令和　５年１１月１６日総合交通対策調査特別委員会

それでは、皆様おそろいですので、ただいまより総合交通対策調査特別委員会を開会いたします。

まず初めに、記録署名員を指名させていただきます。 　大竹委員、加地委員、よろしくお願いいたします。

次に、陳情の審査に移ります。 　（１）受理番号２２　公共バス「ブンブン号」の本格運行を求める陳情、（２）受理番号３８　小さな交通「グリーンスローモビリティ」の早期実現を求める陳情、以上２件を一括議題といたします。 　前回は継続審査であります。 　最初に、受理番号２２について追加署名の提出がありましたので、区議会事務局次長から報告をお願いいたします。

また、報告事項①　花畑周辺地域におけるバスの試験運行の終了についてが本陳情と関連しておりますので、併せて説明をお願いいたします。

それでは質疑に入ります。何か質疑はございますか。

報告で、終了するということについては書いてあるから分かるのですが、終了イコール廃止ということですか。

一般の民間バスも、路線を廃止するのは大変なんですよね。まして官が始めたバスの路線を廃止するということは、まずほとんど不可能だろうと。これは、自民党として何度か言ってきたわけですけれども、このことについて執行機関としてはちゃんと検討したのですか。

民間と違って、官がやることについては、１００％赤字ということはないんだよね。官がやることで、赤字か赤字じゃないかということを基準にしてものを考えたら、ここに勤めている職員の皆さん方の給料だって確実に赤字ですよ。でも、やらざるを得ないからやっているわけね。そういう意味で言うと、このブンブン号が１４％、１５％しか収入ないよと。だから赤字だからやめるということにはなかなかならない。それは自民党としては、一旦走らせたらやめることは、ほとんど不可能ですよということを言ってきたわけですよ。そのことについては、どういうふうにお考えですか。

最後にしますけれども、今、鹿浜・入谷地域で、新しい交通システムを走らそうとしているわけですね。これも当然、私は赤字になると思うんですよ。赤字か赤字じゃないかを基本にして政策を決めるとすれば、ほとんどの政策はみんな赤字なんですよ。全部税金でやっているのだから。だから基本的には、やるかやらないか、必要か必要じゃないかが問題なの。赤字だとか赤字じゃないとかということが、だって黒字だということはっきり分かっているなら民間が手挙げるじゃないよ。何遍もはるかぜを走らしてきたけれども、民間は一切、この地域については手を挙げてくれなかった。ということは、もう赤字に決まっている。始めるときにもう赤字だということは分かっているわけですから、何％ぐらいまでは容認できるかということを執行機関側でしっかりと議論して、数字出してこなくちゃいけないと思うんですね。 　終了することは了承しますけれども、廃止することについては、自民党としては容認できないと。廃止することは、試験運行は終了する。だけれども、これを廃止することについては、我が党としては、容認できないということをお伝えだけしておきます。いいよ、答えなくて。

今回、区が示した、利用者数や収支率の低迷の要因と今後に活かすべき点についてといったところで、御指摘したいと思います。 　ブンブン号の関連した報告事項の報告の中のことですね。これと関連させて質問したいと思います。 　まずは、このブンブン号の社会実験を始めたきっかけというのは、地域の公共交通の充実を目指して、空白地域や不便な地域を対象にして、社会実験をやってという考え方だったと思うのですけれども、その辺の認識はどうですか。

やはり、区民が区内の文化や芸術の施設や、そしてあらゆる努力で積み重ねてきた区民サービスですよね。 　区民事務所だったり、それから桑袋ビオトープもそうですが、委託事業者が頑張っているわけですけれども、そういったところに不便なく出掛けることができることを目指しているのだと思うのですね。それを、やはり高齢者であれば自立して、自分の足で動けるところを増やしてあげようというようなことだと思うのですよ。そういう意味で、区が予算を講じてきたのだと思うんですね。そういった意味で、報告事項の今後に生かすべき点の分析のア、イ、ウとありますけれども、ここでは、一部の人の利便性を追求した過度な要望をうのみにせず、幅広い世代から意見を聞き検討するということが反省点として言われているのですけれども、むしろ過度な要望ではなく、普通の真っ当な願いだったのではないでしょうか。うのみではなくて、しっかりと受け止めたと、区が。そういう自分自身を評価するようなこともちゃんと載せてほしかったです。そういう正しい分析こそが次の発展や繁栄、これ社会実験を終わりにするけれども、廃止ではなくこうしていきましょうといった話になっていくと思うんですね。そうではないでしょうか。どうですか。

そういう部分もしっかり表してほしいと思います。 　検討委員会で招集された方々は、やはりそれなりに一生懸命参加していたんですよね。地域包括支援センターの方も、あと苑田病院の先生も参加していました。そういった点では、むしろ検討委員会の声をあまり聴いてこなかったのではないかと。そういうことも言えるのですよね。 　やはり今後に活かすべき点の２つ目もあまりにもひどいなと思ったので、何というか軽い予算なのか、重い予算なのかといったところは、先ほどもあったように区の姿勢によると思うんですね。そういうその予算のレベルを勝手に適切とみなして、適切な運行収支というふうに言って、このために高齢者の今の苦しい実態に思いも寄せないで、相当な負担をさせなくてはならないと、これは言っていますよね。 　シルバーパス提示で、無料で乗車できたときのメリットはあったんですよ。乗車率増えたのですから。それも何も載せないと。収支率は低迷したというふうに分析すると。意図的としか思えないのですよね。これは低迷したと。低迷はしていないのですよ。収支率を載せていないだけで。収支率は少しずつ増えていたじゃないですか。どのときに乗車率が減りましたというのは、高齢者の思いに寄せた内容、要するにシルバーパスは、区が運行事業に支出した場合には、東京都から下りてこないと。だから区が役割を果たさなくてはいけないと。金額を負担しなくちゃいけないということですけれども、そういったところでも、それをやったのだからというようなね。 　そして、２億円も投入したのだからというふうに言うかもしれませんけれども、その部分が過剰だったという分析ではなくて、もっとむしろ必要なところがあったのではないかというようなことを、住民の声と照らし合わせてどうだったのか。こういったことを、やはり考えていただきたいと思うのですけれども、その点どうですか。どういう意見が上がっていて、それをどう反映しようと試みましたか。

私が聞いたことにちゃんと答えてほしいのですけれども、もちろん収支率を設定して、それを条件にしてきたから、これを変えない限り、それをクリアできなければ終了というのは、筋が通っていますよ。 　そうではなくて、私が言いたいのは、定期券を利用できないかというふうに切実に言っている人もいたと。ここでは定期券を持てないから、既存のバス事業者のルートで乗るしかないのだと。でも地域の住民として、この社会実験に貢献したいと思っているというような声がありました。でもそれにどう寄り添いましたか。 　例えば、そして回数券については、相当、機を逸せずといった点では問題がありましたけれども、頑張ったわけですよ、区は。回数券の販売を。ベルクスでしっかり受付をつくってやったのですね。六町駅でもやったわけだし、そこでは、その後に大変よい影響があったということもあるわけですが、ここに載っていないということなのですね。だから、やはり住民の声を広く聴いて、むしろいい方に行ったことは何だったのか。それを柔軟的に取り入れなかったことによって、むしろ過大な財政支出になってしまった部分もあったのではないのですか。そういう分析載っていないですけれども、どうですか。

是非これが公に、こういうふうな内容で知らされてしまうと地域の人たちもがくんときてしまうし、もうちょっとしっかりといい部分もあって、社会実験はこういう収支率のために終了はするものの、こういう形で継続していくというようなことをちゃんと打ち出すべきだと思うのですね。 　それは、確かに花畑周辺地域公共交通検討会の中に参加してきた自治会長や会長の中では、ルートの変更、経路の変更を柔軟的にやってほしかったのに、全く聞き入れてくれなかった。決まったことだけを説明するような検討会だったというような声も寄せられているのですよ。その点をどう反省するのかといったとこも、今後にかかってくることなので、ちゃんと。

そういうことがありました。だから、ルートは最初のうちは、決まるまでは、かなり柔軟的にいろいろ検討したのですよ。それは分かっているのです。 　渕江公園の横のところはちょうど、本当に深刻な空白で、以前も会派を超えて、あそこの舎人公園通りというけれども、コアラのユーカリの木の通りですよね。あの通りのところを何とかしてあげなくちゃねというような議論があったかと思うのですよね。そこをちょこっとだけですけれども、通ることができて、分析の中にも東保木間の部分、元渕江公園の周りの部分は、小さい企業が多くて乗る人が多かったと、警察もあると。でも国道４号線沿いに行けば、都営バスがあるわけですけれども、そこに行かないまでの空白のところでは、かなり必要な人が多かったという分析も行っていますけれども。だから、そういうふうに地域の要望が取り入れられた経路のところはよかったんですよ。 　桑袋から花畑ベルクスのところまでもそうですけれども、それ以外は結局、既存バス事業者の意向を反映した形で、同じようなルートのところがあったと。既存バスの路線と重なる部分があったかと思いますよね。こういったところをむしろ反省点にして、本当に求められているところに今後はどう取り組むかとか、そういうふうに出してほしかったのですね。そういう分析を出してこそ、区長が第３回定例会の所信で言ったような様々なバス事業者との意見交換の場を持って、乗務員等の人材確保等を含め、実効性のある支援策を協議していきますということにつながると思うのですよね。 　バス事業者と信頼関係をつくっていくといったところでは、課題がかなりあるというふうに思いますけれども、今後、勉強会を２つやるというような報告もありましたので、ここではそういったことも含めて、そしてデマンドだけに限定しないで、幅広い議論ができるような勉強会にというふうに多分みんな思っていると思いますけれども、そういうふうになるのでしょうか。３０人じゃ少ないと思いますけれども。

最後にしますけれども、このブンブン号を終わらせないでといった声の中に、やはり違う地域の人たち、今通っている地域じゃなくて、違う地域でバス路線が廃止になっちゃったところとかが、南花畑の綾瀬川沿いの花畑車庫がなくなっちゃったということで、大変な思いをしている人たちの声も寄せられていて、ブンブン号をこっちに何とか社会実験でもいいから試みてほしいといった声もあるわけですね。そういった点では、幅広くと今言ったけれども、この地域の方たちだけしかお知らせしないということですか。それとも、広く困難な人に対して、出席も柔軟的に認めるといったことですか。

今回、実績１９．１％ということで、あと５％高ければ本格運行できたのかなと思うのですが、本格運行できた場合、２４％の出資率だった場合の区の年間の赤字額というか、負担額は幾らになったのでしょうか。

ということは、正確な金額も教えてもらえればと思うのですが、その程度の金額の事業費であれば、今後この花畑エリアでグリーンスローモビリティなり検討していくということなのですけれども、そういったくらいの事業費は、ここの交通をつくっていくために今後も充てられるというふうに受け止めていいのでしょうか。

当初は２４．０％でも継続されたということで、その金額はここの移動権、交通権保障のために掛けようというふうに考えておられたわけだから、それで、形が、入れ物、箱が大きくなろうが小さくなろうが、それだけの費用、必要な経費だということでしっかり掛けていただきたいということは確認させていただきたいと思います。 　あと最後、先ほども言われていましたが、３０名程度というのはすごく少ない勉強会ですね。３０名というのはすごく少ないような気もしますし、この前、地域の方が意見交換会、勉強会ということで開催されまして、桑袋団地の中で開催されまして、私もお聞きしに行ってきましたけれども、すごく集会室に満席で、椅子も足りなくなるぐらい周辺の方が参加されていたのですよね。だから、このことにすごく地域の皆さん、桑袋の地域の皆さん、南花畑の皆さん、保木間の皆さん、あの地域の本当に空白エリアの皆さん、すごく関心が高いですから、３０名ではあふれるのではないかなという気もします。聞きたい、勉強会参加したい、意見を言いたい、学ばせてもらいたいと思って来た区民の方を１人も排除しないようにというか、全ての方を参加を保障するように、是非この２回は２回なのでしょうけれども、３回目、４回目があるのか。もうちょっとその３０名程度が当日は５０名程度可能なのか、そういった配慮をお願いしたいと思いますが、いかがでしょうか。

陳情者の方から住民の声を聴く機会というか、先日１６日、桑袋団地でございまして、私も皆さんの声を聴くために参加させていただきました。 　先ほど土屋委員からもお話あったように、あそこの会場に来られた方は、確かにそんな大きい集会場ではないですけれども、一応、多くの方が来たのですけれども、そこに参加されている方たちは、やっと来たという方も中にはいるのかもしれませんが、大方会場に来られる方であります。 　いろいろな意見がございましたけれども、何というのですか、個々にやはり事情も違うし、残念ながら、みんな乗っていないというか、利用者が少ないということは皆さん認識しているのではないかと思うのですよね。 　当初、社会実験やるときに、ルートも含めて皆さんでピーチクパーチクやりながらやったわけですけれども、走らせてほしいという思い、そういう声の人数に対して利用者が少ない実態があると。そういうことは分かっていると。かといって、一度、公の部分も関わった社会実験がスタートして運行が終了となりますと、それこそ本当にこの運行ルート、ブンブン号がないと困るという方にとっては足を奪ってしまう、こういうことになるかと思うのですが。 　例えば、身体障がいだとか、または迂回ルートだとか、ブンブン号を社会実験する前には、何らかのルートで通勤したり通学したりしているわけで、それが困難だという方にとっては本当に、何としても継続してほしいと思いがあると思います。 　しかしながら、区としても期間を延ばしてまで、これまで２億円というお金を、財源投じて一体何人の人が利用したのか。１人当たり幾ら掛かっているのかとか、そういうことを考えると本当に困っている人、もう少しルートも対象者も本当に再検討というかして、本来だったらもう利用登録してもいいのではないかというか、困っている人に対しても、そのぐらいの視点も必要じゃないかなと思います。 　本来、この桑袋団地に限らず、例えば新田だって、ベルクスができる前はどこへ皆さん買物行っていたのかと言ったら、王子圏ですよ。当時のこと分かっていますけれども、例えば荒川沿いの土手沿いの方々だって、本当に買物を困っていると。今回の舎人とかのエリア、地域も鹿浜もそうだと思うのですが、やはり人口構成だとか商業施設ができる度に変化してきます。人口も高齢化したり、そういうとき本当にこの交通というものは、公がやるところはまちづくりの視点からしっかりと分析したり声を聴いてつくっていく必要があるのではないかと思うのです。 　今回、私も感じたのですが、一旦終了ということでありますけれども、社会実験で一回やったことなので、本当に足を奪われることがないような手を打たなくてはいけない。できれば３月以降、新たなこの勉強会を通じて間に合えば一番いいわけです。そういう本当に間に合わないにしても、方針がある程度、方向性が見えてくるようなことがあれば、少々のお時間待っていただくとかいうこともあると思います。 　既存のルートも、実際皆さんにどこからどこまで乗っているのですかということを本当は聞きたいぐらいです。まず、皆さんでピーチクパーチクやって決めたわけですけれども、実際は桑袋団地辺りからベルクスだとか、文教大学辺りまでとかですね。六町側から保木間の方へ行く方というのは少ないのではないかと思うのですよ。その逆はあるのかもしれません。これ一気通貫で１人の運転士でやるということは、バス事業者だって本当に大変だろうと思うし、民間のバス事業者が努力しても実際に乗ってくれなければ、本当に事業者だけの努力じゃならないと思います。 　別の陳情で、グリーンスローモビリティ等の話がありますけれども、前回の総合交通対策調査特別委員会でも言いましたけれども、いろいろなところで社会実験だとかやっておりますが、例えば私たちも見に行ってきた大分市なんていうのは、初期投資３，０００万円ですよ。３台。３ルート走らせています。１事業者に１，０００万円ですよ。人件費だけ。それで白ナンバーでやっている。それで決まったところだけ走る。それで、地域の負担にもならないような運行事業者に契約して、１回払ったらそれで終わり。それで、既存のルートを乗ろうが乗るまいが、雨が降ろうが雪が降ろうが、既存のところをぐるぐる回っていると。そういうことも含めて、いろいろなやり方があると思うのですよ。 　世田谷区だとか何かでも実験を始めていると思いますが、本当に桑袋団地もそうですけれども、そういう皆さんにとって、どういうニーズが一番多いのかということを勉強会等を通じて、またいろいろな努力をされて、声を入れて、本当に必要なところに必要な方にすればいいと思うのですよ。 　また、障がい者の方も含めて市川委員も言ったけれども、車椅子でどうしても、そういう移動手段を使わざるを得ない方も中にはいらっしゃると思うので、そういうことになると、やはり福祉的な観点というのは必要だと思うのです。 　災害があったときは、個別避難計画なんか足立区は組んで、本当に漏れなくということをやっておりますけれども、この辺、今後、新たに勉強会をしたりする上で、本来だったら都市建設部というか交通の部分だけではなくて、政策的な判断というか、たしか世田谷区なんか未来創造室とか、そういうところでも関わっているようですけれども、区として、こういう委員会等に福祉部の方もしっかりと同席して、交通弱者というか、そういうお体のこともどう支援していくのかという観点からは、やはり質疑の中で必要だと思うのですが、これの出席できないでしょうかね。委員長、要望したいのですけれども。

是非とも、本当に近いところにバスが運行したりすれば便利だし、誰しもそういうことは望むわけですけれども。かといって予算面、財源面で、本当にこれからはあっちもこっちもという、いろんな課題を抱えているわけですから、費用対効果という言い方おかしいのかもしれませんが、本当にごく少数の人のために公平性がないようなお金の使い方が極端になってもいけないと思うので、その辺はしっかりと勉強してほしいし、福祉的な観点のものの見方も必要であれば、まちづくりの一つとして、しっかりとこういう委員会等に、所管の部門の人が参加していただいて、議論していただきたいと思います。その辺、よろしくお願いします。

今、名前が出たので、僕も簡単に言います。 　今、大分市の事例が小泉委員の方から出ました。大分、私、直接行ったわけではないのですけれども、大分市のグリーンスローモビリティの車両については、これは車椅子も乗れるようなものが運行されているというふうにホームページなんか出ているのですけれども、そのあたりの認識いかがですか。

これ全部ですかね。全車両ですかね。一部か分かんない。分かんないか。

今、小泉委員の方から３台で３，０００万円という話ありましたけれども、多分、対応するやつだったら、１，０００万円ではないはずなのですよ。だから、多分全部ではないような気もするのですけれども、その辺、調べてもらいたいなと思います。 　それから、小泉委員おっしゃって、僕も毎回言っていますけれども、本当に車椅子の人とか、こういった重い障がいのある人が社会に出ていく、そのためのバス、公共交通機関というのは非常に重要です。 　これ、あえて言いますけれども、実は、最近私、八代英太先生に直接お会いして、前郵政大臣やっていた方とつい最近お会いして、奥様ともいろいろお話ししたのですけれども、あの方、相当以前にけがをして車椅子生活になった。そのときに奥様が、私が一生主人の足になりますということで、その言葉どおりにずっと頑張っていたのですよ。つい最近この間も奥様が運転して、先生も腕の力弱くなって、自分の力で助手席に入れなくなっているんだよね。それを奥さんも支えてやっているのだけれども、見ていて本当につらいものがありました。タクシーなんかどうなのですかと言っても、タクシーなんかでも結構嫌がられるというか、乗車拒否みたいのあるのですよ。これは、もう私、決算特別委員会なんかでも何度も言っていますけれども、本来はあってはいけない法律違反なのだけれども実際にはあるわけで、そういった環境の中で、奥様がまだ先生のことを支えていらっしゃるという、そういう現実、それは本当に八代先生の御夫妻だけではなくて、重い障がいを持った方の家族の中には、そういう方が非常に多いと私は思っていますよ。それは非常に多い。家族で支えちゃっている、頑張っちゃっている。そういう人たちを社会的に、こういうオプションがありますよと、バスの中でちゃんとしっかり使ってくださいと、そういったものを出すというのは、私は行政として非常に重要だなと思っていますけれども、そのあたり認識いかがですか。

今後、グリーンスローモビリティにするのか、あるいはデマンドにするのか、私は分かりませんけれども、デマンドにするにしてもタクシーの運転士によっては、例えば、そういった障がい者の対応をしっかりしている人に対して、何か資格みたいのあるのだよね。資格みたいのがあって、例えば京都府なんかタクシーでも僕なんかそういう利用したことありますけれども、そういった人を、運転士を、例えばある程度優遇するとか、そういったいろいろなやり方があると思うのですよ。だから、そういった視点、小泉委員がおっしゃった福祉部の人もそういう、何か会合に入れるとかとありますけれども、そういった視点ね。それは絶対に忘れてほしくないなというふうに思いますけれども、いかがですか。

最後にします。仕様書で書くとおっしゃいますけれども、例えば障がい者乗車拒否というのは、それは今でも法令上駄目なわけですよ。法律で駄目とはっきり書いてあるのだよ。国土交通省から通知がばんばん出ているわけですよ。それでもそういう実態があるわけですから、ですからこれについては、例えばそういう優良な運転士がいるわけですから、そういう資格を持った、そういう人をしっかり応援するような、そういう施策をやっていってもらいたいなということ、これ要望です。終わります。

皆さんの御意見聞いて、そのとおりだなと思うのですけれども、そもそも、まずこの総合交通対策調査特別委員会でずっと話し合っていたことは、まず終了決定はしているのですけれども、終了した後に、新たな新しい交通網が決まっていなかったら、これは、そもそもここで話し合っているまず意味がないんですけれども、そこがもう見えているというふうに考えてよろしいでしょうか。

だと思うのです。これからまた終わるのは決められるのですけれども、始めるのは本当に大変なので。これ、さんざん言ってきたと思うのですけれども、これ何のためにやっているか。交通空白地域の交通を、皆さんの公的な、出てもらうためにつくっているのに、この空白地域ができてしまうわけです。もう全くもって矛盾なのですね。なので、これ、実はこの終了するに当たっても、次の新しい交通網が準備できていますよという代替案がない限り、これ終了してはいけないと私は思うのですけれども、どうでしょうか。

それは非常に分かるのですけれども、だとしたら、まずこの説明会なり勉強会の時期が遅過ぎます。もう終了が決まっていて、これもう住民の皆さんは困ってしまうからこそできているものなのですね、そもそも論なのですよ。 　そして、今回これ始まっていて、私はＰＤＣＡサイクル、これ非常に大切だと思っています。今まで、区も行政評価、事務事業評価されていますけれども、足立区だけに限らず、実際でＰＤＣＡサイクルちゃんと回っているところ、ほとんどないのです。本当形骸化して、何となくやっていますよという形なのですけれども、これは、今回、収支率も決めてやめていくというところは、私は非常にすばらしいと思っていますが、同時に何のためにやっているのかというところを見ないといけないと思います。 　先ほど、小泉委員もおっしゃっていらっしゃいましたけれども、これ実は、総合交通ですけれども、これどなたが乗るの。例えばこの前、皆さん説明会があったのも、どういう年齢の方が来ているのですかというデータもまず取るべきなのですね。聞いて、区の方から説明会でどういった方が来ているのでしょうか。多分、私が想定するには高齢者の方が多いと思うのです。それで、やはり先ほどの市川委員が言ったように、障がいのある方も同じように高齢者の方も外に出たい、外に出るための交通が欲しいからという話だと思うのですよ。 　それと同時に、これはもう全体のまちづくりにも関わっているので、是非これ、実はここに本当に福祉部の方がいらっしゃらないのもおかしいですし、シティプロモーション課の方がいらっしゃらないのもおかしいのですね。足立区は、協働・協創をうたっているのです。今回これを協働・協創をつくる、つくっていくための課というのは、多分委員会というのはここが一番、建設委員会もそうですけれども、適しているのですけれども、その辺、副区長どうでしょうか。

ありがとうございます。是非要望したいと思います。 　それを含めて、多分、足立区がうたっている、正に新たな交通の在り方を考えなければいけないところに、はるかぜ３号の廃止、もうこれは非常に関わっているのですよね。違う案件なのですけれども。例えばこれ、はるかぜ、ブンブン号、収支が出ない。はるかぜ３号も廃止になってしまう。これマッチングするとかということは検討したりしていましたか。例えば、毎日走らなくても、月、火、水、週の半分をはるかぜ地域を走る。その半分を今ある桑袋方面のブンブン号を走るところに充てるとか、そういう検討というのはされたりしていますでしょうか。

これ収支を一個で考えると出ない。正に総合なので、そういう柔軟な発想で全くなくなるのと、便が減るのもそう、ダイヤも減るもそうですけれども、あるないでは違うので、まずはそういうふうにマッチングですよね。全てがマッチングし始めているので、そういう考え方も持っていただいたりとかして、交通空白地域をなくすというふうにしていただきたいのですけれども。それは、例えばどういう課の方が考えるのかというと、今の現状では厳しいと思うので。正に、新しくシティプロモーション課も関わってきているし、これは高齢者の方が外に出たい、社会に出たい。ここから足立区が言っているアウトリーチ型の攻める姿勢を見せないと多分問題解決しないと思うので、是非そういった形で、この勉強会ちょっと遅いですけれども、まずは、この３月終了時点までに間に合うように覚悟を持って新たな交通網を考えていただきたいのですけれども、どうでしょう。

今、るるいろいろな質疑がありましたけれども、聞かせていただいていると、いわゆる今回のバス路線、コミュニティバスを利用した実験は、もう大体地域の皆さんも納得している。では、今後はどうしていくかということがやはり問題になっているということで、私たちも、自民党、この間、葛飾区のグリーンスローモビリティ見させていただいて、乗車もさせていただきました。月額リースで１４万円ぐらいだったね。８００万円ぐらいで１台しか購入していないのだよね。今それで２路線走っているということで、まだその登録者の方が２００人ぐらいしか応募していなくて、空便のときもたまにあるようなお話だったのですけれども、これからということでね。 　ただ今日も、読売の朝刊を見て、狛江市が進めていくということで出ていました。ただ、やはりそういった意味で、この花畑地区、廃止になっちゃうのはやむを得ないということで、地域の皆さん、恐らく代替で、グリーンスローモビリティにするのか、鹿浜地区みたくやっていくのか。どういう形だか分からないけれども、何らかの形ではやってほしいというような要望は、間違いなく出てくるのではないかなというふうに思うのですけれども。 　今、足立区で、グリーンスローモビリティに対して、できない、今やろうとしている、せんだって、綾瀬・北綾瀬間でやろうとしたけれども、それが今頓挫しているという話の中で、今やれないその理由というのをお聞かせいただきたいのです。

そうすると、例えば花畑地区の今後、３月に廃止になった後を区としてはどう考えているのか。実際ね。そういうのを検討も当然しなくちゃいけない時期でしょ、今。廃止になっちゃうのだから、どうしていくのだ。そういうのをどう考えていますか。

実際、乗りました。グリーンスローモビリティ。私ら乗ったのですけれども、時速１９ｋｍなんだね、２０ｋｍ以下という。本当速いですよ。若干その狭い道路と大きな道路を走っていなかったのですけれども、ある程度そんなに支障がない、他の車にも迷惑が掛からないぐらいの状況でした。ですので、これがそういった意味で、費用的にリースで月１４万円、葛飾区の場合、１台しか買っていないね。８００万円かな、トータル的に考えて。そのぐらいのものですので、例えば今、青色パトロールで足立区、皆さんに各町会・自治会に運行してもらっているわけで、そういうのをだからやはり話を進めていって、こういうふうにしたいんですけれどもいかがでしょうかとか、何かそういうキャッチボールを、やはり区民の皆さんとやっていただいて、そういう意味で不便地域を解消していくという、それが本当に区民と一体となった協働・協創じゃないかなと私なんか思うんですよ。そういうものを、何でこう区民にアピールできないのかね。検討しています、検討していますと言ったって、申し訳ない、本当に検討しているのかと言いたくなるぐらいの感じなのですよ。今まだこうしています、ああしています。やはり、それに向かってどうしていくのだということを前向きに取り組んでいただきたい。何とかしていかなくてはいけないじゃないですか。特に今このコミュニティバスの根本的な、やはり１、２、３路線が今なくなってしまうというような状況下で、高齢化になって運転免許証を返納した人がどうやっていくのだという話も僕、質問したかと思うのですね。そういうこともやはり踏まえて、トータル的に考えていくことが早急の問題だと思うのですよ、これね。ですので、この会議もやはり実際遅いと思います。本当は、だから３月終了時点でも次の段階に移行してほしいというのは、地域の要望だと思いますよ。是非そういう形で、何らかのアクションを起こしていただきたい。いかがでしょう。

他に質疑はございますか。

局長と次長にお伺いしたいのですが、これの受理番号２２の陳情については、現在走っているそれやめないでくれということだから、また違うと思いますけれども、議会の申合せで、例えば特定の位置を買収してくれという請願・陳情は受けないと。それから、信号機の設置についても、請願・陳情は受けないということに議会の申合せでなっているわけですね。これは、こういう路線つくってくれ、あの路線つくってくれというのとは、ちょっと違うけれども、やや似ているのかな。 　というのは、あるときに、すぐそばを東武バスが通っているところで、ここにはるかぜを走らせましょうという署名運動やったのですね。そこの近所の人に聞いてみると、特に必要じゃないけれどもあった方がいいよね。それだけの話なのです。だとすれば、あった方がいいに決まっているならば、足立区のそこら中から、こういう、ここにバス走らせてくれ、ここにバス走らせてくれというような請願・陳情が出てきたら、どう扱っていいのか非常に分かりにくいと。いらないと言うと、いると言う人に怒られちゃうし、いると言って、どんどんここで採択していったら、執行機関側で収支が合わなくてとってもやれないかもしれない。これについては、やはり、それは局長や次長が決めることじゃなくて、幹事長会とか運営委員会で決めることですけれども、その点についてはどういうふうにお思いですか。

今の議論ですけれども、ちょうど今そういう陳情が出ているわけでもないし、事務局がそういう判断をしたわけでもない中で、そうやって狭めてしまうような議論にしていくというのはいかがなものかと思うのですね。 　広く今は、こんなに大変なところを、この陳情の社会実験は終了になってしまうかもしれないけれども、その後、しっかり受け継いでいけるような、人々の足を守っていこうねという議論だったと思うのですね。 　この花畑地域にかかわらず、いろいろな地域で大変だよねという話なっていて、そういった中で、この陳情はそういった類いのものではないはずですよね。意見を言わせていただかないといけないと思いましたので、議論から逆行するような内容だし、言っておきます。

ただいまの意見につきましては、請願・陳情の在り方とかという形になってくるので、それは幹事長会であったりとか議会運営委員会とかであって、そのあり方検討会であったりとかで議論する話ですので、皆さんの意見をまた踏まえて、それぞれ議論していきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。 　それでは、各会派の意見をお願いいたします。

継続でお願いします。２つとも。

両件、継続で。

先ほど、住民の声を聴く機会が、今、土屋委員や小泉委員と一緒に参加したのですけれども、そこでは障がい支援学校のところの職業の職に能力の能で職能系の障がい者の方は、スクールバスに乗れないと。だからこれがとっても助かっているのだと。これがなくなってしまったら、一回谷塚駅に行かなくてはいけないと、東保木間の方だったのですけれども、本当にどうにかしてくれというふうに言っていました。 　福祉部の参加も、先ほど副区長が答弁しておりましたけれども、必要になったらとか、一部的なことであれば、必要なところではというようなことを言うのだけれども、もう土台として福祉部ががっちりと初めの段階から議論が政策決定にしろ、いないといけないのではないかということなのですよね。 　だから、そういう立場に立っていないというところも少しずつ改善していかなくてはいけないと思うのですけれども、次の議論にも前向きに、公的な支援の役割をちゃんと分かっていただきたいし、そういう立場に立ってほしいし、今議会でいい議論もできていますので、これは採択で申し上げたいと思います。

２つとも採択でよろしいでしょうか。

そうですね。２つともそうです。

前回同様、受理番号２２のブンブン号については不採択を、受理番号３８のグリーンスローモビリティについては、今後も更なる議論が必要だと思いますので、継続を。

受理番号２２の方に関しては、陳情趣旨に反する結論になっていますが、これまでも言ってきましたように、今日質疑したように、一定の金額はここに掛けようということで始められたわけですから、その程度の金額で運営できる形のブンブン号というのはあり得るのではないかと思いますし、やはりこういった地域の声には寄り添っていきたい、大切にしていきたいと思いますので、両方採択を求めます。

今日言ったとおりなのですけれども、やはり公共交通機関、一番必要とする人たちというのは、今までかつて私が子どもだった頃なんかはね、車椅子の人とか、特に電動車椅子の人なんかは、バスとかタクシーとか全然使えなかったのですよ。私が子どもの頃だけれども、東武バスで舎人から竹の塚まで通って使うときに、道路の端っこ電動車椅子の人がずっと舎人の人が竹ノ塚駅まで走っていったという景色を覚えていますよ。かつては、そういう時代もありました。正にそういう人たちにとって公共交通機関、バスにしろ、グリーンスローモビリティにしろ、何しろ一番必要だというふうに考えています。そうした一番、公共交通機関を必要とする人たちを最初に切り捨てるような、そういう形は絶対にあってはならないなということは、改めて表明したいと思います。継続です。

継続でお願いします。

これより採決いたします。 　（１）受理番号２２の陳情につきまして、継続審査に賛成の方の挙手を求めます。 　　　　　　［賛成者挙手］

挙手多数であります。よって、継続審査と決定いたしました。 　次に、受理番号３８について、本陳情の採決をいたします。 　本陳情において、継続審査について賛成の方の挙手を求めます。 　　　　　　［賛成者挙手］

挙手多数であります。よって継続審査と決定いたしました。

次に、報告事項に入ります。 　陳情の審査で説明のあった１を除く以上６件を都市建設部長から報告をお願いいたします。

それでは質疑に入ります。 　何か質疑ありますか。

２つだけ、１つはデマンドタクシーについて、収支率という考え方はないでしょうね。書いていないから。当然タクシーを頼む人は、タクシーで払うに決まっているのだから、収支率が高くなりますよね。 　ただ問題は、そのタクシーを確保しておかなくてはいけないことと、ドライバーの確保をしておかなければならないわけですから、このことについては、花畑とは全く考え方が違うにしても、収支率みたいなことは考えているのですか。 　２つとも言っちゃいます。 　もう１つは、日暮里・舎人ライナーなのですけれども、この間、厚生委員会の視察のときに、朝早く７時４０分頃に、日暮里・舎人ライナーに乗ったんですね。物すごく混むと言われたものですから、舎人公園駅まで送ってもらって、舎人公園駅で乗ったのです。すごく空いているのですよ。ただ、江北駅まで行ったら、もうとてもとても乗り込めないぐらいに大混雑すごいラッシュだったですね。 　ところが、新聞見たら、日本一混む日暮里・舎人ライナーなのだけれども、赤字でどうしようもないという記事が出ていたのですね。この総合交通対策調査特別委員会で、何度もその日暮里・舎人ライナーの混雑緩和ということを何回も言っているわけですけれども、基本的には緩和をするために新しい編成にするために車両を買ったのですね。もうこれ以上は投資できないということですけれども、基本的には、あの混雑を解消していくには、ホームを延長して、今５両編成なのですが、それを７両とか８両にする以外に、実際には方法ないのですよね。あんなに混むと思いませんでしたけれども、本当に大変なラッシュだったのです。 　今後の見通しについて、足立区はどういうふうに考えているのか、この２つ答えてください。

デマンドタクシーにしても、これを安定して運行していくには、当然、タクシーを確保していかなくてはいけないのですよ。電話でタクシーを探すなんて、こんなことでは、実際には地域の足になりませんから、タクシーを確保しておくことと、ドライバー確保しておくとのは絶対必要なのですね。 　そうすると、これは支出になるわけですよ、ずっと。乗ろうと乗るまいと。その辺については、どう考えているのかが１つと、もう１つは、先ほど言った新聞記事見ると東京都は誠に後ろ向きなのですね。ラッシュを解消しようという気は全然ない。 　日暮里・舎人ライナーは、運営黒字になるのに１０年か２０年掛かるだろうと言われたのです。というのは、あそこの沿線上は人があまりいませんでしたから。ところがあの日暮里・舎人ライナーが走ったおかげで、沿線上の人口が一気に増えたということで、２年、３年のうちに営業は黒字になったと。ただ膨大なお金を借りていますから、それを返せば赤字だと。だから赤字だから、もうこれ以上やる気がないみたいな記事だったのですね。東京都はそういう考え方なのですか。

前も話しましたけれども、つくばエクスプレス、あれが１年で営業黒字になったと。ところが物すごいラッシュになるので、２年目には、ホームを延ばしたのですよね。ホームを延ばす工事をやって、１両の連結を増やしたと。それにしても、つくばエクスプレスもラッシュのときには大変な混雑しているわけです。 　東京都の考え方として、全く後ろ向きで住民のことを考えていないというふうに思いますので、これは、足立区の責任ではないのだけれども、足立区から強く要請して、足立区の人が多く乗っている、できたら草加市の人を乗せたくないぐらいですよ。草加市で乗ってきていっぱいになってしまうのね。見沼代親水公園駅のところで、しようがないことですから、公共機関が走っているのだから、草加の人乗せないというわけにいかないのだけれども、そういう意味では、足立区が一番大変なラッシュで大変な被害を受けているわけですから、区として、しっかりと東京都に要請をして、基本的な改革は、ホームを長くするしかないのですけれども、あれ絶対できないと言っていたのだけれども、私は調べたら、２両、３両ぐらいは延ばせるだけの用地はあるのですよ。そのことについてもしっかりと今後、取り組んでいっていただきたいと思います。

まず、入谷・鹿浜地区におけるデマンドタクシーの実証実験についてお伺いいたします。 　今回、細かく様々な概要が示されました。その中で、指標４つを示して、この４つ全て満たさないと、本格運行に行かないということでございます。この４つの指標に質問させていただきたいのですが、まず、１日の平均利用件数、４０から５０件程度であることということでございます。 　先ほど、交通対策課長の方からもお話ありましたけれども、やはり必要とする時間帯というのは、混雑、また重なって集中するのかなと思います。ですので、この利用件数に関しましては、実際に利用した数だけではなくて、例えば電話が来た、そのときに車が足りなくて、お断りをするような場面も出てくるかと思います。その数も是非事業者にお願いをして、どれぐらいの数がどういった時間帯にあって、実際利用できたのがこのぐらいの数なのだという、ちょっと細かくはなりますが、そういった数の集約も必要かと思いますが、いかがでしょうか。

例えば３名の方が７時半にお電話をして８時の利用をお願いしたときに、１名の方は御希望どおり配車ができたけれども、例えば２人の方にはお断りしなかったといった場合には、カウントが１ではなくて、これカウント３ということで、やはりそれだけ地域の方から希望があるのだという、これ、指標で数で取るということでございますので、そういった数のきちんとした正確な取り方もお願いしたいと思います。 　指標２でございますが、タクシー事業者３社以上が継続の意思を示すこと、これはあくまでも地域内のタクシー会社が３社以上ということでよろしいですか。

昨今、民間企業ではＣＳＲといって、その利益だけではなく、いかに社会貢献をしているかというのを売りにすることが多くございます。地域外であっても、こうした社会的な貢献を我が社はしっかりしているのだと、そういったアピールを兼ねて、タクシー事業者が地域外から手を挙げる場合もあるのかなと思いますので、そのあたりも少し大きく緩く考えていただければありがたいと思います。 　そして、この指標３なのですが、周辺のバス路線への影響が軽微であることとございます。この内容を見ますと、バス利用者数に大きな減少が見られないかどうかをバス事業者にヒアリング等を行い調査をするということでございます。これ、ヒアリングですと、あくまでも言葉の感覚になるかと思います。指標ということであれば、やはりしっかりと数を出すことが必要だと思うのですが、このあたりいかがでしょうか。

ちょっと厳しめの口調になりますが、何せこの４つの指標が満たされないと、本格運行に行かないということでございますので、やはりしっかりと数は取っていただきたいと思います。 　またこの指標４でございますが、デマンド型交通の利用満足度が５０％以上であること、若い方から一定数不満の声が想定されるから５０％以上というふうになっておりますが、このアンケートに関しても、やはりどこ辺りのところでアンケートを取るかによって、数字というのは微妙に変わってくると思います。 　例えばこれが４８％だったら駄目なのか、もしくは５０％、このところの考え方ですね。そのあたり、今の指標、まだ始まっていないので、そのあたりの判断が難しいかと思いますが、そういったことも含めて、特にこの指標４のあり方というのを、もう少し余裕を持つのも必要ではないのかなと思うのですが、今お答えづらいかと思いますが、いかがでしょう。

ありがとうございます。 　いよいよ始まるということでございまして、地域の方の御協力も、また理解も得ながら進めていただきたいと思います。 　この総合交通計画で示された入谷・鹿浜地域の不便地域の解消のための今回の取組でございますので、どうぞよろしくお願いいたします。 　つくばエクスプレスと日暮里・舎人ライナーの輸送実績について、特に日暮里・舎人ライナーの件でございますが、先ほど白石委員よりも話がございました。私も地域でニュースが出たときに、日本一混雑する路線で赤字かという、そういう厳しい記事を見たときに、記事の内容が１００％、そうであるのならばなんですけれども、やはり昼間乗っている人数が少ない、そこに問題点があろうかと思います。 　確かに、朝と夕のこの混雑緩和に関しては、もうずっとこの、交通網・都市基盤整備調査特別委員会で、そして今、総合交通対策調査特別委員会でも皆さんと議論を進めているところでありますが、この日暮里・舎人ライナーを守るためにも、赤字解消というのは、これは足立区が率先して東京都と本当にタッグを組んで進めていただきたいというふうに思います。 　特に日暮里・舎人ライナー沿線には、様々な区のこれから活用が見込まれる場所というのでしょうか、あるかと思います。 　例えば高野小学校の跡のスポーツ施設ですとか、あとは上沼田東公園の民間創出用地、また舎人公園のにぎわいと考えられるものはたくさんあるかと思います。こういったところ、東京都を待つことなく足立区の方からこうしたことで昼間の集客を図ってはどうかと。そういった議論を進めていくこと非常に大事だと思いますが、いかがでしょうか。

この委員会ではないのかもしれませんが、特に若い方からいろいろなアイデアをいただくことがございます。これも実現する、しないは別としてでもですね。 　例えば、舎人公園陸上競技場で、こういうフェスというのですか。ああいうのを行ったらどうかとか、ある方は、舎人公園に大学を誘致したらどうかなんていう、そんな面白い、実現は難しいかなと思うのですが、そういったいろいろなアイデアが区民の方にもございます。そういったことを一度アンケート等取るなどして、このにぎわいの創出というのも、この交通網とは少し離れるかもしれませんが、日暮里・舎人ライナーのこの存続をしっかりしていくというところの観点からお取り組みいただきたいと思います。 　記事の中にありました、もしかすると運賃の値上げもという、そんな一文もございましたので、ただでさえ今、運賃が高いというお声がある中で、これ以上の御負担というのは難しい、厳しいと思いますので、そのあたり区としても真剣に取り組んでいただきたいと思いますが、再度いかがでしょう。

他に質疑はございませんか。

私からは、入谷・鹿浜地区におけるデマンドタクシー実証実験について、何点かお伺いしたいと思います。 　８ページの実証実験の概要の案なのですけれども、この８番、事前利用者登録の（３）のところなのですが、この利用者登録証の首下げ用のケースも区から支給というふうにあります。これ幾らくらいのものを何個くらい、そして幾らになるのか、こういう想定がありましたら、今教えてください。

今、多分シルバーパスとか、これデマンドタクシー使われるのは御高齢の方が多いのかなと思うのですけれども、シルバーパスであったり電車乗るときのＩＣカードとか皆さんパスケースに入れて持ち歩いていらっしゃる方が多いのではないかと思います。この利用登録証も多分配付されたら、それと一緒に保管する人が多いのではないかなというふうに思います。ですので、わざわざお金を掛けて区から配付する必要があるというふうには私は思わないなというふうに思います。 　そして、このケースの話で言いますと、区は子どもの医療証ですとか、更新の際に今まで配付していたものを環境の配慮の観点から廃止するというふうに方向性を示しました。この方向性とも逆行しているように思いますが、その点いかがでしょう。

ありがとうございます。 　続いて、同じく８ページなのですけれども、この配車、おおむね３０分前までに電話で予約するということなのですけれども、これ仮に予約した後にキャンセルをした場合は、このキャンセル料金どのような取扱いをする予定なのでしょうか。

もちろんキャンセル料が発生するというふうに思うのですけれども、このキャンセル料を是非私は本人負担にしていただきたいなというふうに思います。やはり公平性を保ちながら、これを利用しない区民の方にも理解を得られるようなで方法で是非進めていただきたいと思います。 　進んで１０ページの指標についてなんですけれども、指標１に１日の平均利用件数、これが４０件から５０件程度であることというふうにあります。これが４０件以上というふうになっていないということで、仮に５０件大幅に超えてきた場合、もっと大きな別の手段を検討する意味で、この４０件から５０件というふうにしているのか。予算を増やすというふうに検討するのか。今、方向性があれば教えていただきたいと思います。

最後に伺いたいのが、指標４のところなのですけれども、この利用ルールが守られない事例が多く発生する場合は、本格運行へ移行しないものとするというふうにあって、これ利用回数の上限などというふうに例が示されています。これ利用回数、確認しないのでしょうか。

御本人も、これ何回利用したか忘れてしまって、悪意なく利用回数を超えて、このままでは使ってしまう可能性もあるのではないかなというふうに思っています。 　利用登録書を配付するということですので、例えばスタンプカード方式で１月に８枠つくっておいて、運転士にも日付だけ書いてもらうですとか、双方に確認が取れる仕組みづくりをアナログにはなりますけれどもしていただいて、是非この私デマンドタクシーの取組、非常にいい取組で楽しみにしておりますので、実証実験なので、最初から全てが完璧というのはなかなか難しいというふうに思うのですけれども、是非、利用者の公平性を保つということですとか、限りある予算を適切に使っていくというところは基本的な点は抑えながら、是非、進めていただきたいと思います。これは要望させていただいて。

他に質疑ございますか。

私の方から、まず初めにコミュニティバス「はるかぜ」の運行事業者へのヒアリング状況についてに関して質問させていただきます。 　くしくも冒頭の陳情のやり取りの中で、副区長から御説明いただきましたが、相当バス事業者の厳しい状況がうかがえる内容だと思いまして、拝見しております。 　まず、基本的なところからの確認をさせてください。 　委託運行と自主運行の違いですが、委託運行は基本的に利用者から料金を取らずに、委託料のみで運行するという考え方の認識で合っていますでしょうか。

ありがとうございます。 　今まではるかぜは、基本的に自主運行を前提としてきた中で、こちらの説明資料方針等を見ますと、ある意味、便数も限られた中で委託運行する可能性に踏み込んだ方針になっているかなというふうに受け止めました。 　まずは、バス事業者のヒアリングの中で見えてきた現状の深刻度をもう少し理解させていただきたいというふうに思います。 　今年度もバス路線、はるかぜの廃線等あったのですが、具体的に来年度以降も廃線の可能性があるような路線があるのか。これが継続して廃線していく。要は２年後、３年後には区民の交通インフラとして機能しなくなるようなそれぐらいの深刻度合いなのか、その辺の深刻度合いを共有させていただきたいというふうに思いまして、感触を教えていただけますでしょうか。

こうしたところでは、２つの観点でしっかり対応して考えていく必要があるかなというふうに思っております。 　まず、短期的な意味で区民のセーフティーネットを守るという意味で、何をしなきゃいけないのかという視点。もう１つは、持続可能な交通インフラを実現するために、長期的にどうした方向性で維持していこうというふうに区が方針つくっていくのかと、この２つのことが大事だというふうに思います。その意味で、まず短期的なところでは、来年度、再来年度、二、三年後にどういう状況になりそうなのか、その辺の意味合いでのバス事業者の深刻度合い、しっかりと把握していただきたいなと。その上で区民の足をどうするのか、当面の足をどうするのかという、セーフティーネットの考え方で対応を取る必要があるかなというに思います。 　もう一方で、長期的にどう交通インフラを維持していくのかという観点も必要かと思います。これは、恐らく次の総合交通計画の中で練られてくるんだと思いますが、今回、ヒアリングの中で分かってきたバス事業者の深刻度合い、こちらをしっかりと反映させた上で、この中長期の計画を練る必要があるかなというふうに思います。 　最後に、陳情の中での議論とも重なるので恐縮なのですが、あえて交通ニーズの把握という意味では、やはりどうしても福祉的観点、欠かすことができないかなというふうに考えております。 　特に、高齢者の皆様のニーズですとか障がい者の皆様のニーズ、一方で、ニーズと反対で、効果の方でも介護予防の効果、高齢者が移動することで介護予防につながるという効果もあると思います。そういった福祉の視点でのニーズと効果も踏まえた上で、総合的な判断が必要になってくるというふうに思いますので、今後その総合交通計画を練る中で、しっかりとその辺のところも踏まえていただいて、計画を練っていただきたいというところ、こちら要望させていただいて、こちらについては終わらせていただきます。 　もう１つは、すみません。自転車活用推進計画策定の部分ですね。こちら基本的なところでまず確認なのですが、こちらの自転車の範囲ですね、どこまでを考えていらっしゃるのか。こちら基となる自転車活用促進法も見たのですけれども、自転車の定義に当たるものが見当たらなかったので、もしその辺について確認取れている内容があればどこまで入ってくるのか。電動自転車は恐らく入ってくるのだろうと思っているのですが、最新のファットバイク、電動のものもありましたし、それから電動キックボードとかは入ってくるのかどうなのか、そのあたりの観点なのですが、いかがでしょうか。

ありがとうございます。 　法律に基づく検討になると、どうしてもその定義に縛られてしまう部分あるかと思いますが、区民の安全な走行というような意味で、区民に周知する意味では自転車有効帯をどこまで走れるのかというようなことも、区民にしっかりと理解していただくのが必要かと思いますので、区民に周知する際には、そういったところの観点も忘れずに検討いただきたいなというふうに思います。こちら要望させていただきます。

他に質疑ございますか。

最初に、入谷・鹿浜地区におけるデマンドタクシー実証実験についての方なのですけれども、先ほどの質疑で聞いていても、最初からやはりジレンマだらけなのだなというのが正直な印象です。 　やはり、やっていくための社会実験後の移行基準のところを見ても、どうしても区が本気でやるつもりなのかなというのが思ってしまうような４つの点なのです。タクシー事業者の協力が不可欠だということで言えば、協力してもらいやすいようにしていかなくてはいけないといった議論に社会実験後させていくということですか。

そのために、区は工夫して社会実験を始めるわけですよね。 　であれば、それが矛盾しないと思いますし、それでもやはり大変である可能性があると。それは、そこでは何を区が支援していけば、それが持続するのかといったところも見極めるということですか。半年で。

是非、住民の意見を聞いて、そして柔軟的に対応していく。そして、やはりそれじゃしょうがないよねというような、何かこう少し距離を置いて、人ごとのような感じがするので、どうしても移行基準についての、この四つの点を見てしまうと、そういうふうに思いました。だから本気でやっていただきたいと。 　でもデマンドの特徴的に、社会実験は初めにそういうのはこのデマンドの社会実験ではないかもしれないといったこともね。だから、社会実験としてその地域にあてがっていくときに、この社会実験がデマンドでよかったのかどうかですよね。 　だから、むしろそのはるかぜ３号の廃止路線も重なってしまった。これは、区が意図しない中でされてしまったから、しようがないわけではありますけれども、そういったことも加味すると、例えばコミュニティバスの方がいいのかなとか、グリーンスローモビリティの方がいいのかなとか、そういうふうに地域の人たちが、自分たちの地域のことを真剣に考えて議論できるようなところをしっかり見てあげてほしいのですけれども。その点ではこれから始まるわけですけれども、始まった後も何回かしっかりきめ細かく、話合いをしていく予定ではいるということですか。

高齢で動きづらくて、要介護度もまだ出ていないというような方だったり、介護保険のサービスでは、移送サービスというのはストレッチャーだったりとかいうものしかないし、ちょうど軽度の方が使えるような、そういう移動支援というのはないわけで、身体介護という部分でできる可能性のところありますけれども、可能性が低いと期待ができない中で、やはりタクシー券をしっかりあてがっていくということも同時に必要だとも思いますし、この地域だけにかかわらず、車を持っている家族がいないといった方も大勢いますので、その辺もしっかり議論できるようにしていっていただきたいし、デマンドがこの半年で考えられていく中で、やはり地域の人たちの意見がしっかり反映させていく、そういった手だてをしっかり工夫をしていってほしいなと思います。 　そして、コミュニティバス「はるかぜ」運行事業者へのヒアリング状況についてなのですけれども、はるかぜ３号が廃止路線になる中で、次も廃止や減便路線が続く予定もあると。ヒアリング状況についての報告だというわけですけれども、この中で、はるかぜ運行事業者の意見・要望のところでは、今後、利用者の多い路線だとかそういったところでしょうけれども、委託運行を希望している御意見があったりするのですけれども、こういった方向で考えてくれる事業者がいたということはすごいことだと思うのですけれども、どうでしょうか。

せっかくなので、是非そういったことを大切に受け止めていただきたいなあと思うのですね。 　その採算をということで言えば、もともと本当に大変な地域が足立区は多いし、広いし、６９万人都市で多いと、人口も。そういった中で、比べられないのだというのは分かるのですけれども、ほかの区では、運営費補助やっていて、委託運行もやっていて、台東区は、自分の区で持っている車両は１７車両あったりとか、そういう努力というのか財政支出をしっかり決断しているですね。なので、是非こういったところに制限していくのではなくて、しっかりと支える立場で予算を講じていくということでも委託運行は前向きにやっていってほしいと思うのですけれども、どうでしょうか。

私も、入谷・鹿浜地区におけるデマンドタクシー実証実験についての指標１、２、３、４、挙げられていますが、ここでもるる言われているようにドライバーの確保が大変かと。実験が終わった後、実験中からタクシー事業者が協力してくれるかどうかというところなのですが、今の乗務員不足ということで言われていますが、需要としては回復している。海外からもかなり流入があってということで、都心の方にやはり行かれるのですよね。多い方だと１日で運賃収入が１０万円を超えるということで、それは、月収に直すと額面で六、七十万なんですよという中で、この限られた５ｋｍ程度の運賃だと１，８００円とかいうことで、８時間の勤務だと、やはりそういったその運収上がらないというところで、なかなかそれ引き受けたくない。都心の方に行きたい、もっとロング客といわれる太客を乗せたいということで、協力してくれるかどうかというところが厳しいのかと思うのですが、仮にその１、３、４指標は大丈夫だと。ただ２番の事業者の方が渋いという場合には、そうした場合には、その方が平均的に稼いでいた運収ぐらいの差額ですよね。これに協力すると減ったということであれば、その差額についても支援するというか、補助をするというか、区から補填をするとか。そういうことによって、事業者が協力してくれるのであれば、そういったことも検討がいるのではないかなと思うのですけれども、いかがでしょうか。

是非お願いしたいと思います。 　ここで成功できれば、他のエリアにも展開できるかとも思いますし、区内でもいろいろタクシー事業者もおられて、なかなか人によって都心の方がいい方と、地元でやはりやりたい、人情味がある中で仕事をしたいという方もいらっしゃるので、そういった方たち働いておられる業者の方、労働者の方たちも、やはりメリットがあるようにというか、これに協力する形で、でも生活水準は下がったよねということには、やはりなっては残念だと思いますので、そういったところの人件費に対しての支援ということで、これが維持できるのであれば是非、検討いただきたいと。まだ始まる前なのですけれども、お願いしたいなということで、まず思いました。 　２点目に、足立区自転車活用推進計画策定に向けた取組み状況についてということで、委員会資料報告いただいていますが、この中で、今の自転車通行空間の整備状況ということで、第２章のＰ８と書かれていますけれども、自転車通行空間の整備状況の中では、ちょうど空白になっている五反野の辺りが空白になっているのですが、この後の今後の整備方針の検討状況と候補路線というのを見ても空間ネットワークとしては、この辺りはなかなか入ってこないようなのですが、ちょうど竹ノ塚駅から五反野駅という辺りについては、この中で検討されていかないのでしょうか。

分かりました。 　なかなか、どこからのエリアか、どこかへのネットワークの通過地点として五反野駅というのは入ってこないのかもしれませんけれども、このエリアの中で回遊するというか、そういった自転車のあり方、環境のあり方、とりわけ商店街もあったりしてなかなか危ないというか、自転車の走行環境が。マナーも悪いし、交通ルールも守られていないという点で、是非こちら環境改善できるように策定の中にでも検討していっていただければと、最後要望いたします。

他に質疑は。

デマンドタクシーについてお伺いしたいと思います。 　これ、またそもそも論なのですけれども、毎回言っている、全てドライバー不足だと思うので、今回もこれ、実証実験やって駄目でしたと。指標が満たさなかったですといった場合に、次の手もやはり考えておかなくてはいけないと思うのですけれども、その点、もう次の手というのは考えていますか。

これ、多分、金額が問題になってくると思うんですね。これ見させてもらうと、デマンド交通ひなちゃんタクシーを主に使っているのかなと思うのですけれども、目安にしているのかなあと思うのですけれども。さっきのブンブン号とも関わるのですけれども、どうしても金額設定が５００円から１，０００円となると、高齢者の方の足というところの話、多分一緒なんですよね。金額設定もすごく大切になってくるのですけれども、これ例えば相乗りをしていいのか、してはいけないのかというところは、どういう感じになるのでしょうか。

そこは、特に誰か近所の方と待ち合わせして一緒に乗りましょうとか、一緒に行きましょうというのは問題がないというところだとすごく金額も下がるので、高齢者の方の生活費の負担が掛からないと思うので、どんどん外の社会へ行くという目的に沿うと思うのですけれども、そういったところも自治会とか町会の方に、こういう使い方いいんだよという説明も促していった方がいいのではないかと思うのですけれども、どうでしょうか。

そして、また話が戻るのですけれども、やはりドライバー不足ということで、前回もお話しさせていただいたのですけれども、今、タクシーの乗務員数というのを調べてみたのですね。そうすると２０１９年は、これ個人タクシーを抜くのですけれども２９万１，５１６人いたのですけれども、２０２３年で２３万１，９３８人。これは、約６万人減っているのですね。ということで、タクシー業者、今回もデマンドタクシーをやると思うのですけれども、多分使う時間帯とかでいろいろトラブルも想定されてくる中で、今、実は、前回もお話しさせていただいたライドシェアの問題なのですけれども、どうですかね。調べて、進捗状況等があれば教えていただきたいのですけれども。

正にそれを皆さんにお伝えしようと思ったのですけれども、これ本当に富山県の高岡市がやっているノッカル中田というのは、普通のドライバーをライドシェア的に使って、これポイントは安全管理を地元のタクシー会社が行っている。これで、お互いのいいところを助け合ってやっているというところなのですけれども、こういったところも含めて、今回タクシーの乗務員数も減っているということで、都内のタクシー会社も今、新しい取組でパートタイム制度というのを取り入れています。 　足立区も相当タクシー会社があるというふうに伺っているのですけれども、そのやり方、行い方が主婦の方等含めて、約５０人ぐらいが週３日以上、１日５時間以上勤務すると同時に、タクシーの方もアプリで配車の手続を行ってもらって、決済もそこでお金のやり取りをしないという形で、手間とか排除して行って、簡単にパートができるということもやっています。やはり他の地区ではそういうふうに取組を行っているので、区の方からも積極的にタクシー業者にこういったことがありますよということを、お互いに協働・協創で、足立区のドライバー不足問題解決していけるのではないかなと思うのですけれども、その辺どうでしょうか。

そうですね。やはり、これは同じ問題に関わってくる。

是非そういった形で、皆さんの交通インフラがしっかりと担保できるように方向を持っていってもらいたいと思います。 　それともう１つ、この自転車活用推進計画なのですけれども、ここに基本構想が書いてあるのですけれども、これ先ほどのブンブン号の話に戻ってしまうのですけれども、今後バスがなくなってしまうという中で、新しく高齢者の方、地域の方が、コミュニティーのバスとかとは別に、自ら足立区がこの自転車を進めていくという方向だと思うので、交通不便地域を解消するバスやバス以外の多様な交通手段の導入を順次進めるというふうに書いてあります。 　高齢者の方も、なかなか普通の自転車乗れないよという方もいらっしゃると思うのですけれども、そこで補助でも何でも形はまだ分からないのですけれども、電動の４輪の自転車というのもあります。それをもって、例えば桑袋地域とかは、今自転車の駐輪場がしっかりと屋根がついている等もあるので、自治会の方と協力して、これも実証実験的に区の方で何台か置いてみて、それと同時に、先ほどのグリーンスローモビリティもそうですけれども、併用して選択肢を皆さんに作ってもらう。これ正に皆さんが外に出て、社会で自分自身が今後、皆さん関わりたいよということがそもそもの趣旨だと思うので、そういった考えはどうでしょうか。

先ほども話したとおり、この自転車も進めていくのも皆さんがおっしゃっているとおりルールが必要なのですけれども、ルールを決め過ぎるとまた使いづらくなってしまうと思うので、その辺もメリットとデメリットをしっかりと踏まえて考えていただきたければと思います。要望させていただきます。

他に質疑ございますか。

すみません。自転車の方の活用推進計画の方の質問できなかったので、前回もお伝えしたと思うのですけれども、子どもたちが安全に自転車を運転できるということでは、そういったルールの徹底だとか指導とかということでは言っているのですけれども、事故の起こりやすい、お母さんたちが学校に提出する危険度チェックの内容を危ないところは危ないなりに、そこをちゃんと次の建て替えのときには、例えば大きな交差点で、角が出っ張り過ぎているとか、そういうときには緩やかな角にしていくような、建て替えのときには、そういうことを誘導するとか、そういったことにもつなげていくような内容を是非入れ込んでほしいということ言ったのですけれども、その点どうですか。

そういうことを入れていかないと意味がないのではないかなと思うのですね。 　あと、足立区は平地が続いていて、かなり自転車の運転に適している地域だということが書かれているわけなのですけれども、サイクリングロードが少な過ぎると思うのですね。その点では項目にはあるわけなのですけれども、希望されている方も多いと思うのですね。 　先ほど４輪車の利用もしっかり位置付けて、高齢者が安定した自転車に乗れるようにということも言っていましたけれども、やはりそういう自転車が走りやすい道路にもしていかなきゃいけないと思うのですね。がたがたの部分のところもありますし、そういったところでは、どうですかね。自転車環境を安全に整えるといったところにもっと重視した内容にしていく。そして、サイクリングロードといった足立区の地形を生かした試みというのをもっと積極的にやっていったらいいのではないかといったところの２点ですね。

他に質疑ございますか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。

次に、その他に入ります。 　その他、何かございますか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

なしと認めます。 　以上で、総合交通対策調査特別委員会を閉会といたします。 　　　　　　午後零時１４分閉会