// 発言者（16名）
// 発言（121件）
ただいまから、交通対策・地区整備特別委員会を開会いたします。 ―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
おはようございます。寒くなりました。よろしくお願いします。 ―――――――――――――――――――――――――――――――――――――――――
それでは、第75号議案、東京都台東区駐車場条例の一部を改正する条例、及び土木担当の２番、雷門地下駐車場の駐車料金の改定についてを一括してご説明いたします。 まずは報告事項からご説明いたします。 資料４をご覧ください。項番１、道路附属物駐車場の駐車料金の設定についてです。 雷門地下駐車場は、道路法上の道路附属物と位置づけられていることから、法の規定により近隣の駐車場の駐車料金との均衡が求められています。 項番２、近隣駐車場の時間・定期利用にかかる駐車料金についてです。 まず、（１）時間利用にかかる駐車料金ですが、雷門地下駐車場の料金が30分200円に対しまして、近隣の駐車場の平均は平日で494円、土休日で531円となっております。 恐れ入ります。２ページをご覧ください。（２）定期利用にかかる駐車料金ですが、駐車場ごとに構造形式が多少異なるものの、雷門地下駐車場が２万円なのに対し、近隣駐車場の平均は３万7,800円となっております。 項番３、駐車料金の見直しの検討についてです。 （１）時間利用にかかる駐車料金ですが、ただいまご説明したとおり、雷門地下駐車場の利用料金が近隣駐車場に比べ著しく安いことから、現行のままでは近隣駐車場の利用を妨げるおそれがあるため是正が必要となります。 （２）定期利用にかかる駐車料金ですが、条例では１か月４万円の範囲内において規則で定めることとしておりますが、時間利用と同様に是正が必要となります。 ４、駐車料金改定案です。 見直しの検討をした結果、改定後の料金は資料太枠内のとおり、時間利用が30分400円、以降15分ごとに200円の加算、定期利用が３万円としております。 項番５、スケジュールです。 令和７年４月より改定後の料金を適用します。 報告事項の説明は以上となります。 続きまして、第75号議案、東京都台東区駐車場条例の一部を改正する条例についてご説明します。 ３ページの新旧対照表をご覧ください。条例では、時間利用及び定期利用ともに駐車料金の上限を定めております。時間利用については、現行条例の別表第３に定める上限額である30分につき200円を上回る改定を予定していることから、当該上限額を400円に改正するものです。 説明は以上となります。本件につきましてよろしくご審議の上、ご決定賜りますようお願い申し上げます。
ちょっと前から浅草エリアの駐車場料金が非常に高騰しているということで、公共の駐車場も料金も値上げするという方向性は致し方ないことかなというふうに思っています。 その上で１点確認なんですが、区立の駐車場ですからその公共性というところはどこかで担保しなければいけないと思っています。その上で、車でしか移動できない障害者の方とか、あるいは公的な会議に出席する場合とか、減免の規定等があったと思うんですが、その辺りをちょっともう一度確認させていただきたいんですが。
今お話があったとおりで、公共の利用に関する減免についてはございますが、障害者の方の減免については現状ないという状況でございます。
ありがとうございます。 では、ちなみに公共の利用に関する減免というのはどんな規定になっているんですか。
区で公用利用をする場合ということで減免しているところでございます。
はい、分かりました。 このいろいろなバリアフリー化等が進んでいる中で、車椅子等の方で、自動車を改造というか、車椅子用に対応できるようにして、自動車での移動なら可能だけれど、電車等はなかなかまだ難しいというような方に、私、つい先日お会いしたんですね。そういう方がいらっしゃるということを考えると、浅草のいろいろな対応を考えますと、その辺りの規定を若干整備する必要性が出てきているのかななんていうふうに思いますので、今回の条例改正に直接関わっていないですが、そこの部分の運用というんですか、何かしらご検討をいただきたいなというふうに思いますが、その点いかがですか。
障害者の方の減免に関してでございますけれども、恐らく障害者手帳を確認していくという手段が、方法があるかなと考えております。 今、現状、雷門地下駐車場についても基本機械での精算になっていますので、そういった手順ができるかどうかについて、検討してまいりたいと考えております。
ありがとうございます。 それと、もう１点だけちょっと気になるのが、今までは60分400円だったんですよね。それで、区道場に設置されているパーキングメーターがあるではないですか。あれが60分300円なんですよね。ですので、余り違いはなかった。ただでさえ今、値段が高くなっているので、意外とパーキングメーターの白枠が空いているとラッキーみたいな感じで、利用が非常に高まっているという中で、では、この路上に設置されたパーキングメーターはどうするのか、あるいはこの料金がこのまま300円のままなのかということを考えると、都道とか国道に設置されているのは別として、区道上のパーキングメーターに関しては、台東区が、何ですか、設置を許可して、さらに利用料、たしかあれ免除だったかな、にしているんですよね。公安だったと思うんですが、相手方は。その辺りとの整合性考えると、ここも一つの課題にはなってくるんではないかなと思うんですよ。 ですので、今回は私たちの区立の駐車場の料金改定だけだったんですが、もう少し広い視野で考えると、こうしたパーキングメーターの問題ですとか、あとは民間の駐車場なんですが、料金の表示が非常に分かりにくく表示されていたりとかして、ちょっともう少し安いと思って止めたのが、非常に出庫するときに高額になってしまったとか、そういう声も漏れ聞いているものですから、その浅草エリア全体の駐車の課題というんですか、そういったこともやはり併せて問題意識を持っていただきたいなということを要望して、両案賛成、了承させていただきます。
今、委員からお話しいただきました路上のパーキングに関してなんですけれども、基本は、交通管理者が設置するものになっているところでございますので、料金の設定ですとか、駐車禁止の解除の規制をかけるという話になりますので、今のご意見につきましては交通管理者である警察にも情報共有させていただきたいと考えております。
それでは、第76号議案、東京都台東区立観光バス駐車場条例の一部を改正する条例、及び土木担当の３番、観光バス対策の実施状況について、並びに土木担当の４番、観光バス駐車場使用料の改定についてを一括してご説明いたします。 まずは、土木担当の３番、観光バス対策の実施状況についてをご説明いたします。 資料５をご覧ください。項番１、駐車場利用状況です。 表の下から２行目、１日当たり平均台数をご覧ください。コロナ禍前の平成30年度が201台に対し、令和６年度は９月までで178台であり、一番下の行のとおり、対平成30年度比で88.6％とコロナ禍前の実績に迫ってきているところでございます。 項番２、乗降場利用状況です。 （１）乗車場、（２）降車場、それぞれの表の一番右下のセルをご覧ください。対平成30年度比は、それぞれ82.2％、81.3％になっており、こちらも駐車場と同様、コロナ禍前の実績に迫ってきております。 土木担当の３番についての説明は以上です。 続きまして、土木担当の４番、観光バス駐車場使用料の改定についてご説明いたします。 資料６をご覧ください。項番１、改定の考え方です。 （１）観光バスについてです。先ほどご報告させていただいたとおり、本区が運営する観光バス駐車場の利用台数は、今年度はコロナ禍前に迫っている状況です。また、予約台数では既にコロナ禍前を上回っており、今後も観光バスのさらなる増加が見込まれています。 さらに、本区の観光バス駐車場は、事前予約が可能という利便性の高さに加え、利用料金が都内の他の施設と比較して安価であることから、利用が集中する傾向にあります。 そのため、観光バス駐車場の料金を改定し、他の駐車場の駐車料金との均衡を取ることで利用の分散を図ります。 （２）観光バス駐車場を利用する乗用車についてです。台東区民会館駐車場では、乗用車の利用も可能ですが、予約制ではなく、時間利用のみとなっているため、こちらも近隣の乗用車駐車場との均衡を図ることとします。現状は平均より安価であることから、現行の使用料を継続した場合は、近隣駐車場の利用を妨げるおそれがあるため、是正が必要であると考えています。 次に、項番２、使用料見直しの検討です。 （１）観光バスですが、周辺駐車場の時間利用に係る駐車料金の平均が、30分929円であるのに対し、当駐車場では30分400円と著しく安いことから、利用の分散を促すために是正が必要です。 ２ページをご覧ください。（２）乗用車ですが、近隣駐車場の時間利用にかかる駐車料金の平均が、平日30分494円、土休日30分531円であるのに対し、区営駐車場は平日、休日ともに30分200円と著しく安く、現行の駐車料金を継続した場合、近隣駐車場の利用を妨げるおそれがあるため、是正が必要です。 項番３、乗用車の使用区分の見直しについてです。 台東区民会館駐車場は、午前８時から午後８時まで、観光バスだけでなく乗用車の受入れも行っています。 一方、今戸駐車場及び清川駐車場においては、乗用車の受入れを行っていないため、条例における乗用車の夜間の区分を廃止するとともに、文言整理を行ってまいります。 ３ページをご覧ください。項番４、駐車料金改定案です。観光バスの料金は１行目にあるとおり、インターネットによる事前予約を400円から1,000円の2.5倍に改定を行います。また、他の項目についても同様に2.5倍の改定を行うものです。 乗用車の料金は200円から400円に改定します。 項番５、今後の予定です。 観光バス予約システムの改修が必要なこと、また事前予約が３か月前から可能であることから、令和７年７月使用分より改定後の料金を適用してまいります。 報告事項の説明は以上となります。 続きまして、第76号議案、東京都台東区立観光バス駐車場条例の一部を改正する条例についてご説明します。 ４ページの新旧対照表をご覧ください。第５条第１項では、夜間止め置きができない台東区民会館駐車場の供用時間を午前８時から午後８時までと明確にするため、今戸駐車場及び清川駐車場と号を分けて記載します。 続きまして、別表についてです。使用区分の昼間を入出庫可能時間内、夜間を入出庫可能時間外とし、関連して備考と第５条第３項の文言整理を行います。 使用料の上限について、観光バスは入出庫可能時間内を30分につき2,000円、入出庫可能時間外を１泊につき4,000円とします。 また、乗用車については、夜間の区分を削除するとともに、入出庫可能時間内の使用料の上限を30分につき400円とするものです。 長くなりましたが、説明は以上となります。本件につきましてよろしくご審議の上、ご決定賜りますようお願い申し上げます。
議案等々は了承するんですが、ちょっとやはり気になっているのが、これはしようがないんでしょうけれど、当日の観光バスの駐車料金が事前予約と当日だと倍違うということで、この際に危惧されるのが、やはり路上に止めてしまうことです。もともとこれ、路上に観光バスがしょっちゅう止まっていて大きな課題だったと、うちの認識でこうやっていろいろやってきた。その中で、ここで駐車料金が倍になってしまった場合に、どんな影響があるのかなという危惧をしているんですが、この辺というのは、今後どこかの段階でやはり調査はしていただきたいなと思っているんですが、いかがでしょうか。
現状の観光バス駐車場の料金が、都内の施設と比較して安価だということもあるので、そこまで影響はないかなとは思っているところではありますけれども、ただ、委員おっしゃるとおり、この使用料改定により路上駐車が増えてしまうということについては避けなければいけない部分だと思いますので、タイミングを見た上でちょっと調査していきたいなと考えております。
よろしくお願いします。
今の冨永委員のご発言ともうほぼ同じような感じになるんですが、その中で、ちょっと実は何点か指摘しておきたいと思います。基本的に内容は了承です。 料金が上がるということでやはり懸念されるのは、料金が高いからといって、理由をつけて駐車場に入れないというところもあるのですが、正直なところ、ちゃんと駐車場に入れてくれるところは料金が高くても入れてくれるんですよ。ただ、そこで今、路上駐車が気になっているのは、例えば江戸通り、言問通り、国際通りでやはり、特に待乳山聖天の近くとか花川戸地区においては、特に飲食店やレンタル着物屋の前が目につくなということで、近所からのちょっとお話は聞いています。 私も、何か権限があるわけではないけれども、一応運転者さんとお話ししたところ、いや、ちょっともう、いろいろな言い訳をしていましたけれども、結局まあ駐車場に入れない人は入れないんだなというのはあるのですが、やはりこれから先、料金が上がったことを言い訳に駐車場に入れなくなることが大前提になってしまうのも非常に困るので、そこの指導というか、お話、理解を求めるような動きをちょっとさらにお願いしたいなと思うのですが、その辺いかがですか。
確かにレンタル着物店ですとか飲食店の前にバスが止まっている状況というのがあるのは認識していて、そこのまさに施設を使うために乗り降りさせているというところも把握はしているところであります。 我々指導員も回っておりますので、その指導員からの指導もやりますし、併せまして警察とも連携させていただいて、警察からも指導していただくようにお願いしていくところでございます。
はい、かしこまりました。 例えばそこが商売に結びついているとなると、ちょっと完全にどうなのとは言いづらいところはあるものの、やはりマンションの前だとか、特に関係ないご商売のところで商品を触って非常に困るというお声も聞こえたりはしますので、ぜひちょっとその辺は皆さんとご理解いただきながら、かつルールを守っていただけるようにご尽力お願いしたいと思います。以上です。
それでは、グリーンスローモビリティ実証実験の実施報告についてご報告いたします。 資料１をご覧ください。項番１、事業目的です。 現在区民や来街者の利便性向上に向け、新たな交通手段の検討を行っております。この一環といたしまして、グリーンスローモビリティの公道も含む安全走行性や利用者ニーズ等を把握するための実証実験を実施いたしましたので、ご報告させていただきます。 項番２、実証実験の概要です。 （１）実証エリアは、文化・観光・商業地区として上野エリア、住宅が多い地区として谷中エリアの２地区で行いました。 （２）実証期間は、上野エリアが９月、谷中エリアが10月にそれぞれ12日間実施いたしました。 （３）使用車種は、写真に掲載のとおり、窓ガラスがあって空調がついているもの、オープンでまちの風や香りを楽しめるもの、車椅子対応が可能なものなど、特徴の異なる２種類のグリーンスローモビリティを使用し、その特性を確認いたしました。 恐れ入ります。２ページをご覧ください。（４）運賃は無料、（５）運行時間は記載のとおりです。 （６）運行ルートは地図に記載のとおりですが、まず上野エリアは、上野公園内とその北側の公道などを走行し、上野公園と鶯谷、寛永寺方面をつなぐルートを運行いたしました。 また、谷中エリアは、朝倉彫塑館通り、六阿弥陀通りなどの幅員の狭い道路や三崎坂、七面坂などの坂道も走行し、また、日暮里駅ともつなぐルートを運行いたしました。 （７）運行便数、（８）運行の様子は記載のとおりです。 恐れ入ります。３ページをご覧ください。項番３、実施結果です。 （１）乗車人数は、上野エリアが計574名、谷中エリアが計983名で、高い乗車率で運行しておりました。 （２）アンケート結果です。まず、基本的な属性といたしまして、ア、年齢は60代以上がやや多く、ほかはバランスよくご利用いただきました。 イ、住所地は、上野は国内外から多くの方が訪れる地区でもありまして、区民が約12％、本区以外の都民が約42％、その他広域来街者という内訳でした。谷中は区民が約４割、近隣区を中心とした都民が約３割と地域住民の皆様に多くご乗車いただきました。 恐れ入ります。４ページをご覧ください。次に、具体的なアンケートの中身です。ウ、乗車理由ですが、今回は12日間の実証ということもありまして、上野・谷中、いずれも試しに乗ってみたという方が約半数でしたが、上野は観光地域見物のため、谷中は日常移動のために乗車したという方も多く、認知度が浸透した際にはこの辺りのニーズが定着していくのではないかと想定されます。 エ、回遊・外出意欲の向上についてです。そもそも地域課題としまして、上野エリアは公園だけではない周辺地域への回遊を促していきたいという課題、谷中エリアは坂道も多く、今後も高齢化も進んでいく中での外出移動の課題がありますが、今回、このグリーンスローモビリティがあれば少し遠くまで出かけたいかという問いに対しまして、約８割から９割の方がそう思うと回答しており、グリーンスローモビリティがまちづくり上の課題解決に資する可能性があることがうかがえます。 恐れ入ります。５ページをご覧ください。今回は無料での実証実験でしたが、有料であった場合の支払い意思額について聞いております。オはガイドなしの場合です。上野・谷中ともに100円、200円という回答が多くなっておりますが、上野ではそれ以上の額の回答も一定数あり、やや支払い意思額が高いことが分かります。 次に、カはガイドつきの場合です。ガイドつきの場合は、支払い意思額が高くなりまして、500円までといった回答が多くなっております。また、上野では1,000円以上という回答も約２割ございました。 今後、区民と来街者に分けてなど詳しく分析をしていきますが、傾向といたしまして、谷中は地域住民の日常利用として100円、200円程度のニーズが高く、一方で、上野エリアは、観光来街者もターゲットに付加価値をつけることで高めの料金設定も可能性としてありそうかということが考察できます。 恐れ入ります。６ページをご覧ください。アンケートの最後として、キ、乗車満足度ですが、上野・谷中ともに約９割が満足と回答しており、安全性・快適性など含め、総合的に満足できるモビリティと評価されたものと捉えております。 （３）評価と課題です。１点目、２点目といたしまして、上野・谷中ともに地域ごとの利用者の特性やニーズ、可能性を一定程度確認し、また、公道を含む安全走行性についても一定程度確認できたと考えています。 今後の検証課題といたしまして、３点目、乗降場で待っていたが満席で乗れなかったという方なども多くいましたため、車両の定員だとか運行頻度などについて今後検証が必要と考えております。 また、４点目、今回は無料での実施を行いましたが、有料の場合にどの程度の利用があるのか、事業性も含めて検証していく必要があると考えております。 項番４、今後です。 今回の実証実験について、より詳細な分析、考察を行い、また地域ともしっかりと会話をしながら、新たな交通手段導入に向けた検討を深度化してまいります。 報告は以上でございます。どうぞよろしくお願い申し上げます。
ご説明ありがとうございます。 私もこの実証実験のときにタジマモーターに乗らせていただきました。私は上野で乗ったんですけれども、実際にこのシンクトゥギャザーに、車椅子だったりとかベビーカーとかを利用した方は乗られましたか。
今、お話しいただきましたとおり、このシンクトゥギャザーは車椅子のまま乗り込めるタイプになっておりまして、その辺の有用性も検証したいということで実施いたしました。 実際には、車椅子で乗られた方は12日間、谷中も含めて24日間では一人もいらっしゃいませんでした。一方で、ベビーカーにつきましては、お子様を降ろさずにそのまま乗ったという方もお二人組程度いらっしゃいました。
ありがとうございます。 都営のバスとかもやはりベビーカーで、またベビーカーに乗せてさらにもう一人子どもがいる方とか、本当に苦労しているのをよく見かけるんですけれども、ぜひ次回、また実証実験されるときには、このアンケートとともに、もう少し会話するということがとても大事なのかなと思いますので、そちらをしっかり、声を聞いていただいて、さらにやっていただいたらいいなと思っています。 もう一つなんですけれど、私も乗っていて、この料金は、幾ら自分だったら払ってもいいかななんて思いながら乗っていたんですけれども、上野だったり谷中だったり、今後いろいろなところで実験しようと思っていると思うんですが、場所によって金額設定は違ってもいいのかなと思っていて、そういうところというのはどのように考えていますか。
今ご意見いただきましたように、料金につきましては今後しっかり検討していきたいと思っておるんですが、地区によってやはり利用されるメインの方だったりとか利用目的、それに応じての料金というのはかなり異なってくると思います。今回の実証においても、やはり上野と谷中を見比べても、ちょっと使いたいシーンだったり、支払ってもいいよという金額も結構異なっておりましたので、この辺しっかり地区ごとに見定めながら、一律ではなくて地区に応じた適切な料金設定を考えていきたいと思っています。
ありがとうございます。 ぜひ区民の皆さんの声を聞いていただいて、利便性というところで高めるように期待していますので、よろしくお願いします。以上です。
お伺いします。 ６ページの３の評価のところなんですけれども、利便性を考えると、この一部乗降場においてちょっと待機で超過になっているということですよね。例えば実施した場合も、この同じような場所で待機が見られるのか、あるいはこのときの、実験だからこうなのかということについてちょっとお聞きしたいと思います。
今ご指摘いただきましたとおり、待っていたけれど乗れなかったという方も幾つか見られました。幾つかの乗降場で発生していたんですけれども、特に多かったのが、２ページの運行ルートのマップと見比べながらご説明させていただければと思いますが、特にちょっと乗れなかったという方が多かったのは、上野においては上野駅の公園口だとか東京国立博物館の正門前、谷中においては日暮里駅だとか朝倉彫塑館前でした。 要因として考えられますことは、今回の実証においては、私たちでモビリティハブというふうにちょっと呼んでいたんですけれども、簡単な休憩ができたりだとか、周辺の地域の情報を提供して回遊を促すような、そういうちょっとスポットを置いておりました。それが上野では竹の台広場と袴腰広場、谷中では防災コミュニティセンター前、ここにモビリティハブを設置して案内スタッフも配置しておりました。このために、モビリティハブを設置していたところから乗降する方がちょっと傾向としては多かったということがあります。結果、ほかの、上野駅、日暮里駅だったり、朝倉彫塑館前だったり、この辺で観覧を終えて出てきた人が、来たグリーンスローモビリティが満車でちょっと乗れなかったということが見られたのかなと思います。 今後ですけれども、今回の実証ではこういう形になったんですけれども、将来どのように運用していくかにもよりますが、恐らく運行が定着して、モビリティハブで誘導員の設置とかしなくてもよくなれば、もう少し乗降者が分散するのではないかなと思われますし、また、対策としましては、グリーンスローモビリティもいろいろ種類がありますので、定員数をもう少し増やすとか、運行頻度をもう少し増やすとか、実態に応じて適正な形を検証していきたいと考えております。
分かりました。ありがとうございます。 実施に向けてこれからの検討も多々必要だと思います、今おっしゃっていたように、みんなが利便性を感じて使えるようにお願いいたします。以上です。
私もこの実証実験、上野エリアで参加させていただき、実際に乗りましたけれども、オープンではないほうに乗らせていただいたんですが、夏場でもありまして、空調つきということで大変快適な乗車をさせていただいたという感想です。 また、一緒にバス停で待っていた方たちが、こんなのあったのねということで、ぜひこういうのをこれからやるんでしたらもう利用したいわというような生のお声も伺いながら、本当にこれから先が楽しみに思っております。 また、地域によって上野エリア、また谷中エリアで観光目的ですとか、実際地域の皆さんが生活の足として使っていただけるという、そういう様々な利用目的ということがしっかりと見えてきたんではないかなというふうに思っております。 やはり様々な課題、今おっしゃったような定員超過の待機の問題とかもありますけれども、実際、めぐりんでも15分ぐらい待たれて乗られる、特に谷中などは運行の、何ていうか、リズムが分かってくればしっかりと皆さんに便利に使っていただけるんではないかなというふうにも思っております。 地域の皆様から何か要望ですとか、あまりないかもしれませんけれどもクレームですとか、あったら教えてください。
今回、アンケートでも自由回答欄だとか、あと毎日区のスタッフも現地におりましたので、直接いろいろなお話を伺っております。大体皆さん好評のお話をいただいているんですけれども、要望的なところで申しますと、まず、車両につきましては、いずれも風を感じられて気持ちよかったとか、空調がついていてよかったというご意見があった一方で、少し木製の椅子で座り心地が悪かったとかいうご意見もありましたので、ちょっとその辺はよく考える必要があるかなと思います。 それから、上野エリアにつきましては、大体観光としての体験に関するご意見が多くて、これも好評いただいたんですけれども、少しあれですかね、やはりガイドつきであればもう少し歴史を知ったりとか楽しみが増しそうでいいなというご意見であったり、あと車両のデザイン、今回よかったんだけれど、何かどうせ導入するんであれば、さすが東京だと感じるような、そんなものを導入してほしいなというご意見もございました。 あと、谷中エリアにつきましては、今回のルートも非常によくて、坂道が大変だったのでよかったというご意見が多かったんですけれども、加えまして、もう少し買物だとか通院だとか、そういう足になるようなルートへの拡大というか、ルートの検討も期待したいというご要望をいただいております。以上です。
座るシートすごく大事ですね。ぜひ検討いただければと思いますが。 谷中の特に皆さんのお声で、運行ルートを、今回の実証実験では狭い範囲でしたので広げてほしいという、生活の足ということでの要望があったというふうに伺いましたので、今後の実証実験の中では、地域、運行ルートを広げて実証実験するような、また、今回期間が12日間ですけれども、長いスパンで実験していただくことも必要かなと。より実装に向けて、実際に即した実験が必要かなというふうに思いますけれども、その点いかがでしょうか。
まず、エリアにつきまして、今回は一旦仮説をもってこのルートで運行しておりますが、地域の皆様からもご意見等を今回いただきましたし、これからももう少し聞いていきたいなと思っております。 そういうお話を聞きながら、本当に生活に必要なところというところを、あるいはちょっとあまり長距離になり過ぎると時間がかかり過ぎるというのもありますので、その辺をバランス見ながら、加えて、今回実証する前に、谷中については沿道の町会長さんなどにもお話を伺っていまして、もう少しよみせ通りのほうとか行ってくれるといいなというようなお話も事前からいただいていたんですけれども、谷中は細い道でグリーンスローモビリティの特性を生かせる一方で、細過ぎて止める場所が本当にないというところもありまして、このよみせ通りのところとか、今回乗降箇所を設置することがちょっと調整できなかったために、できる形、最善の形でこれをやっております。したがいまして、乗降できる場所とか関係する協議とか、その辺も進めながら、ルートについては検討していきたいと思います。 あと、期間につきましても、今ご助言いただきましたとおり、今回12日間でしたので、ちょっと試しに乗ってみたという方が多かったんですが、やはり定着した際に、本当にどういう方がどういう目的で乗ってくれるかというのは検証していく必要もあるかと思いますので、今後、引き続きの実証だとか期間についても検討してまいりたいと思います。
ありがとうございます。 やはり様々な角度でやっていただければと思います。本当に地域の皆さんがとても期待していらっしゃるのが、すごく手応えを感じていらっしゃると思いますので、観光目的、また地域の生活の足という両面でしっかりと検証して実装に向けて頑張っていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。以上です。
住民の足になるモビリティなのか、というのがやはり視点だと思うんですね。上野公園で言えば、この資料を見る限りでも、区民というのが、35人中の関係者が何人いたんだろうというぐらいの人数ではないですか。上野公園は、上野公園から上野広小路への人の回遊性を持たせたいというのが台東区としてずっとこの議会の中でも議論されていたところで、上野広小路方面に上野駅から人をどのように流すのか、また上野公園だけで完結してしまう観光ではなくて、上野公園の外に出た観光に広がるような形はどうしていくべきなのかという視点が議論の中で、庁舎の中でもあったと思うんですね。そういう意味では、この上野公園の中というところでいえば、前回の委員会の中でも言いましたけれど、もちろん障害者の方が公園内を移動する手段としては有効なんではないか、そのためには必要だという意見もありましたけれども、実際に公園の中は今回私も降りましたけれど、誘導員さんがついて、歩行者とほぼ同じような速度で動かせ、それで一定のルートを回ってきた。もちろん言問通りの一部分は、時速20キロメートル近くまで上げていました。それは私も乗って、このぐらいが20キロメートルかという実測も感じたところでありますけれども、これから上野公園と一体的に考えていくという視点でいえば、本当に上野公園の中を走らせるべき乗り物なのか、上野駅の外周、それも袴腰から博物館のほうに行くんであれば、今ロータリーになっているところをこのモビリティだけは突っ切って行けるとか、そういうルールができるのであれば外周ルートということだって十分検討できるのかなと思うんですけれど、その辺はどのように議論されたか、教えてください。
今ご意見いただきましたように、上野はやはりまちづくり上の課題としましては、今駅に降りて上野公園に行って帰ってしまうというような方々を、少しでも周辺の地域に回遊させてエリア全体を活性化させたいという思いでおります。そのまちづくりと連携するような形でそれを補完する手段としてのこのグリーンスローモビリティというふうに上野は位置づけております。 今回は、昨年は上野公園の中だけで体験会を２日間やったんですけれども、森とまちを少しつないでいくということで、まず第一弾としまして、鶯谷駅の方面と回遊をつなぐということでやりました。ただ、今、ご意見いただきましたように、南のほうとも回遊を促していく必要も重要かと思っておりますので、今後そちらとどう結んでいくかということは検討したいと思っております。 それから、公園の中の運行につきましてですが、やはり以前からもご助言いただいておりますとおり、既存の歩行者との共存性というのは非常に重要だと思っております。 今回、ちょっと本日の資料には添付しなかったんですが、上野公園の中で乗車はしていない、歩いている方に、100名以上の方にアンケートを取っております。その中では、約95％の方が、今の運行形態であれば公園内を走行しても安全な乗り物だと思うというふうに回答いただいております。あと、残りの５％も、乗ってみないと分からないというようなご回答で、積極的な否定的なご意見ではございませんでしたので、今の運行形態であればこういうことだということと、あわせて、今後もほかの誘導員をつけない、また安全な運行の仕方もあるかもしれませんので、その辺を引き続き公園管理者とも相談をしながら進めてまいりたいと思います。
公園内に関しては、本当に速度を落として、誘導員が前を誘導して、車が通りますからよけてくださいと言いながら車に乗っている人は進んでいるわけですよね。それを見た、外から見た人は、誘導員がいたから知らされた、だから、安全性は一定担保できているだろうというのが95％の意見なのかなとは思うんですけれども、先ほども言いましたけれど、やはり上野公園の中は、いっぱい休憩所を造って、ゆっくり歩いて目的地に行けるような、給水所も造って、そういう憩いの公園でなくてはならないかなと思うのと、やはり時期的なものも、桜の時期など多分公園内は走らせるのは無理だろうと思うし、そういう時期も含めたことをよく検討していただきたいなと思います。 それと、谷中地域で、近隣町会長さんにはご意見聞きましたよというのは先ほどの答弁の中にもありましたけれども、まちづくりの交通部会とかでこういうのは議論されていなかったんですか。
まず、今回、事前に交通部会の会長さんとかにもお話はさせていただいております。 今回、この報告を終えましたら、地元の方々としっかり今回の報告をしながら、どういった感触だったかだとか、ニーズも生の声として聞きながら、しっかり会話をしながら検討を進めてまいりたいと思います。
ということは、事前には、役職には聞いたけれど、部会の中では、期間的にちょっと議論ができなかったのかなと少し思いながらも、やはりこういうのを進めるときというのは、まち方の人たちの意見、それは部会だけではないですよ。広く聞いていただきたいというのと、実際にこれに私も谷中で乗りました、一周ぐるりと。感覚としては、確かに今意見として出ていたように、もっと広い範囲を走る車になったら生活上は便利だろうな。ただ、実験の短い時間だったので、実際の生活パターンにこの車がぴたっと合わせることができたかというと、もっと、もう少し早い時間にスタートしてくれれば病院に行ける車になるとか、下まで降りれば。あと、夕方の時間、もうちょっと遅ければ銭湯に行くのに乗り降りが楽だろうという、そういう生活に本当に密着したものになるかどうかというのが課題だなというふうに感じたところです。 かつ、お盆の時期とか、そういうお寺さんの行事の時期、また、まち場の行事の時期などにこれが合致した日にちになってしまうと、より交通渋滞が起きてしまう可能性があるのかなというのが住民の方から伺ったお話でした。一定期間になるのかもしれないんですけれど、そこはちょっと危惧するところでした。 あとは、走行の速度でいえば、ほぼ谷中のこの方向であれば時速20キロメートル、30キロメートルの道路なので、時速20キロメートルで走ってもそんなにつかえる感はなかったけれども、ちょうど後ろに三崎坂などは車がついてしまうと、追い越すのに対向車が来るとどうしてもなかなか難しい。本当に追い越していいのか、このタイミングでというのを運転手の中からはそんな話も聞いていますので、なかなかこのグリーンスローモビリティの時速20キロメートルという速度のことが、住民の足にはなりやすいけれども、交通渋滞を招く一つになりかねないなという危惧をした感じを受けましたので、そういう意味では、所管１課だけではなくて、谷中全体の区民の利便性というところでいったら、どういう利便性があるのかを十分協力していただいて、やってもらいたいなというふうに思いましたけれど、その辺はどうですか。
まず、前半でいただきましたお盆の時期とか、さらに上野のお花見の時期とか、こういった時期は恐らく非常にふだんとは違う状況になってきますので、まずは今回は通常どうかというところから始めましたけれども、そういった日常ではない時期の運行の在り方については検討していきたいと思います。 加えて、渋滞の面だとか、そういったところですけれども、今回、上野・谷中ともに時速20キロメートルで公道を走っておりましたが、そこそこ密に乗降場を設けましたので、多少後ろからタクシーとかが来ても、すぐに乗降場に着いて、そこで追越し対応をしていただくということをやっておりました。 ただ、委員ご指摘のとおり、やはりその辺、既存の交通等の在り方が重要になってくると思いますので、引き続き地元の方と会話しながら、谷中のまちづくり担当とも連携しながら、地元とよく会話していきたいと思います。
ぜひ、区はこういう実証実験やったということは、もう進めていくというのが大前提であるんだろうけれども、本当に進めていいのか、ドライバーの問題も、この後、めぐりんでもありますけれど、ドライバーの問題とか、どこで無人運転ができるのか分かりませんけれど、そういう課題も必ずぶつかるところだと思いますので、それらも含めてご検討いただきたいなというふうに思います。以上です。
順調に実証実験を積み重ねていって、いろいろな有意義なデータが取れているんだと思います。 その上でなんですが、上野エリアの観光型、これは先ほどのお話にもありましたけれども、いわゆる回遊性、上野の山とまちをつなぐというところを目的としているのであれば、なかなか厳しいのかなと思っています。 というのは、これ６人ではないですか。乗ってみて、ああいう交通路も含めて、これ以上大型化はできないのかななんていうふうにも思っています。例えば１時間に10往復したとしても60名ですよね。そうすると、回遊性という大きな起爆にはなかなかなりづらいのかなと。前から言われているような、言われているというか、ちょっと夢で語っているような方もいらっしゃいましたが、モノレールを通すとか、そのぐらいの大きなアクションをしないと、いわゆる回遊性というところにはなかなかつながらないのかなと思っています。 その一方で、いわゆる観光型というんですかね。浦安のテーマパークの中を走っているような、ああいう形で来た方にさらなる魅力、上野の山の魅力を楽しんでいただくと、ガイドつきでですね。そういう可能性は見いだせたのかなと思っています。 ですので、あくまで回遊性、山とまちをつなぐということであれば、今のこのモビリティというスタイルはなかなか、何ですか、成果というのにはつながらないんではないかなということもちょっと感じた次第です。 一方で、谷中のエリア、これはこのまま進めていっても、運営主体をどうするかとか、その辺りの議論になってくるのかなというふうに思っています。 課長もよくご存じだと思いますが、葛飾スタイル、あそこは運営主体を地域の自治会を中心とした方々でつくって協議会を立ち上げたということです。今回も、コースをどうするかということで、沿道の町会長さんたちに相談したということで、もう着々と方向性進んでいるのかななんていうふうにも思ってしまいましたけれども、こういった形で、葛飾スタイルも新しい取組ですよね。町会の皆さんを中心として運営主体で、運転手さんもボランティアですよね。これもお話伺いましたけれども、無料で運行する分には二種免許が要らないというんですよ。ですので、地域のボランティアの皆さんでできると、さらに無料と。 町会の皆さんを主体とした運営協議会ということで、こういった新たな取組をどんどん取り入れていった上で、次回以降の実証実験とか、実証運行というんですか、そういうところに進んでいっていただきたいなというふうに思っていますが、何かビジョンはお持ちですか。
まず、上野のほうから、ご意見いただきましてありがとうございます。まさにグリーンスローモビリティは小回りが利く分、定員がちょっと少ないという課題はございます。 上野に来る人に比べての規模感としては、１台１台が小さいかもしれないんですけれども、グリーンスローモビリティもいろいろな種類がありますので、規模についてはもう少し適正な規模というのはどれくらいかというような検証をしていくということと、加えまして、上野もそうですし、まちづくりとして今ウォーカブルなまちづくりを目指していますが、全員が全員モビリティに乗っていただくということではなくて、基本は歩いて楽しいまちをつくりつつ、足腰がちょっと弱かったりだとか、お子様連れだったり、ちょっと疲れた方、そういった方の補完をする手段としてのモビリティというのもあると思っていまして、そういう位置づけでのこの可能性というのが、あと、こういうのが運行していると、今まで目が届いていなかったその先に何かあるのかなと思って歩いていこうと思う方とか、そういう副次的な効果があるかもしれませんので、ちょっと総合的に、規模も含めてですけれども、このグリーンスローモビリティの有用性については引き続き検証してまいりたいと思っています。 それから、谷中につきまして運行スキーム、事例も含めてありがとうございます。まさに、谷中につきましては、上野と谷中を比べると、上野は少し支払い意思額もやや低そうだというところでは、運賃だけでこの採算性が取れるかどうか、今後の検証ですけれども、考えていかないといけないと思っています。 その中で、一つヒントになるなと思っていますのは、委員からご助言いただきました葛飾区だとか松戸市とか、この辺が今ちょっと先行的に、地元の方を巻き込んで地域の方にボランティアで運転をしてもらうというやり方で進めております。今後、谷中地区につきましては、地域の方としっかり会話をしていきたいと思っておりますので、当然ニーズもそうですけれども、そういった運行のスキームも含めていろいろな会話ができればと考えております。
ありがとうございます。 まだまだ実証実験ですので、いろいろな可能性を探っていただきたいなというふうに思いますし、積極的ないろいろなチャレンジをしていただきたいなということを要望しておきます。
１点ちょっと訂正させてください。 石原委員に一番初めにご質問いただきました、シンクトゥギャザーの車両での車椅子のご利用なんですけれども、申し訳ございません。１台もなかったというふうにお答えしたんですけれども、実際は１件、谷中で、車椅子でご利用された方がいらっしゃったということですので、訂正させてください。
それでは、都市づくり部の２番、朝倉彫塑館通り沿道におけるまちづくりについてご説明いたします。 資料２をご覧ください。項番１、経緯です。 令和５年９月、第３回定例会の本委員会にご報告しましたとおり、谷中五丁遺贈地及びすぺーす小倉屋の活用方針を決定いたしました。その後、民間活力の導入を視野に、令和６年２月にサウンディング型市場調査を行いました。調査結果を踏まえ、本年の第２回定例会にて報告したとおり、両施設を一体的に活用する運営事業者等選定プロポーザルを10月まで実施いたしました。今回はその選定結果についてご報告するものです。 項番２、優先交渉権者ですが、４つの法人で構成される共同事業体、コンソーシアムが選定されました。名称は朝倉彫塑館通り・未来共創コンソーシアムです。 代表法人は、株式会社大丸松阪屋百貨店です。遺贈地の管理運営業務と小倉屋の運営を担うことになります。 構成法人１は、メトロ設計株式会社です。遺贈地について、広場の設計業務を担うことになります。 構成法人２は、株式会社バウ・フィジックデザインラボです。小倉屋について内装設計を担うことになります。 構成法人３は、株式会社パルコスペースシステムズです。小倉屋について内装工事を担うことになります。 項番３、選定の経過です。 本年６月17日に本委員会に報告の後、募集要項を公表いたしました。７月上旬の現地見学会に５者参加、７月25日までのプロポーザルへの参加申込みが３者ございました。ただし、うち１者は資格を満たさなかったため、２者を対象に選定委員会を実施いたしました。 恐れ入ります。２ページをご覧ください。９月９日に一次審査、10月28日に二次審査を経まして、優先交渉権者が選定されました。 項番４、選定委員会構成です。 ６名の有識者等に選定委員を努めていただいております。委員長は東京藝術大学建築科准教授の藤村龍至氏ほか５名になります。 なお、選定委員会設置要綱の規定に基づきまして、選定委員会で地域の意見を聞くため、委員長が地域住民４名を招集してございます。 項番５、選定結果です。 審査の結果を資料に記載しております。第二次審査の評価点の合計が最も高い応募者を優先交渉権者として選定しました。一次審査、二次審査とも応募者１、今回の優先交渉権者が高得点でございました。 ３ページ、中ほどをご覧ください。項番６、優先交渉権者の主な提案になります。 提案の特徴的な部分を抜粋いたしました。コンセプトの概要ですが、地域循環を育むまちの実験場「コミュニティファーム・オグラヤ」です。 遺贈地と小倉屋の２拠点にて地域住民や来街者とともに３つの循環を意識した取組を進めてまいります。 ①地域の未来を考えるきっかけを促す「食・モノ・エネルギーの循環」。 ②人と人を繋ぎ地域の活性化を促す「情報・活動・学びの循環」。 ③地域の持続可能性を促す「経済循環」。 以上３点の小さな循環の輪が重なり、大きな地域循環の輪へと繋がることで、さらに居心地のよい豊かなまち・谷中が形成されていくことを目指すという提案となっております。 （１）遺贈地について補足の説明です。オープンスペースを整備するとともに、学びと楽しむ体験を重視し、地域住民や来街者とともに野菜や草花を育てるコミュニティファームを運営する。防火水槽を地下に埋設し、防災性の向上を図る。 （２）小倉屋について補足の説明です。アップサイクルものづくり体験による、創る、楽しむことができるものづくりカフェ・バーや一箱本棚アンド雑貨、ギャラリーを運営する。 項番７、今後の予定です。 資料記載のとおり、両施設とも令和８年度内の運営開始を目指して業務予定を組んでおります。令和６年度は共通事項として、優先交渉権者と基本協定の締結を予定しております。 また、次年度から開始する遺贈地の設計業務に向けて、よりよいものにするため、地域の意見を確認していくことを予定しています。 説明は以上になります。よろしくお願いいたします。
この遺贈地ですけれども、谷中の地域の皆さん、これも本当に地域の皆さんの憩いの場であってほしい。また、来街者の皆さんが休憩したり、憩っていただける、憩いをする場所ということで、今回、この朝倉彫塑館通り・未来共創コンソーシアムの方たちが様々なコンセプトでご提案をいただいているということでありますが、何しろ面積が限られておりまして、そんなに広い広場ではないと思いますので、様々な思いが盛り込まれていくような予感がしますけれども、地域の皆さんからすると、やはりそこでやりたいことが多分皆さん、その場で繰り広げたいことがいろいろあるんではないかなというふうに予想するんですが、一つは、今のこの年間半分以上は25度以上という、本当に熱中症対策をしっかり要望しなければいけないということを踏まえますと、やはり休憩できるスペースというのを機能的なコンセプトとしてしっかりと定めていただきたいなという思いがあるんですけれども、その点いかがでしょうか。
委員のご意見と同じように私も考えております。座るところについては設けたいと考えております。
座るだけではなくて、ひさしですとかが設けられるような形ですね。様々、台東区内にはいろいろな広場がありますけれども、やはり夏場の対策というのが本当に大事になってくるかなというふうに思いますので、ひさし等も含めて、休憩、憩っていただける場所としてぜひ工夫していただきたいなというふうに思いますので、よろしくお願いいたします。
すみません、追加でお答えいたします。 日差しを遮るところができるような箇所というのは、私どもからプロポーザルの際の与件として提案者側にお示ししておりますので、委員のおっしゃる機能についても盛り込んでまいりたいと考えております。
確認ですけれども、これ今ご提案ですので、実際そうなるということがこれから具体的になってくるかと思いますけれども、実際、あれですね、いろいろなものを育てる、野菜とかね。そういうコーナーを設けるというようなこともありますので、そういうのも、何かイメージすると、すごく何か大規模な感じが、あの面積の中でどのぐらいのものができるのかなというような、なかなかイメージがしにくいのもちょっと危惧しておりまして、その辺も含めて本当に使い勝手がいい形でぜひお願いしたいと思いますので、よろしくお願いします。
何点か意見と、ちょっと過去のおさらいも含めて質問させてください。 今回提案してくれた優先交渉権者のグループの皆さんたちは、比較的地域のために、地域貢献として何ができるだろうかというのが中心に提案されたんだろうなという想像はできるんですけれども、そもそもこの遺贈地の活用のところで言ったならば、遺贈者の気持ちとして、今回のこういう整備について、遺贈者の気持ちに沿うものになっているのかどうか、その辺はどうなんですか。
遺贈者からは、地域の活性化や憩いの場となるようにという活用をご希望されて私どもに寄贈していただいております。区としましては、活用方針を定める際、そのような思いを踏まえておりますし、またプロポーザルの文言にもしっかりとそこは記載してございます。事業者からの今回の提案内容には当然そういった遺贈者のご意向もしっかり反映されているというふうに認識しております。
そういう意味では、交渉権者さんが、先ほど私も述べたように、もともと比較的最近地域の中に溶け込んできたグループの皆さんなので、そんなに外れた何かをやるとは思えないんですけれども、そういう意味では、この交渉権者さんたちはまちの人たち、まちづくり協議会も含めて、町会とか、そういう協議会とかも含めて、これから説明とか地域住民からの提案とか、どのように取り入れていくようなことができるのか、していくのか、ちょっとその辺を教えてください。
交渉権者には、この後、今後まちづくり協議会の朝倉彫塑館通り沿道部会にご参加いただく予定となっておりますので、そこで住民等と意見を取り交わす機会というのを持てるということになります。 また、現在、今回の提案の概要について、地域の方から意見を聞くような機会というのが何か持てないか調整しているところでございます。
部会の中で、今沿道部会の中でというお話は伺ったので、幾つかの部会があるわけで、その各部会での視点の切り口というのは必ず出てきますから、そういう切り口も含めて広く部会には参加して意見を取り入れていただきたいなと思います。 これから整備をしていくに当たって、区とかまち方、地域に住んでいる方々などは運営などに対して意見をどのように伝えられるのか。もしくは、区としてもやはりあまり方向性がずれていかれてしまうと困ってしまうだろうから、その辺、意見をどのように運営事業者さんとディスカッションしていくのか、その辺教えてください。
まず、区としてでございますが、運営に関しましては区として当然活用方針に基づきますという前提でご提案をいただいておりますので、その活用方針から逸脱するような場合は当然是正を求めてまいります。 また、地域の方と優先交渉権者、コンソーシアムの皆様の間のことにつきましては、今後まちづくり協議会沿道部会に当然ご参加もいただきますし、地域の中に溶け込んでご活動をされていくことになりますので、様々、そういった周囲の方々とご意見を取り交わす機会というのはあるというふうに考えております。
本当に広く意見を取り入れた場所にしていただきたいなと思います。 先ほど松尾委員からもありましたけれども、そんな広い敷地ではないところに、では建物を目いっぱい造って、利益誘導、会社の利益を求めるような場所にしていいのかというところでいったならば、やはりあくまでもこれは遺贈地でありという前提を考えたならば、そんな収益性を求める、利益性を求めるというのは難しいのかなと思うんですけれど、事業主体である会社はやはり一定の利益を得なければ人件費が出なかったりしていくんだろうなと思うんですけれども、その辺の、指定管理であればその事業計画であったり、決算であったりというのを議論、審議することもできると思うんですけれども、今回のような場合はそういうのがなかなかできないと思うんですけれども、まず、評価とか運営とかいうのはどのように区は後からチェックしていくのか、その点教えてください。
いわゆる事業者さんの活動のチェックをどのようにするのかということで、今委員がおっしゃったように、指定管理とはまた違った形を考えているんですけれども、遺贈地につきましては、まず委託業務になります。管理運営委託業務になりますので、年度ごとに業務の履行評価というのを行っていきたいというふうに考えております。 小倉屋につきましては貸付けというスキームになりますので、基本的には年度ごとにまず事業者さんにセルフモニタリングをしてもらった上で、区とは年１回程度、運営事業者とその運営状況について確認を行うというプロセスを持つという形にはなっております。 また、それ以外に、様々、結局地域で活動なさっているので、我々とも、地域の方とも事業者の皆様はお話し合いすることになるかなと思っております。
分かりました。 この主となる事業者さんは、台東区の中でも大きな企業でもあるし、横道それてすごく利益追求のための小倉屋とか遺贈地にするとは思えないというのが、性善説としては私、持ってはいるんですけれども、しかし、やはりあくまでも区が所有している場所であるということを大前提に、区としてはその利益追求であったり、まちの中にそぐわないような運営、経営にならないようにしっかりと手綱を握って外さない、そういう場所にしておいていただきたいなと思います。もちろん場所を使ってのいろいろなイベントのことはこれから考えていくことがあるんでしょうけれど、あくまでも区有地、区が所有しているものだというところは外さないでいただきたいなと思います。 それと、埋蔵物調査はこれからやっていくところになりますけれども、そこでどのようなものが出てくるか、掘ってみなければ分からない。本当にこの重要文化財、いわゆる国の指定するような重要文化財が出てくるかどうかは分かりませんけれども、ぜひそういうものを、谷中のまちの歴史としてここの遺贈地のどこかに展示なり、表示なり、一緒に建物とかと、建屋と一緒に活用ができるような何かというのができたらいいなというふうに思うんですけれども、そういうのは何か考えはお持ちですか。
来年度行う埋蔵文化財の本調査、その中で出土した、出てきたものにつきましては、何らか地域の方も見られるような機会というのは設定していきたいなと考えております。 昨年度も、ほかの、青柳委員からもそういったこともご提案としてございましたが、例えば埋蔵文化財の調査中に希望者が見学ができる日を設ける、ないしは地域でイベントをやる際に、学芸員と一緒に出てきた埋蔵物を展示して紹介するみたいな、そういったやり方が考えられるかなと思ってはおりますが、具体的にどういうやり方が適しているかというのはしっかり考えていきたいなと思っております。
埋蔵文化財もそうなんですけれど、やはり谷中、これはどこのまちでも歴史はもちろんありますけれども、谷中の今まで育んできたこの歴史のあるまちづくりというのの視点から、その埋蔵文化財というのは単純に展示したり、どこかにずっと置きっ放しにしたりというのは簡単ではないというのは、それは分かりますけれども、やはりその歴史観が分かるようなものにしてほしいなと思います。 三崎坂そばのお寺さんを調査したときには、今国立科学博物館にもあるような展示物、ご遺体があったりしているわけですから、一定の歴史ある地域でございますので、地域の歴史が分かる小倉屋さんにしてもらいたいし、遺贈地運営にしていただきたい。それで、未来にこの３つのコンセプトという、食とかいろいろな面でのコンセプトというのもすごく重要性は分かるんですけれど、利益性につながらない方法というのは十分に考えていただきたいというところだけ伝えておきます。以上です。
ありがとうございます。 まず、先ほどから、ここの場所に休憩スペースとか、あと真夏の炎天下どうするかとかいう要望がございました。私は、こうした問題というのはエリア全体でやはり考えていくべきだと思っていて、ここに特に突然というかあれするものではないのかなと。 何が言いたいかというと、昨日の文化・観光特別委員会でも、朝倉彫塑館の週休２日問題というのをちょっとテーマにさせていただいたんですが、これ、あそこのエリアでは、朝倉彫塑館というのは入ってすぐ入り口のスペースのところにあずまやがあって、ちょうど休憩できるようなところになっているんですね。ところが、月曜日と木曜日だったかな、休館してしまってがっつり門も閉まってしまっていると、では炎天下のときにあそこは使えないわけですよね。ということを考えたら、何ていうんですか、ここの遺贈地と小倉屋がフルオープンするまで２年ありますよね。そうすると、来年の夏とかは、やはり問題解決のためにそういうところの活用をやはり考えていかなければいけないんだと思うんですよ。ですので、担当課長に申し上げるのもあれですけれども、この問題は朝倉彫塑館通り全体とかで考えていく中で、もう一個の公共施設である朝倉彫塑館の役割というのも改めて見直していかないとまずいのかなと思っています。 さらには、炎天下の問題でいえば、環境課がお休み処の政策というのをやっていますので、ああいうところに、沿道のお寺さんとか、そうしたところにもご協力をいただくような、そんな事業展開があればもっと広い意味で歩きやすいまちになっていくのかなというふうに思いますので、今日は小倉屋さんと遺贈地のご報告ですが、広い意味で課題解決は考えていただきたいなというふうに思います。 その上で、今回の事業者決定ですが、もうサウンディングから始まって、この新しい手法で取り入れて、いろいろなトライをした結果、本当にいい事業者さんが結果として来たというふうに思っています。松阪屋さん、これ住所が江東区になっていますが、台東区の江戸創業事業所としても顕彰されているような、地域に非常に関わり合いの深い事業者さんが中心になってやられたと。最近では、未来定番研究所等を通じてコンポストの事業までいろいろやられているので、本当にこの循環性とかリサイクルとか、そうした取組ですか。あとは、未来定番研究所自体は、景観まちづくり賞、リノベーションの仕組み、リノベーション物件にも賞を与えようというふうになって、初めて台東区の景観まちづくり賞のリノベーション部門の最初の受賞者なんですね。 そういう意味では、いろいろな意味で方向性を導き出しているところが同じようなコンセプトで今回の受注者になったということは、非常に明確な意思表明というか、明確な方向性が出てきているのかなというふうに思っています、まちづくりについて。ぜひ頑張っていただきたいと思います。 その上で、さらに言うと、ここにコミュニティファームと書いてあるんですよね。びっくりしましたよ。結構私、この委員会でいろいろ言い過ぎてしまって、何か失敗したなと思っていたんですが、これが入っていたんでびっくりしたんですよね。コミュニティファームでお野菜を作るといっても、例えば白菜とかゴボウとかトマト、結構スペースが必要なんですよ。でも、谷中生姜というのは結構スペースがなくてもできるのかなというふうに思っていますので、やはり江戸野菜、あるいはその地域にゆかりのある野菜を育てると。何ですか、地名がついている野菜というのはやはり貴重なんですよね。そういった意味では、台東区の場合は、浅草海苔と谷中生姜、浅草海苔はある意味もうノリを育てる環境はなかなか浅草にはないので、ただ、あれは学名にも残っていますので。もう一個は、谷中生姜、これもルーツをたどれば決して台東区内のエリアで育てられたというわけではないそうなんですが、広い意味であの一体が谷中と呼ばれていた時代からすると、台東区の谷中エリアでこの野菜を復活栽培していくというのは非常に大きな意味があるなと思っていますが、あえて伺いますが、今回のこのコミュニティファームの中にはもうそういったコンセプトがご提案にあったんですか。
まず、谷中生姜とかコミュニティガーデンというのがご提案の中にあったかというお話で申しますと、コミュニティガーデンというご提案が優先交渉権者からの特徴的な提案内容の一つでございました。提案の内容に含まれております。 ただ、具体的にその中で何を育てますということは、いわゆる固有名詞というか、何か特定できるようなものは記載がなくて、草花であるとか農作物とか、そういう書きぶりでございます。
分かりました。 委員会で何度も申し上げておけば、そのうち届くんではないかなとは思っていますので、谷中には谷中生姜というのが、江戸野菜復活でできたらいいなというふうに思っています。 それと、もう１点が、この防火水槽というのが書いてあるではないですか。これについては、事業者負担で設置するということなんですかね。
こちらは、地域の防災性の向上のために区が与件として設定しているものなので、こちら区の費用で設置いたします。
そうなってくると、先日、深井戸があって、それをまた調査するとかがあるではないですか。そして、さらに防火水槽となってくると、設計はこのメトロ設計株式会社さんになるのかな。となると、やはりその辺りのリンクというか連携があるのが経費も含めて必要だなとは思うんですが、そういった部分の連携というのはどうやってこれからやっていくんですか。
遺贈地の設計業務、広場の設計業務はメトロ設計株式会社さん、構成法人の１番目のところが担いますが、こうした状況を、もちろん当然前後の状況をお伝えした上で、いわゆる地質形の調査の必要な水槽で埋める部分とかのお話につきましては、設計の委託の中に含まれておりますので、その中で作業を行います。
分かりました。 前回の委員会でご報告いただきました深井戸の、深井戸ではないか、井戸の調査というのは, なかなか珍しいケースの調査を、そこそこの金額を、予算をかけてされるということですので、さらにその後、防火水槽を造ると、同じ水のものを造っていくわけですから、そこはうまく連携して、無駄のないようにやっていただきたいなということを要望しておきます。 その上で、今回、まだ数年オープンまでかかるんですが、非常にいい形のビジョンが出てきたなということを申し上げ、了承したいと思います。
補足で、私からご説明いたしますと、今委員からお話のあった大丸松阪屋百貨店の中に未来定番研究所という部署が2017年に設立されまして、現在、朝倉彫塑館通り沿い、谷中五丁目にそちらのオフィスが位置してございます。今回の提案の窓口となっているのはその未来定番研究所でございますので、一言申し添えておきます。
それでは、土木担当の１番、台東区循環バスめぐりんにおける「ぐるーりめぐりん」の減便についてご説明いたします。 資料３をご覧ください。項番１、「ぐるーりめぐりん」運転士の労働時間の改善についてです。 （１）直近のダイヤ改正の内容ですが、令和６年４月１日以降、業務終了から営業日の業務開始まで、継続時間の休息を取る、いわゆるインターバル制度を、それを取る必要性が生じましたため、同年３月30日、終バス時刻の繰上げなどを含むダイヤ改正を実施しました。 （２）今回の運行事業者からの申入れです。今回はぐるーりめぐりんを運行する京成バス株式会社より３点の申入れがございました。 ①労使協定で定める運転士の１日の平均労働時間が厳格化されたが、ぐるーりめぐりんの勤務シフトにおいては、運転士が社内規定の残業時間の上限まで残業することが前提となっていること。 ②運転士の労働環境整備の一環として、残業時間の縮減が必要であるが、現状では現行のダイヤを維持していくことが難しく、勤務シフトの変更が求められていること。 ③以上のことから、平日、土休日ともに運行台数を１台減らし、現行の運転士数で持続できるダイヤに改正させていただきたい。 以上３点になります。 項番２、ダイヤ改正の考え方についてです。 以上の背景を踏まえ、運行事業者と調整した結果、ダイヤ改正を次のとおり行うこととします。 まず、平日ですが、①ラッシュ時間帯の午前７時台は、現行の５台での運行を維持します。 ②午前８時以降は、現行４台で運行しておりますが、うち１台を上野駅入谷口停留所止まりとし、以降は終日３台での運行となります。 ③３台での運行時は、運行間隔が現行の20分であるところを25分から30分に変更します。 ④車庫への帰宅時間を踏まえ、一部の便の終着停留所を変更します。 次に、休日ですが、①現行４台での運行を終日３台での運行に変更し、運行間隔が現行の20分であるところを25分から30分に変更します。 ②車庫への帰着時間を踏まえ、一部の便の終着停留所を変更します。 ２ページをご覧ください。項番３、ダイヤ改正についてです。 ただいまご説明した内容をまとめたものがこちらの表になります。運行本数が平日で７本、土休日で９本の減となっております。 項番４、「めぐりん」維持に向けた対応についてです。 運行事業者と協力し、運転士確保に向けたバス運転士採用説明会の開催などを検討してまいります。 項番５、今後の予定ですが、令和７年４月１日より改正ダイヤによる運行を開始します。 ご説明は以上となります。 （委員長退席、副委員長着席）
ただいまの報告について、ご質問がありましたら、どうぞ。 伊藤委員。
運転士不足ということで、これはもう社会問題にもなっていますので、ここは理解する必要があるとは思っております。 今、乗車、通勤などには支障を来さないようにということは伺いました。ですけれど、そのほかの実際の乗車状況、その辺についてちょっと教えていただけますか。
11月18日月曜日から22日金曜日までの５日間、職員が乗車して利用状況を確認したところでございます。対象の便につきましては、別紙１で緑色に表示している今回減便となる便のうち、上野駅入谷口止まりとなる９時49分発と、当該便の最終の19時９分発、また当初京成バスから上野駅入谷口止まりを提案された19時29分発の計３便について、利用状況を確認したところでございます。 ５日間の平均でご説明しますと、まず９時49分の便の上野駅入谷口から橋場二丁目の間の状況を説明しますと、乗車が８名、降車が７名、累計としては55名の方が乗られているところでございます。 続きまして、19時９分の便につきましては、乗車が５人、降車が13人、累計で51人ということです。 最後に、19時29分の便ですが、乗車が10人、降車が18人ということで、累計が87人となっております。以上でございます。 （副委員長退席、委員長着席）
そうしますと、朝の便は確保されているからですけれど、今でも朝の便ですと、雨が降ったりなんなりというともう結構大変混み合っている状況ですよね。 それで、これですと昼間は、今の調べ方ですと最終便を見ているようですけれど、昼間は問題なく運行されているということなんでしょうか。
我々としては本来的には昼間も維持していきたい部分はあるんですけれども、やはりちょっと厳しい状況があるので、その中でいきますと、最終の便と昼間と比較したらどちらが影響が少ないかと考えたときに、昼のほうが影響が少ないかなというふうに判断した次第でございます。
やはり昼間の便もですけれど、最終便というのやはり一番心配というところはありまして、結局前回は最終日を１便なくしたというか減らしたという状況でしたので、やはり利便性には欠けてきている状況があるという中で、この87人という、19時28分ですかね。ここでいうと、実際の、常に乗っているのが10人程度ということで考えていいんですか。
こちらの便につきまして、５日間の平均でいきますと、上野駅入谷口で14人乗られているものが徐々に降りていって、最終的に橋場二丁目でゼロになるというような、そんな感じの流れになっています。
分かりました。 そうすると、何ですかね、そこで乗り切れなかったりということは今のところはないと考えてよろしいですか。
委員おっしゃるとおりでございます。
分かりました。やはり本当に区民の足というところで、利便性をということを高めていただきたいというのは重々あります。ですが、何ていうんですかね、運転士さんの不足ということについては、先ほども言ったように一応理解するとしましても、これから先、台東区としては会社への交渉、それをどうするのかと。 あと、すみません、都バスとの関係を、私、１分違いで走っていたりとかいうことがあって、前も言ったかもしれないんですけれど、ちょっとせっかくのものを、都バスとの関係でもっと有効にというのも考えていたんですが、都バスとの関係はいかがでしょうか。
今回の減便に関しましては、京成バス株式会社さんのルート状況の関係を加味したものでありまして、ちょっと都バスとの協議というのはしていない状況でございます。
そうしましたら、やはりこの影響というのをちょっと確認していただきたい。都バスも本当に早く上がってしまうというか、今少なくて、やはり帰りなどは困っている方たちが多いんですよね。どちらも少ない、どちらももないんで、結局は歩くか違うほうのバスに乗るかということのようですので、そこはぜひとも会社との交渉をしていただきたいと思うんですが、今後会社との交渉はどういう形でされるんでしょうか。
これまでどちらかというと、バスの運行事業者から区へいらしていただいて、その状況を説明いただくことが多かった状況でございます。今回の状況を踏まえますと、やはりよりめぐりんを維持していくことにどういうことをすればいいのかというのを、より運行事業者から話を伺う必要があるかなと思っておりますので、年明けになってくるかと思いますけれども、逆に我々から運行業者を訪問させていただきまして、直接話を伺っていきたいなというふうに考えております。
大事なことかと思いますので、ぜひとも積極的にといいますか、それで利便性の確保というところでお願いしたいと思います。
今の伊藤委員の質問に対する答弁で１点だけ修正させてください。 先ほど昼の時間の便と夜の時間の便という話でお答えさせていただいたときに、私から最終便というご答弁をさせていただいたんですけれども、正確にいいますと19時27分の便になりますので、この辺については大変恐縮ですが修正させていただければと思います。失礼いたしました。
これ、めぐりんのときもいろいろ質問させていただいたんですが、今回も結構申入れということで具体的に書いてありますので、ここだけ聞かせてください。 現行の運転指数で運転可能なダイヤに改正させていただきたいという提案が事業者からあったということですよね。区側としてみたら、要はそうではなくて、現行の運行が可能なためには運転者数を増やせばいいんですかという話に当然なってきたと思うんですよ。その上で、では契約金がどれぐらい増額するのかとか、いろいろな部分が、だったと思うんですが、これでいくと、当然のことながら今の契約の金額の範囲でいったら、当然2024年問題で労働時間が現実的には減少する中で減らすしかなかったというんですが、そうではない方法も考えられたと思うんですが、そちらを選ばなかったのはなぜでしょうか。
委員のご指摘については、運転手を増やしたらどうだというお話だと思うんです。まさに我々も最初に京成バス株式会社さんからこの話があったときに、一番初めに聞いたのが運転手を増やしてということはできないのかという話だったんですけれども、やはり今すぐに、全国的に運転手が不足する中で、運転手をすぐに増やすというのは厳しいという話がありました。そうなると、４月からに関しましては、今の運転手の数の中で運行できるようなダイヤでやっていくしかないだろうというところになったところでございます。 そういった状況もありますので、バス運転手の採用説明会というのを京成バス株式会社からもご要望いただいているものもありまして、我々も今後バス運転手を増やすという観点は必要かなと思いましたので、そういったことをやっていきたいなというふうに考えているところではございます。
前向きな答弁をいただいたので、そのようにしてほしいんですが、急に増やすのは難しいと思いますよ。でも、この2024年問題というのは、経過措置も含めてもう５年前だったかな、から決まっていた話で、マスコミ等、普通にニュースとかでも数年前からやっていたではないですか、トラックの運転手さんが中心でしたけれど。それを考えると、今になって急にそろえられないから減便したいという、区もそれを了承せざるを得ないというのは、やはり何か解せないんですよね。めぐりんのときも申し上げました。今後、人口減少、いろいろな部分で、今まで以上に運転手さんの確保というのは恐らく難しくなってくると思うんです。その上でこの台東区内の公共交通の仕組みをどうしていくのかというのは、きちんとやはり議論した上で積み立てていただきたいなと思いますよ。 もう一つ期待させていただきたいのは、今乗降客数のカウントとかを始めていますよね。その上で、やみくもに絶対減便、終電繰上げがどうしても駄目だというのではなく、より適切な形で運行することによってロスを減らしていくということも一つの選択肢だと思いますので、そこも含めて総合的にぜひ検討いただきたいということを申し上げておきます。
それでは、土木担当の５番、台東区タウンサイクル事業実証実験の延長についてご説明いたします。 資料７をご覧ください。項番１、タウンサイクル事業の目的です。 身近な交通手段として自転車を共有することにより、区民及び来街者の自転車利用の利便性向上を図り、併せて放置自転車の減少を図ることを目的としています。 項番２、実証実験の概要です。 （１）目的ですが、①通勤・通学用自転車を共有化することにより、放置自転車の削減を図ります。 ②観光・ビジネス用自転車を共有化することにより、来街者の利便性向上を図ります。 ③マンション内の自転車を共有化することにより、自転車総量の抑制を図ります。 ④その他波及効果について研究を進め、安全安心な自転車利用の普及を図ります。 （２）期間は、平成30年５月11日から令和７年３月31日までとなっております。 （３）事業者は、ＯｐｅｎＳｔｒｅｅｔ株式会社、チャリチャリ株式会社及び株式会社ドコモ・バイクシェアの３社です。 （４）区と事業者の主な役割です。区の役割は、公有地をサイクルポートとして提供することや、シェアサイクルの周知を行うことです。 また、事業者の役割は、民有地におけるサイクルポートの確保、実証実験の実施に係る機材、具体的には自転車やラックの整備、維持管理、各種データの収集、整理でございます。 次のページをご覧ください。項番３、実証実験の実績です。 （１）各社それぞれポート数、ラック数については記載のとおりでございます。 （２）利用回数ですが、グラフのとおり、毎年増加しており、平成30年度の1.2万回が令和５年度には３社合計で44.7万回と約37倍となっております。 項番４、実証実験の延長です。 シェアサイクル事業の本格実施に向けた事業の在り方については、令和７年度に策定予定の（仮称）台東区自転車活用推進計画において方向性を定めていく予定です。 したがいまして、この計画との整合性を図るため、令和７年度末まで１年間実証実験を延長します。 項番５、今後の予定です。 令和７年３月に実証実験に関する協定書を３社と再締結いたします。 ご説明は以上となります。
私は過去のタウンサイクル事業の実証実験のことでも、いつまで実験をやるんですかというのをお話ししましたけれども、今回の延長して次の計画、７年度、今後の計画を立てるまでというのが実証実験なのか、その先も実証実験、経過が延びる可能性があるのか、ちょっとその点を教えてください、一つ。
現段階で考えているのは、７年度に計画を策定する予定ですので、令和７年度まで延長したいというふうに考えているところでございます。
なぜそのことを聞くかといえば、私、区の持つ公有地を一定数貸出しをしているではないですか。今はそのポートを置く平米数というのかな、その収入というのは実証実験中だから受け取らないと、たしか過去の委員会であったと思うんですけれど、その点は今どうなっているんですか。かつ、今後どのように考えていくのか、展望も含めてあれば教えてください。
現状につきましては、委員ご指摘のとおりで、使用料については徴収しておりません。 今後につきましては、計画の中で検討していくというふうに考えているところでございます。
１台とか２台とかいう、いわゆるデッドスペース的なものだから公有地として貸せばいいのかといったならば、そこのところもやはり今、この前、環境・安全安心特別委員会の中で花とみどりの基本計画も、緑をもう少し増やしたいんだというのもあるわけですから、緑を増やすのか、自転車を増やせば放置自転車が減るのか、すごくてんびんにかけると難しいのは分かるんですけれども、やはり全体的に区としては放置自転車を減らしていきたいと。区の自転車施策も、今まで区が貸出しをやっていたのをやめたりというのがあるから代替にこれになっているわけで、そういうのも含めてぜひ考えていただきたいなと思うのがこのタウンサイクル事業。 特に、今までは１社だったものが３社に増えたので、特定の企業だけではないと言われればそうなんですけれど、やはり企業体に公有地を貸していくに当たっては、いつまで実証実験をしつつ、いつまでも無料でどうぞというわけにはいかないだろうと。実際にこの間、貸していたものを今の使用料に合わせて考えれば、どれだけの金額が本来であれば区に入るべき金額だったのかというのも多分試算もあるでしょうから、その辺も十分考えてこの実証実験と今後の展開、持っていただきたいなと思います。以上です。
今の鈴木委員のお話のとおりだと、話も今伺いましたけれど、今回一番最初に台東区がやっているシェアサイクルというのは、台東区が自転車とかを買わないで、企業に公開空地を貸すというスキームなんですね。それの一番最初の赤い自転車は、区がいっぱい抱えて、何億円の借金をした上でやるというスキームだったんですよ。台東区は負担を負わないでやろうというのが今回のスキームなので、公開空地のお金を出す出さないとか、そういう問題ではなくて、そういうスキームでやっています。そこだけはちょっとご理解いただいて、すみません、私がフォロー入れるわけではないんですけれど、そういうスキームでスタートしたと私は記憶していますので、よろしくお願いいたします。
今青鹿委員からご指摘いただいたとおりになっていまして、この事業に関しまして、以前については区で自転車を管理して、レンタサイクル事業として区で予算を出してやっていたところではございますけれども、シェアサイクルになりましてからは、基本的に区は財政支出はない。その代わり公有地の無償提供というのをやっているところですので、そういった事業スキームになっている。本来であれば、もし使用料を取るんであれば逆に予算がかかってくる可能性もあるかなと思いますので、そういった件も含めて計画の中で検討していく必要があるかなというふうに考えているところではございます。
私から、実証実験の概要として放置自転車の削減、これにつながるんだよということであれなんですが、その後の実績のところでは、利用回数がこれだけ増えているという棒グラフが出ています。放置自転車の削減にはつながっているという結果は何か見えてきたんでしょうか。
放置自転車の台数なんですけれども、事業開始時、平成30年度につきましては、都の調査で約2,000台ございました。それが令和５年度に関しては約1,400台ということで、少なからずとも放置自転車の削減には寄与しているというふうに考えているところではございます。
放置自転車の削減は、駐輪場を造ったりとか、撤去の人たちが見回りをしたりとか、いろいろな部分で減らしている部分もあるではないですか。ですので、減っていることはいいと思うんですが、だとしたら、しっかりと、実証実験なのでこうしたデータもぜひ上げていただきたいなと。ほかの部分ですか、利便性向上等も含めて、これどういう結果になっているのかというのはある程度出していただいた上で、もちろん実証実験という形で延長すること自体に反対しているわけではないんですが、こうした節目のときに何かしらのデータを出していただいた上で、検証しつつ前に進めていくという取組がいいんではないかなというふうに思っています。 さらに言うと、この令和５年のときに、２社増やしたときに、契約に至らなかった事業者さんも１社あるではないですか。そこのポートがすごい勢いで増えているんですよ。もうそこを渡ったところに50台ぐらいおけるようなポートができたりとか、この裏手のホテルなどにも小さなスペースに五、六台置いてあったりとか、あの増え方を見ると、何ていうんですかね、こちらの自転車の事業者さんにも、事業者さんに頑張ってほしいということなのか、ちょっと何とも言えないところなんですが、元からある事業者も含めて、これポート数を、絶対数を増やしていくというところをもうちょっと頑張らないと、やはり利便性も含めて利用者が頭打ちになっていく。もしくは台東区の実証実験に加わっていないところがこれだけ増やしている中で、何かちょっとアンバランス、アンバランスというかね、意図しない方向に向かってしまうんではないかなというふうに危惧してしまうんですが、そのポート数の増加のための取組というのはどんな感じでやられているでしょうか。
今、委員からお話しいただいた会社さんは、恐らく自転車だけでなくて特定小型原付もシェアしている会社さんかなと思われます。確かに我々もうちの３社と協議している中で、民有地の拡大が、やはりもう１社さんのほうが非常に強いという話は聞いております。 その中でどういったことができるのかというところは協議する中で、１つは公有地の共有というのは一つあるかなと思っています。あとは、それぞれ各社さん、いろいろと営業活動をされて取っていくけれども取れないという話らしいので、その辺、どういった事情なのかというのをちょっと聞かせていただいて、その中で区が何できるかということは考えていきたいと思っております。
そういった意味でいくと、公有地の提供というんですか、公共施設の提供というのがでは本当にこれ、検討されているのかというところはちょっと疑問なんですよ。 先日、ほかの委員会なんですが、視察で北陸のほう行ったんですね。やはり公共施設とか、あとはちょっと時間が空いていたので庭園みたいなところとか郷土資料館みたいなところに行くんですが、やはりそういうところには必ず置いてあるんですよ、シェアサイクルのポートが。そうすると、私たちみたいに施設に行った人が、次の場所行くのにこれで行こうかなと結構真剣に考えましたよ。そのぐらい、何ていうんですかね、公共施設の中でも、美術館、博物館的なところとか、結構観光客の皆さんが利用されるところとか、そういうところにも置いているんですね。 当然庁内でのいろいろな議論があって、抵抗されている部分もあるのかもしれないですけれど、委員会でもこういう話が出たということで、やはり文化系の施設などにもスペース結構あると思いますので、そういうところでもぜひポートを置けるような取組を進めていただきたいと思うんですが、いかがですか。
委員ご指摘のとおりだと思っていまして、やはり公共機関においてポートが増えてくれば、その公共機関同士を移動していく足として使われる可能性も非常に高くなるかなと思っております。 一方で、公共施設の本来の目的のところとシェアサイクルの利便性のところ、その辺の比較効力になってくるのかなと思っております。 ただ、委員ご指摘いただいたようなこともありますので、各所管とは我々等も改めて相談させていただいて、シェアサイクルのポートが置けるところがもっとないかということは検討させていただきたいと考えております。
了承です。
それでは、土木担当の６番、（仮称）つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会の設立及び参加についてご説明いたします。 資料８をご覧ください。項番１、現状です。 （１）つくばエクスプレス沿線連絡協議会は、平成17年８月24日に供用が開始されたつくばエクスプレスの沿線11市区において構成されており、緊密な連絡の下、当該地域の発展に資することを目的に活動しております。 （２）国土交通省交通政策審議会の答申です。 ア、平成28年４月の答申第198号では、都心部・臨海地域地下鉄構想の新設及び同構想と定盤新線、つまりつくばエクスプレス延伸との一体整備が新たに位置づけられました。 続いて、イ、令和３年７月の答申第371号では、都心部・臨海地域地下鉄構想について、常磐新線延伸との接続も含め、事業化に向けて関係者による検討の深度化を図るべきであるとしています。 なお、資料右側につくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄構想の概要図をつけていますので、ご確認いただければ幸いです。 （３）都心部・臨海地域地下鉄構想事業計画案です。東京都が令和４年11月に公表した事業計画案では、まずは都心部・臨海地域地下鉄構想の単独整備について検討を行うこととしています。 また、つくばと臨海部との対流促進が図れること、事業性の向上も見込まれることから、常磐新線の延伸との接続については今後の検討としています。 ２ページをご覧ください。（４）区の取組です。これまで区では都心部・臨海地域地下鉄構想の動きを注視しながら、沿道自治体とは意見交換などを通じて連携を図ってきました。 令和６年９月24日には、つくばエクスプレスを運行する首都圏新都市鉄道株式会社に対し、荒川区、足立区、八潮市、三郷市、流山市、柏市、守谷市、つくばみらい市及びつくば市を含めた10市区連名で３点の要望事項から成る東京駅延伸等に係る要望書を提出しています。 具体的には、ア、東京駅延伸について、東京都と連携を図り、都心部・臨海地域地下鉄構想との接続を踏まえた需要予測調査を実施し、沿線自治体への情報提供を強く要望するほか、イ、通学定期乗車券の運賃引下げや、ウ、車両編成の８両化の早期実現を要望したところです。 項番２、（仮称）つくばエクスプレスと都心部・臨海地域地下鉄の接続事業化促進期成同盟会です。 （１）設立背景としては、東京都が都心部臨海地域地下鉄の検討を本格化したこの機を捉え、東京駅延伸や都心部・臨海地域地下鉄との接続に向けて、これまで以上に活発な活動を行う必要があること。そのためにも、沿線自治体が一丸となって協力体制を確立することが重要であること。これらの考えから設立が提案されたものです。 （２）経過です。令和６年８月９日に、埼玉県、千葉県及び茨城県の７市から成るつくばエクスプレスと沿線７市首長懇談会の場において、同懇談会の会長である守谷市長から期成同盟会設立の提案がなされ、承認。 その後、10月21日に守谷市長から台東区長に対し、期成同盟会参画の依頼があり、参画する旨、回答したところです。 項番３、今後の予定です。 資料では、令和６年12月下旬と記載しておりますが、改めて守谷市から正式に通知があり、23日に設立総会が開催される予定です。 ご説明は以上となります。
この件、昨年度一般質問させていただいて、区長から前向きなご答弁いただいて、ようやく進んできたなというところです。 ただ、先ほどこの中で聞いたあれで、要望書が、まだ11市区といったほうがいいのかな、どこだか分からないですがちょっと参加をしていただけていない状況で、やはりもともとこれ、先ほどもあった国土交通省の交通政策審議会で割と前向きな意見が出たんですが、その後、実際令和４年のときには、コロナ禍で、つくばエクスプレスの事業自体が、やはり乗降客減ってしまって採算性が悪くなってきたということで後ろ向きな話になってきて、実際こうやってちょっと見送られてきた、要検討になっていると思うんですけれども、そこで、関連の自治体がやはり力強く進めていかないと、なかなかこのことは難しいのかなと思います。 ただ、これ課題はあるんですよね。これ要望でたしか８両編成化もあって、つくばエクスプレスは、この工事費を大分かかって、これ延伸の際の費用も多分うちの区に費用負担が来るのかなと。で、これ８両編成の分も来るという感覚なんですかね。これというのは分かっていますか。
８両編成の部分について特段負担金を要求されていることはございません。
では、延伸は少しどうなのかなと、要求されているわけではない、まだ決まっていないんだよね、決まっていませんけれども、うちの区としてということなんでしょうが。東京駅まで浅草、延伸がいくということは、利便性向上していく、浅草は当然観光客、東京駅から直接来れるようになるので増えるでしょうし、そのほかの駅に関しても、やはり駅周辺の利便性の向上によっていろいろ価値が上がっていくと私は思いますので、ぜひとも今後も進めていただきたいと思いますので、よろしくお願いいたします。
今回この期成同盟会に台東区が参画するということで、台東区が参加することの意義ですとか、今回この７市町村以外にほかにこの期成同盟会に参画する区があるのか、教えてください。
２点ご質問いただいたかと思います。 まず、参加することの意義なんですけれども、先ほど冨永委員からのご質問にも絡んできてしまう部分なんですけれども、つくばエクスプレスの東京駅までの延伸に関しては、浅草への誘客など、本区のさらなる発展につながるものと考えているところです。そういったことで、やはり参加していって、先ほど資料の報告の中でも説明いたしましたけれども、各沿線自治体と密接に連携を図っていく必要もあると考えておりますので、そういった点からもやはり同盟会に参加していく必要性はあるのかなというふうに考えているところです。 続きまして、７市以外の区の参加状況でございますが、今、私どもで話を伺っているのは、私ども以外では荒川区・足立区が参加するというふうに聞いておるところでございます。
はい、了解しました。 そうしますと。
失礼しました、委員長、一言。
失礼しました、荒川区・足立区、あと中央区が参加します。
そうしますと、このつくばエクスプレス沿線連絡協議会と、この今度は期成同盟会の参画になって、両方継続的に並行していくのかなと思うんですけれども、その大きな違いと、実際に連絡協議会が今後どのように活動していくのか、教えてください。
まず、連絡協議会に関しましては、やはりそれぞれの、つくばエクスプレス及びその沿線の発展ということを寄与しているという感じで考えておりますので、そこと今回の期成同盟会、こちらは都心部とつなげていくというお話なので、そこは、趣旨は違うものかなというふうには感じているところでございます。 ただ、今後の協議会どうするかにつきましては、今、守谷市に意向は確認したところ、まだ今後の在り方については構成自治体と協議をして決めていきたいというふうに聞いているところではございます。
はい、了解しました。 東京都が2030年までに着工を、そして2040年に開業を目指しているということですので、それに伴ってしっかりと進めていただきたいと要望しておきます。以上です。
皆さんからもご発言があったんですが、ちょっと私も確認させていただきたいのは、最初の協議会、沿線連絡協議会、これを見ると11市区が入っているんですね。その後の要望書、鉄道会社に要望したこのア、イ、ウの部分は、10市区連名で１個欠けているではないですか。これはどこの自治体でどんな理由があったと、これは聞いていいの、聞かないほうがいいの。あっ、聞いた。
先ほど10市区を上げていますけれども、外れているところだけご説明しますと、千代田区になります。
そうなんですよね。当然これ東京駅ですから、何で抜けているのかなというのはあるんです。 さらに言うと、この後の経過として、つくばエクスプレス沿線７市首長懇談会、これはいわゆる11の自治体が関連しているにもかかわらず、区部だけ抜いて７市の懇談会というのはまたここにあるんですか。
７市の懇談会はございます。
そうすると、それは何か順番こだわる人がいたとしたら、最初区は抜いておいて７市だけで何か期成同盟的なことを立ち上げて、後になって区部を勧誘するというやり方だけをしたら、へそを曲げるよね、普通は。やり方、これちょっとおかしいですよね。だからといっていうちの区が反対というわけではないんですが、結果としてこの先の期成同盟も千代田区が入っていない。中央区は入ったけれど、これ江東区もですよね、実は、入っていない。これは、やはり立ち上げ方としては非常にやり方どうしてしまったのという感じなんですよ。 同じ沿線でいくと、常磐線沿線のほうはＪＯＢＡＮアートラインとかいうのをつくっていて、結構藝大関係も含めていろいろな行事を自治体横断でやっていますよね。このつくばエクスプレス沿線のこの11市町だったり、あるいはこれ市部だけ何かやっていたりとか、そういう活動のギャップみたいなのがもう生まれてしまってるんですかね。
まず、このつくばエクスプレスの東京駅延伸に関する経緯ということで、やはり東京駅に近い区部の部分と、直接接続したときのメリットがより高くなる県とで考え方が若干違っていて、まず最初に県でやはりつくばエクスプレスの延伸というのを頑張ってやらなければいけないということもあって、７市首長懇談会というのができている。その７市首長懇談会の中でやはりまず議論が進められて、その後、７市首長懇談会としては東京駅延伸に関してこのようにしたいんだという話があったときに、基本的に今までの流れでも、必ず７市首長懇談会で決まったものを区部に共有するという、このつくばエクスプレスに関してはこれまでもそういった流れになっているところなので、その流れ、今回もそういう状況ですけれども、だからといって、それでへそを曲げるというのはちょっとないかなというところではございます。 また、今、ＪＯＢＡＮアートラインの話が出ましたので、まさにつくばエクスプレス沿線連絡協議会がそれに近い部分をやっているところがあって、ＴＸ開業10周年には、「るるぶつくばエクスプレス」というのを発刊するときに首都圏新都市鉄道株式会社に協力させていただいたというところもありまして、今後20周年の話があるので、首都圏新都市鉄道株式会社からどういったことをやりたいのかということは今聞いているところではございます。
分かりました。 なかなか複雑な状況があると思いますが、目的は一つなので、それに向けて今回は期成同盟が設立をされて、それに参画するということで、これを機に沿線の自治体との連絡ですとか、その沿線共通の何かイベントをやったりとか、そういうことも含めて活発になればいいなと期待しています。以上です。