令和　５年　８月２２日総合交通対策調査特別委員会

それでは、定刻となりましたので、ただいまより、総合交通対策調査特別委員会を開会いたします。

まず初めに、記録署名員の指名を行います。 　山中委員、川村委員、よろしくお願いいたします。

次に、陳情の審査に移ります。 　受理番号２２　公共バス「ブンブン号」の本格運行を求める陳情を単独議題といたします。 　本陳情は新規付託であります。 　また、報告事項④花畑周辺地域におけるバスの試験運行についてが本陳情と関連しておりますので、併せて説明をお願いいたします。

ありがとうございます。 　それでは、質疑に入ります。 　何か質疑ございますか。

今回、ブンブン号を本格運行してほしいという陳情で、でも併せて報告された中身では検証運行を終了すると。本格運行への移行は難しいということなのですけれども、利用している人たちが、平日の１日平均で２４３．４人いるということと、陳情が出されているように必要だと地元の方たちもおっしゃっているわけで、なくしてもしようがないよねとはならないと、まず思うんですよね。 　地域の足として、移動の権利を区民に保障していくことは必要だという立場から、幾つか質疑をしたいと思いますが、花畑周辺地域公共交通検討会が一番最初に設置された資料を見ると、運行車両は利用者が少ない場合は低廉な９人乗りワンボックス車両での運行も検討するということで書かれているのですけれども、こちらの点というのは検討されたのでしょうか。

ワンボックスの場合、普通免許で運転ができるというところで、今のバスだと大型二種がいるということで、まずその大型の免許を取らなければいけない、大型の免許を取っている人口も減っているというところで、運転手の人件費が掛かるということなのですけれども、経費、本当に一緒ということなのでしょうか。

ちょっとそれ違って普通免許、普通二種でいいと、大型二種ではなくていいということなのですけれども、検討されていない、数字としては聞いても出てこないのかなと思うので、その点はあれですが、確かに乗車できる人数は減ると、９人乗りと３６人まででしたか、ということで減るんですけれども、経費も低くなるのであれば収支率改善できるのではないかと思うのですが、是非、経費的にどれぐらい、低廉なバスと、９人乗りとワンボックスということで、そもそも資料に書かれていますので、どれぐらい低廉なのかというところを、是非また今後、数字でお示しいただけたらなということは思います。 　運賃収入以外に広告収入、協賛金ということも書かれているのですが、そういった例えば商業施設なりからの協賛金というあたりの努力はいかがだったのでしょうか。

分かりました。もう少し、今後のことに関しては余地があるのかなというふうにも思いますが。 　コミュニティバスというところでは、私もちょっと、今回この総合交通対策調査特別委員会、初めて参加して、ちょっと調べてみたところ、武蔵野市のムーバス、京都市の醍醐地域等が成功事例として報告されているところあるんですけれども、そういった地域では住民ニーズをしっかり把握するというところが成功につながった要因だということで、加えて潜在需要の掘り起こしにもなり、予想した計画の人数よりも多い方が利用したということでおっしゃっていまして、高齢者が外出しやすくなったとか、子育て中の子どもと親子が、街なかに多くなったというふうなことも言われているのですが、そういった地域と、今回の花畑のケース、予想より少なかったということなのかと思うのですが、どういう違いがあるのか区の見解はいかがでしょうか。

分かりました。持続可能な公共交通をめぐらせていくということは重要だと思いますので、今後、ここは終了ということではなく、何かしらのそういった交通を走らせるということの検討は継続するということでいいのでしょうか。

分かりました。この陳情ではバスをということなので、もう少しその陳情者の方がなぜバスにこだわられるのかというところは、思いを私も聞きたいなと思うところですが、何かしらの交通は検討を継続するということですので。 　武蔵野市のコミュニティバスの設計に関わった方がおっしゃっているのは、まねするのは形ではなく、住民の本音をつかんでシステムにくみ上げるプロセスが重要だということと、常に見直して修正を加えていくということだと、２点挙げられているのですが、そういった花畑辺り、保木間辺りの住民の本音をどうつかんで計画に盛り込むかということで、２，０００世帯でしたか、ポスティングアンケートされたということで、取られたかとは思うのですが、その人たちだけではなく、そのほかの住民の方たちとかに対しても、どういう本音で暮らしておられるのかと、どういう足があるのかと、どういう流れがあるのかというあたりの、しっかりと把握して、これからつくっていく交通に落とし込んでいただきたいということを要望して質疑を終わります。

要望で。

思ったとおりになってしまったんだけれども、まず、はるかぜを走らせるとき、停留場だとか曲がり角の整備、インフラはやるけれども、直接営業に対する援助はしないよということではるかぜが走り出したわけ。ところが、幾らはるかぜを呼ぼうと思っても、場所によっては民間業者が誰も手を挙げない。正にここもそうなんですね。民間業者が手を挙げないということは、絶対に赤字になるから嫌だということです。それでも、これは実験的にやろうということで始めたわけですけれども、その辺の話を、この地域の皆さん方に本当に伝わっているんですか。

これを走らせるときに、結構、収支率については高いハードルだったんですね。それが２４％という低いハードルにしても、そのハードルを越えられないということで、今後については、これからちょっとぐらいいろいろなイベントをやったって、区が言っている２４％を超えることはまず難しいだろうというふうに思いますよ。そうした場合に、区としては、どうすることが一番いいと思っているんですか。

最後にしておきますけれども、いわゆるはるかぜを走らせたときの区の考え方は変わったということでいいんですね。要するに、運行補助も致し方ないと、場所によっては運行補助も致し方ないという形で、変わったという考え方でいいんですね。

今、交通対策課長が先ほど答弁したように、バスだろうと、バス以外で小型化しようと、結局、運転手は必要だと、ドライバーは。全体の経費の中でドライバーが占める給料が全体では大きいから、乗り物を大きくしようと、普通の乗用車程度の小さいものにしようと、ドライバーの経費は変わんないと。そういう意味では、赤字を解消する方法はないということですね。 　なくても、交通不便で、お年寄りが出歩けないという状況のあるところについては、税金を使っても交通機関、公共の交通機関を導入するという考え方に区は変わったということでいいんですね。 　というのは、こういう成果が出てくると本当に困るんですよ。どこからだって、どこだって自分ちの近くに停留場があった方がいいに決まっているんだ。そうだとすれば、これと類似したものは幾らでも出てきますよ。そういうときに、赤字になっても税金で補うからいいんだという考え方が区あるならば、それはそれでいいんですよ。それを駄目だと言っているわけではないけれども、だったらそういう考え方で、今後、交通機関については考えていかなくてはいけない。どうなんですか。

もう今、そういう議論をしているところではなくて、もう足立区と議会が双方、やはり積み上げてきたこの交通網に関わる発展があるんですね。はるかぜだって大変な状況になって、自社努力でというふうにやられて、独立採算だというふうに言ってやっていたけれども、それがうまく、減便や、やはり大変な廃線路線なんかも、今報告、次々とされておりますけれども、そういった中で、最初のきっかけは２０２０年ぐらいだったと思うのですけれども、そこでは、車両費購入補助にしっかり踏み出していくといった発展があって、その後、社会実験がしっかりされるというような決断がされて、２０２０年に、この空白地域である花畑地域周辺バス路線、社会実験ということで、文教大学の学生たちが名付け親になって、ブンブン号というふうになってやられてきたわけですよね。 　そういった中で、区が寄り添ってきた、発展してきたその中身は後退しないでいっていただきたいということで、今、当時とも違う大変困難な状況が今背景にあるという認識かどうかということですね。その点は、高齢者のドライバーが、団塊の世代が、ちょうど車を保有する率が高かったわけですが、その方々が２０２０年以降７５歳になってという中で、そういったことや、住民の買物難民の問題や、そういうところではどう考えていますか。

そうです。時代的背景も、その当時から比べて大変な状況になって、今回ガソリン代も高騰して、観光バスの社長なんかが言う話だと、大変な状況になっているといった報告も幾つも上がってきていて、これは観光バスだけではなくて、やはり乗合いバスにとってもそうでしょうし、今やっている区のブンブン号についてもそういう影響があるかと思うんですね。 　そういった中で、やはりブンブン号の社会実験のリセット時期が秋に来て、そして３月までということの中で、いろいろ区は資料を上げて、ＡＩでどこに降りる人たちがどういう傾向があるかというのをつかむ調査をしたりして、今、報告してくれているのですけれども、そういった中で、桑袋の、この陳情の趣旨でもあります桑袋の方々がとても重宝して大変ありがたいというような意見があったりとか、投票に行けなかった人が行けたりとかということもあったんですね。そういった切実な声を、どうくみ取っているのかなといったところでは、全然この報告に上がってきていない、陳情の説明に上がってきていないので、どう捉えていますか。

そういう議論だけで進んでいってしまうことは、本当にもったいないことだと思うんですね。 　それで、国が、国土交通省の総合政策局の交通計画課では、こういった地域公共交通の人材育成や情報提供の取組の在り方の報告書を２０１０年ぐらいに出しているのですけれども、その中では、やはり自治体職員の能力アップについて報告書が出ているんですね。 　それで、その人材育成ということでは、やはり地域の声をくみ取っていくということがどうしても必要になっていくと。その自治体職員のスキルアップができない原因として、市町村におけるアンケートの結果なのですけれども、絶対数の不足と専従者がいないと。１人の担当者が複数業務を１つとして担当せざるを得ないケースが多いということを指摘しています。 　こういった点では、こういった難しい状況の中、ブンブン号の陳情の趣旨もそうですけれども、存続というところに関わってくることや、はるかぜが次々と廃線路線が報告されたりしている中で、こういった願いをかなえるための話合いにしろ、自治体職員のスキルにしろ、どう考えているのですか。

もちろんそうです。本当に、回数券を発行したり、そうやって、どういう傾向があるのかといった調査なんかをやったり、地元のベルクスを借りて回数券を販売したりというようなことをやったりというのは、もう見てきたので分かっているんですけれども、そういう努力の限界が来ているのではないかなといったところなんですね。 　この陳情の審議としては、この思いをくみ取って、今の報告にあったように元渕江公園から六町の方までは乗車率が高いという中で、そういったところの傾向や、そして、桑袋から花畑の商業施設に行く、その路線がとても好まれているというようなことを調査の結果として、それを、そこは引き続きグリーンスローモビリティだとかの多様な交通手段で引き継いでいく、検討していくというような報告が、今ありましたけれども。 　こういったことを、やはり市民参加が基本であるこの総合交通計画にどうやっていくのかなと、各地域にしっかりそういう協議会をつくっていかなければいけないとかというのもあると思うんですけれども、またこの後やる地域公共交通計画、令和７年度策定の検討段階のものの報告があると思いますけれども、そこでしっかり、そこもやはり同じ議論なんだと思うんですね。 　やはり、文化や、そして芸術といったところも言及しているのがこの陳情なのですけれども、この公共交通に先進的な事例がある世界ではアメリカのポートランドとかが、芸術や文化が根づいているというような、それで総合交通計画も、都市計画とともにまちづくりとともに基盤としてやったというようなこととかも報告があるんですけれども。 　この陳情の趣旨でもある文化的な足立区にしていくといったことですよね。そういったところの展望も踏まえて、やはり、その地域の声をどう徹底的に聞いていくかといったことも一つ課題に上がってこなければいけないのかなと思っているのですけれども。例えばポートランドは、交通が公園、商店、芸術館など文化が漂うまちづくりと一体になっているということがあるそうです。これは規制も含めた都市計画が明確で、住民の参加や自治が徹底されているということです。地域に根ざしたお祭りや催物など、地域のコミュニティを交通が支えているということも言われているんですね。 　こういった中で、やはり、これは気候変動危機対策にもなっていて、車をいったん止めて、そこから公共交通をしっかり根ざさしていくというまちづくりをやっているわけなんですけれども、こういったところの例で、陳情の趣旨にもある文化が漂うまちづくりといったところの、区の役割発揮というところでは、どう考えているのですか。

分かりました。最後にしますけれども、今回、先ほど令和７年の地域公共交通計画の策定は、国の改正地域公共交通活性化再生法が成立したことを受けてやられるわけですけれども、ここの参議院国土交通委員会で意見陳述した、桜井日本大学名誉教授の話によると、こういった廃止路線があったり、運転手の人員不足によって地域のコミュニティが大変な状況になっているといったことの原因として捉えているのは、外的なものと、内部要因があると言っているのですけれども、内部要因としては負のスパイラルだと言っているんですね。これは、バス会社の減便、それから廃止、無人化とか、そういった経費削減策が逆に内部要因となってしまっていると。この負のスパイラルを、正にプラスの方向のスパイラルに変えていかなくてはいけないんだということをおっしゃっているんですね。 　そういうことで言えば、こういった採算だけを条件にして、収支率、当然、前から乗車率をしっかり見るようにということを住民から言われていたように、そういった採算だけを重視して条件にしていくということが、もはや時代に合っていないということが言えると。こういった陳情も出ていることですし、その辺をどう考えるのかといったことも、この陳情の説明に出てきていいのではないかなと思うのですけれども、出てきていないので聞きます。

今の山中委員に対して真鍋都市建設部長の答弁、今、本当に公共交通というものの在り方の大きい転換期なんだろうというふうに考えています。 　それから、公費を入れるか入れないかという議論も先ほどあったように思いますけれども、公費を入れるのはもう当たり前です。もう公費入れないと、公共交通というのはもう成り立っていかない。運賃だけで、黒字路線だけで成り立つだけでやっていくということになったら、これはもうとてもではないけれども、公共交通機関というのはこれからも成り立っていかないというのはもう共通理解だと私は考えております。 　更に、前回も言ったかもしれませんけれども、やはり公共交通に対して、どんどん誘導していく、それは環境問題にしてもそうだし、それから高齢化に伴って免許返納、私の父親も免許返納しました。免許返納する際に、では何を言ったかって言ったら、非常にバスも日暮里・舎人ライナーも通って非常に便利であるから、では免許返納してもいいよねということで、免許返納している。 　実際に、私の父親世代の人たち、８０代の人で免許返納している人いるんですけれども、やはりバスとか電車、あるいはタクシー、こうしたものが非常に便利だから返納しても変わらないよ、そういう形になっているわけですね。 　そういう中で、バス路線がなくなってしまう、はるかぜにしても、はるかぜ３号にしてもなくなってしまうというのは非常によくない話だなというふうには思っております。 　ここから先は、交通対策課長の話ではなくて、むしろ副区長か部長なのだけれども、やはり、この公共交通機関に誘導していくという話、これは区単独でどうこうできるという話はなかなかないので、東京全体で私は考えていくべきだと。本当に小池都知事がリーダーシップを取って、では、税金をどういった形で入れていくのか、幾らまで入れていくのか、そういう形で大きな絵を描いていってほしいなと。そのためにも、区がしっかりと声を上げてほしいなと思うんですけれども、このあたりの考え方についていかがですか。

もう１回繰り返しになりますけれども、東京都とよく話をして、他区ともよく話をして、大きな絵を描いていってやってほしいなというふうに思います。以上です。

今回の陳情、また報告資料見させていただきまして、やはりこの平均収支率２４％、これを最低でも２期連続目標としてやってこられました、この実験。この間は、新型コロナウイルス感染拡大という未曽有の出来事もありました。そして、昨今ではこの猛暑のそういった影響もいまだ続いていると考えます。 　やはりこういった社会状況にも左右されていた、この実験の背景にもあるのかなというふうに思いますけれども、こういった検討、今すると厳しいという、続けるのは厳しいという区のそういった報告を見て、今後の方針にもありますけれども、この約２年にわたる社会実験のバスの利用実施、また乗降調査から得られたデータ、こういったものは大変に貴重なものだと思います。このデータを、やはりしっかりと研究して、今後にこれは必ず生かしていく、そういったことが重要だと考えますけれども、いかがでしょうか。

これ２０１９年の総合交通計画の中で、この交通不便地域のバス路線導入というところから始まり、花畑でのこの実験が行われ、そして今に至るというふうに思います。 　この計画の方を見させていただきますと、ここの中に、現状としては、日常生活の移動における不便度が高い地域、そういったところの不便を解消する手段、正に交通という目線で、交通対策という目線でこの実験が行われましたが、今この実験を行って、そしてコロナがあり、今、２０２３年というこの時代では、免許返納という話もありましたけれども、今度は高齢化対策、また、交通弱者対策を、イコールになるか分かりませんが、その方の移動の手段の確保イコール生活のクオリティーを支える、上げる、又は、その方の生きる人生の中のエッセンスになっていくということを考えますと、交通対策というだけでなく、これは福祉という面もこれからは生まれてくるのではなかろうかと。 　そういったときに、区の、今はこの交通の方々の所管でやっていますけれども、今後はこういった高齢化、福祉の面からも、こういった交通施策、しっかりやっていくのも必要だと思いますが、そのあたりいかがでしょうか。

そうですね、区民の生活の質をしっかりと保ちながら、そして、上げていく、そういったことも視点が大事かなというふうに思います。現在、この花畑周辺地域の交通不便という状況は現在も変わっておりません。ですので、次の手をしっかり考えていくことが重要と考えます。 　プランＢという考え方になりますが、この報告の中の１４ページ、問題点、今後の方針（２）のイにありますけれども、今後はデマンド交通やグリーンスローモビリティのような少量輸送の移動手段について検討していく。そういったことを、併せて、これは地域の方にも周知をしていただきたいと思います。この地域の方々が、区は次の手をこう考えているんだと、こういうスケジュールでしっかり行きますよ、だから安心してくださいといった、こういったことを示す必要があると思いますが、いかがでしょうか。

そうした細かい区の丁寧な御努力、また対応が、地域の方々の御理解にもつながるかと思います。今、実際に使っていらっしゃる方にすれば、「え、どうなるの」という不安もおありだと思います。そのあたり、しっかりと対応をお願いしたいと思います。要望です。

皆さんの御質問を今聞いて、ほとんど、聞きたいことは出たのですけれども、これ今後の、今、正に皆さんのニーズ、住民のニーズを聞いてという声、今、この公共交通機関の大切さを話しているんですけれども、何か大きな話と、実際、住民が困っていることの話が混同してしまっていて、解決するのは非常に難しくて。ただ、私は、これバスにこだわっている理由がいまいち分からないのですけれども、それ区の方はどういうふうに捉えていますか。

先ほど土屋委員が言っていたように武蔵野市の例も、住民の本音を聞く、本当に大切だと思うんですね。住民の本音は多分ニーズですよね。便利、どこまで、近くまで行く。これ多分近くまで行くということなんですよ。これが大きな交通機関の話と一緒になってしまっているので分かりづらいんです。そうしたら、多分、金額が安くて、利便性があるというのが多分本音だと思うんです、住民の。 　だとすると、答えは、やはり私は、皆さんに、住民の方に本当に便利に使ってほしいので、グリーンスローモビリティしかないと思うんです。今、この段階では。私は、その先にライドシェアリングという考えを持っています。この後のデマンドタクシーのところで質問させていただきますけれど、それについて、今後このグリーンスローモビリティも検討されてると思うんですけれども、このグリーンスローモビリティを導入するのも、早期に入れなければいけないと思いますし、それに対して、これも実証実験という形になるのかと併せて、他の地区で成功例たくさんあると思うのですけれども、東京でも世田谷の方でやられているんですか、まだしていない。そういった成功例をどれぐらい区の方で調査というか、視察されているのか、お伺いしたいのですけれども。

ありがとうございます。是非その成功例を見ていただいて。先ほど聞いたら、松戸市の場合では、運転手を地域の方に手を挙げて、ボランティアで募って、それをポイントでという形で返還されているというのを聞きました。それと同時に、グリーンスローモビリティも、やはりエアコンが付いていないということで、例えば、エアコンないというのはさすがにないなと思っているんですね。そういった視点も、是非成功例とは別に、住民の皆さんは、ちょっと乗るだけでも、やはり快適にできるような、そのために区からお金を出すというのは、私は大賛成なのですけれども。 　先ほど話を聞いてると、やはり問題は人手不足だと私は思うんですね。これから、今、高齢化の、高齢化といっても１００年時代なので、仕事を終わって時間がたくさんある方、地域にいっぱいいらっしゃるので、そういった方を集う、運転の経験もたくさんある。これから人材育成する必要もないんですね。その辺の安全性の基準は考えなければいけないですけれども、そういった方向で、是非私は、住民の皆様の不安を払拭するためには、グリーンスローモビリティ、デマンドタクシーも私は実証実験で十分に可能性があると思っています。そういう視野も含めて検討していただきたいと要望させていただきます。

要望で。 　他に質疑はございますか。

いろいろ質疑あったかと思うのですけれども、やはり当然、区民の皆さんは、いつでも、どこでも、誰でも乗れる福祉バス的な要素が必要だということは誰も望んでいるのは、これ間違いないことだと思います。ただ、この２年間を、行政しっかりと社会実験をしていただいて、恐らく、地域の皆さんもそれなりに御理解は、私はいただいているのではないかなというふうに思っております。 　さっき、大竹委員からもあったように、やはりこの結果が出たということに対して、私たちはしっかりとこれを受け止めて、素直に受け止めて、これはやはり無理だった。１年間でこの費用１億円掛かっているわけで、１年で１億円の赤字になっている。初めは、当初は４０％だったでしたか、それを今度２４％まで落としてくれて、それを２年間で実証実験をやって、駄目だったら来年の３月で終わりだ。これをしっかりとやはり行政は説明していただいて、地域も理解した上で、これを進めてきた。これを私たちはしっかり受け止めなければならない。 　それをまだ、ここまで来てどうするんだ、こうするんだ、続けてほしい。誰でも地域の人は続けてほしい、それは望んでいますよ、当然のことながら。ただ、やはりもうバスの運行は、行政だって金額的な面を考えなければ、ずっと運行していきたい、そんな思いはありますよね。これは当然誰でもある。ただ、その費用面でこれはもう難しい。結論が出たわけなので、それを私たちはしっかりと受け止めて、では次の段階をやはり考えていかなければならない。これは、私はっきりと思います。 　地域の方も、恐らくほとんどの方が理解していただいている、そういうふうに私は理解しておりますので、是非そういった意味で、議論は必要かとは思いますが、そういった意味では行政側はしっかりとこの２年間掛けてやっていただいたということに、私たちは、ある意味感謝ということもないのですけれども、しっかりやっていただいたということに対しては、お礼を申し上げる次第でございます。以上です。

２年間検証したわけでございますが、陳情としては、平均出資率２４％に達しなくても本格運行してほしいということなのですけれども、やはり本当に区としてもできることをやってきたと、財源も投入してきたと。そういう中で、やはり自助・共助・公助という考えの上でも、やはり交通不便地域、本当に解消するためにただ行政というか、区の方におんぶにだっこだけでも進まない、財源的にも限界があるということはよく理解していただきながら。 　皆さんのやはり２年間のデータをしっかりと生かす意味でも、これから今後どうするのという中では、しっかりと利用主体、利用する方々の詳細な御意見というか、意向というものを、協議会とかそういうところを通じてより拾っていかないと、どういう交通手段が考えられるのかというところに行き着かないと思うのですが、その辺についてはいかがでしょうか。

私たちも、松戸市も含めて、いろいろな交通主手段を視察したり、現場を見てきました。例えば松戸市なんかも、車両８００万円とか、ボランティアで、手を挙げたところで止まるとか、必ずしも駅、拠点を通るとかそういうことではないわけですよね。利用者が何を望んでいるか、この辺をしっかりと拾っていただいて、本当に机上で、主要駅だとか、主要施設のところをただ結ぶというのではなくて、本当に利用したいという人はどうなのか。 　片や、買物難民の話は、この地域だけではなくてあるわけですけれども、最近は、移動販売車の契約なんかも都営住宅だとか何か大分されまして進んでいます。そういう商業施設だとか、そういう移動販売なんかの動向によっては、移動したいところも変化してくる可能性もあるわけで、本当に状況が変わったら全然利用者がいなくなってしまった、これでも困るわけでございますので、より本当に実態というものを、今まで税金も投入してきたわけですが、今後のことを検討する上で、しっかりと利用者の意向の吸い上げ、こういうことをお願いしたいと思います。

要望で。

もしこのグリーンスローモビリティを導入する際は、これも実証実験という形で、区は導入するのか、その際、多分収支率とかで出せなくなってしまうので、その実験はどういう形で実施をされるのかというのをお伺いしたいのですけれども。

今、グリーンスローモビリティの話が各委員から出ました。グリーンスローモビリティも、ちょっと今回僕言わないつもりだったのですが、次に何か陳情が出るということなので、そのときに言うつもりだったんだけれども。 　松戸市が成功事例ということなんですか。僕は個人的にＩＫＥＢＵＳ、豊島区の方に乗ってきたんですよ。あそこは、後ろから車椅子でも乗れるという形になっていて、乗ってきたということがあるんですけれども、成功事例、例えば松戸市なんかは車椅子で乗れるのでしょうか。

グリーンスローモビリティ、永平寺町とかで成功事例と言われるところあるんですけれども、車椅子乗れないと。足立区、もし仮にグリーンスローモビリティ導入するとしたら、試験的にでも導入するとしたら、足立区みたいな大きい自治体が、車椅子乗れませんなんて、そんな車両は、私は実際には入れづらいと思いますよ。私は入れるべきではないと思いますよ。 　実際に、では、池袋、ＩＫＥＢＵＳについてはそれやったんですけれども、そうすると車両価格は相当上がります。あそこＩＫＥＢＵＳは、大体……さっき３００万円と言ったっけ、松戸市は 　　　　　　［「８００万円」と呼ぶ者あり］

８００万円と言いましたけれども、ＩＫＥＢＵＳは３，０００万円だそうです。３，０００万円です。ですから、それは要するに、自治体で買って運営を任せるわけですけれども、もしやるんだとしたら、私はＩＫＥＢＵＳのような形でやるという、そのくらいの覚悟は、これは住民に対して説明する際にも、私は当然必要だと思いますよ。新しくグリーンスローモビリティというものを選択肢として示す場合に、ではこれは、地域の今まで乗れていた車椅子の人はもう乗れなくなりますよと、そういう説明、私はないと思いますので、ではそれは池袋タイプの３，０００万円、３，０００万円掛かるか知らないけれども、そういう形でやるので、そのぐらいの覚悟をまず持って、区としては説明する必要があると思うのですけれども、いかがですか。

だから、それは地域の方といったら、地域の方に障がい者の方は、それは声出す人がなかなかいないんですよ。だから、それはちゃんと区の方で考えて、そのユニバーサルデザインの考え方で、先にメニューを作らないと、地域の声だけ聞いていたのでは、そんな車椅子の話なんか出てこないのだから。是非、そこのところは、区の方で腹くくって、ちゃんとやってもらいたいなということ、これは強く要望いたします。

要望で。 　他に質疑はございませんか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　それでは、各会派の意見をお願いいたします。

第１回目いうことで、継続で。

陳情者の思いは分かりますが、様々区も努力している。今後、検討する必要があると思いますので、継続で。

台東区の場合は１．８億円という投入をして、低廉な利用料もしっかり保証してくれています。そういったところで、やはり地域振興や、そして地域の介護予防といった点でも大きく役割を発揮しているというふうに思います。 　このバス事業は公益事業という役割を果たすものだと。そういった点で言えば、条件としている収支率というところに、いろいろな形で提案してこの数になったわけですけれども、地元の声を聞くと、１１０円といった割引証というふうになって、シルバーパスが使えなくなったといったところでも大変協力的で、それでもやはりなくさないでほしいといって、そういうリセットをしたわけですよね。合意形成をしたわけです。 　そういった地元の方々の声、収支率を上げるために、自らのシルバーパスは使えなくなることでも、１１０円支払うということでも、やはり協力していくといった思いに、やはりかなっていくような姿勢が区には求められると思っておりますので、これは採択を主張したいと思います。

本格運用を求める声があるのは理解する一方で、赤字続きのまま、限りある区の財源を投入して運行を継続することは妥当ではないと考えます。この実験から得た、需要ある区間ですとか、時間帯などのデータ、各委員からも御意見ありましたけれども、今後の新たな交通計画に生かしていくべきだと考えます。 　今回は、試験運行と位置付けられておりまして、この結果を踏まえた行政の決断を後押ししていくべきであると考えるため、不採択でお願いします。

まず先ほどの私の質疑の中で、９人乗りのワンボックスの検討ということで触れたのですが、それはきちんと根拠が示されない、示されずに、運転手の人件費が大体一緒だからというふうな大ざっぱな議論で蹴られてしまったというか、検討されなかった、その根拠が示されなかったという点は不誠実な姿勢だなと感じます。それについてはうのみにできないなと思うのですけれども。 　それはさておき、地域の足として公共交通は大事ですし、移動の自由、誰もが同じように移動する権利を持つと、それを自治体としてきちっと発揮していってほしいと願いますし、持続可能なスタイルに変化させながら、ブンブン号、今の形では厳しいということはそうなのでしょうけれども、持続可能な方法に、ではどうやったら修正できるのかということを検討いただいて、本格運行に移行していっていただきたいなと思います。 　コミュニティバスということでの実験が成功しなかったということであれば、デマンド交通へというふうな、今流れにあるのかと思うのですけれども、持続可能な方法に修正して、是非、何かしらのものをということを願いますので、採択を求めます。

継続。

まだもう少し、住民のちゃんとした足、この利便性を確定できない、見えてこないので、継続でお願いします。

これより採決いたします。 　本陳情は、継続審査とすることに賛成の方の挙手を求めます。 　　　　　　［賛成者挙手］

挙手多数であります。よって、本陳情は継続審査と決することに決定いたしました。

次に、報告事項に参ります。 　陳情の審査で説明であった④を除く、以上９件を都市建設部長から報告お願いします。

ありがとうございます。 　それでは、質疑に入ります。

１つだけ言います、もう時間もないから。 　はるかぜ３号の廃止について。これも、しぶや委員長もそうですけれども、私も舎人の人間としまして、非常に地元でも反対の声、怒りの声が強くなっている。８月１６日にも、舎人区民事務所で、地域の入谷、古千谷、舎人、それから西伊興か、あっちの方の町会長たちと関係する議員が集まって、何とかしなければならないということで区長宛てに要望書を出そうということが決まりまして、もう既に、各町会長を通じて、要望書、署名、団体署名ですけれども、署名がもう既にもう集まりつつあるというふうにも聞いておるわけであります。９月の頭ぐらいには、ちょっと日程、私聞いていませんけれども、区長にこの署名を渡すという形になっているというふうに聞いております。 　順番、ちょっと分からないけれども、先日の産業環境委員会で、私はこの関連する質問で、副区長が答弁した中で、他の事業者に対しても運行できないかということで探しているというような答弁があったのですけれども、これもうちょっと具体的に詳細に教えていただけますか。

ということは、他の事業者も手が挙がっていないと、そういう状況だというふうに思うわけであります。しかし、これ何度も言いますけれども、やはり免許返納、あるいは環境問題等も考えても、公共交通に誘導していくという区の施策として太い線にしなくてはならないと。そういう状況の中で、はるかぜ３号が、正にはるかぜの中でも狙い打ちにされて、３号がいち早く廃止になってしまうということ、これについて地元の声はどのように聞いていますか。

特にバスというと高齢者というイメージがあるかもしれませんけれども、このはるかぜ３号については、結構若い人も使っているんですよ。ジャンボゴルフなんかもあって、ジャンボゴルフを利用する中学生、高校生なんかも、ゴルフクラブ持って使っているとか。 　あるいは、これ、舎人、入谷の話みたいに思われているかもしれませんけれども、古千谷や伊興の方も通っておりますので、そちらも需要も非常に根強いものがあるというふうにも認識しているわけであります。 　ですから、これバス事業者の都合でなくなってしまうのは、バス事業者が事業としてやっているわけだから、事業者の都合というのが、それは大事なのかもしれないけれども、区としても、もっと力を入れてほしいというのが、もう切なる願いなんですよ。もう切なる願いという言い方しかできないけれども、私も地元の人間として切なる願いとしか言えないのだけれども、この思いを受け止めて、何とかしたいという強い区の行動、これを是非見せてほしいのですけれども、いかがですか。

今、入谷・鹿浜地域のデマンドの話が出ましたけれども、これだって、今日も出ていますよ。これを見ても、要するに、日暮里・舎人ライナーの西側ですよね。そこのところが赤い、ぐーっと線が引っ張ってあって、ではこのはるかぜ３号が走っている古千谷だとか、西伊興の方だとか、伊興の方だとか、そっちの方は全然入っていないわけですよ。そうすると、その地域の人たちは、何だと、俺たちは切り捨てられるのかと、そういった話がもう出ているわけですね。 　そうした思いをどの程度で受け止めているのかなというふうに、私は思うのですけれども、改めていかがですか。

デマンド交通についてですけれども、デマンド交通を鹿浜の方でも、入谷の方、鹿浜の方でやるということで、それはそれですごく私も期待する部分は確かにありますよ。確かにありますけれども、ただ、これ予約が取りづらいとか、そういったような先行自治体の話も聞くところなのですけれども、そのあたりいかがなのでしょうか。

結局、それは運転手の話なんだよね。バスだって運転手１人だし、タクシーだって運転手１人で、バスが運転手足りなくて、タクシーは運転手余っていると、そんなことはないのだから、結局、運転手が不足すると、こっちだって不足してしまうわけですよ。 　そうした中で、例えば今まではるかぜ３号を使っていた、これ特に西新井駅に行くわけですけれども、西新井駅に行くというのがなかなかないんだよね。特に西新井大師に行ったり、西新井駅に行ったりというのが。うちの方からいったら、例えば東武バスで竹の塚駅に行って、駅使うって、そういうのあったんだけれども、これ新しいバスが通ったことによって、入谷の団地の方の人たちまで、非常にアクセスがよくなったということもあるわけであります。 　そうした中で、このバスが廃止になってしまうということは、特にこれ大きな課題として、地元でも考えておりますので、より一層、このことを強く考えてもらいたいなと思うのですけれども、都市建設部長いかがですか。

私からは、先ほども触れましたけれども、令和７年策定予定の地域公共交通の計画の、今説明をしてくださったわけですけれども、これと、先ほどのデマンドの社会実験、あと、はるかぜ３号の廃止予定のところのことで質問いたします。 　こういったいろいろな問題が複雑に絡んでいるというか、各地域で起こっている。そして、先ほどの話では空白地域を社会実験やった、それが収支率の問題で実行運転にならないといった可能性があるといった問題もあります。 　なので、先ほど私も頑張っている担当課の状況も十分分かっているし、いろいろな提案を一緒にやって地域の協議会とも一緒に頑張ってきたブンブン号のことなんかも考えると、区の職員もすごく頑張っていて、大変だなという思いで見ていましたけれども。 　そういった人材育成、区の職員の人材育成もそうですけれども、先ほど、業務委託ということで、地域公共交通計画の策定には業務委託で、先ほど業者名を報告してくださいましたけれども、そういった中で、やはりそことのどういうふうな話合いでそれをやっていくかといったところもそうですけれども、やはりいろいろな人材が、すごく能力を求められるところなんだなと、私本当に思うんですね。 　なので、そういったところでは、各地域に声を聞きに行くということも大切ですし、そういったところで考えている、先ほど言った地域公共交通計画の予定のところの報告にもちょっとリンクしますけれども、どう考えているのか。

ビックデータには今の流れしか出てこないと思うんですよね。だから、どこでどうボトルネックというか、課題があるのかなとか、どういうこの地域には交通網がふさわしいのかなとか、そういったことは出てこないと思うんですね。ですから、やはり地域ごとに徹底的に声を聞くといったスタンスでやってほしいと。 　市民参加でつくり上げていった岐阜市の総合交通計画なんかも見てみますと、やはり職員のところにも一番市長のところに近いところで、交通問題の専門家を担当幹部職員として招聘し、政策づくりに当たらせたりとか、本気度を住民に示していったというふうに載っております。こういったところでは、そういう力の入れ方とかというのはないんですか。

先ほどでも、やはりはるかぜ３号の廃止路線の予定と、今回のデマンドの入谷・鹿浜地域のデマンド社会実験とリンクさせるような、そういう含みを持った答弁をしておりましたけれども、市川委員おっしゃったように、やはり伊興、古千谷などの伊興の方の方々、本当に怒っておりますよ。だって全然度外視されてしまっていて、大変な状況を抱えるにもかかわらず、そんなのひどいじゃないかというような状況ですよね。 　でも、一方で、このデマンドでいいのかといったら、そうでもないわけですよ。これはやはりお金持ちの方々が乗れるけれども、一般の方々はどうかといったところでは、とても問題があるわけで、しっかりと公共交通の位置付けをしないと、多様な交通手段の導入ということに、短絡的にいかせてしまうと、それでいいのではないかというような議論にしてしまうのは、大変すごくずさんな状況になります。そして、住民の思いもちゃんと聞けない状況で事が進んでしまうということになりかねないと。その点では、地域の声を徹底的に聞くといった期間を持つべきだと。 　入谷・鹿浜だけではなくて、伊興の方も、もちろんびっくりしていますよ、あの計画を見て。だって、では西新井アリオに行けるのかといったら行けないと。ここでは乗換えをしなくてはいけないとか、もちろん、いろいろな条件に合わせてやっていくということが先に出てしまっているからなのでしょうけれども、これはちゃんと住民自治に基づいた対応をしなければいけないと思うのですけれども、どうでしょうか。

何でもかんでもというわけにはいかないというのだったら、なおさらですよ。ちゃんとした専門性を取り入れて、もっと強い体制をつくる、その構えをつくるべきだし、住民に示すべきだと思うんですね。ここやって、ここやって、ここやってというような、すごく、例えば先ほどのはるかぜ３号の廃止からデマンド交通の社会実験も短絡的だし、そして地域全体で考えてみたら、交通計画が地域を支えるというような状況になっていないと。全体的な構想の中で進んでいくなら分かるけれども、そうではないと。そういったことを繰り返しているわけですから、ここは、ちゃんとした仕切り直しが必要なのではないかと思うのですけれども。

これで終わりにしますけれども、そこの近隣住民から、はるかぜ３号に関しての廃線についての要望というのは聞いているんですか。出ていますか要望とか。 　　　　　　［発言する者あり］

まだ出ていないということだと思うのですけれども、ちゃんとそこでは、いろいろな本当怒りがあって、社会実験ありきの解決ではなくて、ちゃんと一から聞いていくというような姿勢に立っていただきたい。その辺どうですか。

社会実験というわけですから、ちゃんと柔軟に声を聞いてそれをリセットする力がないと、社会実験とは言えませんので、よろしくお願いします。

すみません、はるかぜ３号について様々意見が出ている中で、重ねて意見を申し上げるのは恐縮なのですけれども、住民として１点だけ。今回、伊興地域の方への、住民の説明ということも行っていただいたという話、聞いております。７月に行っていただいたということだったかと思うのですけれども、もう少し早い時期に御説明があれば住民の方の受け取り方も違ったかなというふうに思います。そういうことも含めて、今後、引き続き丁寧な説明等お願いしたいなというふうに思います。 　それだけ意見要望させていただいて、細かい点の質問に移らせていただきます。 　はるかぜ３号について、これまで車両購入補助を行ってきたかと思いますが、トータルで幾らぐらいの金額補助してきたのか。今後、廃線になった場合、この車両現物についてはどういった扱いになるのか確認させてください。

現物の車両がどうなるのか、教えてください。

ありがとうございました。 　では、次の質問に移らせていただきます。 　総合交通計画から地域公共交通計画への移行についての説明の中で、法改正の背景の中に慢性的な運転手不足のことが上げられております。今日、様々御説明いただいた中でも、本当にキーワードになっているのが運転手不足の問題かと思います。そういった問題を、今後どう継続的に解消していくのかというふうに捉えたときに、今後の、今グリーンスローモビリティの話、様々出ていますが、その中でも更に一歩踏み込んで、自動運転を検証している自治体も出てきていると聞いております。そういったところの検証を進める計画があるのかどうなのか、現時点での区の考え方を確認させてください。

我々もしっかり他の自治体の結果等を検証しながら行政と一緒になって、今後の地域交通の在り方、見極めてまいりたいというふうに思いますので、一緒に考えていきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。私から以上です。

まず、今、伊興地区が、大分そういった意味では、交通空白地域がありながら、ちょっといろいろと納得していないというようなお話がありました。やはり行政側としては、公平公正に、しっかりとその辺は説明をして、今後も進めていかなければならない。ある意味、学校の統合と同じような意識をちょっと私は持ったのですけれども。 　そんなような優先順位がどこにあるのかということで、ここに書いてある交通不便度が高い順番があって、鹿浜・入谷地区が、今回のことだということで、しっかり説明がしてあるのですけれども、基本的に交通空白地域の解消に向けて行政が取り組んでいる一つの事業だと思うのですけれども、交通空白地域のいわゆる基準というか、それは足立区は定めているのでしょうか。

それは、もうでは以前に取り決められたということでよろしいですかね。こちらにもあるように、世田谷区の方で、今、実証運行をしているということで、世田谷区の方は駅から５００ｍ、バス停から２００ｍのエリアを、要は交通の不便地域という形で呼んでいるということで、足立区の場合、やはりいろいろな面で、それが若干広目に駅から１ｋｍ、バス停から３００ｍというようなことになっているのかな。そういうような基準がやはり必要で、それをもっとしっかりと訴えていってあげていただきたいなというふうな思いでございます。そんなことを是非、いわゆる区民の皆さんが納得いくような、これからの進め方をしていただきたいと、これを要望させていただきます。 　そんな中で、多様な交通手段の導入に向けた取組状況についてなのですけれども。こちらの５ページで、今後のスケジュールとしてデマンド交通の鹿浜地区に発行したお知らせかと思うのですけれども、令和６年に、一番下の方に周知・ＰＲ、短期間の実証実験（３か月程度）とうたってあって、次のページに、実証実験、期間が令和６年６月から１２月（６か月程度）というふうな形で、これちょっとミスプリなのかどうなのか。これがいわゆる区民の、鹿浜・入谷地域の人たちが、３か月程度として理解しているのか、６か月程度として理解しているのか、この辺ちょっと迷っているかと思うのですけれども、その辺はしっかり説明されているのですか。

今、花畑の方で収支率２４％、これは全然バスでまた別件なのかと思うのですけれども、この辺、この鹿浜・入谷地区でのデマンド交通での収支率というか、何かその実証実験で基準というものは設けられるのですか。

そうすると、いわゆる社会実験といえども廃止というか、こんな利用が少なかったからなくなるとか、そんなようなことというのはあんまり考えていないということで理解していいんですか。

そこでいろいろこう行政側も悩んでいるというか、料金設定の件でも、大人１人当たり３００円から５００円程度を想定していますということが、最初の別紙１の方に書かれて、２の方では２，０００円未満５００円、２，０００円以上１，０００円というような、これが決定なのかどうなのかもちょっと分かりかねるのですけれども、相当その費用面でも、今、悩まれて。これからしっかりとその辺が、他自治体を参考にしながら進めていくということでよろしいでしょうか。

それで、要望ということもないのですけれども、この入谷・鹿浜地区共通乗降場所の候補一覧で、やはりその地区から出てはいけないという一つの決まりもあるのかなというような、薄らと考えるのですけれども。 　やはり例えば病院で、うちの方も、入谷の方もやはり東京女子医大に行きたいという方は、これ多くいるのかなというふうにも思うので、特例として、そういうことを地域の要望を聞いていただいて、特例も是非認めていただきたいなと思うのですけれども、いかがでしょうか。

是非よろしくお願いします。 　それで次、つくばエクスプレスと日暮里・舎人ライナーの輸送実績についてちょっとお聞きさせてもらいます。 　今後の方針として、（２）として、日暮里・舎人ライナーについては、朝夕の混雑緩和対策及び新型車両更新が速やか、かつ確実に進むように東京都に要望ということでうたってあるのですけれども、これが昨年６月から、既存の車両、１２編成の車両更新がされて、全編成の８割これが目標とされて、恐らく２０２４年度中に、何か目標は達成されるというようなことなのですけれども、順調に進んでいるのか、現状をちょっと教えてください。

私もよく利用させてもらっているのですけれども、なかなか新型車両と会うことが、長椅子はすごく分かるのですけれども、今の乗車人数というのですか、それが新型だと２６２人、旧型だと２４５人で、申し訳ないこの差が１７人しかないんですよね。新型車両にして交通緩和するのかというと、１７人の車両によってするとは到底思えないのですけれども、その辺はどう考えているのですか。

これをそうすると、例えば、既存車、新型車両に替えれば、交通緩和大分されるというふうな見込みをされているのですか。

どこまで、利用者、利用している方が納得というか、利用しやすくなるかどうかというのはちょっと分かりかねるのですけれども。是非、今後も引き続き検討していただければありがたいというふうに思います。 　そんな中、今年の４月ですか、４日間、架線とパンタグラフの破損で、電気トラブルで４日間止まったということ。また、２０２１年の１０月、ちょうど決算特別委員会のときに、舎人公園で脱線、脱輪の事故が３日間あったということで、その辺も何かこう改良されているというようなことで、ちょっとニュースになっているのですけれども、その辺のこともちょっとお聞かせください。

地域の方は、本当に一つの交通手段としては、日暮里・舎人ライナーというのはもう大変重要に感じていますし、是非、３日間とか４日間止まってしまうというのは、ある意味異常かなと思いますし、そこまで日数掛けてしまうということは、今後、是非ないように強く要望していただければというふうに思います。よろしくお願いします。

要望で。

また、はるかぜ３号に戻ってしまうのですが、はるかぜ３号の収支率は一体幾らだったんですか。

すごいいいかげんではないのか。はるかぜ３号は赤字だからやめますよと言っておきながら、収支率は分かりませんなんて、こんな話ないじゃないかよ。例えば、花畑の方は、これ収支率が出ていますね。すると、これは、このまま続けるには大変だなというふうには思うけれども、あれは実験的なものだから、しばらくはこのままやると。 　はるかぜ３号についての収支率は分からないけれども、会社がやめたいと言っているからいいじゃないかと、廃止しようと。それはおかしいのではないですか。少なくとも、はるかぜ３号については民間が手を挙げた以上、手を挙げたんですから、少なくとも黒字になるだろうなと思って手挙げたんですよ。でも、結果的には黒字にならなかったからやめたいということなんだよね。ただ収支率はどうなるかによって、これを続けるか、続けないかの、やはり境目だと思いますよ。赤字だからだけでは、何の説明にもならないのだから。これ調べてみてくださいよ、すぐに。 　そうして、収支率が花畑に近いようだったらしようがないかという気もするけれども、花畑はやっているのだから。では、はるかぜという名前でなければできるのかと。はるかぜという名前をやめてしまえばできるのかと。どうなんですか、それは。

最後。どっちにしても、市川委員が言うように、もう現在、過疎地で、民間が手を挙げないようなところに公共の交通機関を通せば、赤字になるのは決まっているんですよ。この赤字を区税で担保して負担していくか、そのことについての、区民の大まかなコンセンサスを取らないと、こっちへ出せば、どこからもっとお金持ってこなくてはならないわけですから。お金がその辺にいっぱいあるわけではないんだから。パイは決まっているんですよ。そのパイのうち何分の１かを公共交通機関に出せば、その分はほかの事業ができなくなるわけだから、その辺に対する考え方というのはしっかりとまとめていただきたいと思うのだけれども、副区長。

他に。

私から２点質問させていただきます。 　先ほどありました、デマンドタクシーなんですけれども、これちょうど鹿浜委員の質問で、目標値は明確にはないということなのですけれども。やはりこれ数字で、例えば他自治体の事例を参考に１日当たり７０人程度の利用想定ということなので、平均５０人を超えなかったら本格運用しないとか、何か目標値を数字で示して、公表しておかないと、やはり本格運用しないというふうになったときに、区民の方に御納得いただけないと思いますし、執行機関側も、やはり説明するときに苦しくなってくるのではないかなと思うのですけれども、その点はいかがでしょうか。

ありがとうございます。やはりこれ範囲を広げていくというふうに、もし今後なったときにも、やはりここはやる、ここはやらないというふうな判断が難しくなってくるかと思いますので、この点で是非、この時点で、数字で目標値示していただきたいなと思っております。 　そして、２点目なのですけれども、六町駅前の自転車駐車場の件で質問なのですけれども。これ利用料金無料ということなのですけれども、区内にも幾つか区が用意しているけれども無料という駐輪場あるというふうに伺っているのですけれども、この無料、有料の基準はどうなっているか、改めて確認させていただきたいと思います。

では、無料か有料かの基準は、やはり仮設か、仮設ではないかが一番のポイントということですね。 　やはり私、ちょっとこの六町を見ていて思ったのですけれども、駅に行くという点では同じなので、区民の方はやはり仮設かどうかというのは、あまり多分気にしていなくて、駅に行くために自転車を置いて使うという点では、別に有料でいいのではないかとも思ったんです。ほかの地域との公平性と、やはり区民への説明というところで、そこはちゃんと明らかにしておくべきかなと思いますが、いかがでしょうか。

分かりました。この六町の件は分かりましたけれども、もしかしたら今後も出てくるかもしれませんので、そこはちょっと何か、今伺っていて、私は１人の区民としては、ちょっと曖昧だなというふうに感じましたので、ちゃんと聞かれたときに説明できるような、基準ですとか、あとこの民間の駐輪場完成したら、仮設はなくすということですけれども、この期間も、今の時点では、いつ完成するか明確には分かっていないというふうに伺っておりますので、そこのところは、はっきり基準を決めておいていただきたいなと。これは要望させていただきます。

要望で。

バス路線網の廃止等については、あっちもこっちもなのですけれども、北千住線の廃止予定について、まだ質問が出ていないし、私も千住に住んでいたことがあるので、比較的詳しいので。 　これ１０年前からスタートして、利用者がどんどん減ってしまって、本数も減ってということで、予定としては、来年の３月をもって廃止されるのかなというふうに思いますが、収支率もここには出ておりますが、たしかこれ１０年前に運行開始するときには、非常に期待されたというか、千住の東側の交通不便、また南千住駅の方へ、これ向かうわけですけれども、単純に北千住駅と南千住駅間であればＪＲで１駅だから、ＪＲ乗ればいいのだけれども、やはり柳原だとか曙町通って南千住側に、要は汐入通っていくということで期待されていたことを思い出します。 　特に南千住駅側では、汐入をはじめ、元の車両基地から大規模な開発がされて、高層マンションなんかも多く建っておりますし、商業施設も建っておりますが、当初、開業したときは、区はバス停の標柱の支援だとか、移動システムというのですか、今、バスがどこを走っているかとか、そのようなことを、たしか支援したというか、そういうことがあるのですけれども。区として、直接的な、独立採算ですけれども、どんなことを支援したかと覚えているというか、分かりますでしょうか。

もしかしたら東京都がやったのかもしれませんが、北千住駅の東京電機大学の前のところは整備したはずですので。ただ、この利用者は、東京未来大学とか、病院という方もいますけれども、やはり汐入側を通って南千住駅というのは、結構まあ期待されたというか、そういう声が多かったわけで、現在も、汐入辺りに住まわれている方は、南千住駅に買物行くとか、ショップへ行くよりは、北千住駅の方がいいということで、そういう利用者がいる、結構いらっしゃるという、この辺の実態つかんでいますでしょうか。

はるかぜと違うし、独立採算で京成バスが運行している。しかしながら、非常に期待されていたんですよね、当初はね。そういう中で、足立区内だけを運行しているのと違って、関心がちょっと薄れているというか、あまり今までも話題になってなかったというか、何らかの交通網、区民が利用する交通網として、当初はかなり利用者もいたわけですが、ＰＲというか、宣伝というか、広報的な支援、これあまり区として何もやってこなかったのではないかと思うのですが、この辺いかがですか。

先ほども言いましたけれども、事業者の努力というのもありますけれども、やはり区民の足なり、利便性を支えていることなので、どういうことができるかというのは、基本は独立採算であってもできることあるのではないかと思うので、失ったものはもう取り返すのはなかなか大変ですよね。今後もいろいろな状況が変化しますと、今回もあっちもこっちもなのですけれども、同様なことが、事態が起こりかねないかと思います。 　私は思い出すと、はるかぜ１０号が開業したときもそうなんです。自分もかなり関わったのですけれども、当初は、なかなか人が乗らない、常時ね。そういう中で、せっかく開業したのが廃線になっては困るというので、シルバーパス持っている方が２００円入れて乗車した話を幾つも聞きました。廃線されたら困ってしまうんだと。そういう思いというか、利用者にとっては、やはり運行しているものがなくなるのは困るというような思いもあるので、少しでも、単純な税金を投入するだけではなくても、支援できることはいろいろあり得るのではないかなというふうに思います。その辺は、今後、努力していただきたいと思います。 　時間もあれなので、次にナビマークのことも報告出ていますが、これから展開していくということなのですけれども、これナビマークの自転車のマークというか、各自治体によって違いますよね。簡単にいうと、足立区のは分かりづらいのではないかと。いろいろな自治体のを後でプリントして差し上げますけれども。 　非常に分かりやすいナビマークで、方向性も、自転車の走行だというのは分かりやすい記号というか、そういう路面表示している自治体もあるんですから。この辺については、ちょっと経緯分からなかったのだけれども、今のマーク、これどういうふうに決めたのか、より改善するということはできないのか。

他の自治体、警視庁というか警察の所管が違うのかどうか分からないのだけれども、例えばこれちょっと見えないかもしれないんだけれども、これ非常に分かりやすい。 　　　　　　［資料を提示］ 　離れても、距離関係なしにぱっと分かるんです。こういうナビマークを使っているところもあります。 　担当課長にはお話ししたのですけれども、例えば環状七号線にもナビマークは設置しております。１件事故があったわけです。真面目にナビマークのところを自転車で走行して通学している学生が、ナビマークのところを走ったのだけれども、雨水枡というのですか、格子の、これが傷んで、そこにタイヤが入り込んで、自転車が吹っ飛ばされたと。環状七号線の中央の方にすっ飛ばされたのだけれども、たまたまひかれなかったからよかったんだけれども、本当に怖い思いをしたということで、親子というか、学生共々、こういうことはどうなのかと言われました。東京都の方にも、六件だったと思いますが、手を打っていただいたと思いますが。 　こういう問題は、ナビマークを今後進めていく上で、ある人は、しっかりとナビマークのところを走れと、歩道なんか走らないというか、もうけんか腰で文句を言ったりします。片やこういうものを表示した、なるべくルールを守って走行したいとき、やはり車を運転する方々にとってもナビマークの位置付けというか、そういうあまり幅寄せするような運転の仕方をしないだとか、そういうことも必要かと思うのですが、その辺のやはりちゃんとナビマークを設置するだけ、そしてそこを走らなければいけないよということが、先走ってしまうだけだと、いろいろ問題が出てくると思うのですが、いかがでしょうか。

分かりました。 　最後にちょっと日暮里・舎人ライナーのことに。新型車両が１２編成まで進んだということです。これ新型車両を導入するとき、先ほど１７人多く乗れるというのは、これは座席に座ってということだと思うのだけれども、東京都で一番混雑しているということで、たしか１編成５両の中で、１便につき、立って乗る方もいろいろあるのですけれども、混雑時間帯。１編成１便について１００人多く乗れますよ、そういう説明を私は認識しているのだけれども、この辺どうなのですか。

混雑対策については、いろいろいまだに区民からいろいろあります。新型車両を導入されて少しずつ、ちょっとはコロナの問題もあってあれだと思いますが、新型車両、今後進めていけばある程度１便当たりの乗車人数も、旧型車両よりは多く乗れるので、輸送人員を増員できるのかなというふうに思います。その先のことはまた別にしても、しっかりとこの辺を進めていただきたいと思います。以上です。

時間もあれなので、デマンド交通なのですけれども、１点、これタクシーでその場所まで行って、帰りはどうするのという意見があったんですけれども。帰りは、あれですかね、行きは予約でタクシーが来るのですけれども、例えば博慈会記念総合病院に行きます。博慈会記念総合病院から帰るとき、この足はどうなんだという質問なのですけれども、いかがでしょうか。

ありがとうございます。今回のこのデマンド交通は、この総合交通計画で、多様な交通手段の検討エリアが、特に西側で、ここで言いますと、黄色の部分ですよね。 　　　　　　［資料を提示］ 　この黄色の部分でやりましょうというところの、入谷、そして、舎人・鹿浜地区なのですけれども、今回の報告で、対象者の、対象のところがこのように赤枠でされたときに、環状七号線を超えて、鹿浜一丁目もそうなので、環状七号線を超えるんだと思ったときに、この堀之内の方々は何とか利用できないのかなというふうに思っております。 　この堀之内地区の方から、非常に交通が不便だという声は以前からいただいていて、私も予算特別委員会等々で質問したことがあるのですが、やはりこの交通計画の中で、東京女子医大ができたときに、江北、宮城、小台の三角のちょうど交通網ができるのではないかと。また、ここがあると、この堀之内地区の方々の足になるのかなというふうに期待をしていたのですが、残念ながら、コロナ禍もあり、ここの事業者が、いまだにないと、見つかっていないという状況がございます。この三角の事業者ですね。 　であるならば、この黄色の部分の多様な交通手段の検討地域、この黄色のところは、今でもやはり交通不便で多様な交通手段を入れるべきエリアなんだろうなというふうに思います。この三角の東京女子医大のそこのバス路線が実現するまではですね。ですので、これは、今、あくまでも、まずは実験をするということでございますので、今後の期待を持って、堀之内地区も是非入れていただきたいというふうに要望させていただきます。 　今回のデマンド交通、これもちろん事業者が入って、きちんと検証するということでよろしかったでしょうか。

コンサルです。この実証実験をしっかりと検証する事業者が入っているのかどうなのか。

そうしますと、今回来ていますけれども、プロポーザル方式による事業者の決定、この方々が検証するということになりますか。

端的になのですが、まず多様な交通手段の導入に向けた取組状況についてということで、デマンドタクシーなのですが、これは乗り合いではないのでしょうかね。１台当たりのお金が、１台当たり料金と書かれていて、例えば西新井大師西の駅で３人ほどが一緒に乗って、幾つかのポイントで降りていくとか、そういったやり方はするのでしょうか。

なるほど、分かりました。いろいろ私も見ていて、今回どういうデマンドがあるのかと見ている中で、提案されている中では、民間ベースで採算が取れるデマンドのやり方もあるということで、過疎地域で同じように、乗り合いで何人かその町会内で募って、同じ病院まで一緒に行こうよということでやると、それは税を投入しなくても、民間ベースで十分採算取れる可能性もあると。それで実際に、今運用されているのかどうか分からないのですけれども、そういった日本総研さんの資料とかもありまして、そういった提案も検討した上での、この今回の提案ということでしょうか。

分かりました。税の投入効果を高めるためにも最低限ということにベースは押さえて、これでは検討と書かれていますが、交通弱者の方への割引ということで、高齢者、妊産婦の方ということでも、是非検討いただきたいと思いますので、そういったことを聞きました。 　あと、もう１つ、自転車走行環境整備の取組み状況についてということで、自転車ナビマークが書かれているのですが、これ自転車事故の発生件数が多い箇所ということでも、事故は起こってからでは遅いんですよね。それを予防するために啓発していこう、書いていこうということですので。 　やはり私も五反野駅の辺り、最近よく通るんですけれども、自転車が多いということで、周りに教育施設、保育施設もたくさんある中で、なかなか歩行者気分で自転車も走ってしまうということで、逆走していたり、横断歩道の前で止まらない自転車であったりとか、そういった歩行者優先を守らない自転車であったりとか、そういうことが気になるんですが。そういった区民の方からこういう辺りでも付けてほしいとかいうことで、募集されたりはしないのか。是非、五反野駅近辺ということでも、ナビマークを付けて、自転車の安全を守るためにということで付けるわけですから、是非そういったところも検討いただきたいと思うのですが、いかがでしょうか。

最後にしますが、やはり自転車も軽車両だ、車両だということで認識していただいて走っていただくということが、歩行者も守るし、車両から、車から見た自転車の危険性ということもありますので、そういったところで、是非、周知啓発していただきたいと思いますし、自転車ナビマーク、五反野駅の辺りも是非お願いしたいなと要望して終わります。

要望で。

まずデマンドタクシーを。今、金額設定、さっきはるかぜ３号も地域にやはりなくなってしまうので、伊興地域に広げていくということは考えていますでしょうか。

今、地域によって、やはりこの金額も、設定をすごい決めなければいけないと思うんですね。鹿浜地域でもこの中間タクシーとバスの中間地点の金額というのも、ちょっと曖昧なのですけれども。今後も実証で金額決めていくと思うのですけれども、その辺を地域の特性も関係してきてしまうので難しいと思うのですけれども、使ってもらうためには、やはり住民の先ほどの声ですけれども、利便性とやはり金額だと思うので、その辺を考慮していただきたいと思い、それと同時に、やはり今もう全部、全ての話を聞いていると、やはり運転手不足、人件費、育成に関すること等を考えると、今世界的には、ライドシェアリングというのは、もう普及、一般的になってきています。その中で、今、国政というか自民党の菅前総理も、このライドシェアリングの解禁に向けて前向きに動きは活発になっているんですね。 　この世界のライドシェアリングの市場規模というのが、２０２１年で８４３億ドル、今１４６円ぐらいなのか、ちょっと金額日本円で出せないのですけれども、これが２０２８年までには２，４２７億３，０００万ドルに成長すると言われる市場産業なんですね、世界はです。全てではないですけれども、世界で今規模が、約３倍の成長率なんです。 　これ足立区の方でもグリーンスローモビリティと掛け合わせてでも、例えばさっきの話になりますけれども、団塊の世代の方で、運転にもちゃんとしっかりとした経験があって、時間が余っている方、これ足立区は、正にこのライドシェアリングは、足立区がうたっている協働・協創、この自助・共助・公助でいったら共助なのですよね。この足立区のうたっているところにも、すごく適していると思うので、この辺、ライドシェアリングを取り入れるかどうかと、その辺検討している具合を、お聞きしたいんです。

どなたか。

ありがとうございます、是非。これ多分、足立区の収益も上がるような、そして足立区民全員で作っていくという、世界の流れにも沿う形になると思うので、その辺も是非足立区として、しっかりと動向を見ていただいて、足立区の収支にもつながる、足立区の皆さんが便利になる、でもその金額的にも、皆さんニーズに合うと私は思っていますので、検討の方、よろしくお願いします。ありがとうございます。

その他ございますか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

質疑なしと認めます。 　次に、地下鉄建設促進五区協議会総会についてを議題といたします。 　本委員会の調査事項に関する調査の一環として、来る８月２４日木曜日、葛飾区において開催される地下鉄建設促進五区協議会総会に正副委員長で出席したいと思いますが、御異議ありませんか。 　　　　　　［「異議なし」と呼ぶ者あり］

御異議ないと認め、さよう決定いたしました。 　なお、調査実施の決定をいただきましたので、議長宛てに委員の派遣承認要求書を提出いたします。

次に、その他に入ります。 　何かございますか。 　　　　　　［「なし」と呼ぶ者あり］

なしと認めます。 　以上で、総合交通対策調査特別委員会を閉会といたします。 　　　　　　午後零時２０分閉会