借入金の内容も踏まえまして、適宜報告をしていただきたいということを要望しておきます。
それでは、鉄道・都市づくり部からの質疑は以上でよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、鉄道・都市づくり部の質疑は以上といたします。 次に、都市基盤整備部からの報告に対する質疑を行います。質疑は番号順に１件ずつ行います。 資料番号１番、蒲田駅西口自転車駐車場及び蒲田駅西口御園自転車駐車場の改修工事について。質疑はありますか。
この改修後の運用について、少しお伺いしたいのですけども。一時利用を今は２００円で１日ということなのですが、１２時間単位になって、日付にとらわれず時間単位でということの理解でよろしかったでしょうか。
利用者の状況を鑑みまして、１日単位でお金をいただくという枠よりも、時間を半日にしてご利用されたほうが、利用実態を見ても適切な区民サービスであるとともに、隣の御園自転車駐車場がそのような状態になっているところもありまして、やはり今、主流である１２時間１００円というベースに、この改修を機に整えていきたいと考えております。
もう１点だけお伺いしたいのですけども、この近くに、この２３番地の辺りか、今同じように電子マネーの対応、あと環八の下の駐輪場も電子マネーの対応ができたと思うのですけども、そちらのほうは恐らく１日単位で１００円でやっていたのかなと思うのですが、ちょっと間違っていたら、そこはご指摘いただきたいのですけど。もし今回、４時間単位ということで５０円になるようなことが、駅に近い場所のほうが、こういった運用を、当然１日と１２時間では違うと思うのですけど、例えばこういった運用ができるのであれば、この近隣の駐輪場も同じようなことを予定をされるのかどうかだけ、お伺いしたいのですけども。
委員お話しのとおり、こういった料金設定の改定といいますか、需要に合わせた取り組みにおいては、今後もそのところの駐輪場の利用状況を見ながら考えていきたいと思っておりまして。現在は、確かに蒲田駅東口の環八のところの自転車駐車場はまだ１日単位ではございますけども、今築３３年で老朽化しているところで、改修の予定もあるものでございます。 そのときに、やはりその改修するときに、区民の皆様にご案内をしますので、そのときに料金の改定のほうも実施するか否かを検討していきたいと考えております。
利用料金の統一化でございますけども、これまで駅の近くであったりとか、あるいは利便性、その他もろもろの諸事情により適切な料金設定をしてございますので、その辺は慎重に扱ってまいります。
この蒲田駅西口も、あと西口の御園のほうも、改修をすると収容台数が減ってしまうということになるわけなのですけど、これはなぜこうなるのか。また、減った分をどこかで補填する、拡充することというのは考えているのかどうか教えてもらえますか。
資料に記載のとおり、左側の蒲田駅西口の自転車駐車場、それから右側の御園の自転車場につきましても、それぞれご覧のとおり、僅かながら台数が減っております。この理由につきましては、蒲田駅西口の自転車駐車場においては、機械ゲートの導入ということで、この場所の近くにもございますけれども、ゲートをつくりますので、横幅、奥行きの場所をいただくために、台数が減ることになります。 一方、御園の自転車駐車場につきましては、機械式の電磁ロックということで、前輪をがばっとはめて、はまったことによって時間換算をしていくというものでございますが。今は、真っ平なところに白線を引いたところに置いているというところで、その枠をつくると、今、自転車はお母さま方がご利用される自転車を中心に、いろいろなタイプがございますので、やはりそういったものをつくると、今の詰め込みよりも少し幅が出てきます。 しかしながら、今回この改修にあたっては、この自転車駐車場の需要状態をしっかり確認しておりまして、このそれぞれの自転車駐車場は、今利用状況が１００％を超える飽和状態ではございません。こういったことで、あと十分に足らないということは全くないと考えておりますし、万一そういうことが仮にあったとしても、この資料にもございます、駅から一番遠い西蒲田公園の地下自転車駐車場は、これも課題なのですけど、やはり駅から遠いということで、利用状況があまりまだ少ないというところもあるので、万万が一そういうことがあっても、こちらにご案内ができると、しっかりと見込んでいるところでございます。
なかなか駅前の放置自転車の問題とかというのもありますので、この辺なかなか大事な問題だと思いますから、ぜひちょっと利用状況を確認しながら整備も考えていただきたいと思います。 それと、この御園の自転車駐車場なのですが、改修前は最初の３時間は無料ということだったのですが、改修後は近距離エリアのほうが１時間無料で、遠距離エリアが改修前と一緒で、最初の３時間は無料と、これをなぜこうやって差をつけるのか。区民のなるべく歩いたほうがいいよという、そういう健康増進とかを考えているのか、それとも、ウォーカブルなまちづくりだから歩くようにというので誘導しているのか、この辺の考え方というのはどうなっているのでしょうか。
結論から先に申し上げますと、この自転車駐車場の敷地を、やはりせっかくの駐輪場ですので、全て利用していただきたいという思いでございます。ほかの自転車駐車場でもあるのですけども、１階部分と上のラックで構成されている自転車も、やはり下の部分は利用されて、上は利用されないという現状がございます。これは逆に、そういった１階、２階ではないのですが、ちょっと横に倒してイメージされるとお分かりになるのですけども、現状、近距離エリアと書かせていただいたところの利用状況はとても多く、遠距離エリアのほうはなかなか利用はされてないという状況でございます。 区といたしましては、ここの部分、奥の部分は定期利用もありますが、定期利用の利用もあまりないという状況もあるので、今回、一時利用に変えるとともに、試行的な部分でもあるのですけれども、やはり距離において同じ料金にしてしまうと、必ず前だけが利用されると、そして奥に行かなくて、はたまた放置自転車になってしまうという可能性が考えられますので、やはり奥の部分についても、しっかりと利用していただいて、停めるところに停めていただいて、放置自転車を少なくするという思いもございまして、その距離において料金の差別化を設定したというところでございます。
考え方は分かったのですけど、それなら後退するのではなくて、遠距離エリアのところを６時間無料にするとか、そういう区民にとってマイナスなあれではなくて、プラスになるところで差をつけるという考え方も私はあると思いますので、ちょっとその辺は今後の動向を見ながら検討をしていただきたいということを要望しておきます。
要望でよろしいですか。
要望と伺っておりますけども、区の考え方としては、やはり受益者負担の考え方がございますので、自転車駐車場の方向性としては、今はやはり使用したところには料金をお支払いしていただくという考え方に基づいております。
３時間無料だったというところを、やはり最大限利用したほうがいいと思っているのです。大森でも、Ｌｕｚの地下の駐輪場は３時間無料ということで、この間もやってきていますので、それを近距離エリアのところでは３時間無料だったのが１時間無料に後退させてしまうという、受益者負担の考え方もいいのですけど、それは私は合わないのではないかと思いますから、意見を述べさせていただきました。
それでは、都市基盤整備部資料１番、よろしいですか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
それでは、都市基盤整備部資料２番、蒲田清掃事務所跡地の活用について。
蒲田清掃事務所跡地の、さっきも自転車駐車場の話がありましたけれども、コミュニティサイクルと自転車駐車場、ほかのところの老朽化しているところの改修の代替施設としても運用していくというのと、ＥＶのカーシェアリングポートの二つをここでやっていくということですけれども。ＥＶのほうについて、質問をさせていただきます。私も議会で何度か質問をさせていただいて、温室効果ガスの削減、ここにも書いてありますけれども、移動手段の脱炭素化の促進ということで質問をさせていただいたときに、区の土地を利用して、こういうＥＶのカーシェアリングをやっていこうと考えているというご答弁もいただいたことがありましたけれども、それがいよいよこういう形で実証するということですけども。 ５番目のスケジュールのところに、暫定利用開始とあるのですけれども、暫定利用というのはどういう意味なのか、ちょっと教えてください。
委員ご質問の暫定活用というところですけれども、こちらの資料の１、概要にありますとおり、こちらの跡地ですが、蒲田駅周辺地区のグランドデザインに基づきまして、今まちづくりの進捗段階に応じた活用ということですので、今現在では暫定的、おおむね５年ということで活用期間が決まっております。 今回の事業につきましては、実証ですので、まず１年実施させていただき、その内容を基に最大５年程度使えれば活用していきたいという考えでございます。
上と一緒で、５年程度の活用という意味なわけですね。事業者がここに書いてあるとおり決まっていますけれども、ここの事業者が今一般的にカーシェアリングをやっているのと同じような、その中に組み込まれた形でここも併せて利用できるような仕組みになるという解釈でよろしいのでしょうか。
委員お話しのとおり、今回、事業者として受託したタイムズモビリティ株式会社ですけれども、既に多くの実績がございます。今回のこちらのＥＶカーシェアリングというのは、一般の車とは違いまして、ＥＶカー２台を設置する予定でございますが、料金体系等は既存の料金体系に基づきまして、クラスはミドルクラスということで、１５分３３０円でお貸出しする予定で今調整をしておるところでございます。
なかなかふだんガソリン車、ハイブリッドの人も多いですけれども、なかなかＥＶは乗る機会が少ないと思うので、ぜひ体験していただいて、どんなものかというのを味わっていただくという意味でも、すごくいいと思いますけれども。 できれば、ほかにも幾つかこういうのを展開していただけるといいかなとも思いますが、これ以外に何か予定しているものとかあれば、教えてください。
まだ事務担当レベルの検討段階ではございますけれども、今回のこの状況をデータ等を取らせていただきまして、効果があるとすれば、例えば一例といたしまして、島部、京浜島等の駐車場が不足しているエリアにおいて、こうしたＥＶのカーシェアリングなども考えられるかというところで、検討しておるところでございます。
一般の利用者が使うのも、もちろん体験していただくというのには効果があると思いますけれども、そういう事業者が会社で車を持たすに、そうやってシェアをして、利用してもらうというのも、いろいろな意味で渋滞解消にもつながるかもしれませんし、様々な効果もあると思いますので、ぜひいろいろな用途に合わせて展開していただければと思いますので、よろしくお願いいたします。
ほかに。よろしいですか。 それでは、次、都市基盤整備部資料３番、春の交通安全運動実施結果について。
年々事故の件数が増えているというのは、ほかの資料からも見て取れるところがあります。この短い期間ではありますが、年代ごとの、どの年代が事故の件数が多いのか、分かるところで、傾向などがあるのか、分かるところで教えてください。
こちらの傾向でございますけれども、令和４年におきましては、４０代が一番ピークとなっておりまして、幼児から中学生に当たる子どもの世代はほとんどないという状況でございます。 一方、令和５年になりますと、子どもの数は同じような数なのですけども、今度は５０代、それから６５歳以上の高齢者の方の人数が増えているという傾向がありまして、これは蒲田の警察の交通課長ともちょっとお話をさせていただいたのですけども、やはりコロナによるアフターコロナの人の出入りとか、そういった部分もあるのかということも考えられますと、ちょっと議論をさせていただいたのですが。やはり区としては、こうやって増えていることに対しては非常に重く受け止めていまして、これからも様々な啓発活動の中で、少しでもこういった件数が減るように努めていきたいと考えております。
コロナ禍で自転車を利用する方が増えたというところで、４０代なのかなと。そしてコロナ後、筋力が低下したというところでも高齢者の件数が多いのかなと感じたところです。 自転車利用者という観点からだけなのですけれども、ある大学の研究では、コロナ禍からのベースのもと、自転車利用者数が増えると、事故も増えるというきれいな比例になっているというのは、そうなのかという一方で、その道交法の認識とか、マナーの認識が全体的によろしくないのかなと感じました。気軽に乗れる自転車、小学生でも乗れる自転車というところで、いつしか車両の扱いがというところが薄れてきてしまい、ルールを守るより、このぐらい大丈夫かなという気持ちのほうが優先してしまうとか、その中で事故を起こした加害者が高額な賠償金を払うというニュースも散見しているところなのですけれども。 そこでお伺いしたいのですけれど、区の安全利用のためのマナーの啓発の現状と課題、そして令和２年の１０月から義務化された自転車保険の加入の区の現状と課題などあれば、教えていただきたいと思います。
委員お話しございましたとおり、自転車というのは便利な乗り物でございまして、道路交通法では軽車両となっておりますけれども、原動機がないとはいえども、スピードは相当出るもので、便利なものであり、被害者になる場合もあるし、加害者になる場合もございます。 そうしたところで、幾つかのご質問に一つずつお答えいたしますけれども、まず、保険の加入については、条例で、都条例で義務化されておりますけれども、区としては、ホームページや区報、そして各学校を訪れた交通安全運動など、様々な啓発活動を行っているところでございますけれども、保険に入っている方の声は伺っておりますけど、まだ入ってないという声も伺うときもありますので、やはりこれは条例化されているところもありますから、１件でも多く、その必要性を説明したり、お伝えする中で、丁寧にお伝えして理解をいただきながら、１件でも増やしていきたいと考えてございます。 それから、やはり今申し上げた、学校で行う交通安全の教室などでは、やはり先ほど委員のほうから損害賠償金が出てきましたけれども、今、最高裁の判例では、一番大きいのは９，５００万円です、約１億円と、それだけのものがあると。そうなると、やはり一番元気である中高生が相当なスピードを出していることが、素直に考えると、あり得るということで。やはり学校で交通安全教室を行うときには、中学校と高校で今行っておりますので、やはり加害者にもなり得る可能性が高い中高生には、そうした学校での、今年度も行いますけども、交通安全教室の中でしっかりとその辺は説明して、理解していただき、学校の先生方にもご協力をいただく姿勢を続けていきたいと考えております。
ぜひよろしくお願いします。それと、なかなか交通安全の啓発マナーができにくい子どもを抱えているお母さんたちの交通マナーも大変に悪い状況も、なかなか啓発できないというところでも、もう一考していただきたいということと。 あとは、今回の交通安全運動の運動の重点の中に五つ項目がありますが、これは自治会・町会の皆さんが核になって進めていきますよと受け取ったのですけれども、こういうところにも自転車保険の加入に対する項目も入れていただきますと、事故を起こしてはいけないのだなという抑止力にもなるのではないかと思いまして、細かなところですが、一つ一つ広げていただきたいということを要望して、終わります。
ほかにありますか。 （「ありません」と呼ぶ者あり）
それでは、都市基盤整備部資料番号４番、ソラムナード羽田緑地試走会及び第１回全国散走フォーラムについて、質疑はありますか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
それでは、都市基盤整備部の質疑は以上といたします。 対応の終了した臨時出席説明員の方は、ご退席いただいて結構でございます。 （理事者退席）
本日は、以上で質疑を終結し、調査事件を一括して継続といたします。 なお、本定例会最終日に、議長宛て継続調査要求書を提出することにご異議ありませんか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 次に、特別区議会議長会の要望事項調査についてを議題といたします。 本件については、事前に委員の皆様に周知させていただいたとおり、本委員会において、全会派一致で賛同の得られた要望事項について、議長に申し送りをしたいと考えておりましたが、今回、各委員からのご提案はございませんでした。よって、本委員会としては、要望はなしとさせていただきます。 以上で、特別区議会議長会の要望事項調査についての協議を終了いたします。 次に、前回の委員会でお知らせいたしました、全国民間空港所在都市議会協議会の運動方針に関する要望・意見についてを議題といたします。 つきましては、事前にタブレット型端末の交通政策調査特別委員専用フォルダに配信をしております。本件につきましては、期限までに各委員から、特にご意見はございませんでした。 正副委員長案について、委員の皆様から何かご意見などございますか。 （「なし」と呼ぶ者あり）
特になければ、この正副委員長案を提出したいと思いますが、よろしいでしょうか。 （「異議なし」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 最後に、次回の委員会日程について確認いたします。 次回の委員会は、７月１８日、火曜日、午前１０時から開会することでよろしいでしょうか。 （「はい」と呼ぶ者あり）
では、そのようにさせていただきます。 以上で、交通政策調査特別委員会を閉会いたします。 午後１時４５分閉会